Autor: Diego García García

La visión empresarial de Elon Musk vuelve a tomar un rumbo inesperado. Durante la presentación de los resultados de Tesla en el último cuatrimestre de 2021, él mismo ha declarado que la firma californiana se centrará en el desarrollo del Tesla Bot.

Así, este robot inteligente de aspecto humanoide -denominado Optimus- pasará a ocupar hasta un 70% del presupuesto que Tesla tiene asignado a su I+D. Musk cree que "tiene potencial para ser más significativo a largo plazo que el negocio de los vehículos". Mientras, la gama de vehículos tendrá que conformarse con el 30% restante.

Así justifica Musk su golpe de timón: "Si lo piensas, la base de la economía es el trabajo. La mano de obra es puro capital. ¿Entonces, qué ocurre cuando no te falta mano de obra? No estoy seguro de lo que ocurriría con la economía en ese supuesto. De eso trata Optimus así que sí, es muy importante".

Planean tenerlo listo antes de que acabe 2022

Si bien las declaraciones de Musk han causado sorpresa, lo cierto es que el conocido empresario lleva tiempo convencido de que se avecina una falta de trabajadores a nivel mundial. Y antes de que eso ocurra, los robots deben estar preparados para realizar toda clase de tareas de manera autónoma.

El pasado verano Tesla organizó el 'AI Day', un evento dedicado a exponer y discutir los últimos avances de la compañía en el campo de la inteligencia artificial. Dicho evento quedó cerrado con la presentación del Tesla Optimus, un robot con forma humanoide que mide 1,73 metros, pesa 57 kg y está capacitado para moverse a su libre albedrío.

Entre su esqueleto de materiales ultraligeros, el hardware que permite esa autonomía total es prácticamente el mismo que equipan coches como el Model 3 o el Model S, sólo que a una escala más pequeña. Por ejemplo, incorpora ocho cámaras Autopilot que alimentan con imágenes una red neuronal capaz de procesar y clasificar todo lo que capta a su alrededor.

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El Optimus también consigue igualar la agilidad humana gracias a sus 40 articulaciones mecanizadas. No obstante, Tesla introducirá ciertas características en su diseño para evitar la remota posibilidad de que se convierta en un 'Terminator' de la vida real. Así lo corroboró el propio Musk: "Lo estamos preparando, a nivel físico y mecánico, para que sea posible huir de él corriendo o reducirlo. Lo más probable es que no pase nada, pero nunca se sabe...".

Bajo el nuevo orden de prioridades, Tesla espera concluir el desarrollo del Optimus antes de finales de año. Para entonces, las primeras unidades pasarán a trabajar directamente en las cadenas de producción de sus fábricas, manejando los mismos equipos y herramientas que el personal humano.

Los coches se quedan como están hasta 2023

El desarrollo del Optimus tendrá como contrapartida una congelación en los lanzamientos automovilísticos de Tesla. De nuevo, el deportivo Roadster y el esperado Cybertruck son las grandes víctimas, sumando un nuevo retraso que aleja su producción hasta 2023. Preguntado por algunos de sus inversores durante la exposición de los resultados en 2021, Musk no quiso achacarlo a la crisis de los semiconductores.

Desde su punto de vista, "hay mucha tecnología en el Cybertruck que llevará cierto tiempo desarrollar. Y está la cuestión de determinar el coste medio [de producirlo] y valorar hasta qué punto es asequible. Puedes hacer algo muy deseado pero, si no es asequible, limitará la capacidad de la gente para comprarlo. Yo me preocuparía más por cómo hacer asequible el Cybertruck".

Precisamente otra de las promesas afectadas es la del futuro coche de 25.000 dólares, el hipotético Model 2 prometido hace dos años. Ante la pregunta de otro de sus inversores, Musk contestó que "ahora mismo, no estamos trabajando en el coche de 25.000 dólares. En algún momento lo haremos, pero ahora ya tenemos suficiente entre manos, demasiado diría yo. Así que sí, en otro momento lo haremos".

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Mientras en Europa existe el consenso del coche eléctrico a baterías como solución de futuro, en Japón no lo tienen tan claro. El CEO de Toyota Akio Toyoda mantiene su apuesta principal por el hidrógeno, con el Mirai como buque insignia. Incluso, ha conseguido implicar a otras marcas compatriotas -como Yamaha- en la exploración de ésta y otras energías alternativas.

Pero su gran rival Honda no comparte la misma perspectiva. En declaraciones a Automotive News, su CEO Toshihiro Mibe cree que "no es factible" emplear el hidrógeno en los coches como forma de energía.

Y apoya su opinión con las siguientes palabras: "Hemos investigado cada una de las posibilidades que están sobre la mesa. En cuanto a los motores de hidrógeno, vemos varios desafíos tecnológicos bastante complicados. Por tanto, hace diez años decidimos que no se convertiría en la corriente mayoritaria".

La puerta a otros usos sigue abierta

Sobre lo que deparará el futuro, Mibe piensa que "probablemente, la movilidad más pequeña se base en eléctricos a batería, y la más grande en células de combustible. Hasta ahora, ésa es la conclusión".

Con esto, el CEO de Honda establece una división clara entre los vehículos particulares y los pesados dedicados al transporte, un sector en el cual el hidrógeno tendría más posibilidades de ser rentable.

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Este razonamiento también cuenta con el apoyo de la experiencia comercial. No en vano, en 2021 Honda puso fin a la producción de su propio turismo con pila de combustible -el Clarity- por sus bajas ventas. Un modelo que en 2008 hizo historia como el primer vehículo de este tipo vendido al gran público.

Por último, más allá de la automoción, Honda espera poder aprovechar esta forma de energía también en su división aeronáutica. A este respecto, el propio Mibe apunta a una posible utilización futura del hidrógeno como 'combustible verde' para su HondaJet.

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Una señal de fin de prohibiciones sobre una autopista alemana la convierte en una 'Autobahn', el paraíso para quien desea encontrar la velocidad límite de su coche sin quebrantar la ley. Eso es precisamente lo que ha hecho el multimillonario checo Radim Passer, quien ni corto ni perezoso se atrevió a lanzar su Bugatti Chiron a todo lo que podía dar en un tramo de la Autobahn A2.

Llegó a registrar una punta de 417 km/h en un vídeo que se ha vuelto viral, y que ha provocado el enfado del ministerio de transportes alemán. Según cuenta la agencia Associated Press, el organismo germano ha condenado la 'aventura' de Passer a través de un comunicado oficial. En el mismo, advierte de su rechazo a "cualquier comportamiento en el tráfico vial que ocasione o pueda poner en peligro a los usuarios de los caminos".

Y recuerda como aviso a navegantes que "cualquiera que participe en el tránsito debe comportarse de tal manera que ninguna otra persona resulte perjudicada, puesta en peligro, obstaculizada o molestada más de lo que sea inevitable bajo las circunstancias".

Amanecer a toda velocidad

Intentando defenderse, Passer clarifica en su vídeo -y en la descripción- que procuró no dejar nada al azar. En primer lugar seleccionó un sector de la A2 entre Berlín y Hannover, compuesto por una larga recta de 10 km con tres carriles y amplia visibilidad.

Con el lugar ya determinado, eligió la hora del día más adecuada para evitar situaciones de tráfico elevado. Finalmente optó por arrancar desde una tranquila área de servicio a las 4:50 de la mañana, conla autopista prácticamente vacíay suficiente luz natural.

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Con estas condiciones los 1.500 CV turboalimentados del 8.0 W16 empujaron al Chiron hasta los 417 km/h, medidos según un GPS instalado a bordo. En el marcador, la aguja se paró en los 414 km/h, evidenciando el margen de error entre ambos instrumentos. Ataviado con un mono de competición, Passer no podía ocultar su alegría: se había quedado a muy poco de los 420 km/h que homologa Bugatti para el Chiron 'estándar'.

Ante la petición masiva de los más de un millón de usuarios que visualizaron el documental, el acaudalado piloto publicó un segundo vídeo con el recorrido completo grabado desde una GoPro montada en el habitáculo. En él puede apreciarse la escasa cantidad de vehículos que tuvieron el privilegio -o el susto- de ser adelantados a tales velocidades.

Desde luego, la 'machada' de Radim Passer y su Bugatti Chiron no incumple ninguna normativa del código circulatorio alemán. Pero en un momento en que el nuevo gobierno del país tiene previsto terminar con esa ausencia de límites de velocidad, el impacto de una historia como ésta podría ser decisivo para decantar la opinión pública en su favor.

Foto | Radim Passer

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Los defectos visuales figuran como uno de los trastornos más comunes entre la población mayor de 18 años. Según el informe 'La Visión en España 2020' -elaborado por Clínica Baviera-, un 79,5% de españoles en este grupo de edad padecen al menos un problema con su visión.

Estos problemas pueden afectar seriamente a la conducción, limitando el detalle con el cual percibimos el entorno, el campo visual o la capacidad para distinguir objetos a lo lejos.

Por ello la Dirección General de Tráfico ha publicado, a través de su revista 'Tráfico y Seguridad Vial', una serie de consejos orientados a los conductores con problemas de visión.

Lo que recomienda la DGT

Estos consejos han sido elaborados por la asesora médica de la DGT, Elena Valdés. Y son los siguientes:

• Utilizar siempre las gafas o lentes de contacto para conseguir la mejor visión al volante.
• Si necesitamos usar gafas 'de cerca', es recomendable que utilizar unas con lentes progresivas pa­ra observar mejor la información del tablero de instrumentos.
• Unas gafas de sol aportan mayor confort, ya que evitan el exceso de luz.
• Si notamos dificultades para con­ducir de noche -no distinguir bien las señales o no calcular bien las distancias-, es mejor planificar los desplazamientos para evitar conducir de noche o con climatología adversa.
• Al au­mentar la velocidad, el campo de visión se estrecha de forma natural. Por ello, es recomendable reducirla cuando nuestras capacidades de percepción se vean mermadas.
• Si tomamos algún fármaco que afecte a la visión, es preciso seguir los consejos del médico y evitar la conducción nocturna.
• Si en una exploración un oftalmólogo dilata nuestras pupilas, no debemos conducir mientras no desaparezcan los efectos de la medicación dilatadora.
• Procurar conducir por rutas co­nocidas y con poco tráfico.

La vista, un sentido imprescindible para conducir

De acuerdo con las cifras elaboradas por Clínica Baviera, en 2020 el defecto visual más extendido entre los mayores de 18 años fue la presbicia -o 'vista cansada'-, con un 42% de afectados. El astigmatismo y la miopía fueron los siguientes con un 39,1% y un 38,9%, respectivamente. Asimismo, muchos de ellos presentaban más de un defecto a la vez: un 30,8% padecían dos, y un 14,2% hasta tres.

Todo lo anterior puede conllevar grandes riesgos cuando nos ponemos al volante, pues nuestra vista realiza la tarea esencial de recoger y procesar la información sobre lo que ocurre a nuestro alrededor. En cifras, la DGT estima que un 80% de lo que percibimos desde el asiento procede únicamente de los ojos.

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En España, el único requisito exigido a este respecto para conducir es el de la agudeza visual. Durante los reconocimientos médicos para obtener o renovar el permiso deberemos demostrar una agudeza con ambos ojos superior a 0,5, tal y como marca la legislación vigente.

Si para esto último necesitamos utilizar gafas o lentes de contacto, se reflejará en nuestro permiso de conducir. Y si las autoridades de tráfico descubren que conducimos sin ellas, podemos exponernos a una sanción de hasta 300 euros sin pérdida de puntos.

Por último, llevar gafas o lentes de repuesto en el coche ya no es obligatorio -como sucedía hasta 1997-, pero sí es recomendable a fin de poder continuar el trayecto si las que llevamos se rompen o extravían.

Foto | Pixabay 

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Con frecuencia, las marcas lanzan nuevas terminaciones especiales a fin de maximizar el atractivo de un modelo en concreto. Pero en esta ocasión Mazda ha optado por hacerlo a lo largo y ancho de toda su gama. Se llama Homura -que significa 'fuego' en japonés- y busca añadir un toque de deportividad acorde con su carácter 'premium'. Este acabado ya se encuentra disponible para los Mazda 2, 3, 6, CX-30 y CX-5.

Todos estos modelos comparten los mismos rasgos distintivos de este acabado, como llantas y retrovisores en negro satinado. Asimismo, sus interiores reciben nuevas tapicerías y guarnecidos con costuras en rojo.

Por el contrario, en materia de equipamiento y precios la terminación Homura presenta una oferta distinta en función del modelo elegido. Veamos con más detalle cómo se aplica en cada caso.

Mazda 2

En el urbanita 2, el acabado Homura figura como un punto intermedio entre el Origin -el de acceso- y el más completo Zenith. Añade equipamiento muy interesante como las luces y limpiaparabrisas automáticos, el climatizador, la cámara de visión trasera o la alerta de cambio involuntario de carril.

El precio de partida marcado por el configurador de Mazda es de 20.385 euros, exactamente 1.000 menos que el acabado inmediatamente superior. No obstante, pagar esa diferencia puede compensar si consideras imprescindibles extras como el acceso y arranque sin llave o los faros full Led.

Mazda 3

El compacto de Mazda obtiene con este Homura un punto intermedio entre su nivel de acceso Origin y el 'full equipe' Zenith. Viene bastante equipado con elementos como el acceso y arranque sin llave, la cámara de visión trasera, lunas posteriores tintadas y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

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El precio base según configurador es de 26.895 euros, lo cual convierte esta variante en la elección más equilibrada por su relación coste-equipamiento. Por encima el Zenith ofrece más, pero con un sobreprecio de 1.150 euros.

Mazda 6

En el caso de la berlina 6, esta terminación es la segunda más completa de las cuatro que se ofrecen. Añade los detalles estéticos exclusivos sobre el equipamiento del intermedio Zenith, el cual ya cuenta con acceso y arranque sin llave, asientos calefactables, alarma con sensor de intrusión, faros inteligentes full Led y sistema de sonido Bose.

Su precio base de 43.025 euros lo aproxima al Signature, que figura como 'tope' por 43.225. Aquí el gusto personal es lo único que interviene en la elección, pues las diferencias entre ambos son únicamente estéticas.

Mazda CX-30

El crossover CX-30 repite la pauta, situando su acabado Homura por encima del intermedio Evolution. Al igual que en el 6, calca su mismo equipamiento añadiendo el portón trasero eléctrico y la estética distintiva en negro y rojo.

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Las verdaderas diferencias están en sus precios. El Homura parte de los 31.325 euros, lo cual supone un sobreprecio de 1.500 sobre los 29.825 euros del Evolution. Por otro lado la diferencia entre el Homura y el más completo  Zenith -por 31.375 euros- es de sólo 50 euros, dejando muy al alcance optar por este último y acceder a extras como los faros inteligentes full Led o el sistema de sonido Bose.

Mazda CX-5

Por último, el CX-5 Homura es también el segundo más completo de su gama. Toma como base la dotación del acabado Zenith que ya viene con control de crucero adaptativo, faros inteligentes full Led y navegador. En cuanto a estética, es el único que añade junto al resto de detalles una insignia en la parrilla frontal,salidas de escapemás deportivas y una tapicería en símil de cuero y piel vuelta.

Su precio arranca desde los 36.100 euros según la web de Mazda. Una cantidad que supone un sobrecoste de 1.800 euros con respecto al Zenith. Por encima sólo queda el Signature que, aparte de los asientos calefactados y ventilados, aporta su propia estética por 43.900 euros.

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Hablar de Jeremy Clarkson es hablar de toda una 'rockstar' entre los periodistas del motor. Eso conlleva que sus opiniones, las públicas y las publicadas, den la vuelta al mundo. Y más vueltas dan cuanto más polémicas son, algo que en su caso ocurre con bastante frecuencia porque no tiene la costumbre de morderse la lengua.

Además del show 'The Grand Tour' -donde comparte cartel con James May y Richard Hammond, sus eternos compañeros desde 'Top Gear'-, Clarkson continúa probando coches y escribiendo para cabeceras británicas como The Sunday Times, donde posee una columna semanal.

Precisamente, sus compañeros en esta redacción han recopilado sus impresiones sobre los cinco coches que más le decepcionaron en 2021. Abrocharos el cinturón porque, como es habitual, no ha dejado títere con cabeza.

Genesis GV80

El Genesis GV80 tiene dos cosas que le encantan a Clarkson: lujo y potencia. Pero la tecnología de este SUV le amargó el paseo, en especial sistemas como la suspensión predictiva y el asistente de mantenimiento de carril, que no se adaptaron bien a las carreteras comarcales inglesas.

Así lo dejó escrito: "Incluso en el modo confort, este coche se comporta como un hovercraft en una tormenta tropical, saltando y hundiéndose incluso en asfalto liso. No es el coche más incómodo que he conducido porque he llevado un Nissan GT-R Nismo, pero se le acerca. Sn duda, guardaría siempre un par de bolsas para el mareo en la guantera".

Jeep Renegade Trailhawk 4xe

A Jezza le encantó la estética del más pequeño de los Jeep, pero no así sus capacidades offroad ni su parentesco con el Fiat 500X. A su particular manera de verlo, considera que al Renegade 4xe le falta 'cariño' en su construcción.

Sus impresiones las resume tal que así: "La dirección es imprecisa, el motor, tosco, la transmisión se confunde constantemente, el ruido del viento es cómico..." Y remata con un símil muy hipster: "Y el interior parece una minicadena Sanyo de finales de los 70".

Cupra Formentor

Ya sabemos lo difícil que es convencer a Clarkson sobre las bondades del producto español. Seis años después de probar un Seat León y estar a punto de generar una crisis diplomática, en este pasado 2021 ha lanzado un duro palo al Cupra Formentor calificándolo como "aburrido".

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"Sólo en el trayecto de vuelta me di cuenta de que podía haber utilizado la tracción integral del Cupra. No se me ocurrió antes porque no se siente como la clase de coche que puedes llenar con pienso para cerdos y meterlo en el barro. De hecho, no parece un coche hecho para ningún cometido concreto". Quizá, esta vez su compatriota Wayne Griffiths -CEO de Seat y Cupra- lo solucione con una simple llamada de teléfono.

Mercedes-Benz Clase S

Sí, como lo lees: ni siquiera el considerado mejor coche 'de siempre' se ha librado de la quema. Al igual que con el Genesis, la gran carga tecnológica del Clase S está detrás de su desazón frente a lo que considera un simple espectáculo de lucecitas y electrónica.

No obstante, algo de razón tiene en su crítica a la complejidad del nuevo sistema multimedia MBUX: "Todavía no he logrado hacerme con el sistema, que se muestra en una pantalla del tamaño del televisor de un ayuntamiento en medio del salpicadero. Definitivamente no puedes tocarlo en marcha y, si lo intentas, puedo garantizarte que te estrellarás".

Land Rover Defender

Es sobradamente conocida la pasión del bueno de Jeremy por la legendaria marca británica de todoterrenos. No en vano, ha tenido en propiedad varios Range Rover que ha utilizado a diario para sus desplazamientos.

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Pero su contacto con la variante Van del nuevo Land Rover Defender le ha dejado sentimientos encontrados. Si bien le agradó su estética, llegó a considerar que su elevado precio no se corresponde con sus capacidades como vehículo comercial y de trabajo. Tras pelearse varias veces con el portón posterior -que se abre hacia el lado derecho-, Clarkson dictó su sentencia: "Si tuviera uno, creo que me desharía de él lo antes posible y recuperaría mi viejo Range Rover".

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El avance de las normativas anticontaminación ha traído consigo el final generalizado de los motores grandes, para desgracia de muchos aficionados. Pero Yamaha quiere encontrar una oportunidad para su supervivencia. Con motivo de la última cita del campeonato Super Taikyu en Okayama, la marca de los diapasones exhibió un prototipo de V8 alimentado directamente por hidrógeno en lugar de gasolina.

Un vídeo del canal de YouTube LoveCars TV! revela el aspecto y algunas de las especificaciones de este bloque. Está basado en el 2UR de Toyota que Lexus utiliza en el cupé RC-F, cuenta con cinco litros de cubicaje y puede entregar hasta 442 CV de potencia a 6.800 RPM.

Una obra de arte con potencial para las carreras

A simple vista, las imágenes del reportero japonés muestran una construcción minuciosamente cuidada, como demuestra el trabajo en los colectores de escape. Éstos presentan la misma longitud para todos los conductos que salen de ambas culatas, haciendo que el agua expulsada recorra la misma distancia desde cada uno de los cilindros y con la misma velocidad. De este modo, consigue extraer la máxima potencia posible.

El vídeo recoge también un vistazo a las curvas de par y potencia divulgadas por Yamaha. En ellas se puede apreciar cómo la utilización de hidrógeno en una mezcla pobre mantiene la entrega de sus 500 Nm de par máximo en un rango amplio de revoluciones, el cual abarca desde las 2.000 hasta las 6.500 RPM.

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Este motor supone una continuación del acuerdo que Yamaha tiene firmado con Toyota, Mazda, Subaru y Kawasaki para fomentar la competición empleando energías alternativas. Por tanto, no sería extraño encontrarlo en un futuro en algún prototipo del campeonato Super GT japonés o, incluso, bajo el capó de un hipercoche de calle.

Pero para ello deberán encontrar primero la forma de superar los actuales inconvenientes de este tipo de motores, como el voluminoso almacenamiento del hidrógeno o la menor eficiencia de esta combustión con respecto a la pila de combustible. Problemas que ya afectan al Corolla que el propio Akio Toyoda pilota en carreras oficiales.

El desarrollo de este V8 no es, ni de lejos, la primera incursión en los automóviles de este fabricante. Además de sus éxitos en las dos ruedas, muchos equipos y fabricantes han recurrido a Yamaha a lo largo de los años. La misma Toyota confió en ellos para el motor del 2000 GT de 1967, así como el V10 que dotaría al Lexus LFA de su característico sonido cercano a la Fórmula 1. También diseñó y construyó para Volvo uno de los V8 más pequeños del mundo, el cual fue utilizado en la primera generación del XC90.

Foto | LoveCars TV!

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Para que un turbocompresor realice su función de elevar la cantidad de aire que entra al motor, necesita girar sus aspas con una determinada fuerza. Esa fuerza suele proceder de los gases de escape, lo cual produce un cierto retardo en la respuesta cuando aceleramos a fondo.

¿Pero y si ese retardo no existiera? ¿Y si fuera posible obtener todo el empuje desde el primer momento? Eso es lo que Porsche quiere conseguir con el turbo eléctrico que acaba de patentar.

Según ha informado el medio estadounidense CarBuzz, la firma de Stuttgart ha registrado en aquel país una idea que busca extraer aún más prestaciones de este tipo de aspiración, al tiempo que mejora su eficiencia de cara a las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.

Una curiosa mezcla de conceptos

De una manera vagamente similar a los motores actuales de Fórmula 1, Porsche separa físicamente el turbo en dos mitades. Por un lado la turbina en el extremo del escape se ve reemplazada por dos más pequeñas, que aprovechan la fuerza de los gases expulsados por el motor para dar corriente a un generador.

Dicho generador es uno de los componentes innovadores del sistema, y se encarga de alimentar con electricidad un compresor que -a su vez- es la otra mitad del turbo que acelera la entrada del aire desde la admisión.

Entre medias, una válvula permanece cerrada mientras el motor gira a bajas revoluciones a fin de maximizar el aprovechamiento de la energía. Conforme el conductor acelera, puede abrirse a altas revoluciones para aliviar la presión del circuito y mantenerla en su punto óptimo.

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Como la propia Porsche sugiere en el texto de la patente, esto también posibilita obtener elevadas cifras de potencia con presiones del turbo mucho más bajas que de costumbre.

Por el momento, Porsche no ha desvelado si esta patente terminará por convertirse en una realidad aplicada a sus próximos lanzamientos. Pero ya tiene todo registrado 'por si acaso'. Así que no sería tampoco extraño encontrar un sistema así bajo el capó trasero del futuro 911 Turbo.

Foto | CarBuzz

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Errar es cosa de humanos. Y los más triunfadores tampoco se salvan. De hecho, la mayoría de estos últimos suelen consignar en sus memorias tanto sus mejores momentos como sus grandes meteduras de pata.

Pero Elon Musk no necesita un biógrafo para airear sus arrepentimientos. El conocido CEO de Tesla es una indiscutible figura pública que, además, invierte bastante tiempo en sus redes sociales. Anuncios, humor, memes... Y también, autocrítica. Por ejemplo, reconociendo que se equivocó al utilizar como base el Lotus Elise para crear el primer Tesla Roadster. Así lo manifestó en una respuesta en Twitter a un blog de tecnología.

Over decades, the way electric vehicles are built has changed dramatically.

At first, there were gas car conversions. Take a car like the Lotus Elise and convert it to be electric, throwing a big battery in the pack.

This turned out to not be the best way to build an EV. 🧵 pic.twitter.com/8mdqM75Swz

— Whole Mars (@WholeMarsBlog) January 7, 2022

It was a mistake to try to use the Elise. In the end, only ~5% of the Elise parts ended up being used. Tesla Roadster is a totally different car.

— Elon Musk (@elonmusk) January 7, 2022

Precisamente, el hilo del blog Whole Mars relata la evolución en el planteamiento de la construcción de vehículos eléctricos: "En las últimas décadas, la forma de construir vehículos eléctricos ha cambiado radicalmente. Al principio, eran conversiones de coches de combustión".

Y pone al primer producto de Tesla como ejemplo: "Tomar un coche como el Lotus Elise y convertirlo a eléctrico encajando una gran batería en el conjunto. Esto terminaría por no ser la mejor manera de construir un eléctrico".

El mensaje ha contado con la aprobación del propio Musk, quien responde así: "Fue un error intentar utilizar el Elise. Al final, apenas utilizamos un 5% de piezas del Elise. El Tesla Roadster es un coche completamente diferente".

El error que puso a Tesla en el mapa

Aunque parezca que fue ayer, el primigenio Tesla Roadster se remonta a 2006. Por aquel entonces Musk, que había entrado en la compañía como accionista, ya tenía el control absoluto. Buscando evitar depender de otros fabricantes, decidió desarrollar por cuenta propia tanto el sistema de propulsión como sus baterías y la electrónica de control. Para ello, llegó a registrar cerca de 300 patentes.

Efectivamente, el chasis y el habitáculo fueron tomados del Elise. Pero a diferencia del deportivo de Norfolk, la carrocería del Roadster era de fibra de carbono. Por detrás de los asientos, el motor eléctrico entregaba una potencia equivalente a 291 CV. La autonomía estimada era de unos 350 km.

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En 2012, la producción del Tesla Roadster cesó debido al final del acuerdo que Tesla mantenía con Lotus para el uso de su chasis. En ese periodo de seis años la firma californiana logró vender 2.400 ejemplares, cuyos beneficios permitieron que comenzara el desarrollo del Model S. El coche que Musk sí quería construir desde el principio.

No obstante, los fans de la marca aún esperan por el regreso del Roadster. Fue anunciado por Musk en 2017, prometiendo un concepto completamente nuevo de cupé capaz de superar los 400 km/h y ofrecer una autonomía de 1.000 km. Pero por el momento, las entregas de su edición de lanzamiento no han hecho más que retrasarse, siendo 2023 la última fecha propuesta.

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