Autor: Diego García García

La escalada en los precios de los carburantes parece no tener fin. Antes de la primavera nos parecía algo quimérico ver su coste por litro por encima de los dos euros, pero ahora algunas voces del sector no descartan que este verano lleguemos a ver precios en el entorno de los tres euros.

Esto último significaría, por ejemplo, que llenar un depósito de 43 litros pasaría de los 92 euros actuales a 129 euros. Como referencia, hoy el litro de gasolina sin plomo 95 se paga de media a 2,13 euros y el gasóleo de tipo A a 2,1 euros.

Entre las causas de este preocupante fenómeno figura la propia evolución del precio del petróleo, aunque no es la única ya que también hay que tener en cuenta otros factores como el 'cuello de botella' que plantea el estado de las refinerías ante el actual aumento de la demanda.

Las refinerías siguen con el freno echado

El barril Brent, el indicador que determina el precio del petróleo para el mercado europeo, encadena varios meses por encima de los 100 dólares. A principios de junio su cotización llegó a superar los 120 dólares, si bien en los últimos días ha descendido hasta los 110,3 dólares de hoy.

La última vez que este barril rompió la barrera de los 120 dólares fue en 2008, otro año de crisis donde alcanzó su máximo histórico de 147 dólares.

En estos precios tiene mucho que ver también el impacto del conflicto entre Rusia y Ucrania, por el cual la Unión Europea está suprimiendo progresivamente sus importaciones de petróleo ruso. Un petróleo que el gobierno de Vladímir Putin vende ahora a otros grandes clientes como China, quien lo adquiere a un coste inferior al que estaba abonando hasta ahora por el procedente de Arabia Saudí.

Pero por encima de la disponibilidad del crudo, el principal estrangulamiento en la oferta está en las refinerías. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) la capacidad teórica de procesado a nivel mundial se sitúa en torno a los 100 millones de barriles diarios, aunque la real se queda alrededor de los 83 millones de barriles ya que un 20% de esa capacidad no se utiliza actualmente.

Como dato más reciente, en su último informe de mayo la AIE ha reportado una cifra de procesado de 78 millones de barriles al día.

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El "petróleo fantasma" que no cubre los costes de extracción: la ciencia opina sobre el hallazgo de Marruecos frente a Canarias

El origen en los problemas de las refinerías se remonta a 2020, cuando las restricciones de movilidad en la gran mayoría de países y la explosión del teletrabajo provocaron un desplome en la demanda de combustibles que obligó a cerrar varias plantas y disminuir el ritmo también en esta parte de la cadena productiva de los carburantes.

Esta pérdida de productividad parece que aún no ha podido compensarse: según declaran a Reuters fuentes del sector, actualmente se procesan al día hasta 3,3 millones de barriles menos que antes de la pandemia. Y para recuperarlos calculan que habrá que esperar a 2023.

Las gasolineras miran al verano con inquietud

Por todo lo anterior, en el mejor de los escenarios parece que los carburantes seguirán en precios altos al menos hasta finales de año. Un panorama que preocupa al sector de las gasolineras en España a tan sólo unos días de que comience el mes de julio.

Así lo percibe el director general de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) Nacho Rabadán, quien en unas recientes declaraciones en El Español ve posible una subida de la gasolina al entorno de los tres euros por litro ya que, en su opinión, las refinerías no están preparadas para atender el incremento de la demanda típico del verano.

Y es que tradicionalmente julio y agosto son meses de gran demanda en el consumo de combustibles, sobre todo por el aumento de los desplazamientos en las carreteras como consecuencia de los viajes vacacionales.

Debido a ello los precios a pie de surtidor suelen aumentar al compás de los repostajes de los conductores en esta época del año. Pero ahora, de cumplirse las peores previsiones, sería un incremento que muy pocos podrían asumir.

Por el momento, los carburantes en España mantienen su actual tendencia al alza que ya es de récord. Hoy la gasolina sin plomo se paga de media a 2,13 euros por litro en el caso de la 95 y a 2,29 en el de la 98. El litro de gasóleo de tipo A cuesta 2,1 euros, mientras que el de tipo A+ ya se sitúa en los 2,19 euros.

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La noticia La gasolina a tres euros el litro está cada vez más cerca y el atasco en las refinerías es la principal causa fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

La escalada en los precios de los carburantes parece no tener fin. Antes de la primavera nos parecía algo quimérico ver su coste por litro por encima de los dos euros, pero ahora algunas voces del sector no descartan que este verano lleguemos a ver precios en el entorno de los tres euros.

Esto último significaría, por ejemplo, que llenar un depósito de 43 litros pasaría de los 92 euros actuales a 129 euros. Como referencia, hoy el litro de gasolina sin plomo 95 se paga de media a 2,13 euros y el gasóleo de tipo A a 2,1 euros.

Entre las causas de este preocupante fenómeno figura la propia evolución del precio del petróleo, aunque no es la única ya que también hay que tener en cuenta otros factores como el 'cuello de botella' que plantea el estado de las refinerías ante el actual aumento de la demanda.

Las refinerías siguen con el freno echado

El barril Brent, el indicador que determina el precio del petróleo para el mercado europeo, encadena varios meses por encima de los 100 dólares. A principios de junio su cotización llegó a superar los 120 dólares, si bien en los últimos días ha descendido hasta los 110,3 dólares de hoy.

La última vez que este barril rompió la barrera de los 120 dólares fue en 2008, otro año de crisis donde alcanzó su máximo histórico de 147 dólares.

En estos precios tiene mucho que ver también el impacto del conflicto entre Rusia y Ucrania, por el cual la Unión Europea está suprimiendo progresivamente sus importaciones de petróleo ruso. Un petróleo que el gobierno de Vladímir Putin vende ahora a otros grandes clientes como China, quien lo adquiere a un coste inferior al que estaba abonando hasta ahora por el procedente de Arabia Saudí.

Pero por encima de la disponibilidad del crudo, el principal estrangulamiento en la oferta está en las refinerías. Según datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) la capacidad teórica de procesado a nivel mundial se sitúa en torno a los 100 millones de barriles diarios, aunque la real se queda alrededor de los 83 millones de barriles ya que un 20% de esa capacidad no se utiliza actualmente.

Como dato más reciente, en su último informe de mayo la AIE ha reportado una cifra de procesado de 78 millones de barriles al día.

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Esta pérdida de productividad parece que aún no ha podido compensarse: según declaran a Reuters fuentes del sector, actualmente se procesan al día hasta 3,3 millones de barriles menos que antes de la pandemia. Y para recuperarlos calculan que habrá que esperar a 2023.

Las gasolineras miran al verano con inquietud

Por todo lo anterior, en el mejor de los escenarios parece que los carburantes seguirán en precios altos al menos hasta finales de año. Un panorama que preocupa al sector de las gasolineras en España a tan sólo unos días de que comience el mes de julio.

Así lo percibe el director general de la Confederación Española de Empresarios de Estaciones de Servicio (CEEES) Nacho Rabadán, quien en unas recientes declaraciones en El Español ve posible una subida de la gasolina al entorno de los tres euros por litro ya que, en su opinión, las refinerías no están preparadas para atender el incremento de la demanda típico del verano.

Y es que tradicionalmente julio y agosto son meses de gran demanda en el consumo de combustibles, sobre todo por el aumento de los desplazamientos en las carreteras como consecuencia de los viajes vacacionales.

Debido a ello los precios a pie de surtidor suelen aumentar al compás de los repostajes de los conductores en esta época del año. Pero ahora, de cumplirse las peores previsiones, sería un incremento que muy pocos podrían asumir.

Por el momento, los carburantes en España mantienen su actual tendencia al alza que ya es de récord. Hoy la gasolina sin plomo se paga de media a 2,13 euros por litro en el caso de la 95 y a 2,29 en el de la 98. El litro de gasóleo de tipo A cuesta 2,1 euros, mientras que el de tipo A+ ya se sitúa en los 2,19 euros.

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Mientras entre los turismos ya está definido un futuro de propulsión eléctrica alimentado por baterías, el mundo del transporte pesado se inclina más por aprovechar la fuerza del hidrógeno, bien en la generación de electricidad o utilizándolo directamente como combustible.

En esta última línea, el fabricante MAN acaba de presentar un motor capaz de funcionar indistintamente con hidrógeno o gasóleo. Desarrolla más de 1.000 CV y, según el comunicado de la marca, puede emitir hasta un 80% menos de CO₂.

Con unas modificaciones mínimas

La base de este motor (que la marca califica como 'dual') es el propulsor  D2862 LE448. Está destinado a usarse en embarcaciones y cuenta con una bancada de doce cilindros en V para desarrollar 1.019 CV de potencia a 2.100 RPM.

Tal y como declaran desde MAN, las únicas modificaciones con respecto al motor original están en la admisión. Un adaptador permite introducir el hidrógeno directamente en la rampa de inyección y de ahí llega hasta las cámaras de cada cilindro.

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La combustión se produce del mismo modo en que lo haría utilizando gasóleo, bajo la supervisión de una unidad de control electrónico cuyo software está optimizado para poder utilizar ambos combustibles sin diferencias en el rendimiento.

Según los cálculos del constructor alemán, cuando el motor combina diésel e hidrógeno es capaz de reducir sus emisiones de CO₂ hasta un 50% de media, llegando puntualmente a reducciones del 80% si sólo utiliza hidrógeno.

Las dos primeras unidades de este motor dual ya están en servicio instaladas en el 'Hydrocat 48', una embarcación de transporte de personas pensada para movilizar trabajadores entre grandes buques y plataformas situadas en alta mar.

Si bien MAN no parece tener previsto traspasar esta tecnología a su rama de camiones, otros constructores como el estadounidense Cummins ya ofertan motorizaciones aptas para funcionar con hidrógeno y otros combustibles. Así pues, parece que los ya llamados 'motores agnósticos' van ganando terreno poco a poco como método para descarbonizar el transporte pesado.

En cambio, entre los automóviles es otra historia bien distinta: sólo Toyota explora esta vía a través de su equipo de competición en el campeonato japonés Super Taikyu.

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La noticia Con hidrógeno o con diésel: así es el motor de MAN que promete más de 1.000 CV y un 80% menos de emisiones de CO₂ fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

MINI ya tiene fecha aproximada para presentar el futuro del eterno mito británico. A finales de julio la marca tiene previsto revelar un concept car con forma de crossover, el cual anticipará el diseño y la filosofía que caracterizarán la próxima nueva gama del modelo.

Mientras llega ese día, a modo de 'teaser' MINI nos ha dejado unas cuantas imágenes y un pequeño vídeo del cual ya podemos empezar a sacar algunas pistas. Por ejemplo, que adoptará un lenguaje estético más minimalista aunque sin sacrificar su carisma. O eso prometen.

Adiós a las tapicerías en cuero

La única imagen publicada hasta ahora sobre este concept sólo muestra la esquina delantera izquierda, lo cual permite apreciar poco más aparte de que la nueva generación del MINI mantendrá las protecciones en plástico negro rodeando los paragolpes y los pasos de rueda.

Más datos pueden deducirse de la sombra del prototipo, que aparece bien marcada en el centro de la fotografía y deja ver detalles que confirman ese presunto 'look' de todocamino, como por ejemplo la baca sobre el techo.

Por lo demás, y hasta que tengamos datos concretos sobre sus medidas, la silueta definida por la sombra nos hace sospechar que el próximo MINI será más pequeño que sus últimos antecesores. Esto último confirmaría lo que se podía apreciar en las fotos filtradas el pasado mes de diciembre: más corto, más bajo y ligeramente más ancho.

Para el resto de pistas, hay que escudriñar en los comentarios que los responsables de diseño de MINI dejan escapar con cuentagotas a lo largo del vídeo. La primera la conocemos de sobra: los motores eléctricos estarán presentes en todas las carrocerías, lo cual también atañe a los futuros Clubman y Countryman.

Así, unos motores eléctricos (más pequeños que los de combustión) harán posible conceder mayor espacio al interior a fin de aumentar el confort y la habitabilidad. Esta posibilidad ya la apuntaba el pasado invierno el prototipo Vision Urbanaut, concebido como una sala de estar rodante.

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Lo que quizá no guste tanto a los más puristas es que, por primera vez en la historia del modelo, no estará disponible ninguna opción de cuero animal para las tapicerías y guarnecidos. En su lugar, se ofrecerán nuevos materiales de origen sostenible.

Esto último no quiere decir que vayan a desaparecer las habituales mil y una opciones de personalización de los MINI. A juzgar por las palabras de los creativos, simplemente cambiarán las maneras de dejar el coche al gusto personal.

Por ejemplo, los pilotos traseros estarán compuestos por una retícula en Led que nos permitirá programar nuestra propia firma lumínica, bien con la forma de la 'Union Jack' o cualquier otra que creemos.

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La noticia Juego de sombras: la próxima generación del MINI se asoma como un concept de formato 'crossover' que veremos en julio fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Tras casi un año después de presentarlo en sociedad por fin Volkswagen hace aterrizar en nuestro mercado el Polo GTI, la última generación de su urbano más radical.

Ahora la marca alemana ha dado a conocer el precio para España de esta versión, el cual parte de los 29.800 euros. Un precio que, aun siendo el más alto en toda la historia de esta saga, sigue siendo aproximadamente la mitad de los 46.410 euros que cuesta su equivalente en la gama Golf.

No obstante en su propio segmento le espera la dura competencia del Hyundai i20 N, cuyo precio se sitúa más de 3.000 euros por debajo.

El Polo GTI más potente y también el más caro

Pero los precios son un dato que depende de las circunstancias (y el horno no está paran muchos bollos). Lo que sí es seguro es que el Polo GTI sigue dando razones a quienes piensan que ha heredado el auténtico espíritu GTI. Al menos, así es por sus medidas todavía contenidas: 4,07 m de longitud por 1,75 de anchura y 1,43 de altura.

También es heredero por motor ya que mantiene el bloque 2.0 TSI de la anterior generación, con una potencia que ahora se queda en los 207 CV. La transmisión es la automática DSG de siete velocidades, gracias a la cual consigue un 0 a 100 en 6,5 segundos y una velocidad punta de 240 km/h.

El exterior incluye todas las notas que distinguen esta variante del Polo estándar como los paragolpes específicos, las parrillas en formato 'panal de abeja' y la franja roja que aquí acompaña a toda la firma lumínica frontal, de un faro al otro. Las llantas son específicas, con medida en 17 pulgadas.

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En el interior no falta tampoco, claro está, la tapicería cuadriculada que ya es seña tradicional de identidad de los GTI. Esta tela se combina con apliques en rojo brillante que ocupan el salpicadero, el túnel central o los paneles de puerta.

Por otro lado la tecnología del modelo está consagrada a potenciar el disfrute al volante, empezando por el chasis deportivo 'Sport Select' y sus amortiguadores regulables, los cuales cambian su tarado en función del modo de conducción que seleccionemos: Normal, Eco, Sport o Individual.

Asimismo, el diferencial autoblocante XDS, provisto de un controlador electrónico, 'frena' de manera independiente cada una de las ruedas delanteras para garantizar una trazada correcta en curvas.

Claro que, tanta diversión tiene un precio. Con sus 29.800 euros de partida (que ya incluyen la promoción de lanzamiento), el Polo GTI pierde la batalla del coste frente a su mayor rival a priori, un Hyundai i20 N cuya tarifa arranca en los 26.640 euros. Pero la guerra entre ambos no ha hecho más que empezar.

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La noticia El nuevo Volkswagen Polo GTI por fin tiene precio y es 3.000 euros más caro que su mayor rival fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Alpine no para últimamente con las ediciones limitadas de su A110, o al menos se le agolpan en su colección. Si el mes pasado te enseñábamos qué tal le quedaba el estilo 'New RetroWave' de Miami, o cómo celebró el centenario de su fundador vistiéndose con su color preferido, ahora toca conmemorar una de las apariciones del A110 original en el Rally de Córcega.

La elegida es el Tour de Corse de 1975, el cual da nombre a esta versión especial que contará con sólo 150 ejemplares a un precio que en España partirá de los 81.900 euros.

300 CV para trazar 10.000 curvas

Lo curioso del caso es que, en aquella edición, Alpine no se alzó con la victoria: el coche homenajeado, pilotado por Jean-Pierre Nicolas, quedó en segundo lugar a sólo 32 segundos del ganador, el Lancia Stratos de Bernard Darniche.

Después de tal pelea, quedarse tan cerca del triunfo fue todo un jarro de agua fría para el equipo ya que la prueba corsa, legendaria por su dureza (no en vano, siempre fue 'el rally de las 10.000 curvas') había sido hasta ese momento uno de sus feudos. Pero la decepción sería mayor con el paso del tiempo, pues Alpine ya no volvió a ganar en la isla natal de Napoleón.

Quizá ese recuerdo agridulce sea lo que ha animado a la Alpine de hoy para conmemorar aquel podio tan disputado con la edición 'Tour de Corse 75'. Está basada sobre el A110 GT, lo que quiere decir que cuenta con sus mismos 300 CV de potencia gracias al 1.8 turbo de cuatro cilindros que monta (como ordena la tradición) en su parte posterior.

Así, la mecánica es la misma pero su vestimenta no. En el exterior, la carrocería adopta un tono amarillo que se combina con el techo y el capó en negro. En los laterales y la parte posterior, varios vinilos en blanco y negro se alternan para emular la decoración oficial de Alpine en la temporada 1975 del Mundial de Rallys.

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El 'traje' retro lo completan las pinzas de freno en naranja y las llantas de 18 pulgadas, con el mismo diseño que las de la variante GT pero en un acabado blanco muy típico de los actuales coches de rally.

En el interior la piel vuelta lo domina casi todo, haciéndose especialmente presente en los asientos (dos baquets firmados por Sabelt) y el salpicadero, donde consigue replicar el recubrimiento 'flock' que estamos acostumbrados a ver en las cámaras onboard de nuestros pilotos favoritos.

Por el extremo inferior de la zona central se encuentra la placa conmemorativa, serigrafiada con el logotipo de la edición Tour de Corse 75 y el número de unidad. Justo por debajo figuran los puertos USB del sistema multimedia, preparado para utilizar Android Auto o Apple CarPlay.

El Alpine A110 Tour de Corse 75 es una serie limitada a sólo 150 ejemplares para todo el mundo, y que ya puede pedirse en los concesionarios españoles a partir de 81.900 euros, casi 9.400 euros más que el GT 'normal'. Y es que, como bien nos enseñó cierto reality de la tele, la historia también tiene un precio.

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La noticia El Alpine A110 Tour de Corse 75 es un homenaje al Rally de Córcega en edición limitada por 81.900 euros fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Stellantis, nada menos que el actual cuarto fabricante de automóviles del mundo, ha anunciado su decisión de abandonar la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) a finales de este año.

A través de un comunicado el consorcio automotriz justifica su decisión apelando a un cambio en su estrategia corporativa, con el cual aspiran a alejarse de los tradicionales 'lobbys' y apostar por una relación más cercana a los consumidores e inversores.

Para ello Stellantis organizará el 'Freedom of Mobility Forum', un foro público anual sobre movilidad que busca atraer a los principales expertos del sector para debatir acerca de su estado actual y los retos que enfrenta. Está previsto que la primera edición de este foro tenga lugar en los primeros meses de 2023.

La nueva estrategia: estar junto al usuario

Ya es conocido que el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, acostumbra a exponer sin tapujos los defectos en la estrategia de descarbonización del automóvil pilotada desde la Comisión Europea. Por ejemplo la necesidad de hacer más asequibles los coches eléctricos, una acción en su opinión fundamental para garantizar que sean accesibles para todo el mundo.

Y es que, a día de hoy, no todos pueden permitirse un coche eléctrico, lo cual podría poner en peligro la libertad de movilidad de muchos una vez desaparezcan los vehículos de combustión.

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Otro de los puntos que preocupan a Tavares es el propio pilotaje de la transición que están llevando a cabo los políticos europeos. Desde su punto de vista, introducir el coche eléctrico a baterías mediante el imperativo legal es un error, así como cerrar el espacio a otras tecnologías alternativas como el combustible sintético.

Todo ello, en su perspectiva, mientras los gobiernos parecen desoír a una opinión pública que considera que el cambio se está imponiendo a un ritmo demasiado rápido, con todo lo que ello implica también en complicaciones para el negocio automovilístico.

Ahora tanto él como su compañía, al alejarse de los tradicionales 'lobbys' empresariales, parece transformar sus palabras en hechos. No obstante, abandonar su asiento en la ACEA (un lobby europeo que lleva en activo desde 1991) y posicionarse más del lado de los usuarios puede restar a Stellantis más poder en las altas esferas del que estén dispuestos a perder.

Sea como fuere, habrá que esperar a 2023 para analizar si este movimiento de Stellantis es una locura o, por el contrario, el primer gran paso en el necesario acercamiento entre los fabricantes de coches y quienes están dispuestos a comprarlos.

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La noticia Stellantis renuncia a los lobbys y se acerca al usuario: abandonará la Asociación Europea de Fabricantes a finales de año fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

La guerra en Ucrania, además de dificultades en el suministro mundial de componentes, ha supuesto el divorcio entre la industria automotriz occidental y la rusa. La última marca en deshacerse de sus posiciones en el país ha sido Volkswagen, quien ha tomado la decisión de abandonar su planta de Nizhny Nóvgorod.

Esta planta pertenece al constructor local GAZ, quien desde hace casi diez años mantenía una sociedad con la firma alemana para producir vehículos. Según informa Reuters, a los 200 trabajadores a su cargo se les ha ofrecido una baja voluntaria remunerada con seis meses de salario.

Junto a dicha decisión Volkswagen ha comunicado a sus socios industriales rusos que la producción local de vehículos seguirá suspendida durante todo el año, lo cual supone que el parón motivado por el conflicto y las sanciones occidentales no se recuperará antes de 2023.

La nueva 'Guerra Fría' de la automoción

La decisión de Volkswagen es el último paso en una cadena de sucesos que comienza en marzo, cuando en respuesta a la invasión de Ucrania ordenaron la parada de sus fábricas rusas.

Y si bien no existen por el momento signos de que la marca vaya a abandonar el país, la recuperación de la normalidad parece algo improbable. No en vano, la Unión Europea mantiene una sanción sobre el industrial Oleg Deripaska, uno de los propietarios de GAZ.

Cabe destacar que, según comunicados pasados de la filial rusa del Grupo Volkswagen, en 2021 la planta había recibido una inversión de 63 millones de euros para la producción del SUV Taos, un modelo estratégico destinado al mercado autóctono.

Asimismo, Volkswagen tiene también congelada la producción de su otra fábrica situada en la región de Kaluga. Esta última planta es de su propiedad y posee una plantilla aproximada de 4.200 empleados, quienes se encuentran mano sobre mano desde primavera.

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Así las cosas, el conflicto ucraniano se está llevando por delante los lazos industriales y comerciales que surgieron entre fabricantes rusos y occidentales tras la caída de la Unión Soviética y la apertura de la (entonces) nueva Federación Rusa a los mercados internacionales.

En aquel tiempo, ambas partes salieron ganando: los fabricantes occidentales entraban en un mercado nuevo con un numeroso público objetivo, mientras que las otrora estatales marcas soviéticas lograban evitar su desaparición transformándose en compañías privadas con la oportunidad de evolucionar sus productos de forma significativa.

Ahora, dentro del actual panorama bélico la estrategia del parón productivo es la más común: en la misma región de Kaluga y por motivos similares, Mitsubishi detuvo en abril el montaje de sus Outlander y Pajero Sport debido a las dificultades para asegurar el suministro de componentes.

Pero más allá de detener las máquinas queda una solución aún más radical, la de hacer las maletas y abandonar el país. Éste ha sido el camino seguido por Renault, quien hace dos meses vendió por un precio simbólico sus activos en Rusia y su participación en AvtoVAZ al propio gobierno ruso.

Volkswagen, Mitsubishi y Renault han sido de las primeras marcas en tomar duras posiciones contra el régimen de Vladímir Putin. Habrá que seguir el curso de los acontecimientos para ver si otras siguen sus pasos, pero lo más grave de este fenómeno es que el regreso a la postura amistosa parece ahora más lejano que nunca.

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Que Gordon Murray se ha convertido, sin querer, en el salvador de los superdeportivos tal y como los conocemos es una realidad. Y por ello su T.50, a pesar de haber aparecido en la escena hace escasos dos años, ya llama la atención por donde quiera que pase.

Precisamente uno de los últimos 'regalos' que nos trae YouTube es la oportunidad de escuchar cómo suenan los 672 CV de su motor V12 atmosférico en su hábitat natural, la carretera.

Recientemente, McLaren organizó en un rinconcito del norte de Italia un evento para celebrar el 30 cumpleaños de su mítico F1 (que, no en vano, es otra creación de Murray y su 'ancestro espiritual'). Y quiso la casualidad que el propietario de un T.50 recién estrenado se dejó caer por allí en 'misión de incógnito', mezclándose con los dueños y entusiastas de la leyenda de Woking.

Un aullido en peligro de extinción

Gracias al youtuber 'Babylon Car Video' existe documento gráfico del paseo. En los poco más de dos minutos que dura el vídeo, el T.50 (en un precioso e intimidante British Racing Green) hace gala de la especial melodía que sale por sus escapes, situados a ambos lados de ese genial 'ventilador' que produce un 'efecto suelo' bajo el piso a altas velocidades.

En cuanto al sonido en sí, el V12 firmado por Cosworth suena tal y como los entusiastas más puristas esperan de un motor de este tipo: un timbre que se vuelve hirientemente agudo conforme aumentan las revoluciones, que en este propulsor llegan hasta las 12.100 RPM.

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Una de las pasadas tiene lugar dentro de un túnel, que como bien sabemos los amantes de los coches son las mejores cajas de resonancia cuando se trata de fardar de motorazo. Y si bien el T.50 nos deleita con un alarido digno del Gran Premio de Mónaco, dado el tráfico que lo rodea tenemos serias dudas de que llegara al estratosférico tope del cuentavueltas.

Sea como fuere, no nos queda otra que seguir a este lado de la pantalla mientras la envidia (sana o cochina, cada cual elija la suya) nos corroe. Porque tener un T.50 en el garaje sí que no es un placer al alcance de todo el mundo: cuesta unos 2,61 millones de euros y sólo existen 100 unidades, que a estas alturas suponemos estarán todas vendidas.

Foto principal: Babylon Car Video (YouTube)

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España no son sólo sus ciudades, sino también sus comarcas y pueblos. Algo que igualmente debería aplicar cuando hablamos de la presencia en el medio rural de puntos de recarga para vehículos eléctricos. Pero que, a raíz de los últimos datos, no se cumple en absoluto.

Un reciente informe realizado por Ecodes y el Observatorio de Sostenibilidad revela que sólo un 36% de puntos de carga para coches eléctricos se encuentra en zonas rurales o dentro de las zonas de influencia de las principales carreteras españolas. Esto supone que, a día de hoy, recorrer en un eléctrico la 'España vaciada' es poco menos que una quimera.

Mejor repartidos en la costa que en el interior

El estudio, titulado 'Puntos de recarga para la movilidad eléctrica en España' pone de relieve la notable escasez actual de estas infraestructuras fuera de las grandes ciudades. Un problema que surge, en primer lugar, porque estas últimas reúnen a la mayoría de la población, con la consiguiente mayor demanda (tanto de coches como de cargadores) en sus alrededores.

Ello ha llevado, según el informe, a que siete de cada diez cargadores operativos en España se encuentren en núcleos urbanos. Traducido en superficie esto significa que en ciudad es posible encontrar un punto cada 4,11 km², mientras que en las zonas rurales aparece uno cada 349 km².

De los datos anteriores se desprende que el problema de la recarga en España no es sólo una cuestión de cantidad, sino también de distribución geográfica: los tramos de carretera más largos sin disponibilidad de cargadores se hallan en el interior peninsular, mientras las zonas del litoral mediterráneo y el Atlántico sur están sensiblemente mejor cubiertas.

A este problema se suma el de la potencia disponible en los cargadores. Según el estudio tan sólo un 0,7% de los puntos públicos instalados en áreas rurales cuenta con una potencia superior a 150 kW, lo cual impide aprovechar por completo las capacidades de recarga rápida que los coches actuales ofrecen para realizar viajes en un plazo de tiempo razonable.

Por comunidades Galicia, Cantabria, La Rioja y Navarra no poseen en sus territorios cargadores rápidos, a lo que se suman provincias como Castellón, Guadalajara, Guipúzcoa, Huesca, Jaén, Palencia, Segovia, Soria y Teruel. En total, aproximadamente un 28% de la superficie nacional peninsular carece de puntos de alta potencia de titularidad pública.

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Así, basándose en todo lo anterior el informe de Ecodes vuelve a colocar a España a la cola de la Unión Europea en infraestructuras. Actualmente el objetivo fijado por Bruselas es lograr que las principales rutas por carretera del continente dispongan de un cargador cada 60 km, algo que en el caso español apenas llega a cumplirse en el 5% de la red nacional.

Por ello, y para garantizar que la transición al coche eléctrico llegue también al mundo rural, los autores del estudio sugieren al Gobierno poner en marcha ayudas e incentivos fiscales para los particulares y empresas que residen en este entorno. Asimismo, proponen la posibilidad de unir nuevos puntos de recarga a las instalaciones de energía renovable (molinos o paneles solares) que ya son comunes en muchas comarcas de nuestro país.

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