Autor: Diego García García

Poco a poco el prometedor futuro de la categoría GT3 se va volviendo realidad, y cada nuevo contendiente nos impresiona aún más que el anterior. Si a principios de julio alucinábamos con el nuevo Porsche 911 GT3 R, ahora con la revelación del Ferrari 296 GT3 directamente se nos cae la baba.

Y no es para menos ya que la elaborada aerodinámica se combina con el perfil de 'berlinetta' del 296 GTB de serie para crear algo que casi parece más una barqueta que un GT. Desde luego pinta amenazante, y ya nos deja con las ganas de lo que será capaz de hacer en pista. Pero para eso tendremos que esperar a su debut en las 24 Horas de Daytona de 2023.

Más cerca de un prototipo que de un turismo

Sustituir al 488 GT3, uno de los Grandes Turismos más exitosos de la Ferrari moderna, no era una tarea fácil. Pero el 'Imperio Rojo' jamás toma un desafío por imposible y el 296 GT3 es una historia completamente nueva.

Sobre el' lienzo en blanco' y aprovechando al máximo los límites del reglamento el 296 GT3 reduce a la mínima expresión el monocasco original de su contrapartida de calle, colocando sobre el mismo una carrocería completamente modular donde tanto el frontal como la parte posterior se pueden desmontar y reemplazar en caso de rotura.

En Motorpasión

Probamos el Ferrari 296 GTB: 830 CV de hibridación dan como resultado el Ferrari más divertido de conducir

Mires donde mires, todo está dedicado o a la ligereza o a la sustentación aerodinámica. En este último aspecto destacan los aletines y el labio inferior del paragolpes delantero (que de algún modo mantienen la 'sonrisa diabólica' de su predecesor), los faldones laterales sobredimensionados que delimitan el fondo plano y, cómo no, el alerón trasero.

Luego está, por supuesto, su motor. El V6 biturbo del GTB estándar mantiene buena parte de las especificaciones básicas del modelo de producción, con el mismo cubicaje de tres litros y las bancadas formando un ángulo de 120 grados.

No obstante este propulsor renuncia (por reglamento) a su sistema híbrido, recibiendo en compensación una potencia que se estima en torno a 600 CV a 7.250 RPM. Decimos que se estima porque, como buenos jugadores, los italianos no han divulgado la cifra oficial.

Sea como fuere, el Ferrari 296 GT3 pinta brutal y eso que todavía quedan muchos meses para verlo batallar frente a sus rivales. De momento, la lucha por ser el más intimidante ya la tiene más que ganada.

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La noticia Saluda al Ferrari 296 GT3: primeras imágenes del nuevo misil italiano para las carreras de resistencia, y mete miedo fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Poco a poco el prometedor futuro de la categoría GT3 se va volviendo realidad, y cada nuevo contendiente nos impresiona aún más que el anterior. Si a principios de julio alucinábamos con el nuevo Porsche 911 GT3 R, ahora con la revelación del Ferrari 296 GT3 directamente se nos cae la baba.

Y no es para menos ya que la elaborada aerodinámica se combina con el perfil de 'berlinetta' del 296 GTB de serie para crear algo que casi parece más una barqueta que un GT. Desde luego pinta amenazante, y ya nos deja con las ganas de lo que será capaz de hacer en pista. Pero para eso tendremos que esperar a su debut en las 24 Horas de Daytona de 2023.

Más cerca de un prototipo que de un turismo

Sustituir al 488 GT3, uno de los Grandes Turismos más exitosos de la Ferrari moderna, no era una tarea fácil. Pero el 'Imperio Rojo' jamás toma un desafío por imposible y el 296 GT3 es una historia completamente nueva.

Sobre el' lienzo en blanco' y aprovechando al máximo los límites del reglamento el 296 GT3 reduce a la mínima expresión el monocasco original de su contrapartida de calle, colocando sobre el mismo una carrocería completamente modular donde tanto el frontal como la parte posterior se pueden desmontar y reemplazar en caso de rotura.

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Luego está, por supuesto, su motor. El V6 biturbo del GTB estándar mantiene buena parte de las especificaciones básicas del modelo de producción, con el mismo cubicaje de tres litros y las bancadas formando un ángulo de 120 grados.

No obstante este propulsor renuncia (por reglamento) a su sistema híbrido, recibiendo en compensación una potencia que se estima en torno a 600 CV a 7.250 RPM. Decimos que se estima porque, como buenos jugadores, los italianos no han divulgado la cifra oficial.

Sea como fuere, el Ferrari 296 GT3 pinta brutal y eso que todavía quedan muchos meses para verlo batallar frente a sus rivales. De momento, la lucha por ser el más intimidante ya la tiene más que ganada.

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Las pruebas en carretera abierta de coches que todavía no han salido al mercado entrañan muchos riesgos, aunque por lo general no suele pasar nada. Hasta que alguna vez aislada sí pasa, como ha sucedido esta semana en Sierra Nevada donde un prototipo ha salido ardiendo en plena carretera.

Según recoge Granada Hoy el vehículo, presumiblemente un Chevrolet Corvette camuflado, se habría adentrado en la carretera que proporciona acceso al parque natural con el fin de realizar pruebas de rendimiento. En un momento dado el coche se detuvo y, al poco tiempo, empezaron a surgir de su parte trasera las llamas que han terminado por calcinarlo del todo.

El incidente ha contado con un testigo de excepción: el ciclista profesional Luis Ángel Maté, un habitual visitante de la zona quien se encontraba circulando en su bicicleta cuando ha presenciado el suceso.

Un escenario a poca distancia de un Parque Natural

El Parque Nacional de Sierra Nevada convertido en un circuito de coches extranjeros de pruebas. ¿Hasta cuando? @oapngob @SNevada_Parque pic.twitter.com/SOF7W0XaMu

— Luis Ángel Maté (@luisangelmate) July 27, 2022

Los vídeos en el perfil de Twitter del ciclista son suficientemente explícitos, no sólo por la voracidad de las llamas sino también por sus propios comentarios de protesta (que pueden escucharse de fondo) ante la situación, la cual según su opinión particular se repite cada año.

Y es que, no en vano, las carreteras de esta serranía granadina son muy apreciadas por los fabricantes de coches ya que en sus complicados trazados y sus extremas temperaturas (tanto en invierno como en verano) es posible buscar los límites técnicos de los próximos modelos que veremos a la venta.

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De hecho, además del coche protagonista, en uno de los vídeos aparece una esquina de lo que podría ser un nuevo Mercedes-Benz preparado por AMG. A juzgar por las imágenes, los tripulantes de este último se habrían detenido para intentar prestar asistencia.

No se hacen en Parque Nacional no, solo a unos 5 metros… por cierto también van por la carretera de las Sabinas que es Parque Nacional a ambos lados de la carretera. pic.twitter.com/M8ItBoTJjk

— Luis Ángel Maté (@luisangelmate) July 27, 2022

Todo ello conlleva un riesgo medioambiental evidente para la zona, que está muy próxima al Parque Nacional de Sierra Nevada. De hecho, tal y como cita la prensa local, algunas asociaciones proteccionistas ya se han manifestado en contra de estas prácticas solicitando su prohibición.

Evidentemente, en el caso de este supuesto Corvette que bien podría ser un anticipo de una variante más radical sobre el modelo base (con siglas ZR1, a buen seguro) los límites antes mencionados surgieron de la forma menos deseada, sobre todo para una Chevrolet que buscaría completar satisfactoriamente sus test con el mayor anonimato posible.

Ahora, lo único que quizás se salve del calcinado coche es la lección que deberán anotar los ingenieros de su constructor a fin de evitar que el mismo problema le cueste un disgusto todavía más serio a un futuro cliente.

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La noticia Cuando probar en carretera sale mal: un prototipo del Chevrolet Corvette arde cerca de Sierra Nevada fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Las pruebas en carretera abierta de coches que todavía no han salido al mercado entrañan muchos riesgos, aunque por lo general no suele pasar nada. Hasta que alguna vez aislada sí pasa, como ha sucedido esta semana en Sierra Nevada donde un prototipo ha salido ardiendo en plena carretera.

Según recoge Granada Hoy el vehículo, presumiblemente un Chevrolet Corvette camuflado, se habría adentrado en la carretera que proporciona acceso al parque natural con el fin de realizar pruebas de rendimiento. En un momento dado el coche se detuvo y, al poco tiempo, empezaron a surgir de su parte trasera las llamas que han terminado por calcinarlo del todo.

El incidente ha contado con un testigo de excepción: el ciclista profesional Luis Ángel Maté, un habitual visitante de la zona quien se encontraba circulando en su bicicleta cuando ha presenciado el suceso.

Un escenario a poca distancia de un Parque Natural

El Parque Nacional de Sierra Nevada convertido en un circuito de coches extranjeros de pruebas. ¿Hasta cuando? @oapngob @SNevada_Parque pic.twitter.com/SOF7W0XaMu

— Luis Ángel Maté (@luisangelmate) July 27, 2022

Los vídeos en el perfil de Twitter del ciclista son suficientemente explícitos, no sólo por la voracidad de las llamas sino también por sus propios comentarios de protesta (que pueden escucharse de fondo) ante la situación, la cual según su opinión particular se repite cada año.

Y es que, no en vano, las carreteras de esta serranía granadina son muy apreciadas por los fabricantes de coches ya que en sus complicados trazados y sus extremas temperaturas (tanto en invierno como en verano) es posible buscar los límites técnicos de los próximos modelos que veremos a la venta.

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De hecho, además del coche protagonista, en uno de los vídeos aparece una esquina de lo que podría ser un nuevo Mercedes-Benz preparado por AMG. A juzgar por las imágenes, los tripulantes de este último se habrían detenido para intentar prestar asistencia.

No se hacen en Parque Nacional no, solo a unos 5 metros… por cierto también van por la carretera de las Sabinas que es Parque Nacional a ambos lados de la carretera. pic.twitter.com/M8ItBoTJjk

— Luis Ángel Maté (@luisangelmate) July 27, 2022

Todo ello conlleva un riesgo medioambiental evidente para la zona, que está muy próxima al Parque Nacional de Sierra Nevada. De hecho, tal y como cita la prensa local, algunas asociaciones proteccionistas ya se han manifestado en contra de estas prácticas solicitando su prohibición.

Evidentemente, en el caso de este supuesto Corvette que bien podría ser un anticipo de una variante más radical sobre el modelo base (con siglas ZR1, a buen seguro) los límites antes mencionados surgieron de la forma menos deseada, sobre todo para una Chevrolet que buscaría completar satisfactoriamente sus test con el mayor anonimato posible.

Ahora, lo único que quizás se salve del calcinado coche es la lección que deberán anotar los ingenieros de su constructor a fin de evitar que el mismo problema le cueste un disgusto todavía más serio a un futuro cliente.

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Iberdrola y BP acaban de anunciar una alianza estratégica que, entre otras operaciones, prevé destinar 1.000 millones de euros a la instalación de 11.000 puntos de carga rápida para vehículos eléctricos que estarán repartidos por España y Portugal.

Para tratar de alcanzar este objetivo, ambas compañías formarán una 'joint venture' que incluirá también los puntos que ya posee Iberdrola (aproximadamente unos 2.500) así como los que BP tiene pensado integrar en algunas de sus estaciones de servicio.

Eso sí, para poder utilizarlas en un viaje con nuestro coche eléctrico tendremos que esperar todavía varios años: según su comunicado conjunto, los primeros 5.000 cargadores deberían entrar en servicio para 2025, y de ahí seguirían el resto hasta tener los 11.000 operativos en 2030. Previsiones que sólo el tiempo dirá si se cumplen.

Un parche, además, a largo plazo

En todo caso, estos planes tan ambiciosos sobre el papel sólo aportan un pequeño grano de arena en la gran brecha que existe todavía entre la red de recarga española y las de otros países de la Unión Europea.

Tal y como recogía a principios de julio el Barómetro de electromovilidad de Anfac nuestro país dispone actualmente de 14.244 puntos de recarga públicos, lo que significa que existen 245 cargadores por cada millón de habitantes. Cifras que están todavía muy lejos de Holanda, el actual referente europeo con 4.670.

En Motorpasión

Puntos de recarga rápida en España para coches eléctricos: dónde están y qué precio ofrecen

Evidentemente la adición de los 11.000 puntos de Iberdrola y BP contribuiría a aliviar esas diferencias. Pero dado el plan a largo plazo de su 'joint venture', no llegarían a tiempo para formar parte de los 45.000 puntos que Anfac considera necesario instalar antes de que termine este año si queremos cumplir con los objetivos de la UE.

Y es que para Bruselas la intención es lograr que las principales rutas del continente dispongan de un cargador cada 60 km, algo que en España apenas llega a cumplirse en un 5% de las carreteras.

Luego otro punto importante es el de la velocidad de recarga. Según detallan ambas energéticas, los puntos que piensan instalar conjuntamente serán de carga rápida y ultrarrápida con potencias iguales o superiores a los 150 kW.

Esto último, de cumplirse, tendría un efecto muy positivo en una red pública en la cual siguen predominando los cargadores 'lentos' (menos de 22 kW de potencia) con un 85% de presencia. Pero de nuevo, habrá que esperar hasta el final de la década para calibrarlo con exactitud.

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La noticia Iberdrola y BP se asocian para llenar España y Portugal de puntos de carga: un parche a un problema estructural fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Hubo un tiempo en que tener un coche de empresa para los desplazamientos laborales era un privilegio, pero ahora eso parece cosa del pasado. Según una encuesta elaborada por la app de movilidad Free Now, siete de cada diez españoles estaría dispuesto a renunciar a él.

Eso sí, una renuncia con matices: este 69% de usuarios sólo devolvería las llaves a su jefe si, a cambio, su empresa les proporcionara un presupuesto de movilidad equivalente que les permitiera combinar con flexibilidad varias opciones de locomoción más sostenibles.

Esta encuesta se ha elaborado tomando como base la opinión de 4.544 usuarios de vehículos de empresa procedentes de varios países europeos, entre ellos España.

Sigue siendo uno de los beneficios más deseados

A decir verdad una renuncia tan extendida a esta comodidad llama la atención en un país como España, donde recibir un coche de empresa no es algo demasiado común. O al menos si tomamos el concepto original de los vehículos que una gran empresa asigna a sus empleados, porque entre las PYMEs y los trabajadores autónomos la cosa cambia.

Según los recientes datos de Anfac, en el último mes se han matriculado a nombre de entidades 37.100 coches nuevos, que se unen a los 171.590 registrados desde principios de año. Estas cifras suponen respectivamente un 18,4% más que en junio de 2021, y un 2,3% más que en el primer semestre de ese mismo ejercicio.

Por tanto tenemos que las empresas en general están comprando más coches, lo cual nos sugiere que los afortunados que reciben este beneficio lo toman sin dudarlo mucho.

Eso sí, es igualmente justo reconocer que para algunos puede volverse un 'regalo envenenado' debido a los inconvenientes derivados de poseerlo, como por ejemplo los atascos del tráfico diario o, incluso, el coste del combustible para quienes no tienen este aspecto sufragado por su empresa.

Por estos y otros motivos (entre los cuales el estudio de Free Now añade la preocupación por la contaminación, que también es real), la idea de disponer en su lugar de una asignación mensual para que cada uno pueda procurarse un medio alternativo (taxi, vehículo compartido, bici o patinete eléctrico, etc.) puede tener ciertas ventajas para algunos trabajadores.

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Como ejemplos se nos ocurren pasar menos tiempo buscando aparcamiento y la misma flexibilidad que puede aportar esa libertad de elección en la manera de desplazarse, dos ventajas que el estudio también esgrime.

Y es que el debate sobre la movilidad en el ámbito laboral ha ganado mucha fuerza durante los últimos dos años, cuando el auge del teletrabajo impulsado por la pandemia ha terminado por erosionar en gran medida la cultura anterior de pasar todos los días en la oficina.

De hecho, según este estudio el trabajo a distancia y el coche de empresa son ahora los dos beneficios sociales más demandados en España, seguidos por las ayudas y bonificaciones para los 'abonos transporte'.

De ahí que, ahora que cada vez más empresas se abren a negociar contratos mixtos donde se alterna la presencialidad con el trabajo a distancia, ofrecer una parte del salario como ayuda a la movilidad puede llegar a convertirse en una alternativa más para compensar los traslados de la plantilla y asegurar una estancia mínima en la oficina: un 62,1% de los encuestados acudiría más a menudo si dispusiera de este mecanismo.

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La noticia El coche de empresa ya no gusta, o eso dice este estudio: siete de cada 10 encuestados lo cambiarían por otras formas de movilidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Para la mayoría de mortales, cambiar una rueda es un incómodo percance que nos suele tomar más tiempo del que necesitaríamos en realidad. Pero Manuel Zoldan y Gianluca Folco no son de los nuestros, como bien demuestra este vídeo.

Esta pareja de acróbatas italianos han entrado en el Libro Guinness con un récord automovilístico de los que dejan helados: cambiar la rueda de un coche en movimiento en poco más de un minuto.

Sí, lo hemos escrito bien: cambiar la rueda de un coche que no deja de moverse. Una plusmarca que, aunque pueda parecer una locura, ya existía antes de su intento y se situaba en un minuto y treinta segundos.

Una 'performance' que ya es historia

El vídeo oficial está en el canal de YouTube de Guinness World Records. En él vemos cómo ambos artistas entran con un coche al recinto cerrado (la seguridad lo primero) y comienza a correr el cronómetro. Lo primero es levantar la rueda en cuestión pero claro, al no poder parar el coche, esto sólo es posible poniéndolo casi en vertical.

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Cómo cambiar una rueda del coche sin tener que ir al taller, en seis sencillos pasos

Es entonces cuando el acróbata en el asiento del copiloto sale por la ventanilla y toma posición colgado de la aleta delantera derecha y apoyado sobre el capó. Desde ahí tiene visión suficiente de la rueda (que incorpora un asa soldada a la llanta) y los tornillos.

Con la única ayuda de una pistola de impacto y un bolsillo para dejar los pernos, logra retirar la rueda montada dejándola colgada de un gancho en el frontal del coche.

De otro gancho toma también la rueda que coloca segundos después, todo esto mientras su compañero conductor prolonga todo lo que puede la maniobra vertical, trazando rumbos en círculo a muy baja velocidad pero sin dejar que el automóvil (un BMW Serie 3 de principios de 2000, generación E46) vuelva al suelo o vuelque.

Finalmente tras un minuto, diecisiete segundos y 64 centésimas la nueva rueda estaba lista para pisar el suelo. Un récord muy circense y con mucho truco (como las ruedas a cambiar, que son de emergencia y más ligeras que las convencionales) que es mejor no intentar en casa.

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La noticia ¡Alucina! Mientras algunos esperan la grúa, otros cambian una rueda en 78 segundos sin parar el coche fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

A caballo entre el coche de combustión y el eléctrico, el híbrido enchufable parece sobre el papel el escalón intermedio ideal en la transición del primero al segundo. No en vano, homologan unos consumos medios que en la inmensa mayoría de casos no superan los 2l/100 km.

Estas cifras milagro son posibles ya que son capaces de rodar cortas distancias utilizando únicamente sus propulsores eléctricos, dejando el motor de combustión para los desplazamientos más largos. Pero un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) y el Instituto Fraunhofer afirma que en la práctica este tipo de coches consume mucho más de lo que sus fabricantes homologan.

Dicho estudio se ha realizado tras observar el uso real de unos 9.000 automóviles híbridos enchufables en Europa, Suiza y Reino Unido, tanto pertenecientes a particulares como a empresas.

Apenas se aprovecha la mitad de su potencial

La investigación concluye que en la práctica el consumo medio real de un PHEV se sitúa más bien entre los 4 y los 4,4 l/100 km si es un coche particular, yéndose a una horquilla entre 7,6 y 8,4 l/100 km si pertenece a una empresa. En contraste, cuando pasan por el test del WLTP este tipo de vehículos homologa de media entre 1,6 y 1,7 l/100 km.

Si bien las cifras reales de los particulares todavía se pueden comparar con lo que homologan los diésel actuales, en el caso de aquellos que forman parte de flotas sus consumos (y por ende, sus emisiones) se acercan mucho más a los de un gasolina de elevada potencia, con el consiguiente impacto que eso supone sobre los costes de la empresa y su impacto medioambiental real.

En Motorpasión

Los coches híbridos enchufables y sus consumos poco realistas: el disparo en el pie de la UE al publicar los datos de homologación

Pero más allá de la existencia de esta brecha entre lo homologado en el laboratorio y lo recogido en la calle, lo preocupante es que las diferencias parece que irán a más con el tiempo. Según el ICCT, los consumos reales de los PHEV han ido aumentando entre 0,1 y 0,2 l/100 km cada año desde 2012 y la tendencia no tiene visos de cambiar a corto o medio plazo.

La razón principal que el estudio esgrime para estas desviaciones está en el hecho de que los conductores de los PHEV, por norma general, no aprovechan del todo su potencial.

De media los particulares recorren en modo eléctrico entre un 45 y un 49% de las distancias, lo cual no es todo lo eficiente que podría ser si tenemos en cuenta que el protocolo de homologación WLTP asume que estos vehículos deberían circular con el motor de combustión apagado entre el 70 y el 85% de sus trayectos.

No obstante los peores datos los aportan los PHEV 'de empresa', los cuales apenas utilizan la electricidad entre el 11 y el 15% de los desplazamientos. En esto último suele influir que mientras el combustible está sufragado por la compañía, las recargas todavía corren por cuenta de los empleados con lo cual el trámite de enchufarlo a la red tiende a evitarse.

Además de esta falta de costumbre de los conductores que no se ocupan de recargar la batería de un día para otro, es cierto que las mediciones del protocolo WLTP no se ajustan del todo a la realidad ya que lo que persiguen es establecer un plano de igualdad que permita comparar entre coches, más que centrarse en obtener un consumo concreto.

En Motorpasión

Así funciona el WLTP en coches híbridos enchufables: repitiendo el ciclo hasta agotar la batería

Dicho protocolo somete a los PHEV a varias rondas de test durante las cuales la batería pasa de estar cargada al 100% a la descarga completa. En cada lanzada se toman datos de consumo y emisiones, pero los que luego se publican como finales son una media realizada entre todas las mediciones.

Por tanto los datos del WLTP son realistas pero al mismo tiempo no lo son ya que el exceso de consumo en la última prueba, cuando el motor de combustión trabaja en solitario, se compensa con la media del resto y no se hace notar en la cifra final que certifica el laboratorio.

De ahí que desde el ICCT sugieren, como solución, cambiar la forma de medir la eficiencia de los PHEV con unos protocolos más ajustados a la realidad. Asimismo, abogan por excluir a estos vehículos de los cupos de cero emisiones que actualmente deben cumplir los fabricantes europeos.

Por último, de cara al consumidor, los autores recomiendan eliminar los incentivos fiscales que los países de la UE ofrecen para la adquisición de híbridos enchufables, limitándolos a aquellos modelos que puedan demostrar un consumo bajo o un alto porcentaje de uso en modo eléctrico en condiciones reales.

Esto último, por cierto, ya está sobre la mesa en algunos países como Alemania y cuenta con el beneplácito de marcas como Audi, cuyo CEO se mostró hace poco a favor de suprimir estas ayudas.

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La noticia Nos venden los coches híbridos enchufables como la solución ideal, pero ni son tan eficientes ni los utilizamos como deberíamos según este estudio fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

La marca Faraday Future suma una desventura más a su larga (y accidentada) trayectoria. Ahora, según recoge Bloomberg ha tomado la decisión de retrasar nuevamente el inicio de la producción de su primer modelo, el FF91.

La razón esgrimida por la startup californiana es que no dispone del dinero que necesita para llevar a cabo el lanzamiento del modelo. Así lo declaran ellos mismos en su último informe presentado ante la Bolsa de Valores de Estados Unidos, donde señalan que ya están buscando capital para sostener sus operaciones hasta finales de año.

Buscando nuevos fondos a la desesperada

Estos retrasos se unen a la exhaustiva lista de plazos incumplidos que ostenta Faraday Future, una compañía surgida en 2014 y que inicialmente prometió lanzar el FF91 allá por 2018. Desde entonces hasta la actualidad, el momento clave de comenzar a ensamblar este SUV eléctrico se ha venido postergando sistemáticamente para desesperación de accionistas y clientes.

En esta última ocasión, además, se añade el detalle de que previamente en junio su mismo CEO Carsten Breitfeld había declarado que no necesitarían más dinero para completar este hito. Dichas palabras se han convertido ahora en un error de cálculo que le obliga a fijar un nuevo punto en el calendario, situado en algún momento "en el tercer o cuarto trimestre de 2022".

En Motorpasión

Faraday Future FF91 vs Tesla Model S P100D, comparativa. ¿Son suficientes 1.065 CV para batir a Tesla?

Como principal causa de la ruptura en sus cuentas, la marca alega en el documento estar sufriendo problemas en sus cadenas de suministro, los cuales se habrían manifestado en los últimos tiempos obligando a buscar más fuentes de ingresos para mantener el negocio a flote.

Así, en la última actualización de su dossier para inversores, Faraday Future estima obtener nuevas inversiones por un valor aproximado de 325 millones de dólares (unos 321 millones de euros).

Sea como fuere la situación no pinta bien para la firma estadounidense, quien por si no bastara con escándalos pasados como la manipulación de sus cifras de reservas (lo que produjo una larga cadena de dimisiones en su cúpula ejecutiva), para colmo vuelve ahora a tener discrepancias con su fundador Jia Yueting.

Y es que hace apenas unas semanas, un grupo de accionistas afiliado a este empresario chino presionó para expulsar a un directivo de la junta de la marca, ofreciendo como aliciente un apoyo de 100 millones de dólares (98,6 millones de euros) a cambio de su renuncia.

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La noticia Parecía que no, pero Faraday Future sigue existiendo: aplaza por enésima vez la fabricación del FF91 fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Desde principios de julio, una nueva marca vial se ha venido expandiendo sobre el asfalto de varios barrios en Madrid. Se trata de unas líneas discontinuas en azul y blanco que delimitan, según la DGT, los espacios de estacionamiento con regulaciones especiales.

Así, el Ayuntamiento de la capital ha sido el primero en recurrir a esta señalización para poner en marcha un nuevo Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) de alta rotación, el cual persigue reducir el tráfico provocado por la búsqueda de aparcamiento.

En estas zonas será posible dejar nuestro vehículo por un tiempo máximo de 45 minutos, pasado el cual deberemos moverlo a otra ubicación a fin de evitar la correspondiente multa de 90 euros (o 60 si decidimos pagarla en el momento).

45 minutos como máximo y cerca de puntos de interés

En una primera fase el Ayuntamiento de Madrid ha habilitado 491 plazas repartidas en siete distritos: Chamberí, Tetuán, Arganzuela, Retiro, Salamanca, Chamartín y Fuencarral-El Pardo. El resto de ubicaciones se irán determinando de aquí a final de año hasta completar el total de 1.130 plazas previstas.

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El drama de encontrar aparcamiento: cada vez los coches son más y más grandes, y las plazas miden lo mismo que en 1985

Con respecto al SER convencional no sólo cambian los tiempos, sino también la tarificación. La reserva mínima es de cinco minutos a un precio de 20 céntimos, llegando a 70 céntimos en el caso de los veinte minutos. La estancia máxima en estas nuevas zonas es de 45 minutos, a un precio de 2,05 euros.

📢En marcha las primeras plazas del #SER de alta rotación para reducir el tráfico 🚗 producido por la búsqueda de aparcamiento.

✅ En estas zonas el tiempo máximo de estacionamiento es de 45 minutos.

👉https://t.co/UAX2E5YkOG pic.twitter.com/MuB1PWHNyW

— Ayuntamiento Madrid (@MADRID) February 8, 2022

Tal y como aclara el consistorio madrileño en su comunicado, estas plazas de alta rotación estarán situadas en calles y tramos de alta demanda, por su proximidad a lugares de interés como sedes de la Administración pública, centros oficiales, edificios sanitarios, educativos, culturales o sociales y zonas deportivas y comerciales.

Según el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante, el objetivo principal de estas zonas SER de alta rotación no es otro que "favorecer la rotación de vehículos y reducir el tráfico de agitación", o lo que es lo mismo el tránsito de vehículos que origina cada día, a todas horas, la búsqueda de ese hueco perfecto para aparcar.

Lista de ubicaciones de las zonas SER de alta rotación

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La noticia Madrid estrena sitios calientes para aparcar: así funcionan las plazas de alta rotación pintadas de azul y blanco fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .