BMW cuenta con 10 modelos híbridos enchufables en su gama. Del BMW X1 al X5 pasando por el Serie 3 y Serie 5, prácticamente cada modelo de la gama tiene una versión híbrida enchufable. Uno de los últimos modelos en recibir este tipo de motorizaciones es el BMW X2.
Con este modelo, BMW espera lograr notables cifras de ventas, al menos para ser un híbrido enchufable. Sobre el papel parece responder a lo que pide la clientela: SUV compacto con un fuerte diseño y de marca premium. Probamos el BMW X2 xDrive25e y averiguamos si es así.
El BMW X2 es la versión “coupé” del BMW X1, el SUV de acceso a la gama BMW. Este SUV compacto de 4,36 m adopta una silueta más deportiva con respecto al X1, con una línea de techo que desciende hacia un portón más inclinado, logotipos BMW en los pilares C (como lucía el mítico BMW 3.0 CSL de los años 70) y unos pilotos traseros más finos.
Como versión “coupé”, se aleja de lo que la marca hizo con los dúos BMW X4/X4 y BMW X5/X6 y dotó al X2 de un diseño con suficiente personalidad como para brillar con luz propia y prácticamente eclipsar al BMW X1.
Estéticamente, el xDrive25e se diferencia del resto de la gama X2 únicamente por la presencia la trampilla de la toma de corriente en la aleta delantera izquierda (y no es nada pequeña). Nuestra unidad de prueba, además, luce la pintura azul “Phytonic Blau Metallic” (854 euros) que estrenó el X2 híbrido enchufable.
A nivel técnico, este X2 no difiere del sus primos BMW X1 xDrive25e y MINI Countryman SE. A saber, plataforma de MINI Countryman y mismo grupo propulsor. Este se compone de un motor gasolina de 3 cilindros y 1.5 litros de cilindrada sobrealimentado por turbo que rinde 125 CV y mueve las ruedas delanteras. Va asociado a un motor eléctrico de 70 kW (95 CV) situado en el eje posterior. De ahí que este X2 sea considerado un tracción integral. La única caja de cambios disponible es una automática de 6 relaciones.
Una batería de 10 kWh (8,8 kWh útiles) alimenta el motor eléctrico. En total, el X2 xDrive25e ofrece 220 CV de potencia y 385 Nm de par motor. BMW anuncia una autonomía en modo eléctrico de entre 53 km y 57 km y por tanto luce la etiqueta CERO de la DGT. Además, con unas emisiones de CO2 homologadas de 38 g/km está exento del impuesto de matriculación.
Un interior que acusa el paso del tiempo
En el interior no se aprecia ninguna evolución o elemento especial por tratarse de una versión híbrida enchufable, salvo por la presencia en el túnel central de un botón eDrive para seleccionar la propulsión 100 % eléctrica, híbrida o bien 100 % térmica para reservar la batería para más adelante.
Esto se completa en el sistema de infoentretenimiento con informaciones específicas relativas al sistema híbrido, como el consumo de la batería, el flujo de energía o la autonomía eléctrica, así como los posibles puntos de carga en el sistema de navegación.
Con respecto a las últimas producciones de BMW y de sus rivales, el estilo y los acabados son claramente de la generación anterior. No son malos acabados, aunque algunos plásticos (puertas, parte baja del salpicadero) son demasiado duros para un modelo premium.
El problema es que en términos de presentación el X2 ya no está al día; nos reenvía a lo que podía ofrecer el BMW Serie 3 de anterior generación. Por ejemplo, se hace extraño que en la actualidad no disponga de un cuadro de instrumentos digital, o bien que los mandos de la climatización y del audio sean del anterior BMW Serie 3.
Lo positivo de todo esto es que a nivel de ergonomía, como casi siempre en BMW, roza la perfección. No hay un exceso de pantallas y los controles más habituales (faros, climatizador, audio) siguen siendo físicos. La posición de conducción es también muy cómoda, con las piernas algo más estiradas que en la mayoría de SUV de la competencia. Es decir, no es como ir sentado en una silla, sino en un coche con un (muy) lejano componente deportivo.
En términos de habitabilidad, la batería situada debajo del asiento trasero no altera el espacio interior con respecto a las versiones gasolina y diésel. Los pasajeros traseros seguirán teniendo espacio suficiente para las piernas, pero quizá con una sensación de estar un tanto encerrados por el techo bajo y por la superficie acristalada un tanto reducida.
En cambio, sí que la presencia de la batería y del motor eléctrico tienen ciertos inconvenientes. El maletero pierde 60 litros con un volumen de 410 litros, lo cual tampoco está mal para su segmento. Por su parte, el depósito de combustible ve su capacidad reducida a 36 litros, frente a los 51 litros de las versiones con motor de combustión interna.
Cuenta con tres modos de conducción: "Auto eDrive", el modo por defecto y automático, da prioridad a la conducción en modo eléctrico hasta 80 km/h; el modo "Max eDrive", que autoriza el uso deportivo del motor eléctrico hasta 135 km/h y, por último, el modo "Save Battery" que permite mantener el nivel de la batería para un uso posterior, como al entrar en una zona de bajas emisiones o de acceso restringido.
No confundamos suspensiones duras con sport
BMW no solamente ha dotado el X2 de un aspecto más dinámico, también ha endurecido las suspensiones como para justificar su aspecto deportivo. Algo que se ve exacerbado aquí por la necesaria firmeza que implica el suplemento de peso debido a la batería y al motor eléctrico (el coche pesa 1.805 kg).
No solamente la suspensión se muestra excesivamente firme, con rebotes y movimientos secos al pasar sobre resaltes y juntas de dilatación, sino que además los asientos deportivos M incluidos en el paquete M Sport X tienen un mullido un tanto duro.
Tampoco es que sea un coche incómodo, pero no tiene el confort que cabría esperar de un híbrido enchufable polivalente como un SUV, que no es un M para marcar un tiempo en el Nordschleife Nürburgring. Una suspensión dura per se no lo hace deportivo. Es más, sobre firme irregular tiene tendencia perder motricidad por los rebotes y sobre mojado, la falta de movimiento vertical no consigue que los apoyos se asienten y también perdemos motricidad.
Es una lástima porque el chasis del X2 es excelente de por sí; y sería todavía mejor con menos firmeza en las suspensiones. En cuanto hay curvas, el coche se muestra preciso, a pesar de una dirección algo vaga en el centro. El X2 hace gala de aplomo y de un comportamiento bastante equilibrado en el que las inercias no se hacen notar si lo llevamos al 80 % de sus posibilidades. En cambio si nos acercamos al límite, tendrá tendencia a alargar demasiado la trayectoria.
Cabe destacar que con la batería “descargada”, el X2 se comporta como un clásico híbrido por lo que no perdemos la tracción integral. En ese caso, lo que sí perdemos es la eficiencia de la que hace gala el coche. Con la batería cargada, la autonomía en un entorno urbano y semiurbano ha sido en nuestra prueba de 42 km. Es menos que un Mercedes-Benz A 250e, pero está en línea con lo que suelen ofrecer la mayoría los híbridos enchufables.
Una vez la batería “descargada”, perdemos los 220 CV y la posibilidad de efectuar un 80 a 120 km/h en 4,5 s para adelantar y nos veremos con un 3 cilindros de 125 CV para mover más de 1,8 toneladas. En esas condiciones, el consumo medio se dispara hasta los 8,1 l/100 km de media. Y más aún si nos empeñamos en no recargar la batería. Lo bueno es que tampoco hace falta recargarla al 100 % para ver como la media baja una vez que podemos volver a usar su energía. Con un 10 %, el consumo medio ya baja de nuevo a unos 5,5 l/100 km.
El truco está en recargar, como con todo híbrido enchufable. Si no se hace, no tiene sentido. Claro que en un viaje largo, es normal que no se pueda recargar siempre, pero en el día a día, es imprescindible si se quiere bajar el consumo. Por cierto, en un viaje largo, habrá que parar más que con otros modelos, recordemos que el depósito de gasolina es de tan sólo 36 litros, mientras que en los X2 gasolina y diésel es de 61 litros.
El tiempo de recarga desde cero de la batería, por cierto, es de 5 horas en una toma de 2,3 kW y de 3,2 horas en una toma de 3,7 kW. Y como casi todos los híbridos enchufables del mercado, el X2 xDrive25e no puede disponer de carga rápida o semirápida.
Precio y rivales del BMW X2 xDrive25e
El BMW X2 xDrive tiene un precio de partida de 48.700 euros. En el equipamiento de serie brilla más por los elementos ausentes en un coche de 50.000 euros que por lo que lleva. En concreto, considero que al menos las ayudas a la conducción más sencillas deberían ser de serie, como el control de crucero activo con asistente de mantenimiento de carril.
En todo caso, a nuestra unidad de prueba hay que añadir el acabado M Sport X . Así, este X2 parte de los 53.450 euros. El acabado M Sport incluye el kit carrocería, las llantas de aleación de 19 pulgadas, el volante M Sport en cuero, los asientos sport y las molduras de lunas negras.
El resto del equipamiento opcional de la unidad probada incluye la pintura Pythonic Blau (854 euros), los servicios conectados Connected Drive (307 euros) y el Paquete Executive Plus (2.150 euros) que incluye el asistente de aparcamiento, el control de distancia y la cámara de marcha atrás, así como los retrovisores en color carrocería y el ajuste lumbar en los asientos delanteros.
También equipa el paquete Innovation (2.127 euro) con head-up display, el navegador 'Navegación Plus' con pantalla de 10,25 pulgadas y la alarma y el paquete Audio por 1.361 euros en combinación con los otros paquetes e incluye el sistema caraudio Harman Kardon y la integración con el smartphone, es decir, compatibilidad con Apple CarPlay, pero no con Android Auto. Al final, la unidad de prueba cuesta cerca de 60.000 euros.
El BMW X2 híbrido enchufable se enfrenta a modelos más recientes y, en muchos casos, con una mejor calidad percibida a bordo. Así, los recientes Audi Q3 Sportback 45 TFSIe (desde 50.200 euros) de 245 CV y Mercedes-Benz GLA 250e (desde 48.685 euros) de 218 CV parecen en ese aspecto alternativas más interesantes que el X2, especialmente el GLA 250e por poder disponer de la carga rápida vía toma CCS de hasta 24 kW. Tampoco podemos olvidarnos del Volvo XC40 Recharge (desde 45.250 euros) con potencias que van desde los 211 CV hasta los 260 CV.
BMW X2 xDrive25e: nuestra valoración
7.1
Diseño exterior
8
Diseño interior
7
Calidad
7
Habitabilidad
7
Maletero
7
Motor
7
Seguridad
8
Comportamiento
7
Comodidad
6
Precio
7
A favor
- Diseño
- Comportamiento dinámico
- Eficiencia sistema híbrido
En contra
- Habitabilidad trasera mejorable
- Suspensiones excesivamente firmes
- Ausencia de cargador rápido CCS
- Incompatibilidad Android Auto
Este X2 es un modelo que dista mucho de ser perfecto, pero no por ello está desprovisto de interés. Es un coche cuyas principales bazas son su diseño y su comportamiento dinámico, dejando el aspecto racional en un segundo plano. Dentro de la marca, el X1 xDrive25e ofrece una mejor habitabilidad, por ejemplo.
Propone también buenas prestaciones y una buena eficiencia con una correcta autonomía eléctrica, siempre y cuando se recargue regularmente la batería. De lo contrario, el consumo se va a dispar, como las visitas a la gasolinera por su pequeño depósito. Al final, quizá su mayor inconveniente podría ser su precio con respecto a lo que ofrece y sus acabados.
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BMW x2 xdrive25e (desde 48.700 euros
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Motores
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Gasolina: 3 cilindros de 1.499 cc. Turbo. 125 CV. 220 Nm de 1.500 a 3.800 rpm.
Eléctrico: 1 de 95 CV y 165 Nm
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capacidad de batería
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10 kWh (8,8 kWh útiles)
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potencia máxima total
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220 CV
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par máximo total
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385 Nm
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transmisión
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Tracción integral. Cambio automático de 6 relaciones
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dimensiones (Largo x ancho x alto)
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4.360 x 1.824 x 1.512 mm
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batalla
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2.670 mm
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maletero
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410 litros
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peso
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Desde 1.805 kg
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80 a 120 km/h
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6 s
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0 a 100 km/h
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6,8 s
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velocidad máxima
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195 km/h
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consumo medio homologado (WLTP)
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1,7 l/100 km
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Consumo medio en prueba con batería a 0
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8,2 l/100 km
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Autonomía eléctrica homologada (WLTP)
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53 km
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Autonomía en prueba
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42 km
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En Motorpasión | Probamos el Volvo XC40 T5 Recharge: un SUV híbrido enchufable con 262 CV y etiqueta CERO que convence por su confort
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La noticia
Probamos el BMW X2 xDrive25e, un SUV híbrido enchufable eficiente y de tacto deportivo
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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