Autor: Daniel Murias

El muy activo grupo de presión Transport & Environment (T&E) propone que en la nueva revisión de la normativa europea sobre emisiones de dióxido de carbono (CO₂) de los vehículos solo se deberían considerar como coches de bajas emisiones los híbridos enchufables (PHEV) que dispongan de una autonomía eléctrica de al menos 80 kilómetros.

Actualmente, la norma europea considera coche de bajas emisiones y asimilado a un coche eléctrico, cualquier híbrido enchufable con una autonomía eléctrica homologada igual o superior a 40 km.

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La media de emisiones de CO₂ de 95 g/km acordada por la Unión Europea para las flotas de los fabricantes ha provocado un creciente oferta y un cierto auge de las ventas de los coches híbridos enchufables, según T&E, con más de 1,5 millones de unidades de este tipo de coches vendidas en Europa en 2020.

Más autonomía eléctrica para los híbridos enchufables

El problema para el lobby T&E es que la autonomía mínima de 40 km en modo eléctrico no es suficiente para reducir las emisiones de CO₂ y los híbridos enchufables son coches que solo sirven para cumplir con la norma.

Las propuestas más destacables de T&E son aumentar la autonomía eléctrica mínima hasta los 80 km y que sean coches “diseñados para reducir las emisiones en la carretera” explicando que, por ejemplo, los PHEV que puedan recargar la batería vía el motor de combustión no deberían ser considerados coches de bajas emisiones.

Y añaden, esos PHEV deberían tener motores eléctricos de igual o mayor potencia que el motor de combustión así como ser compatibles con la carga rápida de 50 kW.

T&E es un grupo de presión conocido por abogar exclusivamente por el coche eléctrico de batería, debiendo reservar el hidrógeno para otros tipos de transporte, como el transporte marítimo, y los e-fuels para el transporte aéreo.

Así, su propuesta de motores eléctricos potentes junto con una mayor autonomía, solo sirve para que los PHEV no sean pertinentes y se vaya directamente al coche eléctrico de batería. Y es que como podría un PHEV con un motor de combustión interna y una batería de 20 o 30 kWh estar “diseñado para reducir las emisiones en la carretera”. Normal, ellos han venido a hablar de su libro. Sin embargo, en esta vida no todo es blanco o negro y en algunos puntos podrían estar en lo cierto.

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La solución no son baterías más grandes sino más puntos de recarga

La autonomía en modo eléctrico de la mayoría de los PHEV es un tanto justa. Algunos cumplen de sobra con con la norma en un uso real, como el Mercedes A 250e, y otros modelos se quedan cortos, como el BMW 745 Le. La cuestión es que esos coches deberían poder circular más a menudo en eléctrico.

Obligarles a homologar una autonomía de 80 km para que en la vida real esa autonomía pueda ser de 40 o 50 km solo favorece al fabricante de baterías, pues habrá que disponer de baterías de 20 kWh o más en un PHEV. 

Quizá la solución pase por una infraestructura mucho más densa de puntos de carga de potencia doméstica, de hasta 3,6 kW, para que todos los coches tengan un enchufe a disposición en cuanto estén parados, tal y como propone el periodista Javier Moltó. El objetivo es que todos los trayectos cortos se hagan en eléctrico.

O quizá sea más favorable una mayor red de carga semirrápida, de hasta 24 kW, sin necesidad de irse a potencia de 50 kW o 100 kW. Por ejemplo, el Mercedes A250e unos de los pocos PHEV del mercado que acepta carga rápida, tarda 25 minutos en recargar su batería desde 10 % hasta el 80 % en una estación de carga rápida de 24 kW (corriente continua).

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En definitiva, T&E sí tiene razón en el hecho que algunos PHEV no deberían ser considerados coches de bajas emisiones habida cuenta de sus prestaciones en la vida real y sí quizá la homologación debería ser más estricta.

Pero la solución no son baterías cada vez más grandes sino una red de recarga realmente densa, aunque sea con potencias de hasta 3,6 kW como máximo, para poder recargar en cualquier sitio y cualquier momento, incluso para quien no tenga acceso a un garaje o parking.

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La noticia Transport & Environment propone coches híbridos enchufables con 80 km de autonomía, pero eso quizá no tenga sentido fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Algo tan sencillo como la rueda, y al mismo tiempo tan genial, no necesita ser reinventada. O quizá sí. En todo caso, como pieza esencial de un automóvil, los ingenieros e inventores de toda clase han buscado durante años la manera de conseguir que la rueda fuese algo más que el punto de contacto del coche con el asfalto. Desde la rueda sin eje hasta el motor integrado a la rueda, ha habido más intentos de reinventar la rueda de lo que podamos imaginar.

BYD es uno de los mayores fabricantes de vehículos eléctricos de China, pero su producción se centra sobre todo en camiones y autobuses. Y a pesar de ser un importante fabricante de automóviles, su gama de coches eléctricos no es muy extensa. Frente a la competencia de las otras marcas chinas, BYD ha desvelado en el Salón de Shangai la nueva plataforma e-Platform 3.0 para coches eléctricos.

Esta nueva plataforma para vehículos eléctricos se basa en gran medida en las últimas baterías de tipo "Blade". Se trata de baterías "cell to pack" que BYD quiere vender también a otros fabricantes (y ya ha firmado un acuerdo con Hongqi). Las celdas de este tipo de batería están directamente integradas en la estructura, lo que supone una reducción de peso y tamaño.

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Otra gran novedad de la e-Platform 3.0 es que funcionará con una tensión de de 800 V. Una tecnología que solo Porsche, Audi y el grupo Hyundai han implementado, ya sea  en el Porsche Taycan o el recien desvelado Hyundai Ioniq 5 y el espectacular Kia EV6.

Utilizar un sistema de 800 V  permite acceder a una carga más rápida. BYD anuncia que se pueden recuperar 145 km de autonomía en 5 minutos. El fabricante anuncia también una autonomía de 965 km (NEDC) y un Cx de 0,21, sin concreto de qué coche se trata.

Ambiciones internacionales

BYD tendrá toda una gama basada en esta plataforma, siendo el primero en llegar el urbano BYD EA1, del que ya circulan prototipos. Esta utilitario de 5 puertas podría completar así la gama actual de BYD y sustituir el “e1”, un modelo nacido en 2008 como BYD F0 (la FIA se opuso a la denominación F1 inicialmente prevista), y clon del Toyota Aygo. El EA1 podría ser el modelo con el que BYD llegue a Europa en el segmento B (ya esta presente en otros sectores).

El segundo modelo previsto es, oh sorpresa, un SUV compacto. Aunque su llegada al mercado esté prevista para el horizonte 2022 o 2023, este modelo es también una muestra de la evolución del estilo de BYD, con Wolfgang Egger (ex jefe de diseño de Alfa Romeo y luego de Audi), y que demuestra las ambiciones internacionales de BYD al querer un diseño más global y no tan orientado al mercado local.

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La noticia El nuevo BYD EA1 es un utilitario eléctrico con tecnología de 800 V y casi 1.000 km de autonomía fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El efecto mariposa. Sí, aquello de "el aleteo de las alas de una mariposa pueden provocar un Tsunami al otro lado del mundo". Pues la industria del automóvil lo está viviendo ahora mismo. Taiwan está experimentado la mayor sequía de sus últimos 56 años de historia y como consecuencia, las marcas de todo el mundo se pueden quedar sin microchips que instalar en sus coches. Lógico, ¿no?

Actualmente, la industria del automóvil está sufriendo una grave escasez de semiconductores, los microchips, hasta el punto de paralizar varias fábricas durante semanas porque les falta un simple microchip.

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Es el caso de la producción del Peugeot 308 en Sochaux porque no les llega un microchip necesario para el salpicadero y el cuadro digital i-Cockpit. Un “simple” y diminuto componente hace que la factoría lleva tres semanas paradas y que Peugeot haya decidido volver al cuadro de instrumentos analógico para las últimas unidades del actual Peugeot 308. Era eso o seguir con la producción detenida.

Peugeot no es la única marca en ver su producción en peligro. De momento Honda ya ha anunciado que reducirá la producción de vehículos desde principios de 2021. En España, las fábricas de Vigo (Stellantis), Almussafes (Ford) y Martorell (SEAT) se han visto también afectadas por esta escasez.

En Alemania, Volkswagen también anunció a principios de año que recortará la producción en China, América del Norte y Europa debido a la escasez de chips. Y la sequía en Taiwan no hace sino aumentar el problema.

Se supone que Taiwán es uno de los lugares más húmedos del mundo, con una media de 2.600 mm de lluvia al año. En tiempos normales es barrida por tifones durante la temporada de lluvias y ayudaban así a llenar los embalses.

Pero por primera vez en 56 años, ningún tifón golpeó Taiwán en 2020. Y en los tres primeros meses del año, las precipitaciones son inferiores al 40% de la media. La situación es grave, pues el gobierno acaba de imponer restricciones a más de un millón de hogares y negocios en el centro de la isla.

Taiwan fabrica el 90 % de los microchips del mundo

¿Y qué tiene que ver la sequía con los microchips? Si los embalses de Taiwán se secan, podría ser perjudicial para el sector electrónico mundial, ya que muchos de los productos que la gente utiliza funcionan con semiconductores -chips de ordenador- fabricados por empresas taiwanesas.

Alrededor del 90% de los microchips más avanzados se fabrican en Taiwán. Eso significa un problema para la fabricación de los móviles, los televisores, las cafeteras y por supuesto de los automóviles.

El sector de los semiconductores contribuye en gran parte a la economía general de la isla, pero requiere mucha agua para limpiar los componentes que se utilizan en muchos dispositivos tecnológicos.

En su afán por garantizar el suministro a las empresas del sector, el gobierno impuso restricciones para todos los negocios y la población cvil, pero son los agricultores los más castigados, en muchos casos se les ha simple y llanamente prohibido regar, dejando las tierras en barbecho.

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Se quiere garantizar la producción de microchips, pero al mismo tiempo eso no implica una mejora en la escasez de esos componentes. Por ejemplo, TSMC , el mayor productor mundial de semiconductores, podría verse vea afectada por el "exceso de pedidos".

Dada la urgencia, algunas empresas pueden verse tentadas a pedir más chips de los que realmente necesitan y la empresa no dar abasto, retrasando las entregas y de rebote retrasando la producción, otra vez, de varios modelos de automóviles.

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La noticia Efecto mariposa: la falta de agua en Taiwan amenaza con aumentar la escasez de microchips para la industria automotriz fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Hongqi S9 es un superdeportivo deportivo híbrido enchufable de 1.400 CV y es una de las novedades que el prestigioso fabricante chino ha desvelado en el Salón de Shangai. Este cochge ya se dejó ver a modo de concept car en el Salón de Fráncfort de 2019, pero ahora Hongqi nos desvela la versión de serie.

El S9 pretende reunir en un mismo producto todo el prestigio en China de Hongqi con la tradición italiana de los superdeportivos y las carrocerías sugerentes. De paso, es también una manera de dotar a nivel internacional el coche de la legitimidad que Hongqi carece fuera de China.

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Hongqi es uno de los fabricantes más prestigiosos de China. Desde 1958 son los proveedores de los coches oficiales para los más altos dignatarios del gobierno chino y desde hace más de una década para todo aquel que quiera el equivalente chino de un Rolls-Royce. Pero para crear su primer modelo hyperdeportivo, la marca pidió ayuda en la cuna del automóvil deportivo, Italia.

Por una parte, el coche se fabricará en Italia, por la Silk-FAW una joint-venture dominada por el gigante FAW, dueño de Hongqi. Y por otra parte, el diseño es obra de Walter de Silva. Sí, el mismo Walter que dirigió el diseño de Alfa Romeo, de SEAT y de Audi durante décadas.

Desde el Salón del Automóvil de Fráncfort 2019, el Hongqi S9 ha experimentado algunos cambios, para mejor. Walter de Silva ha simplificado por completo el diseño original y le ha dado la madurez que necesitaba.

"Diseñamos hábilmente las formas y superficies técnicas hasta alcanzar el máximo punto de equilibrio entre aerodinámica, proporciones y belleza", explica De Silva. "No se ha dejado ningún detalle al azar para completar la silueta del Hongqi S9 con un lenguaje estético de líneas esenciales y dinámicas. El resultado final revela un estilo atlético intemporal que define la esencia de la belleza."

En todo caso, el Hongqi S9 cumple con los estándares del diseño de supedeportivos. Cuenta además, con una serie de detalles muy interesantes en el exterior. Por ejemplo, los faros tienen entradas de aire integradas que canalizan el aire hacia el sistema híbrido.

La carrocería presenta un llamativo acabado rojo en combinación con fibra de carbono expuesta para algunos de los componentes visibles. El S9 también cuenta con ventanillas electrocrómicas inteligentes que varían la intensidad del tinte para mejorar el consumo de energía reduciendo así el uso del climatizador.

Objetivo: 400 km/h

El Hongqi S9 no es sólo un ejercicio de estilo, es un modelo que promete prestaciones espectaculares con un tiempo de 0 a 100 km/h de sólo 1,9 segundos y una velocidad máxima de 400 km/h. Unas prestaciones que lo sitúan en el terreno del Bugatti Chiron. Todo ello es posible, según la marca, gracias a una motorización híbrida de 1.400 CV que combina un V8 biturbo con tres motores eléctricos.

El fabricante asegura que la batería del coche es lo suficientemente grande como para ofrecer una autonomía eléctrica pura de unos 40 kilómetros, aunque no especifica si se trata de autonomía real o según qué ciclo se ha medido.

Hongqi ya acepta pedidos para su S9 que costará 1,5 millones de dólares. Tiene previsto fabricar un  máximo de 99 unidades y el primero podría entregarse en 2022. La producción se llevará a cabo en la sede de Silk EV en Módena (Italia).

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Además, el S9 es solo el principio, pues Hongqi prevé la creación de modelos más asequibles y de mayor volumen de ventas, aunque siempre en el segmento del lujo y de los coches premium,

Estos futuros modelos, desarrollados por Silk-FAW para Hongqi se fabricarán en China, en una nueva factoría dedicada. FAW destinará más de 1.000 millones de dólares al proyecto y tiene como objetivo la venta de un millón de unidades para 2030.

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La noticia El Hongqi S9 es un superdeportivo híbrido italochino de 1.400 CV y 1,5 millones de dólares para rivalizar con el Bugatti Chiron fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tras varios meses de anticipos, la firma de la estrella ha desvelado hoy el Mercedes-Benz EQS. Este coche, equivalente 100 % eléctrico del Mercedes Clase S. Y como tal es el nuevo buque insignia de la marca. No solamente es imponente, lujoso y potente (hasta 760 CV), sino que también cuenta con detalles técnicos inéditos, como el coeficiente de resistencia aerodinámica Cx más bajo de la historia para un coche de serie o una frenada regenerativa digna de un KERS.

El Mercedes-Benz EQS es un coche formato limusina, mide 5,22 m de largo por 1,93 m de ancho y 1,51 m de alto. A modo de comparación, el Mercedes Clase S mide 5,18 m de largo en versión corta y 5,30 m con el chasis largo. Eso sí, tiene una batalla de más de 3,20 metros, con unos voladizos muy cortos.

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Y sin embargo, su línea parece más fluida que la del eterno Clase S. Es más, parece que sea el concept car Vision EQS del Salón de Fráncfort de 2019 al que han puesto unas matrículas. De perfil, parece que todo el diseño se resuma al trazo de una única línea desde los faros hasta las luces. En todo caso, aerodinámico, pues Mercedes anuncia un Cx de 0,20.

Todo un récord que no solo es fruto de la línea del modelo, también se debe al carenado de los bajos, a la calandra cerrada (al estilo del Mercedes EQC), a los tiradores escamoteables de las puertas, a las lunas sin marcos o al capó clamshell (que se extiende hasta los pasos de rueda), por ejemplo. De hecho, el capó sólo puede se abrir en el taller oficial y la única forma de rellenar el líquido lavaparabrisas es a través de una escotilla en la aleta izquierda.

Lógicamente, si el capó solo se puede abrir en taller, delante no cuenta con maletero. Aun así, dispone de un maletero de 610 litros (60 litros más que los que ofrece la Clase S) y llega hasta los 1.770 litros guardan los asientos traseros abatibles.

Una pantalla por salpicadero

Más que el diseño exterior, lo que más impresionará a los clientes y pasajeros  es la presentación interior. Con su pantalla formato XXL, Mercedes reinventa el salpicadero. Bueno, la pantalla es el salpicadero, no hay un tablero al uso. En realidad, bajo un cristal ligeramente curvado de 1,41 m de largo nos encontramos con tres pantallas digitales.

Obviamente, no hay botones físicos de ninguna clase, sólo dos salidas de aire redondas en los extremos de la pantalla. El cuadro de instrumentos y la pantalla delante del asiento delantero miden 12,3 pulgadas, cada una, mientras que el dsiplay central mide 17,7 pulgadas de diagonal. Las partes táctiles tienen una respuesta háptica, en un intento de emular botones físicos.

Por si fuera poco, el fabricante propone un head-up display, cuyo tamaño proyectado frente a los ojos del conductor se correspondería con el de una pantalla de 77 pulgadas... Para los que no hayan optado por esta hiperpantalla, el EQS de acceso a gama propondrá un salpicadero similar al del Clase S, con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas en un verdadero salpicadero.

En cuanto a los pasajeros traseros, tienen a la vista hasta tres pantallas táctiles: dos situadas en los respaldos de los asientos delanteros (de 11,6 pulgadas cada una ) y una tablet.

Una inmensa batería de 107 kWh útiles y 761 CV para la versión AMG

Con el EQS, Mercedes introduce una nueva plataforma modular EVA2. Está disponible en varios tamaños (el futuro EQE, que será más pequeño, podrá utilizarlo) y permite la integración de diferentes motores y baterías. El EQS estará disponible inicialmente en dos versiones, EQS 450+ y EQS 580 4Matic+.

El EQS 450+ equipa un solo motor eléctrico. Está situado en el eje trasero y ofrece 245 kW (333 CV) y 568 Nm de par. Esta versión está disponible con dos capacidades de batería: 90 kWh o 107,8 kWh, en ambos casos, hablamos de capacidad útil.

Por su parte, el EQS 580 4Matic+ cuenta con un segundo motor situado él en el eje delantero. La potencia combinada es de 385 kW (24 CV) con un par motor de 855 Nm. Sólo hay una capacidad de batería disponible, la más alta, de 107,8 kWh.

En todo caso, los motores son de tipo síncronos de imanes permanentes. En cuanto a las prestaciones, el EQS 450+ acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, mientras que el EQS 580, más potente sólo tarda 4,3 segundos en el mismo ejercicio. La velocidad máxima es ambos casos de 210 km/h.

En sí, un 0-100 km/h en menos de 5 segundos, para un buque insignia, son prestaciones muy correctas. Pero no tanto como para generar titulares. Algo que en Tesla saben hacer muy bien.  Así, a partir de 2022, habrá una versión todavía más potente y rápida del EQS de 560 kW, es decir, 762 CV y desarrollada por AMG.

En cuanto al siempre relevante tema la autonomía de un coche eléctrico, Mercedes habla de una “autonomía de hasta 770 kilómetros (según el ciclo WLTP)”, sin dar más detalles. Entendemos que se trata de la autonomía del EQS 450, la versión más potente, con la batería de 107,8 kWh.

Con una batería tan grande, los tiempos de carga de 10 % a 100 % de la batería anunciados por Mercedes son de 10 horas con una Wallbox de 11 kW y de 5 horas con una potencia de 22 kW.

En términos de carga rápida, acepta hasta 200 kW y permite pasar de 10 % a 80 % de la capacidad de la batería en 30 minutos. Mercedes añade que en las estaciones con carga rápida 15 minutos de carga equivalen a una autonomía ganada de entre 280 y 300 km.

Además, a través de las levas situadas detrás del volante, es posible modular la recuperación de energía durante la frenada para obtener un máximo de 290 kW, en la versión 4Matic (hasta 186 kW para la versión de tracción delantera). Con el modo de conducción Eco Assist, el pedal de freno pasa a ser casi anecdótico, aseguran desde Meecedes. Cabe destacar que la gestión de la energía de la batería puede actualizarse a distancia.

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Aunque la plataforma del EQS esté diseñada específicamente para los modelos eléctricos, las suspensiones son muy similares a las del Clase S. El coche está equipado con la suspensión neumática de la casa, que rebaja automáticamente la altura de la carrocería en 10 mm por encima de 120 km/h y en otros 10 mm por encima de 160 km/h. Esta suspensión puede acoplarse a los distintos modos de conducción que ofrece el Dynamic Select: Comfort, Sport, Eco, Individual.

Para que esta limusina de 5,2 m de longitud se nueva como una  berlina compacta, los ingenieros la equiparon con una dirección a las cuatro ruedas. Las ruedas traseras giran en un ángulo de 4,5° (y hasta 10° como opción, que puede desbloquearse a distancia). Es un sistema similar al utilizado en el Clase S.

A este nivel de gama, y con un coche eléctrico diseñado como tal desde el principio, se puede lenar el coche de gadgets. Tesla lo hace y le funciona. Y Mercedes no se iba a quedar atrás. Por ejemplo, los tiradores de las puertas se despliegan cuando el conductor se acerca.

El DS 3 Crossback, mucho más económico, también lo hace. Pero, en opción, el EQS añade una funcionalidad: la puerta se puede abrir por completo de forma automática.  Además, la asistencia eléctrica también permite cerrar la puerta sin esfuerzo con un solo movimiento de la mano.

Otras opciones disponibles son el sistema Digital Light, que muestra símbolos en la carretera para los demás usuarios y que puede también adaptar el haz de luz en función de la pendiente de la carretera para no iluminar el cielo en la cima de una colina.

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En cuanto al asistente de voz "Hey Mercedes", ha sido mejorado y puede, a petición, explicar ciertas funciones u operaciones (conectar un dispositivo por Bluetooth, etc.). Pero sobre todo, ahora es capaz de reconocer las voces de los distintos ocupantes, así como su posición a bordo del coche.

En cuanto a ayudas para el aparcamiento, si el coche se puede aparcar con un simple teléfono móvil, también está preparado para aparcar al 100% por sí mismo. El sistema puede descargarse y activarse en función de la legislación de cada país. Algo que también está disponible en el Mercedes Clase S, pero que de momento solo funciona en el parking P6 del aeropuerto de Stuttgart, el único de momento adaptado para el sistema Automated Valet Parkingde la marca.

La producción de las baterías para el Mercedes EQS ya ha comenzado, pero la fabricación de los primeros coches no empezará hasta julio. Está previsto que salga a la venta este otoño, a un precio que debería rondar los 130.000 euros para la versión 450+ con la batería pequeña.

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La noticia El nuevo Mercedes-Benz EQS, con 770 km de autonomía y hasta 762 CV, es el primer coche eléctrico realmente de lujo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Tras varios meses de anticipos, la firma de la estrella ha desvelado hoy el Mercedes-Benz EQS. Este coche, equivalente 100 % eléctrico del Mercedes Clase S. Y como tal es el nuevo buque insignia de la marca. No solamente es imponente, lujoso y potente (hasta 760 CV), sino que también cuenta con detalles técnicos inéditos, como el coeficiente de resistencia aerodinámica Cx más bajo de la historia para un coche de serie o una frenada regenerativa digna de un KERS.

El Mercedes-Benz EQS es un coche formato limusina, mide 5,22 m de largo por 1,93 m de ancho y 1,51 m de alto. A modo de comparación, el Mercedes Clase S mide 5,18 m de largo en versión corta y 5,30 m con el chasis largo. Eso sí, tiene una batalla de más de 3,20 metros, con unos voladizos muy cortos.

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Y sin embargo, su línea parece más fluida que la del eterno Clase S. Es más, parece que sea el concept car Vision EQS del Salón de Fráncfort de 2019 al que han puesto unas matrículas. De perfil, parece que todo el diseño se resuma al trazo de una única línea desde los faros hasta las luces. En todo caso, aerodinámico, pues Mercedes anuncia un Cx de 0,20.

Todo un récord que no solo es fruto de la línea del modelo, también se debe al carenado de los bajos, a la calandra cerrada (al estilo del Mercedes EQC), a los tiradores escamoteables de las puertas, a las lunas sin marcos o al capó clamshell (que se extiende hasta los pasos de rueda), por ejemplo. De hecho, el capó sólo puede se abrir en el taller oficial y la única forma de rellenar el líquido lavaparabrisas es a través de una escotilla en la aleta izquierda.

Lógicamente, si el capó solo se puede abrir en taller, delante no cuenta con maletero. Aun así, dispone de un maletero de 610 litros (60 litros más que los que ofrece la Clase S) y llega hasta los 1.770 litros guardan los asientos traseros abatibles.

Una pantalla por salpicadero

Más que el diseño exterior, lo que más impresionará a los clientes y pasajeros  es la presentación interior. Con su pantalla formato XXL, Mercedes reinventa el salpicadero. Bueno, la pantalla es el salpicadero, no hay un tablero al uso. En realidad, bajo un cristal ligeramente curvado de 1,41 m de largo nos encontramos con tres pantallas digitales.

Obviamente, no hay botones físicos de ninguna clase, sólo dos salidas de aire redondas en los extremos de la pantalla. El cuadro de instrumentos y la pantalla delante del asiento delantero miden 12,3 pulgadas, cada una, mientras que el dsiplay central mide 17,7 pulgadas de diagonal. Las partes táctiles tienen una respuesta háptica, en un intento de emular botones físicos.

Por si fuera poco, el fabricante propone un head-up display, cuyo tamaño proyectado frente a los ojos del conductor se correspondería con el de una pantalla de 77 pulgadas... Para los que no hayan optado por esta hiperpantalla, el EQS de acceso a gama propondrá un salpicadero similar al del Clase S, con un cuadro de instrumentos de 12,3 pulgadas y una pantalla central táctil de 12,8 pulgadas en un verdadero salpicadero.

En cuanto a los pasajeros traseros, tienen a la vista hasta tres pantallas táctiles: dos situadas en los respaldos de los asientos delanteros (de 11,6 pulgadas cada una ) y una tablet.

Una inmensa batería de 107 kWh útiles y 761 CV para la versión AMG

Con el EQS, Mercedes introduce una nueva plataforma modular EVA2. Está disponible en varios tamaños (el futuro EQE, que será más pequeño, podrá utilizarlo) y permite la integración de diferentes motores y baterías. El EQS estará disponible inicialmente en dos versiones, EQS 450+ y EQS 580 4Matic+.

El EQS 450+ equipa un solo motor eléctrico. Está situado en el eje trasero y ofrece 245 kW (333 CV) y 568 Nm de par. Esta versión está disponible con dos capacidades de batería: 90 kWh o 107,8 kWh, en ambos casos, hablamos de capacidad útil.

Por su parte, el EQS 580 4Matic+ cuenta con un segundo motor situado él en el eje delantero. La potencia combinada es de 385 kW (24 CV) con un par motor de 855 Nm. Sólo hay una capacidad de batería disponible, la más alta, de 107,8 kWh.

En todo caso, los motores son de tipo síncronos de imanes permanentes. En cuanto a las prestaciones, el EQS 450+ acelera de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos, mientras que el EQS 580, más potente sólo tarda 4,3 segundos en el mismo ejercicio. La velocidad máxima es ambos casos de 210 km/h.

En sí, un 0-100 km/h en menos de 5 segundos, para un buque insignia, son prestaciones muy correctas. Pero no tanto como para generar titulares. Algo que en Tesla saben hacer muy bien.  Así, a partir de 2022, habrá una versión todavía más potente y rápida del EQS de 560 kW, es decir, 762 CV y desarrollada por AMG.

En cuanto al siempre relevante tema la autonomía de un coche eléctrico, Mercedes habla de una “autonomía de hasta 770 kilómetros (según el ciclo WLTP)”, sin dar más detalles. Entendemos que se trata de la autonomía del EQS 450, la versión más potente, con la batería de 107,8 kWh.

Con una batería tan grande, los tiempos de carga de 10 % a 100 % de la batería anunciados por Mercedes son de 10 horas con una Wallbox de 11 kW y de 5 horas con una potencia de 22 kW.

En términos de carga rápida, acepta hasta 200 kW y permite pasar de 10 % a 80 % de la capacidad de la batería en 30 minutos. Mercedes añade que en las estaciones con carga rápida 15 minutos de carga equivalen a una autonomía ganada de entre 280 y 300 km.

Además, a través de las levas situadas detrás del volante, es posible modular la recuperación de energía durante la frenada para obtener un máximo de 290 kW, en la versión 4Matic (hasta 186 kW para la versión de tracción delantera). Con el modo de conducción Eco Assist, el pedal de freno pasa a ser casi anecdótico, aseguran desde Meecedes. Cabe destacar que la gestión de la energía de la batería puede actualizarse a distancia.

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Aunque la plataforma del EQS esté diseñada específicamente para los modelos eléctricos, las suspensiones son muy similares a las del Clase S. El coche está equipado con la suspensión neumática de la casa, que rebaja automáticamente la altura de la carrocería en 10 mm por encima de 120 km/h y en otros 10 mm por encima de 160 km/h. Esta suspensión puede acoplarse a los distintos modos de conducción que ofrece el Dynamic Select: Comfort, Sport, Eco, Individual.

Para que esta limusina de 5,2 m de longitud se nueva como una  berlina compacta, los ingenieros la equiparon con una dirección a las cuatro ruedas. Las ruedas traseras giran en un ángulo de 4,5° (y hasta 10° como opción, que puede desbloquearse a distancia). Es un sistema similar al utilizado en el Clase S.

A este nivel de gama, y con un coche eléctrico diseñado como tal desde el principio, se puede lenar el coche de gadgets. Tesla lo hace y le funciona. Y Mercedes no se iba a quedar atrás. Por ejemplo, los tiradores de las puertas se despliegan cuando el conductor se acerca.

El DS 3 Crossback, mucho más económico, también lo hace. Pero, en opción, el EQS añade una funcionalidad: la puerta se puede abrir por completo de forma automática.  Además, la asistencia eléctrica también permite cerrar la puerta sin esfuerzo con un solo movimiento de la mano.

Otras opciones disponibles son el sistema Digital Light, que muestra símbolos en la carretera para los demás usuarios y que puede también adaptar el haz de luz en función de la pendiente de la carretera para no iluminar el cielo en la cima de una colina.

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En cuanto al asistente de voz "Hey Mercedes", ha sido mejorado y puede, a petición, explicar ciertas funciones u operaciones (conectar un dispositivo por Bluetooth, etc.). Pero sobre todo, ahora es capaz de reconocer las voces de los distintos ocupantes, así como su posición a bordo del coche.

En cuanto a ayudas para el aparcamiento, si el coche se puede aparcar con un simple teléfono móvil, también está preparado para aparcar al 100% por sí mismo. El sistema puede descargarse y activarse en función de la legislación de cada país. Algo que también está disponible en el Mercedes Clase S, pero que de momento solo funciona en el parking P6 del aeropuerto de Stuttgart, el único de momento adaptado para el sistema Automated Valet Parkingde la marca.

La producción de las baterías para el Mercedes EQS ya ha comenzado, pero la fabricación de los primeros coches no empezará hasta julio. Está previsto que salga a la venta este otoño, a un precio que debería rondar los 130.000 euros para la versión 450+ con la batería pequeña.

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La noticia El nuevo Mercedes-Benz EQS, con 770 km de autonomía y hasta 762 CV, es el primer coche eléctrico realmente de lujo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los coches eléctricos son cada vez más numerosos en el mercado. Dos de los últimos modelos en llegar son el Volkswagen ID.4 y el Hyundai Ioniq 5. En ambos casos son dos SUV de diseño depurado y que compiten por el mismo público. Ambas propuestas están destinadas a un público familiar y sensible al pragmatismo y a la versatilidad a bordo del coche. Pero para lograr los favores del público estos dos modelos no podían haber escogido rutas más diferentes.

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Diseño y dimensiones

El Volkswagen ID.4 es la propuesta de Volkswagen en el segmento de los SUV compactos, los C-SUV. Mide 4,58 metros de largo por 1,85 m de ancho y 1,64 m de alto. Su diseño es aparentemente conservador, sin estridencias ni originalidades. En la vida real y visto en tres dimensiones, el ID.4 puede incluso llegar a resultar musculoso y con un aspecto dinámico. Su objetivo descarado no es tanto gustar a la mayoría (eso es el caso de todos los productos) no desagradar a nadie.

En frente, el Hyundai Ioniq 5 es una apuesta totalmente diferente. Es algo más grande y juega con los límites del segmento, pues ya se va a 4,63 m de largo por 1,89 m de ancho y 1,60 m de alto. Son casi las dimensiones del nuevo Audi Q4 e-tron. Sí, el Ioniq 5 es algo más grande y ancho que el ID.4 y también ligeramente más bajo.

Su propuesta es la de una carrocería de compacto pero con dimensiones de SUV. Es en todo caso una propuesta muy original. Es algo que se aprecia también en los faros, con una firma lumínica a base de píxeles grandes es muy original. Es lo que en Hyundai llaman 'Parametric Pixel Design'.

Ambos modelos ofrecen un maletero de más de 500 litros de capacidad. El Volkswagen ID.4 propone 543 litros de capacidad, mientras que el Ioniq 5 varía entre 555 litros (con tracción integral) y 588 litros (con tracción trasera).

Gama, motores y baterías

Las gamas de ambos modelos son un poco más complejas que las de un modelo equivalente gasolina. Y es que aquí además de las motorizaciones de diferentes potencias, hay que tener en cuenta las diferentes baterías posibles.

Así, el Volkswagen ID.4 cuenta actualmente con una gama compuesta por cuatro motores y dos baterías. Las potencias van desde los 109 kW (139 CV) hasta los 150 kW (204 CV), mientras que las dos baterías disponibles tienen una capacidad neta de 52 kWh y de 77 kWh. En todos los casos hablamos de un solo motor en el eje posterior (tracción trasera), pues en unos meses llegará el ID.4 GTX de 300 CV con dos motores (tracción integral).

En frente, el Ioniq 5 propone también cuatro niveles de potencia y dos baterías, pero también ds tipos de tracción. Las potencias van desde los 125 kW (170 CV) hasta los 225 kW (306 CV), mientras que las baterías son de 58 kWh de capacidad útil para la primera y de 72,6 kWh de capacidad útil para la segunda.

Interior y Habitabilidad

A bordo, el Volkswagen ID.4 apuesta por un cuadro de instrumentos digital de pequeñas dimensiones y una pantalla central imponente en un salpicadero que recuerda a los modelos de gasolina, el Ioniq 5 rompe con el resto de la gama Hyundai y propone un interior depurado con una sola y larga tablet que agrupa cuadro de instrumentos y sistema de infoentretenimiento.

A destacar, también que Hyundai mantiene algunos botones físicos en el salpicadero, en pro de la ergonomía y seguridad. Y es que a menudo, agrupar todas las funciones en una pantalla no es solo por una cuestión de diseño, sino sobre todo para ahorrar costes.

En términos de habitabilidad, el ID.4 es muy amplio y espacioso, pero en principio el Ioniq 5 debería ofrecer algo más, pues cuenta con una batalla de 3.000 mm (7 cm menos que la batalla de un BMW Serie 7), cuando en el ID.4 es de 2.771 mm  lo que hace presagiar de una buena habitabilidad, especialmente en las plazas traseras.

El Ioniq 5 cuenta además con una versatilidad que no encontramos en el ID-4, como los asientos traseros regulables en longitud o el asiento copiloto regulable junto con el túnel central para facilitar el acceso o ampliar el espacio.

Por último, en términos de calidad percibida a bordo, el Volkswagen ID.4 nos ha decepcionado notablemente. Los materiales y plásticos utilizados no son dignos de un modelo cuyos precios van desde los 35.000 euros hasta los 55.000 euros. Es una tendencia en Volkswagen que venismo apreciando desde los Volkswagen T-Roc y T-Cross y, en menor medida, en modelos como el Volskwagen Passat o Arteon.

Todavía no hemos experimentado el Ioniq 5, pero la tendencia de Hyundai es de ir mejorando con cada nuevo modelo. Sin ser un interior premium, los acabado del Hyundai Kona Eléctrico son muy halagüeños, en el Ioniq 5 deberían ser mejores sino como mínimo iguales.

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Autonomía: 521 km vs 480 km

La autonomía sigue siendo un factor determinante mientras no haya una extensa red de cargas rápidas, siempre y cuando se pretenda hacer viajes largos de más de 200 o 300 km ida y vuelta con un eléctrico actual. El Volkswagen ID.4, en ciclo WLTP, otorga desde 341 km, para el ID.4 con motor de 109 kW y batería de 52 kWh hasta 506 km para el ID.4 de 204 CV y batería de 77 kWh. Según los acabados, la autonomía homologada mejora entre 5 y 10 km.

En cuanto a los tiempos de carga de la batería del ID.4, varían desde las 20 horas para la batería de 77 kWh en una toma de corriente doméstica hasta 30 minutos para recuperar el 80 % en un punto de carga rápido de 100 kW. El ID.4 acepta un máximo de 125 kW de potencia de carga.

Por su parte, el Ioniq 5 ofrece 480 km de autonomía. Para compensar esa diferencias, hace gala de un alto contenido tecnológico en cuestiones de recarga gracias a su plataforma E-GMP. Ofrece una tecnología de batería de 800 V que le autoriza una carga ultrarrápida. Acepta cargas en corriente continua con una potencia de hasta 220 kW, lo que llevaría la batería de un 10% de carga al 80% en tan solo 18 minutos. La marca asegura que se pueden ganar así 100 km de autonomía en menos de 5 minutos.

En ese aspecto, el Ioniq 5 ofrece una ventaja clara, en teoría. Y es que en la práctica, puntos de carga con potencias de 220 kW y 800 V hay muy pocos. Es una ventaja teórica que algunos clientes puedan usar de forma puntual, pero en la práctica en España, no es algo decisivo. Eso sí, demuestra el compromiso tecnológico de Hyundai en el campo de los coches eléctricos.

Precios: no hay color

La gama del Volkswagen ID.4 arranca en 35.875 euros para el ID.4 Pure de 149 CV y culmina en 55.145 euros para el ID.4 Pro Performance  1stMax de 204 CV. En frente, solo se conocen los precios en algunos mercados europeos del Ioniq 5 Project 45, un modelo ultra equipado y con la motorización de 306 CV y 605 Nm. Por ejemplo en Francia, un mercado donde los precios suelen ser similares a los de España, este Ioniq 5 Project 45 de lanzamiento cuesta 55 900 euros.

Si nos centramos en las dos versiones tope de gama, en cuestiones de relación precio-equipamiento-potencia gana el Ioniq 5. En cuanto a la versión de acceso del Ioniq 5 (motor de 170 CV), se habla de unos 38.000 euros. Por supuesto habrá que esperar a conocer las tarifas oficiales de toda la gama en España del Ioniq 5 para poder ofrecer una valoración en firme.

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Volkswagen ID.4 contra Ioniq 5: nuestra recomendación

El Volkswagen ID.4 ofrece una autonomía superior a lo que propone actualmente el Ioniq 5. Sin embargo, el modelo surcoreano ofrece un mayor contenido tecnológico, una mayor habitabilidad y, para quien sea sensible a ello, un diseño más atrevido u original. Intenta compensar su peor autonomía con respecto al ID.4 con una tecnología de carga más rápida.

Sin embargo, depende mucho de la red existente y en España, puntos de carga de 800 V o de más de 200 kW accesibles al Ioniq 5 son una rara avis. Si la prioridad es la autonomía, debemos inclinarnos hacia el Volkswagen ID.4. En cambio, si no es una prioridad, el Ioniq 5 ofrece una mejor relación precio-equipamiento-potencia.

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La noticia Comparativa Volkswagen ID.4 vs Hyundai Ioniq 5: ¿cuál es mejor para comprar? fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Audi acaba de desvelar los Audi Q4 e-tron y Audi Q4 e-tron Sportback de cara a una comercialización en España este verano con precios desde 44.460 euros. Se trata del tercer modelo 100 % eléctrico de Audi, después del SUV Audi e-tron y del gran turismo e-tron GT que comparte plataforma y tecnología con el Porsche Taycan. Este nuvo Q4 -etron es también el primer modelo eléctrico de Audi en usar la plataforma MEB del grupo Volkswagen, que ya utilizan modelos, como el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq y que utilizará también el CUPRA Born.

Al igual que con el e-tron, el Q4 e-tron estará disponible en dos carrocerías, el clásico SUV y un SUV Coupé, o fastback, que en Audi llaman Sportback. La primera es de corte familiar, mientras que la segunda se posiciona en el mercado como una opción más deportiva y más de diseño.

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La trampa que esconde comprar un coche eléctrico hoy: venderlo de segunda mano en unos años será misión imposible

Audi adelantó la llegada del Q4 e-tron con un concept car en 2019, seguido en 2020 por la versión Sportback de ese concept. En ambos casos, el modelo de serie conserva los rasgos de diseño del concept. Así, nos encontramos con una banda luminosa trasera, una calandra de notables dimensiones y flancos muy pronunciados, esculpidos.

Un SUV compacto tirando a grande

El Q4 e-tron mide 4,59 m de largo por 1,86 m de ancho y 1,61 m de alto. Se enmarca en el abarrotado segmento de los SUV compactos. En la gama Audi, se sitúa entre el Q3 y el Q5 en términos de dimensiones exterior, pero al mismo tiempo ofrece mucho más espacio a bordo, según la marca. Pero es también 185 mm más corto, 15 mm más ancho y 13 mm más alto que un Tesla Model Y, uno de sus rivales.

Esta sensación se ve amplificada por la distancia entre ejes de 2,76 metros y el uso de la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, específica para vehículos eléctricos, y que ofrece la ventaja de un suelo totalmente plano junto con la ubicación de los motores en el mismo eje, liberando así un montón de espacio en favor del habitáculo y de sus ocupantes.

Un habitáculo que mezcla tradición y un head up display con realidad aumentada

El interior, que la firma alemana desveló el pasado mes de marzo, presenta un nuevo volante de doble brazos. Cuenta con botones táctiles retroiluminados con respuesta háptica. Como era de esperar, y más en un coche eléctrico, el cuadro de instrumentos es digital, se trata de  una pantalla de 10,25 pulgadas, que en opción puede ser sustituida por los sistemas más avanzados Virtual Cockpit y Virtual Cockpit Plus.

El Q4 E-tron es también el primer modelo de Audi que cuenta con un head-up display con realidad aumentada, con información realtiva al coche y a la navegación en movimiento, proyectados en el parabrisas en dos campos separados y con profundidad de campo variable.

El Q4 e-tron y el Q4 e-tron Sportback tienen un salpicadero futurista. Cuenta con una pantalla central de 10,1 pulgadas o 11,6 pulgadas, según la versión y las opciones elegidas. Debajo, un espacio dedicado a los controles de la climatización utiliza los mismos trucos que en el volante, con una superficie lacada en negro compuesta por controles táctiles y físicos.

Por último, una consola central flotante alberga el selector de marchas, el control del volumen del audio y el botón de arranque. En un momento en el que en el grupo Volkswagen parecen querer agrupar todos los controles en una pantalla, Audi se mantiene fiel a soluciones más ergonómicas.

Audi, como otros fabricantes, incluye materiales reciclados en sus coches eléctricos, para acentuar el aspecto ecológico del mismo. Así, en el caso del Q4 e-tron para cada asiento del acabado S-Line se utilizan 26 botellas de plástico recicladas, mientras que las inserciones del salpicadero pueden ser de tejido técnico procedente de materiales reciclados o bien de madera de tilo.

Otro aspecto en el que Audi hace hincapié es en los diferentes compartimentos para guardar objetos diseminados por todo el habitáculo. En total, el Q4 pone a disposición de sus pasajeros hasta 25 litros de espacio a bordo para guardar lo que sea, incluido un ingenioso espacio en cada puerta capaz de albergar botellas de agua de un litro. En cuanto al maletero, su volumen oscila entre 520 litros y 1.490 litros con los asientos de la segunda fila abatidos, en el caso del Q4 e-tron, y de entre 535 y 1.460 litros para el Sportback.

Gama de motores y baterías de los Audi Q4 e-tron y Q4 e-tron Sportback

El modelo de acceso a la gama, el Q4 35 e-tron, equipa una pequeña batería de 52 kWh (capacidad útil) y ofrece 310 Nm de par mediante un único motor de 170 CV situado en el eje trasero. Con un peso de 1.890 kg, acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y hace gala de una autonomía de 341 km (ciclo WLTP). La carrocería Sportback mejora ligeramente la marca con una autonomía de 349 km.

En la gama le sigue el 40 e-tron con un motor de 204 CV y 310 Nm, también situado en la parte trasera, pero asociado a una batería de 77 kWh de capacidad útil. Audi anuncia para este modelo un 0-100 km/h en 8,5 segundos y una autonomía de 520 km.

Por último, el Q4 50 e-tron quattro, representa el tope gama. Equipa dos motores eléctricos, uno en el eje trasero de 204 CV y otro en el eje anterior de 109 CV, para una potencia combinada de 299 CV y un par motor de 460 Nm. Audi presume de un 0 a 100 km/h en 6,2 segundos para esta versión. En este caso, la batería asociada es la de 77 kWh para una autonomía de entre 488 y 497 km, según la carrocería.

En cuanto a la capacidad máxima de carga es de 7,4 kW y de 100 kW para el Q4 35 E-tron, mientras que los Q4 40 E-tron y Q4 50 E-tron permiten potencias de carga de hasta 11 kW y 125kW.

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Primer contacto con el nuevo Skoda Enyaq iV: el primer SUV eléctrico de Skoda llega marcando el camino al Volkswagen ID.4

Ambas versiones del Q4 saldrán de la factoría alemana de Volkswagen en Zwickau, de donde ya sale el Volkswagen ID.4 y donde empezará a fabricarse antes de que termine el año el CUPRA Born.

El Audi Q4 e-tron llegará a los mercados europeos en junio de 2021, y las versiones Sportback le seguirán a finales del verano. En España, los precios comienzan en 44.460 euros para el Q4 35 e-tron., mientras que el Q4 40 e-tron parte de los 48.910 euros y el Q4 50 e-tron quattro, con el acabado advanced, desde los 58.150 euros. El Sportback costará unos 2.000 euros más.

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Menos de un mes después de la versión coupé del Continental GT Speed, Bentley presenta el nuevo Continental GT Speed Convertible, la versión descapotable. Bentley asegura que se trata del descapotable más dinámico de la historia de la marca, gracias a una serie de novedades en el chasis. Al igual que el GT Speed Coupé, el cabrio equipa el mismo W12 de 6.0 litros de 659 CV y autoblocante trasero, pero ahora los pasajeros podrán oír mejor el W12 con el cielo por techo.

Estéticamente, la versión Speed del Continental GT Cabriolet se caracteriza por el acabado negro oscuro de las tomas de aire delanteras, los faldones laterales exclusivos, las llantas de 22 pulgadas y los distintivos "Speed" en los laterales, entre otros.

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Iago Aspas, un verdadero amante de los coches: "Prefiero escuchar el sonido del motor que el fútbol en la radio del coche"

Bentley propone hasta siete colores diferentes para la capota y hasta un acabado tweed. Por supuesto, si aún así el cliente no encuentra un color que le guste, siempre puede acudir al departamento de personalización de la marca, Mulliner.

Fiel a la tradición, Mulliner podrá fabricar la capota con el color y el acabado que el cliente desee. Una capota, por cierto, que una vez puesta ofrece los mismos niveles de aislamiento térmico y acústico que la carrocería del coupé, aseguran desde Bentley.

En el interior del Continental GT Speed, Bentley ha optado por armonías oscuras, salvo por las costuras de contraste y los ribetes de los asientos. Desde los acabados en negro lacado (piano black) del salpicadero hasta el acabado opcional en aluminio de la consola central pasando por la tapicería de cuero negro, todo es más bien oscuro a bordo. Detalle destacabale del equipamiento en un cabrio, los reposacabezas son calefactados.

0 a 100 km/h en 3,7 s para una belleza de 2,3 toneladas

Al igual que el GT Speed Coupé, la versión descapotable cuentan con dirección a las cuatro ruedas y un diferencial autoblocante trasero controlado electrónicamente. La suspensión neumática adaptativa forma parte del equipamiento de serie así como las barras estabilizadoras activas. Sin embargo, los frenos carbocerámicos son opcionales, con discos delanteros de 440 mm de diámetro y pinzas de 10 pistones. No parece exagerado para detener las 2,3 toneladas en vacío que pesa este Bentley.

El W12 de 6.0 litros biturbo desarrolla 659 CV, frente a los 635 CV del W12 estándar, y entrega 900 Nm de par motor, una auténtica fuerza bruta. Va asociado a un cambio automático de doble embrague y ocho velocidades y a la tracción integral. A destacar que en el modo "Sport", los tiempos de cambio se reducen a la mitad y el eje trasero recibe un mayor porcentaje de par motor.

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Probamos el Bentley Continental GT V8, cuando el lujo extremo no está reñido con la deportividad ni con la comodidad

Bentley anuncia un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, lo que es 0,1 segundos más rápido que el Continental GT Cabriolet W12 y 0,1 segundos más lento que el GT Speed coupé. La velocidad máxima es idéntica a la del coupé: 335 km/h.

todavía no se conocen los precios ni la fecha de comercialización en España del Bentley Continental GT Speed Cabriolet.

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