Autor: Diego García García

El automóvil no sería lo que es hoy de no ser por el goteo constante de los pequeños inventos que han ido mejorándolo con el tiempo. Y al igual que la idea que protagoniza este vídeo, muchos de ellos comenzaron de forma casera.

Los youtubers británicos Scott Mansell y Callum McIntre (conductores del canal Driven Media) han querido experimentar con unos neumáticos sin cámaras de aire creados por ellos mismos. Y el vídeo que resume su aventura no sólo contiene momentos cómicos, sino también buenos apuntes.

Ingeniería con sentido del humor

A pesar de lo que pudiera parecer, el concepto de neumáticos sin cámara no es un invento del TBO. De hecho marcas reputadas como Michelin, Bridgestone o Hankook llevan años trabajando en ello, aunque todavía sus soluciones no han llegado a los comercios.

Y es que no es nada sencillo encontrar un sustitutivo al equilibrio entre solidez y confort que aporta el aire a presión. Mientras que las grandes firmas se afanan por crear complejas estructuras de caucho, Scott y Callum han optado por materiales más de Leroy Merlin como el PVC.

Según explican ellos mismos en el vídeo, cada neumático está compuesto por 15 trozos de tubo plástico idénticos, montados sobre unas llantas de chapa en 14 pulgadas procedentes de un viejo Ford Mondeo.

Como elementos de cohesión, varios tubos más pequeños y más de 300 tornillos y tuercas sujetan el conjunto. Por último, una cubierta procedente de un neumático viejo sirve como banda de rodadura.

Montados sobre un ligero Caterham 270, los neumáticos caseros muestran enseguida su mayor defecto: son muy ruidosos, hasta casi 10 decibelios más que unos convencionales. Algo que en un coche circuitero no importaría demasiado, pero inadmisible en un viaje largo.

Asimismo, los dos aventureros comprueban pronto la otra deficiencia de su invento, que es el menor confort. La dureza del PVC en comparación con el caucho flexible o el aire es mucho mayor, lo cual complica el paso por los baches.

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Y evidentemente, como buena idea hecha en casa, la fiabilidad brilla por su ausencia. A lo largo de los ocho minutos de vídeo, un gran número de tornillos y trozos de plástico se van desprendiendo de las ruedas según pasan los kilómetros. Todo ello, tras haber gastado unos 357 euros ensamblando las ruedas.

Eso sí, hay algo que los neumáticos caseros de este dúo sí consiguen 'clavar', y nunca mejor dicho. Porque, al igual que los prototipos de las grandes compañías, su invento es insensible a los pinchazos. Así que, ni tan mal.

Foto | Driven Media (YouTube)

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Aunque parezca inusual, repostar el combustible equivocado es un despiste más común de lo que imaginamos. Pero si el coche que lo sufre es todo un McLaren F1 GTR, la cosa entra ya dentro del terreno de lo bizarro.

Pero así le ocurrió a François Perrodo. Este empresario francés y piloto del WEC (que, para colmo, dirige una compañía petrolífera) tuvo un terrible descuido al visitar la gasolinera con semejante aparato: cuando quiso darse cuenta, había llenado el tanque del mencionado superdeportivo con diésel.

Una dura moraleja

A través de su Instagram y sabiendo reírse de sí mismo, el propio Perrodo cuenta la historia de cómo paró a repostar su McLaren en una estación BP de Chiswick (Reino Unido) antes de pasar lo que iba a ser un buen día en el circuito.

Según su punto de vista bajó del coche distraído en sus pensamientos y, de forma automática, tomó del surtidor la manguera de color azul, que en Francia es la habitualmente utilizada para la gasolina de mayor octanaje. Sin embargo, al otro lado del Canal de La Mancha, y concretamente en ese lugar, el color azul pertenecía a una de las opciones diésel.

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Como remate, dada la antigüedad del coche, el bocal de llenado no contaba con impedimento alguno para evitar introducir una manguera incorrecta. Y como cuenta el afectado, sus amigos allí presentes tampoco le advirtieron del error que estaba cometiendo.

Frustrado al notar que el McLaren no conseguía arrancar tras el repostaje, Perrodo llamó a una grúa y dio la jornada por cancelada. Sería otro amigo (el veterano especialista Paul Lanzante) quien descubriera el pastel: el V10 de 618 CV y origen BMW tenía los cilindros encharcados en gasóleo.

Con paciencia y a través del principio de vasos comunicantes, ambos 'gentleman drivers' extrajeron el erróneo combustible. Lo que todavía no se sabe es si, lleno de nuevo con gasolina, el coche volvió a la vida. O si por el contrario, le aguarda un buen tiempo en el taller hasta verificar posibles daños.

Lo que sí es seguro es que la anécdota no ha pasado desapercibida entre los amigos del empresario francés, quienes le han dejado una simpática pegatina de recuerdo en el propio tapón del McLaren: "¡Nada de diésel, François! Gasolina".

Foto | Instagram @fanchracing

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La industria en torno al coche eléctrico busca, además de ampliar su autonomía, lograr reducir también los tiempos de recarga. Unas compañías crean cargadores más rápidos mientras otras diseñan baterías más capaces. Pero también están quienes miran las posibilidades del cable como intermediario entre coche y cargador.

En EEUU, la Universidad de Purdue ha inventado un cable de recarga que promete rellenar la batería de algunos vehículos eléctricos en menos de cinco minutos. Prácticamente, una recarga así sería tan rápida como el repostaje de combustible.

La clave está en la temperatura

El profesor Issam Mudawar y su equipo de estudiantes lo han hecho posible gracias a un sencillo principio: la temperatura. Y es que el paso de la corriente eléctrica en la operación de recarga genera un calor que se acumula en el cargador, el cable y la batería del vehículo.

Dicho calor aumenta de forma directamente proporcional con el voltaje, de modo que las cargas de mayor intensidad (las más rápidas) generan aún más calor. Debido a ello, los cargadores y algunas baterías incorporan sistemas de disipación que permiten mantener ese calor bajo control a costa de tiempos de carga más prolongados.

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Lo que la Universidad de Purdue plantea es extender esa disipación también al cable. Dicho cable está recubierto por una cámara flexible que contiene un refrigerante líquido, el cual almacena el calor y lo retira de la corriente, permitiendo que ésta circule mucho más rápido.

Según afirman los investigadores el prototipo de esta refrigeración consigue actualmente evacuar hasta 24,2 kW de energía calórica, lo cual permite recargar un coche casi cinco veces más rápido que los cargadores más potentes del mercado. Así, en función de la capacidad del coche a recargar, sería posible completar esta tarea en menos de cinco minutos.

Si bien el equipo del profesor Mudawar todavía no ha puesto a prueba su cable con un vehículo eléctrico real, su proyecto ya cuenta con el interés y el apoyo de Ford. Además de su asistencia técnica, la marca norteamericana está colaborando en los trámites de la patente.

Los investigadores creen que su idea todavía tardará un cierto tiempo en llegar al público. Pero cuando esto ocurra podría marcar un nuevo listón en la recarga de vehículos eléctricos, superando incluso tecnologías como los recién estrenados Supercharger V3 de Tesla o los Turbo Charging de Porsche, que ya consiguen recargar sus respectivos modelos en media hora.

Foto | Purdue University

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En ocasiones, el entusiasmo por nuestro trabajo puede jugarnos una mala pasada. Si no que se lo digan a John Bernal, empleado de Tesla que fue fulminantemente despedido tras subir a su canal de YouTube un vídeo donde su Model 3 golpeaba un bolardo de la vía pública.

Grabado en las calles de la ciudad californiana de San José, el vídeo muestra cómo el coche, equipado con el software FSD (Full Self Driving) de conducción semiautónoma, es capaz de gestionar adecuadamente situaciones como los giros en cruces pero ignora por completo la presencia de los bolardos divisores que encuentra en su camino.

Y es que el vídeo muestra cómo, al girar a la derecha para tomar una calle provista de bolardos, el Autopilot se ciñe demasiado al margen derecho llegando a 'atropellar' uno de estos separadores.

Un despido con polémica

Según recoge la cadena estadounidense CNBC, Bernal compaginaba su trabajo como probador de sistemas de ayuda a la conducción con su canal de YouTube, llamado AI Addict.

A través de este medio, el youtuber analizaba en condiciones reales cada nueva versión del FSD lanzada por Tesla como un usuario más de los inscritos en el programa de 'beta testing' público de la marca.

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El polémico vídeo, que aún está disponible, fue publicado en la primera semana de febrero. A finales de ese mismo mes Bernal recibió la notificación de su despido por parte de Tesla, sin que constara en la misma un motivo por escrito.

Al preguntar a la compañía, sus antiguos jefes le acusaron de romper la política interna de la marca, recalcando además que su canal creaba un conflicto de intereses con su puesto de trabajo. Como resultado, además del despido, el Model 3 de Bernal quedó excluido del programa de 'beta testing'.

En su defensa, el creador de contenido esgrime que jamás escondió a Tesla la existencia de su canal. Igualmente afirma que nunca tuvo constancia de que no pudiera mostrar las tecnologías de un vehículo de su propiedad en su tiempo libre.

No obstante, el ex empleado también reconoce que recibió un aviso verbal de la firma californiana en 2021, tras la publicación de otros vídeos donde el FSD cometía errores entre el tráfico. Pero a falta de una notificación escrita, lo desdeñó y siguió con sus contenidos.

Por parte de Tesla, sus políticas internas no prohíben tajantemente la crítica en redes sociales, limitándose a apelar al sentido común de sus empleados. Y aunque sí menciona redes como Twitter, Instagram o Reddit, no aparecen tampoco alusiones directas a YouTube.

De momento, John Bernal no ha denunciado su caso ante los tribunales. En lugar de eso, ha optado por seguir divulgando las capacidades del FSD, esta vez ya en exclusiva como AI Addict. Eso sí, ahora tiene que hacerlo con los Tesla que le prestan amigos y seguidores cercanos.

Foto | AI Addict (YouTube)

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La noticia Este vídeo de un Model 3 con Autopilot comiéndose un bolardo le ha costado el despido a un trabajador de Tesla fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

Madrid tendrá por primera vez un taxi impulsado por pila de combustible de hidrógeno. El elegido es el Toyota Mirai, el cual ya cuenta con la autorización del Ayuntamiento de la capital para prestar servicio.

Con esta decisión, Madrid abre sus taxis a una tercera vía de sostenibilidad después de la propulsión híbrida (encarnada en los Toyota Prius y Corolla) y la eléctrica (de la mano del Nissan Leaf)

La ficha técnica emitida por el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad recoge las características que deberán cumplir los Mirai adquiridos para esta tarea, como el tono de blanco a utilizar o la colocación de los números de licencia.

Pero lo más destacado es que el Mirai se ha homologado como vehículo de cinco plazas, pese a que la central trasera es demasiado pequeña para pasajeros adultos. No en vano, justo bajo este asiento se halla uno de los tanques de hidrógeno, lo cual condiciona la habitabilidad en ese punto.

El principal desafío: el repostaje

La homologación del Mirai representa un paso más en la agenda del Ayuntamiento de Madrid para descarbonizar el transporte público. Y es que desde 2018, todos los vehículos que presten servicio como taxi deben poseer la etiqueta 'ECO' o la '0' de la DGT.

Asimismo, a partir del 31 de diciembre de 2022 los taxis con más de diez años de antigüedad no podrán seguir trabajando. Con esta última medida, el consistorio madrileño prevé lograr la desaparición de la mayoría de taxis tradicionales con motorizaciones diésel.

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Desde el punto de vista del taxista el Toyota Mirai promete ser una apuesta ganadora, aunque a largo plazo. Su autonomía de 650 km es muy superior a la de la mayoría de eléctricos, e incluso mayor que la de algunos modelos de combustión.

Pero el problema llega a la hora de repostar. Actualmente, en todo Madrid sólo existe un surtidor de hidrógeno para automoción. Se localiza en la Avenida de Manoteras (en la zona de Sanchinarro) y no está abierto al público, lo que hace necesario solicitar una autorización para acceder a él.

Sea como fuere, el camino ya está abierto. Con la entrada del Mirai en su flota, Madrid se une a otras capitales europeas como París o Copenhague en la apuesta por los taxis de hidrógeno. Ciudades donde la berlina japonesa ya comienza a dejarse ver entre el tráfico.

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La noticia Madrid ha aprobado al Toyota Mirai para ser el primer taxi de hidrógeno, con el repostaje como prueba de fuego fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

De un tiempo a esta parte los vídeos de 'barn finds', esos hallazgos de cochazos abandonados en graneros y cobertizos, se han convertido en toda una industria audiovisual muy adictiva. Quizá ya estás cansado de verlos en tus recomendaciones de YouTube... pero no puedes parar.

Pero en esta ocasión, por si no fuese suficientemente hipnótico el rescate de todo un Lamborghini Countach, se añade un detalle, digamos, algo escatológico. Y es que para poder limpiarlo en condiciones su rescatador, el 'detailer' Larry Kosilla, se vio obligado a lidiar con heces de rata.

De abandono a joya en bruto

Kosilla, especialista del detallado de vehículos y dueño de la marca de productos de limpieza AMMO NYC, recibió de un buen amigo el soplo acerca de un Lamborghini Countach 5000 S de 1984, localizado en un garaje de Connecticut.

A priori, la caza parecía excelente. El coche, por fuera, apenas denotaba una falta de brillo en su roja carrocería, cubierta por una pátina de polvo. Además, el propietario original incluía en la venta un extenso lote de recambios originales, incluyendo un capó posterior con el espectacular alerón propio de los postreros Countach LP400, LP500 y LP5000 QV.

Lo del alerón es también un detalle importante, pues este Countach es una unidad fabricada con especificaciones europeas que no lo incluía de serie. Y es es que, desde su primer propietario en Roma allá por los ochenta, el coche llegó a cruzar el Atlántico para terminar 20 años a la sombra, bajo la cochera de un aficionado con más proyectos que tiempo.

Pero una vez hecho el traspaso y con el coche a buen recaudo en su taller de Nueva York, comenzaron los verdaderos problemas.

En Motorpasión

Lamborghini Countach: el día que Lamborghini conquistó el mundo con una nave espacial

En el compartimento posterior, justo por debajo del alerón, se ocultaba un antiguo nido de ratas, lleno de cáscaras de bellota y heces. Una perspectiva que no querrías contemplar en un coche cuya cotización puede superar el medio millón de dólares.

Pero ese cubículo, relativamente fácil de limpiar (relativamente) no había sido el único nido de roedores alojado por el Countach. Algunos guarnecidos del interior conservaban huellas de los animales, que conducían a la guantera.

Allí, varios trastos viejos se almizclaban con posos de orines, creando un ambiente insoportable que Kosilla tuvo que limpiar con guantes y mascarilla.

A pesar del detalle escatológico, la presencia de ratones (y sus 'regalos') en un coche que lleva varios años parado es bastante habitual, sobre todo en EE UU. No obstante, como el propio Kosilla recuerda en el vídeo, es necesario tomar precauciones para eliminar bien los gérmenes y bacterias.

Concluido el detallado, el aspecto del Countach al final del vídeo es, felizmente, bien distinto. Ahora, será labor de los mecánicos comprobar si los antiguos 'inquilinos', además de bellotas, llegaron a comerse los cables de la instalación eléctrica. Esperemos que no.

Foto | AMMO NYC

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La noticia Del asco a la admiración: cuando grabas el detailing a un Lamborghini Countach que se había convertido en un nido de ratas fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

De un tiempo a esta parte los vídeos de 'barn finds', esos hallazgos de cochazos abandonados en graneros y cobertizos, se han convertido en toda una industria audiovisual muy adictiva. Quizá ya estás cansado de verlos en tus recomendaciones de YouTube... pero no puedes parar.

Pero en esta ocasión, por si no fuese suficientemente hipnótico el rescate de todo un Lamborghini Countach, se añade un detalle, digamos, algo escatológico. Y es que para poder limpiarlo en condiciones su rescatador, el 'detailer' Larry Kosilla, se vio obligado a lidiar con heces de rata.

De abandono a joya en bruto

Kosilla, especialista del detallado de vehículos y dueño de la marca de productos de limpieza AMMO NYC, recibió de un buen amigo el soplo acerca de un Lamborghini Countach 5000 S de 1984, localizado en un garaje de Connecticut.

A priori, la caza parecía excelente. El coche, por fuera, apenas denotaba una falta de brillo en su roja carrocería, cubierta por una pátina de polvo. Además, el propietario original incluía en la venta un extenso lote de recambios originales, incluyendo un capó posterior con el espectacular alerón propio de los postreros Countach LP400, LP500 y LP5000 QV.

Lo del alerón es también un detalle importante, pues este Countach es una unidad fabricada con especificaciones europeas que no lo incluía de serie. Y es es que, desde su primer propietario en Roma allá por los ochenta, el coche llegó a cruzar el Atlántico para terminar 20 años a la sombra, bajo la cochera de un aficionado con más proyectos que tiempo.

Pero una vez hecho el traspaso y con el coche a buen recaudo en su taller de Nueva York, comenzaron los verdaderos problemas.

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Pero ese cubículo, relativamente fácil de limpiar (relativamente) no había sido el único nido de roedores alojado por el Countach. Algunos guarnecidos del interior conservaban huellas de los animales, que conducían a la guantera.

Allí, varios trastos viejos se almizclaban con posos de orines, creando un ambiente insoportable que Kosilla tuvo que limpiar con guantes y mascarilla.

A pesar del detalle escatológico, la presencia de ratones (y sus 'regalos') en un coche que lleva varios años parado es bastante habitual, sobre todo en EE UU. No obstante, como el propio Kosilla recuerda en el vídeo, es necesario tomar precauciones para eliminar bien los gérmenes y bacterias.

Concluido el detallado, el aspecto del Countach al final del vídeo es, felizmente, bien distinto. Ahora, será labor de los mecánicos comprobar si los antiguos 'inquilinos', además de bellotas, llegaron a comerse los cables de la instalación eléctrica. Esperemos que no.

Foto | AMMO NYC

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Un apellido icónico de la Fórmula 1 regresará a las carreras de monoplazas. Sólo que éstos no tendrán ruedas. Y es que el próximo destino de Bruno Senna (expiloto del Gran Circo y sobrino del legendario tricampeón Ayrton) será Airspeeder, el futuro campeonato de coches voladores.

Impulsado por la startup australiana Alauda Aeronautics, Airspeeder propone un certamen a nivel mundial protagonizado por aeronaves monopuesto (similares a un gigantesco dron volador) que compiten entre sí al sprint.

El cometido de Senna será el de ejercer como embajador y piloto de desarrollo, antes de convertirse en uno de los primeros competidores a los mandos de estos vehículos.

El deporte 'automovilístico' del futuro

Aunque la idea de carreras en el aire pueda parecer algo peregrina, sus autores están llevándola a la realidad paso a paso. Tras aparecer por primera vez frente al público en el Goodwood Festival of Speed de 2019, en sólo dos años han completado una aeronave funcional que ya admite control teledirigido.

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Este primer vehículo, denominado EXA, será el utilizado por los equipos que participarán en una primera serie de 'pruebas piloto', la cual tendrá lugar este mismo año y servirá, además de comprobar las capacidades de las máquinas, para ensayar y perfeccionar todos los protocolos del futuro campeonato, incluyendo las paradas en boxes.

A futuro, estos EXA se convertirán en una categoría por debajo del campeonato Airspeeder, sirviendo como un escalón de acceso a este último para todos aquellos pilotos, técnicos y equipos que deseen involucrarse. La única diferencia entre ambas será que, en la categoría reina, los pilotos sí irán a bordo de las aeronaves.

Por el momento, además de Senna, la lista de pilotos incluye a la piloto australiana Emily Duggan y a dos expertos en manejo de drones: el creador de contenido Fabio Tischler y el campeón de los esports Zephatali Walsh.

Sea como fuere, tras un paso relativamente discreto por la F1 y la Fórmula E y una estancia en el WEC algo más exitosa, Bruno Senna se enfrenta al complejo reto de la competición cerrada a pocos centímetros de sus rivales... y a varios cientos de metros del suelo. ¿Habrá llegado su momento?

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La noticia Bruno Senna será el piloto probador de Airspeeder, el futuro campeonato de carreras aéreas fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

El precio de los combustibles marca estos días máximos históricos, a consecuencia de un panorama internacional donde la guerra en Ucrania no hace sino elevar el precio del petróleo y agravar una crisis de suministro que ya estaba en marcha.

Sin embargo, a pesar de que el precio del barril de crudo es el principal indicador del coste de los combustibles, la tarifa final que abonamos al repostar gasolina o gasóleo comprende también una cierta cantidad de impuestos.

No obstante, ante la situación actual, algunos países están preparando medidas excepcionales para contribuir a rebajar los precios del combustible mientras siga disparado el coste del petróleo. En España, el Gobierno ya está estudiando una reducción de esta fiscalidad en consenso con los sectores afectados.

El caso español

En España, dichos impuestos ocupan un porcentaje fijo del precio (en torno al 50%) por lo que no varían jamás, independientemente de lo caro o barato que se encuentre el petróleo en cada momento.

Según los datos publicados por el Ministerio de Transición Ecológica el pasado mes de enero, el precio medio de venta en España para la gasolina 95 era de 1,51 euros por litro. Sin embargo, su precio medio antes de impuestos era de sólo 77,36 céntimos por litro.

Haciendo una sencilla resta obtenemos una diferencia de 73,64 céntimos, prácticamente un 50 % del P.V.P. final. Esta última cantidad representa los impuestos que gravan cada litro de este combustible, de acuerdo con lo estipulado en el Impuesto Especial de Hidrocarburos.

Vigente desde 2019, el IEH es un impuesto a nivel nacional que grava los carburantes con dos tramos (general y especial) los cuales se aplican sobre cada mil litros del combustible en cuestión. Actualmente, el tramo general para la gasolina es de 400,69 €/1.000 l y de 307 €/1.000 l para el gasóleo. Por su parte, el tramo especial es el mismo para ambos: 72 €/1.000 l.

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Por último, además de ambos tramos, en la suma final hay que introducir un IVA del 21 %. En el mismo mes de enero (antes de las últimas subidas), esta tasa supuso un sobrecoste de 26,2 céntimos en el litro de gasolina y de 24,1 céntimos en el de gasóleo.

Los impuestos a los carburantes en Europa

A pesar de lo que puedan sugerir las cifras, los impuestos españoles sobre los combustibles no son los más elevados de Europa. En el entorno de la Unión Europea, este gravamen representa (por término medio) un 55% del precio por litro.

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Esto último obliga a nuestros vecinos a repostar aún más caro. Según los datos recopilados por la Comisión Europea a principios de marzo, la gasolina más cara se encontraba en Holanda, con un precio de 2,23 €/l de los cuales 1,22 euros son impuestos. Es decir, que un conductor holandés ya está pagando más impuestos que carburante en sí.

Precios gasolina 95 en Europa

Precios diésel en Europa

Fuente: Comisión Europea

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La noticia Sí, los combustibles están muy caros en España, y los impuestos suponen la mitad de su precio fue publicada originalmente en Motorpasión por Diego García García .

BMW acaba de dar a conocer los precios para el mercado español de los nuevos X3 y X4, recientemente renovados. Además de los cambios en diseño y equipamiento, la gama de motores se simplifica y adopta tecnología microhíbrida tanto en sus opciones gasolina como diésel.

Así, la oferta del X3 arranca en los 52.600 euros del sDrive18d xLine y abarca hasta los 118.400 euros que cuesta el X3 M Competition. La del X4 comienza por los 57.400 euros del xDrive20i xLine y desemboca en los 120.400 euros de su respectiva variante Motorsport.

Etiquetas 'ECO' para casi todos

Con excepción de los modelos M, todas las mecánicas de ambos SUV cuentan con la etiqueta 'ECO' de la DGT. Esto se debe a que BMW ha introducido en ellas sistemas Mild Hybrid de 48 voltios.

En gasolina, tanto X3 como X4 ofrecen tres: dos de cuatro cilindros (con potencias de 184 y 252 CV) y uno de seis, el M40i con 360 CV y tracción integral xDrive de serie.

En diésel ambos modelos ofrecen los 20d, 30d y M40d, con potencias respectivas de 190, 286 y 340 CV. A ellos hay que añadir un cuarto sólo disponible en el X3 como acceso: el 18d de 150 CV.

Además de los anteriores, el catálogo del X3 lo completan dos variantes adicionales con etiqueta '0': por un lado, el híbrido enchufable xDrive30e y por otro, el eléctrico iX3 M Sport, con 286 CV y un precio base de 74.400 euros.

Digitalizados y con la ayuda de Alexa

Conforme a lo habitual en los restyling de BMW, la estética de los X3 y X4 recibe cambios leves pero significativos. La parrilla frontal es más grande y los faros delanteros se han vuelto más afilados.

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Tanto en la delantera como la trasera, los paragolpes estrenan diseños más aerodinámicos. Pero es en la parte posterior donde encontramos el detalle estético más llamativo, en la forma de nuevas ópticas Led que sobresalen ligeramente de la carrocería.

El grueso de la actualización viene de la mano de la tecnología: el nuevo salpicadero (inspirado en el del Serie 4) incorpora de serie una pantalla más grande, de 10,25 pulgadas, que ahora incluye también la posibilidad de utilizar Alexa como asistente a bordo.

Asimismo los X3 y X4 pueden montar, de forma opcional, la suite de conducción semiautónoma Driving Assistant Professional que integra el control de crucero adaptativo y la asistencia de mantenimiento de carril.

Otro asistente que también pueden equipar es el Reverse Assist. Este asistente es capaz de memorizar una maniobra hacia adelante a baja velocidad, para después repetirla en marcha atrás sin que el conductor tenga que tocar el volante.

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