Autor: Daniel Murias

Quien se interesa mínimamente por el automóvil sabe que Subaru fabrica excelentes coches de tracción integral y que en algún momento dominaron sin piedad el Mundial de Rallyes con Collin McRae, Carlos Sainz y Richard Burns como pilotos.

El problema es que esa voluntad casi obsesiva de proponer modelos con tracción integral permanente, motores bóxer y una escasa electrificación de sus modelos actuales no son muy compatibles con el mercado europeo. Y sin embargo, al nuevo Subaru Outback (desde 39.500 euros) no le faltan cualidades para ser un buen coche.

Tras el Impreza, el crossover XV y el eterno Forester, el nuevo Subaru Outback también estrena arquitectura modular SGP. No sólo es mucho más rígida (lo que beneficia a la seguridad en caso de colisión), sino que también permite la introducción de nuevos sistemas de seguridad, como el mejorado EyeSight.

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El Subaru Outback es uno de los últimos representantes de los station wagon todocamino. Era un segmento anecdótico iniciado por el AMC Eagle 4x4 en 1979 y que exploró posteriormente Subaru con el Leone II 4WD Station Wagon de 1983, un break que contaba incluso con reductora y altura variable.

Luego, Audi y Volvo con los Allroad y Cross-Country, respectivamente, pusieron este tipo de coche de moda. Hoy, donde todo son SUV, estos modelos ya no gozan de popularidad en Europa. Pero Subaru, siendo el representante más antiguo actualmente en activo del segmento, insiste con esta carrocería. Y no lo hace por testarudo, sino porque en Estados Unidos sigue siendo un éxito de ventas.

El actual Outback sigue jugando la baza del aspecto aventurero. Así, la altura libre al suelo de 213 mm es mayor que la de muchos SUV. Los bajos de la carrocería, el parachoques delantero y el parachoques trasero revestidos de plástico mate contribuyen a ese aspecto de off-road. Este material está presente incluso a lo largo de los raíles del techo.

Para algunos será demasiado plástico negro, pero es acorde con la imagen aventurera que quiere proyectar este Outback. Además son más resistente a los raspones y a los impactos de gravilla al circular sobre pistas sin asfaltar. La fórmula es muy similar a la de sus predecesores, con voladizos delanteros y traseros pronunciados y una identidad no del todo clara, como si quisiera gustar al mismo tiempo al público de los SUV, de los todorrenos y de los breaks. Al final, no se define. O más bien, sí. Se define con un Outback y punto.

En España, el Outback está disponible con una única configuración mecánica. Se trata de un 4 cilindros bóxer de 2.5 litros atmosférico de 169 CV y que, como buen atmosférico, entrega su par motor máximo alto de vueltas. Alcanza los 252 Nm a 3.800 rpm y debe mover algo más de 1.700 kg. Este Subaru es un coche de lo más plácido, especialmente al equipar el cambio automático Lineartronic (el único disponible). Se trata de un sistema de variación continua (CVT) similar al que vemos en el resto de la gama Subaru y en otras marcas niponas.

Subaru afirma haber modificado la programación electrónica, el sistema hidráulico y la viscosidad del aceite para mejorar su eficiencia. A pesar de ser un cambio CVT, y por ende sin marchas, cuenta con levas detrás del volante que actúan simulando las marchas de un clásico cambio por convertidor de par. El objetivo es limitar el efecto "molinillo" que tanto se le reprocha a los cambios CVT.

A pesar de sus 4,87 m de largo, el Outback tiene unas proporciones muy equilibradas, aunque sin llegar a ser armoniosas. Su distancia entre ejes de 2,74 m presagia de mucho espacio a bordo. Su altura libre de 21 cm le permite sortear toda clase de baches y resaltes en los caminos de tierra o pistas cubiertas de nieve (si lleva neumáticos de invierno o All-season, claro). Pero nada más, pues con sus grandes voladizos no es un todoterreno. Tampoco se le pide que sea uno. Su cometido es ser un coche familiar pensado para tragar kilómetros bajo cualquier circunstancia y condición adversa.

El lujo no es el pantallón, sino el espacio

Lo que llama la atención al subirse a bordo del Outback es, por una parte, el progreso efectuado en la calidad general de su habitáculo, y por otra parte la pantalla táctil de 11,9 pulgadas en formato vertical. El diseño general no es ni original ni malo, es pragmático y agradable. Es un poco austero, con este acabado negro, pero la tapicería de cuero está disponible en otros colores más halagüeños, como el marrón, que alegran un poco el habitáculo.

En cuanto a la ergonomía, es como la esperamos en un Subaru: llena de sentido común. Subaru cede a la moda de los pantallones, pero la interfaz es coherente y es todo bastante intuitivo. Salvo algunas excepciones, la mayoría de los botones, y no son muchos debido a la presencia de esa pantalla táctil central, están bien situados.

En todo caso están los principales, para ajustar la temperatura del aire acondicionado o la configuración del equipo de sonido, al pie de la pantalla. Hablando de la pantalla y sus sistema Starlink, su interfaz es suficientemente rápida y el diseño de sus iconos tiene un claro estilo nipón, en las antípodas de lo que hacen en BMW o Volvo.

El espacio para el conductor y el pasajero delantero es de lo más amplio. En ese aspecto mejora ligeramente lo que ofrece un BMW Serie 5 y superior a lo que propone el Volvo V60 Cross Country. Detrás, es tan espacioso como delante. Además, los respaldos de los asientos traseros se pueden reclinar de individual para aumentar el confort. Globalmente, el interior del Outback es más acogedor que el de muchos SUV, especialmente en la parte trasera.

Sin embargo, nos hubiera gustado que los compartimentos delanteros fueran más espaciosos y, en el caso del hueco para el smartphone y los puertos USB debajo de la pantalla, de acceso más fácil. En todo caso, el coche se muestra muy versátil, con un maletero que ofrece una capacidad de 561 litros a 1.822 litros con la segunda fila de asientos abatidos. Además, las barras de techo no son solo decorativas: se convierten en una baca para transportar lo que sea simplemente desencajándolas y girándolas.

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Al volante: sin prisas, por favor

Con un motor atmosférico de 169 CV y 252 Nm asociado a un cambio CVT, el Outback está muy lejos de rememorar la época de los rallys de Subaru. Cubre el 0 a 100 km/h en 10,2 s y el 80 a 120 km/h en 7,7 s. Era visto. De todos modos, no es un deportivo y un coche con vocación familiar no tiene por que ser muy rápido. Aun así, hace que adelantar al tráfico más lento sea más complicado. A modo de comparación, un Volvo V60 Cross Country B4 de 197 CV tiene un 0-100 km/h en 8,2 s y un 80 a 120 km/h en 6,2 s.

En cuanto al cambio CVT ha sido una pequeña sorpresa. Normalmente, al acelerar esperaríamos que hiciera girar el motor como un molinillo. Sin embargo, Subaru ha programado las marchas artificiales y la gestión para que reduzca un poco y brevemente el gas cuando entra una de esas marchas artificiales. Todo ello para bajar las revoluciones y dar la sensación de una clásica caja de cambios automáticas.

¿Da el pego? Casi. Se sigue notando que en las fuertes aceleraciones, como al adelantar, que es un cambio CVT que parece revolucionar el motor. De todos modos, en conducción relajada o en ciudad, sí que da el pego y el CVT no es ninguna molestia.

Por lo demás, el Outabck tiene una dirección ligera que facilita las maniobras a baja velocidad. Pero si le echan curvas, el tren delantero me ha parecido un poco lento, le falta un poco de vivacidad, en cambio es bastante preciso. Y es que en la puesta a punto del Outback ha primado el confort sobre el dinamismo.

Así, la inclinación de la carrocería en las curvas es notable. El balanceo y el cabeceo están presentes, pero en todo caso el Outback mantiene la trayectoria de forma consistente en las curvas. Sin embargo, a pesar de todo ello, el Outback no es uno de los coches más cómodos del mercado. Es suficientemente cómodo, sí, pero no es ninguna referencia en ese aspecto.

Por otra parte, en Subaru aseguran haber mejorado la insonorización en este nuevo modelo. El aislamiento acústico es simplemente correcto. El motor es relativamente silencioso cuando no se le exige mucho. Las únicas verdaderas quejas son el ruido aerodinámico alrededor del parabrisas y de los grandes retrovisores exteriores, así como el sistema stop&go del motor, bastante brusco y generoso en vibraciones cuando vuelve a encender el motor.

En cuanto al consumo, hay que contar una media de 9 l/100 km. Para un automático de 2.5 litros de cilindrada y de más de 1.700 kg podríamos pensar que podría ser peor. Si tomamos en consideración la potencia, 9 l/100 km para 169 CV sí es elevado. Independientemente de si vemos el vaso medio lleno o medio vacío, la realidad es que Subaru empieza a necesitar un motor híbrido en condiciones en Europa si quiere tener un papel relevante.

Por último, mencionar que el equipamiento de seguridad y las ayudas a la conducción, como el control de crucero adaptativo muy logrado, son abundantes. Equipa de serie el sistema Eyesight de Subaru, que integra las funciones de frenada pre-colisión, asistencia a la frenada pre-colisión, aviso de salida del carril, permanencia en el carril, aviso de derrapaje, aviso de avance de coche delantero y control de crucero adaptativo. Todo ello, sin duda, ha contribuido a que haya obtenido una de las mejores notas posibles en las pruebas de EuroNCAP.

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Subaru Outback: nuestra valoración

Es ya un cliché, pero Subaru se empeña en no hacer nada como las demás. Este Outback lo demuestra una vez más. Se trata de un coche familiar, con un gran espacio interior, cómodo, con una elevada calidad percibida y un equipamiento de seguridad muy completo (lo trae todo de serie). Y por 39.500 euros, sin llegar a ser una ganga es un precio competitivo.

Entonces, ¿dónde está el problema? En que sencillamente es una suerte de electrón libre en el mercado. Los Volkswagen Alltrack, Audi Allroad y Volvo Cross-Country ya no gustan. El mercado pide SUV, con motor turbo de baja cilindrada y a ser posible híbrido. O en su defecto, diésel (todavía tiene una cuota de mercado notable dentro de los SUV).

El Outback ni es SUV ni es híbrido. Y para colmo, en España, con su motor atmosférico de 2.5 litros y 169 CV paga un impuesto de matriculación del 9,75 % cuando un BMW xDrive 2.0i de 184 CV paga “sólo” un 4,75 %. Y eso hace que sea un coche más caro de lo que debería ser. Y la fiscalidad desfavorable al Outback es algo que se repite en casi toda Europa. Al final, el Subaru Outback es un buen coche familiar, pero con un motor poco adaptado a Europa.

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Hay coches incomprendidos. Modelos que en su momento no convencieron al público y que sin embargo van buscados en el mercado de segunda mano. El Toyota Supra es un buen ejemplo. Nuevo, no fue un éxito, sobre todo en Europa. Pero gracias a 'Gran Turismo' y 'Fast & Furious', el coche es ahora un objeto de colección. El Opel Ampera es otro coche incomprendido y que ahora está siendo una adquisición muy sensata si lo compramos de segunda mano.

General Motors tiene un historial de innovaciones bastante largo. En ocasiones, esa innovación se ha impuesto en la industria, como los amortiguadores magnetoreóligicos del Corvette C4 que fueron adoptados por Audi o Ferrari.

En otras ocasiones, GM bajo la presión de rendir cuentas a corto plazo a los accionistas no ha perseverado y la ha abandonado antes de que conseguir hacer mancha en el mercado. Un ejemplo famoso es el del coche eléctrico EV1. Otro más reciente, también en el campo de los eléctricos, es el Opel Ampera, también conocido como Chevrolet Volt y Vauxhall Ampera.

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A principios de la década de 2010, los coches eléctricos, salvo Tesla, no ofrecían una autonomía mínimamente decente para pretender salir de la ciudad. Y las infraestructuras de recarga eran todavía más escasas. Para contrarrestar el temor a quedarse tirado con la batería vacía y sin posibilidad de recargar, General Motors propuso un coche eléctrico de rango extendido, el Chevrolet Volt.

Presentado en 2011, General Motors vendería el coche en Europa como Chevrolet Volt en la red Chevrolet -en medio de una gama compuesta entonces al 90 % por modelos sudcoreanos- y en la red Opel como Opel Ampera. Por supuesto al Reino Unido llegaría como Vauxhall Ampera.

Un diseño y un concepto originales

El Opel Ampera es una berlina cuatro puertas y cuatro plazas de 4,50 m de largo con un maletero de 310 litros. Cuenta con un motor eléctrico de 111 kW (151 CV) situado en posición delantera transversal. Entrega 370 Nm desde que está encendido, como todos los motores eléctricos. El coche cuenta con un segundo motor eléctrico que ayuda al primero a mover el vehículo, pero que también actúa como generador, éste es de una potencia de 54 kW (73 CV).

Ambos motores van asociados a una batería de iones de litio (situada en el centro del coche en forma de T) y con una capacidad de 16 kWh (10,4 kWh útiles). Y ese es el sistema de propulsión del coche. De manera adicional y con el único objetivo de alimentar en electricidad el motor eléctrico principal, el Ampera dispone de un generador, el cual no es otro que el 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc y 86 CV que motorizaba también al Opel Corsa de 2012. Y todo ello controlado vía un cambio automático y tres embragues.

La idea detrás del Ampera es disponer de una autonomía en modo eléctrico suficiente para los desplazamientos diarios y un motor de gasolina que actúe como generador para alimentar la batería si la autonomía baja a cero. Además, la batería se puede recargar cada noche si enchufamos el coche a la red. El principio básicamente el del coche híbrido enchufable. Sí, pero no.

En un híbrido enchufable, cuando la batería se agota, el motor de gasolina mueve el coche y recarga la batería. En la práctica es como un clásico híbrido en el que motor gasolina se apaga unos segundos por debajo de 20 o 40 km/h. En el caso del Ampera es un poco diferente, cuenta con cuatro modos de funcionamiento controlados por una serie de embragues, en función del estado de carga de la batería y de la velocidad.

El motor de gasolina se enciende y carga la batería cuando esta se agota, pero incluso así sigue siendo el motor eléctrico el que mueve el coche hasta los 110 km/h. Pasada esa velocidad, mediante el juego de embragues, el motor gasolina también acciona la transmisión y por ende las ruedas.

Pero ese detalle no debe esconder el hecho que el Ampera siempre ha sido uno de los coches más eficientes del mercado. La autonomía anunciada en modo eléctrico era de 60 km. Y si bien es posible llegar a esos 60 km (lo he experimentado en primera persona), lo habitual es lograr una media de 55 km reales. Es más que muchos híbridos enchufables actuales.

En su día tuve oportunidad de probarlo y a lo largo de 520 km consumí tan sólo 9,7 litros de gasolina, lo que equivale a un consumo medio de 1,86 l/100 km. Eso sí, como cualquier otro híbrido enchufable, hay que enchufarlo para recargar la batería. Y si no se puede enchufar, tampoco tiene un consumo desorbitado, pues en carretera y autopistas la media es de entre 6,5 y 7,5 l/100 km, bajando a menos de 5 l/100 km en ciudad.

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La genialidad del concepto del Ampera

En teoría, casi cualquier híbrido enchufable es capaz de lograr un consumo medio inferior a los 2 l/100 km si se enchufa todos los días. En la práctica y una vez la batería agotada, muchos híbridos enchufables tienen consumos desorbitados. Y es ahí donde se aprecia la genialidad del concepto del Ampera.

Mientras que los híbridos enchufables actuales son coches de gasolina y diésel a los que se les añade una batería y un motor eléctrico, el Ampera es un coche eléctrico con un motor de gasolina como generador. En este caso, el orden de los factores sí cambia el resultado.

Los actuales PHEV y el Ampera no son lo mismo por la simple razón que un motor eléctrico convierte el 85 % de la energía que consume en movimiento, mientras que en un motor gasolina esa proporción es inferior a 40 %. De ahí que un híbrido enchufable actual con la batería a cero no consiga buenos consumos en carretera.

En cuanto al uso de una batería de poca capacidad, es suficiente para hacer más de 50 km al día y hace que sólo se necesitan unas 4 horas para cargarla de 0 a 100 % en una toma de corriente doméstica de 230V/16A.

En 2013, General Motors presentó el Cadillac ELR, un coupé de cuatro plazas con la misma tecnología que el Ampera, pero orientada a un público premium. Inicialmente, la potencia total del ELR era de 218 CV y pasó a 234 CV en 2016.

El interior lujoso (cuero y madera) era de diseño más tradicional y acorde al resto de la gama Cadillac. Vendido desde 65.995 dólares, el coche fue un fracaso comercial con un total de 2.958 unidades fabricadas entre 2013 y 2016, último año de su comercialización.

Por qué fracaso el Opel Ampera

El Ampera no tuvo el éxito en Europa que esperaba General Motors. Ni tampoco lo tuvo en Estados Unidos. A ambos lado del charco, la principal razón fue su precio. En Europa costaba entre 40.000 y 50.000 euros, mientras que en Estados Unidos, algo más de 41.000 dólares. Eso era demasiado para un Opel tirando a compacto.

Opel empezó a posteriori a ofrecer versiones con menos equipamiento por 36.000 euros, pero aún así no fue suficiente. En frente, el Toyota Prius era mucho más asequible. El japonés partía de los 21.900 euros para subir hasta 36.000 euros para el tope de gama.

Quizá si GM hubiese empezado por el Cadillac ELR, una marca para la cual a priori la clientela está dispuesta a pagar más de 50.000 euros, hubiera funcionado.

No en vano, para introducir una nueva tecnología se empieza siempre por los segmentos más altos, como ha hecho Tesla o el grupo Volkswagen (Audi e-tron y e-tron GT, Porsche Taycan) antes de ir bajando posteriormente de segmento. De todos modos tampoco está claro que hubiese funcionado, pues el ELR nunca encontró su público.

Quizá, también, como es habitual con General Motors, el Ampera llegó 10 años pronto al mercado. Mientras GM no supo o quiso perseverar, su buena idea cayó en el olvido. Y ahora triunfan otros híbridos enchufables menos eficientes.

Precios del Opel Ampera de segunda mano

Para un Opel Ampera, hay que contar entre 11.000 euros, para los modelos con más de 200.000 km, y 25.000 euros para los modelos con muy poco kilometraje (menos de 30.000 km). La mayoría de los Ampera tienen ahora entre 80.000 km y 120.000 km y se negocian en torno a los 16.000 euros de media.

El Ampera se vendió también en España y en Europa como Chevrolet Ampera, pero tuvo una menor difusión por lo que habrá menos unidades en el mercado de segunda mano. En todo caso los precios son similares.

En su día, ambos modelos no se vendieron bien en España, por lo que es normal ver en el mercado de segunda mano muchos Ampera de importación (Holanda y Alemania, sobre todo).

En cuanto al rarísimo Cadillac ELR llegaron muy pocas unidades a Europa, la mayoría a Noruega, Alemania, Suiza y Austria. Cuando hay alguno en venta, hay que contar entre 26.000 euros y 37.000 euros, en función del kilometraje.

A destacar que los Ampera y el ELR de importación son elegibles para la etiqueta CERO de la DGT. Y por supuesto, los modelos ya matriculados en España ya tienen la etiqueta CERO.

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Qué debo mirar al comprar un Opel Ampera (o un Chevy Volt)

En general, el Opel Ampera es un modelo bastante fiable. Uno de los puntos a vigilar son las marcas de gravilla o piedras en el frontal de la carrocería y el parabrisas, muy expuestos.

Los problemas reportados son muy pocos, pero hubo algunos problemas al principio de la fabricación con los solenoides de la transmisión. Se han señalado también algunos fallos de la pantalla digital central. La batería de 12 V original tenía tendencia a descargarse más deprisa de lo esperado. A estas alturas, la batería de 12 V original debería haber ya sido sustituida. Otro punto a vigilar son los amortiguadores traseros que pueden sufrir un desgaste prematuro.

Por otra parte, los primeros cables de carga (2012 y de color naranja) tiene fama de fallar después de unos años. En cuanto a la batería principal, GM evitó que se pudiese usar de forma incorrecta para preservar su capacidad con dos elementos: no dispone de carga de rápida y no se puede descargar hasta un nivel crítico, pues su capacidad útil equivale al 65 % de su capacidad total. Así, es muy poco probable que la batería haya perdido su capacidad inicial.

Un punto a tener en consideración es el porcentaje de uso en eléctrico y en gasolina del coche que nos interesa. Es algo que se puede deducir entre el kilometraje total y el consumo medio que indica el ordenador de a bordo.

Por último, como en cualquier coche hay que asegurarse que tiene el historial de revisiones anuales completo.

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El Kia Sportage es el producto más global de la marca surcoreana y uno de los que más gusta. Fue, por ejemplo, su segundo modelo más vendido en 2020. Ahora llega una nueva generación a España de la cual ya se conocen los precios de este SUV superventas disponible con hasta cuatro tipo de motorizaciones.

El nuevo Kia Sportage es 3 cm más largo (4.515 mm) que el anterior modelo, mientras que gana 1 cm en anchura (1.865 mm), altura (1.645 mm) y distancia entre ejes (2,68 m, la misma que su primo Hyundai Tucson). Cuenta con un maletero de 591 litros.

No se puede decir que el coche sea realmente más grande que el anterior. Y es algo inusual, ya que la mayoría de marcas hacen coches más grandes con cada nueva generación.

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La gama del Kia Sportage 2022 destaca por ofrecer hasta cuatro tipos de propulsores. Dos motores de gasolina microhíbridos de 150 CV y 180 CV, así como dos diésel, uno de 115 CV, y otro de 136 CV con microhibridación. Estos motores componen el grueso de la gama. Una variante híbrida de 230 CV y una híbrida enchufable de 265 CV completan por arriba la gama.

De serie, el motor de 150 CV y los dos diésel van asociados a un cambio manual de 6 relaciones. El cambio automático de doble embrague DCT7 de siete marchas es opcional en el diésel de 136 CV y el de 150 CV, no estando disponible con el propulsor diésel de 115 CV.

El Kia Sportage HEV híbrido y el Plug-in Hybrid PHEV, por su parte, equipan exclusivamente una transmisión automática de seis velocidades. En cuanto a la tracción integral, sólo puede ir asociada al diésel de 136 CV, al gasolina de 180 CV y al híbrido HEV de 230 CV.

A destacar que toda la gama del Kia Sportage cuenta con la etiqueta ECO de la DGT, salvo el diésel de 115 CV, que tiene etiqueta C, y el Sportage PHEV que tiene etiqueta CERO.

Precios y acabados del Kia Sportage 2022

*Sobre estos precios Kia propone actualmente fuertes descuentos, en algunos casos de hasta 7.000 euros, si se financia la compra del coche con la marca (con un importe mínimo a financiar de 12.000 euros).

El Sportage cuenta con cuatro niveles de equipamiento disponibles: Concept, Drive, Tech y GT-Line.

En el caso del acabado Concept, de serie se incluye, entre otros,  siete airbags, asistente de arranque en cuesta (Hill Holder), asistente de mantenimiento en el carril, cámara trasera, climatizador bizona, control de crucero, retrovisor fotosensible, faros LED, frenada automática de emergencia con detección de peatones,  llantas de aleación de 17 pulgadas, pantalla táctil de 8 pulgadas, compatibilidad con Android Auto y Apple Car Play, retrovisores eléctricos plegables, sensor de luz y lluvia o el volante multifunción de cuero.

Con el acabado Drive se añaden el asiento del conductor con reglaje lumbar, puertos USB en las plazas traseras, navegador Kia Connect con pantalla táctil de 12,3 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y sensores de aparcamiento delanteros y traseros.

El acabado Tech completa el equipamiento con, entre otros, el acceso y el arranque sin llave, asientos ajustables eléctricamente delante y calefactables en ambas filas, faros adaptativos inteligentes, llantas de aleación de 18 pulgadas y pilotos traseros LED.

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El acabado de aspecto GT-line que se sitúa en lo alto de la gama y caraceteriza por añadir equipamiento de lujo a todo lo ya mencionado. Así, incluye de serie, por ejemplo, los asientos ventilados, la cámara con visión 360º, el control de ángulo muerto con cámara y visión en el cuadro de instrumentos digital, llantas de aleación de 19 pulgadas, portón trasero manos libres, control de crucero adaptativo con función Stop & Go, sistema de alerta de tráfico cruzado y prevención de colisión en intersecciones (con cambio automático DCT).

Dentro de la gama, queda por conocer los precios y los acabados del Sportage híbrido enchufable de 265 CV, cuya comercialización empezará más adelante.

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La mítica carrera de Pikes Peak celebrará el próximo mes de junio su centenario. Pocas marcas y equipos con experiencia en el evento quieren perderse es oportunidad única.

La carrera de subida más extrema del mundo atrae a equipos de todo el mundo, incluyendo, por supuesto, al de Mad Mike. Así, el famoso piloto neozelandés Mike Whiddett está preparando un Mazda3 especial con tracción trasera y un potentísimo motor Wankel de cuatro rotores bajo el capó.

Mad Mike anunció su participación en Instagram, donde reveló la librea del Mazda (Mike sigue contando con la famosa bebida energética austriaca como principal patrocinador) y la potencia que confía en disponer con el motor rotativo: 1.200 CV. Y además, será tracción trasera.

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Evidentemente, con ese nivel de potencia, parece evidente que los cuatro rotores cuenta con sobrealimentación. De todos modos, habida cuenta que la presión atmosférica varía notablemente a lo largo del recorrido, un motor atmosférico perdería bastante potencia a medida que va avanzado en el recorrido. Y es que la salida se da a 2.830 metros de altitud y la línea de meta está 4.302 m de altitud. De ahí que los motores sobrealimentados sean actualmente los favoritos en la competición.

1.200 CV...y cuatro plazas

El render publicado muestra un cuarteto de tubos de escape que atraviesan el capó. Dada su posición dudamos que dispongan de algún tipo de silenciador, por muy mínimo y de competición que sea. Entre los escapes libres y los cuatro rotores aullando, los comisarios de pista en la cima no necesitarán ni radio ni telemetría para saber que Mad Mike ha salido hacia la meta.

También se aprecia un notable trabajo aerodinámico, desde los faldones que recorren la parte inferior hasta el inmenso alerón y el difusor trasero. No hay duda, será el Mazda3 más salvaje hasta la fecha. Lo cual, nos hace añorar la presencia de un Mazda3 de corte deportivo en la gama del fabricante de Hiroshima. El actual Mazda3, por diseño y chasis, pide a gritos una versión prestacional, pero ya sabemos que no ocurrirá.

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En su publicación, Mad Mike asegura que el Mazda3 conservará cuatro plazas, pero deberá ir solo en el coche en el momento de salir para intentar marcar el mejor tiempo. El reglamento prohibe los copilotos y pasajeros, le piloto está solo frente a la montaña. Por lo que si alguien quería experimentar con él lo que es subir de lado por esa carretera sin quitamiedos (porque irá de lado, obvio), tendrá que quedarse con las ganas.

Habrá que esperar al vídeo, aunque no será lo mismo. `Porque sería muy raro que no viésemos algún vídeo a posteriori contando la hazaña. Y es que teniendo a Red Bull como patrocinador, parece evidente que su subida estará documentada por decenas de cámaras montadas en las cunetas y en el propio coche, por no mencionar las que estarán en drones o helicópteros. Red Bull no pagaría esa fiesta sin comunicar sobre ello.

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BMW ha anunciado que dejará de fabricar su motor V12. El motor se despedirá bajo el capó de una edición limitada de la Serie 7 en Estados Unidos, treinta y cinco años después de la presentación del primer modelo. Esta edición del M760i, bautizada 'The Final V12', se producirá en 12 unidades.

En Europa, el V12 ha desaparecido de la gama de BMW desde hace más de un año ya. Dejó de estar disponible desde que se dejó de vender el M760Li xDrive. A pesar de la introducción en 2019 de nuevos sistemas de descontaminación aprovechando el restyling del Serie 7, que hizo bajar su potencia de 610 a 585 CV, BMW decidió retirar el modelo y el V12 del catálogo europeo, aunque se mantiene en Norteamérica, Sudáfrica y Japón, por ejemplo.

La evolución de las normativas medioambientales y el poco interés de la clientela por un Serie 7 tan extremo han llevado BMW a cancelar el V12 en Europa. Y pronto, también dejará de estar en venta para el resto de mercados.

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En Estados Unidos, el M760i xDrive de 608 CV sigue estando disponible, aunque ya le queda poco tiempo. BMW anunció que dejará de fabricar su motor V12 en junio, al menos para los coches de BMW. Y eso significa que el resto de mercados en el que modelo seguía disponible, también se quedarán sin V12. Sólo Rolls-Royce, propiedad del Grupo BMW, seguirá utilizando motores V12 en el seno del grupo.

'The Final V12': una serie limitada de 12 unidades

Llamada 'The Final V12', se fabricarán tan sólo 12 unidades de esta edición limitada del M760i. Se reconocerá por el logotipo V12 en el maletero en lugar de la denominación M760i y por las llantas 760M grises o negras satinadas de 20 pulgadas que dejarán ver las pinzas de freno azules o negras.

A bordo, las molduras interiores en negro brillante, 'The Final V12' en los umbrales de las puertas y una placa numerada en la consola central completan el paquete.

El último Serie 7 con V12 contará con una configuración única y equipada al máximo. Incluirá de serie los faros láser, el equipo caraudio Bowers & Wilkins, el paquete Professional de asistencia a la conducción, la tapicería de cuero Merino, el techo panorámico con iluminación ambiental y el aparcamiento semiautónomo a distancia (usando la llave como control remoto del coche).

El modelo, que entrará en producción en junio de 2022 (serán las últimas unidades fabricadas), tendrá un precio de 200.000 dólares, unos 177.000 euros. De momento, BMW aún no ha publicado fotos de la edición final del Serie 7.

BMW y el V12: 35 años de hitos

Así, el BMW M760i 'The Final V12' será el último BMW de serie que cuente con un motor de doce cilindros en V, una arquitectura mecánica introducida hace treinta y cinco años en el Serie 7. Fue el BMW 750iL (E32) el encargado de estrenar el motor. Debutó en el Salón de Frankfurt en 1987. Su V12 M70 de 5.0 litros era un motor sencillo si lo comparamos con el V12 actual.  Atmosférico y con una culata de dos válvulas por cilindro desarrollaba 300 CV.

En 1989, el motor se hizo un hueco en el coupé de la Serie 8 (E31), el 850i. Con el tiempo fue evolucionando hasta alcanzar los 5.6 litros de cilindrada y 380 CV en el 850 CSi. Pero sin duda la evolución más famosa del V12 BMW fue la que sirvió para motorizar el McLaren F1.

En 1996, llegó a entregar 689 CV en el McLaren F1 LM gracias a una mayor cilindrada, un doble árbol de levas en cabeza y una culata de cuatro válvulas por cilindro. Y todo ello sin recurrir a la sobrealimentación, lo que convirtió a esta variante en el motor BMW más potente jamás instalado en un coche de calle. El actual V12 (tipo N74) de 6.6 litros del M760i, con doble turbo, inyección directa y 48 válvulas, es muy diferente de su predecesor.

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En todo caso BMW no es el único fabricante en abandonar los 12 cilindros. Audi ya ha hecho lo propio con el W12 -que sobrevive en Bentley-, mientras que Mercedes lo ha retirado de la Clase S y de AMG para dejarlo únicamente en los acabados ultra lujosos de Maybach. Así, el próximo BMW Serie 7 no tendrá un motor V12, pero estará disponible por primera vez en una versión 100% eléctrica llamada i7, que será desvelada a finales de 2022.

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La noticia BMW dejará de fabricar motores V12 este verano y el limitadísimo BWM M760Li será el último coche en lucirlo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La media de edad del parque móvil en España es de 13,1 años. Es uno de los parques móviles más viejos de la Unión Europea, donde la media es de 10,8 años. El Parque Móvil del Estado (PME) es también un reflejo de esa situación con una media de los coches de 12 años. No es de extrañar por tanto que este año el PME adquiera nuevos coches, de los cuales 118 coches, todos híbridos o eléctricos, serán para el Gobierno.

Según el Ministerio de Hacienda, el Gobierno cuenta actualmente con 655 vehículos y se prevé la compra de 118 nuevos coches. La idea no es tanto aumentar la flota sino ir renovando poco a poco los coches más obsoletos y de energías fósiles.

Actualmente en el parque móvil del Gobierno hay 341 coches híbridos y 83 coches eléctrico, que son ya el 64,7 % de la flota. En 2020, fue cuando se compraron la mayor cantidad de vehículos con etiquetas ECO y CERO de la DGT. Ese año se compraron 724 vehículos de los cuales 265 fueron 100 % eléctricos, 327 híbridos enchufables y el resto, híbridos convencionales.

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La compra de estos coches se engloba en el Plan del Gobierno de España para el impulso de la cadena de valor de la industria de la automoción (aprobado en junio de 2020 y dotado de 2.000 millones de euros hasta 2026), con el objetivo de “sustituir los vehículos con una antigüedad superior a los 10 años que utilizan energías fósiles, principalmente diésel, por vehículos eléctricos o híbridos eléctricos con etiquetas medioambientales CERO o ECO de la DGT”, según se explica en la Memoria 2020 del PME (la de de 2021 aún no ha sido publicada).

Los nuevos coches destinados al Gobierno servirán para las funciones de representación, como el transporte de autoridades, incluyendo ex presidentes del Gobierno. De momento, se desconocen qué modelos serán los escogidos.

Uno de los objetivos es reducir el consumo de combustibles fósiles

Si bien es llamativo la compra masiva de coches nuevos, esta es sólo una pequeña fracción del presupuesto del PME. La mayor parte se la lleva el personal. En 2020, el personal al servicio del PME ascendía a 890 personas, de los cuales 773 eran conductores. El personal supuso en 2020 el 69,48 % del presupuesto del PME.

Y para quien se podría cuestionar la utilidad de comprar coches híbridos o eléctricos, los datos de la Memoria de 2020 son bastante reveladores. El consumo de combustible se redujo prácticamente en un 50 % entre 2017 y 2020 (en términos absolutos), mientras que el kilometraje efectuado sólo se redujo en un 37 %.

Es un dato que se ve reflejado incluso en el consumo medio de la flota, pasando de 11,08 l/100 km en 2017 a 9,60 l/100 km en 2020. En total, la flota del PME cuenta con más de 36.000 vehículos, entre coches, motos, furgonetas y toda clase de maquinaria.

Por supuesto, siempre es delicado ver el beneficio de estos gastos de representación, pero la política exterior e interior de un país es también una cuestión de imagen. Y al final todo depende del mensaje que se quiera transmitir (poderío industrial, apoyo a la industria local, prestigio o humildad).

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Cinco mitos del automóvil con los que darse un capricho y que se han vuelto asequibles como coches usados

En cuanto al uso que se efectúa de los servicios del PME, casi todos los organismos oficiales, Constitucionales y de la Administración General del Estado, han reducido su uso en un contexto de pandemia.

En ese contexto, sin embargo, llama la atención que en 2020 quién más aumentó el uso de los servicios del PME con respecto al 2019 fueran el Ministerio de Hacienda (+60,3 %), el Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática (+59,87 %), el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (+174 %, pero pasando de 2.000 euros a 5.000 euros al año) y la Presidencia del Gobierno (+482 %), pasando de facturar algo más de 46.000 euros en 2019 a más de 270.000 euros en 2020.

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La noticia El Gobierno compra 118 nuevos coches para renovar su parque móvil, y son todos híbridos enchufables o eléctricos fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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Actualmente en el parque móvil del Gobierno hay 341 coches híbridos y 83 coches eléctrico, que son ya el 64,7 % de la flota. En 2020, fue cuando se compraron la mayor cantidad de vehículos con etiquetas ECO y CERO de la DGT. Ese año se compraron 724 vehículos de los cuales 265 fueron 100 % eléctricos, 327 híbridos enchufables y el resto, híbridos convencionales.

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Es un dato que se ve reflejado incluso en el consumo medio de la flota, pasando de 11,08 l/100 km en 2017 a 9,60 l/100 km en 2020. En total, la flota del PME cuenta con más de 36.000 vehículos, entre coches, motos, furgonetas y toda clase de maquinaria.

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El coche eléctrico ya supone fricciones en el seno del nuevo ejecutivo alemán. El acuerdo de coalición del nuevo gobierno alemán, hecho público el pasado mes de noviembre, decía que el nuevo gobierno se proponía como objetivo "al menos 15 millones de turismos totalmente eléctricos en 2030". Pero ese objetivo se ha finalmente reducido, ya que los coches híbridos se contarían en ese total.

El objetivo de Alemania de poner en circulación 15 millones de vehículos eléctricos de aquí a 2030 incluye ahora los vehículos totalmente eléctricos e híbridos, según ha declarado el ministro de Transportes del país, en un retroceso con respecto a la promesa realizada en el acuerdo de gobierno de coalición de finales del año pasado.

"Queremos vehículos de propulsión eléctrica. Por supuesto, los híbridos [enchufables] también contribuyen a ello", dijo Volker Wissing, del Partido Liberal Democrático, en una conferencia organizada el lunes por el periódico 'Handelsblatt' (vía Reuters), en una insinuación de las fricciones sobre el tema entre los verdes y otros partidos.

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Con tanta demanda de litio para las baterías de coches eléctricos estamos a las puertas de un nuevo problema de contaminación

El anterior ejecutivo, liderado por Angela Merkel, se había propuesto alcanzar 14 millones de vehículos electrificados para 2030, de los cuales al menos diez millones debían ser totalmente eléctricos. Con estas declaraciones, parece ser que el nuevo gobierno no se aleja demasiado del objetivo del anterior, al menos en este campo.

Los coches híbridos enchufables y combustibles sintéticos generan tensiones

Los coches híbridos, considerados por algunos como un producto de transición han sido criticados por los grupos ecologistas por ser al menos tan perjudiciales como sus equivalentes de combustible fósil, especialmente los híbridos enchufables. En el caso de estos últimos, alegan que se debe a la poca frecuencia de recarga y a su peso, que hace que consuman más combustible cuando la batería no está cargada.

Actualmente, hay aproximadamente un millón de coches híbridos en circulación en Alemania. De estos, poco más de 494.000 son híbridos enchufables. Hay aproximadamente otro medio millón de coches 100 % eléctricos, lo que llevaría al total de “coches electrificados” (excluyendo los híbridos no recargables) a cerca de un millón.

"Acordamos un objetivo claro en el acuerdo de coalición de al menos 15 millones de vehículos de pasajeros totalmente eléctricos para 2030", dijo a Reuters el diputado de los Verdes y experto en política de transportes Stefan Gelbhaar, añadiendo que era crucial para reducir las emisiones. "Confío en que el ministro de Transportes, Volker Wissing, logre avances claros y rápidos en este sentido", dijo Gelbhaar.

Alemania es un mercado, en los buenos años, en los que se venden 3,6 millones de coches nuevos al año. Alcanzar esa cifra de 15 millones de coches 100 % eléctricos se presenta un tanto complicado. No es imposible, pero la aceptación del coche eléctrico debe ser abrumadora para alcanzar esa cifra en menos de 10 años. De ahí, que algunos socios de gobierno quieran incluir los híbridos enchufables en el cómputo total.

En relación con otra cuestión problemática, la de los carburantes sintéticos, Wissing también tuvo cuidado en sus comentarios al Handelsblatt de no excluir la posibilidad de que los coches con motores de combustión interna puedan utilizar combustibles sintéticos, una política que su partido apoya pero que otros miembros de la coalición no.

Los carburantes sintéticos (o e-fuels), fabricados mediante combinación de hidrógeno verde con dióxido de carbono extraído de la atmósfera, constituyen un medio ecológico para alimentar los coches de motor de combustión, pero su producción es costosa y requiere grandes cantidades de energía renovable para que sea neutra en carbono.

En una entrevista anterior concedida a 'Der Spiegel', Wissing había dicho que los e-fuels eran todavía escasos y muy costosos por lo que sólo debían utilizarse en sectores como la marina mercante y la aviación.

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Los combustibles sintéticos o e-fuels no están muertos a pesar del fin del coche de gasolina

Tras las críticas de la asociación automovilística alemana VDA, de la cual son miembros todos los fabricantes alemanes,  que aboga para que los e-fuels no sean descartados del todo, Wissing declaró el lunes a 'Handelsblatt' que la "apertura de mente tecnológica" era primordial, y que los e-fuels podrían utilizarse también para los vehículos pesados.

Aunque tímida, es una nueva fisura de cara a la aprobación de la propuesta de la Comisión Europea que plantea el fin de la venta de coches equipados con motor de combustión interna para 2035. Algunos países ya se han posicionado y no están a favor de esa medida, como Francia que quiere que se haga una excepción con los híbridos enchufables, o Chequia, que no está dispuesta a prohibir una determina tecnología para favorecer a otra.

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Algunos coches han hecho soñar generaciones y generaciones de entusiastas del motor. Son auténticos mitos del automóvil, coches que han marcado un antes y un después para el fabricante, coches que representan la quintaesencia de la marca o que brillan más que su propio fabricante. En numerosos casos son modelos que, siendo nuevos, no eran precisamente asequibles. Pero la realidad de la depreciación de los coches hace que ahora, en el mercado del coche usado, algunos de ellos se pongan a tiro y sean asequibles.

El problema con los coches que alcanzan semejante prestigio es que tras unos años marcados por una fuerte depreciación, empiezan a subir de precio en el mercado de segunda mano. 

Este tipo de coches, mitos del automóvil, tocan fondo y con el paso del tiempo se vuelven más buscados. El truco está en poder hacerse con uno mientras su precio está en lo más bajo o antes de que haya subido descaradamente y se nos escape de nuevo.

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Ruta a la búsqueda del olvidado Circuito de Vilafranca con un BMW M2 Competition

Por supuesto, siendo coches de gama alta, necesitan un mantenimiento cuidado. No son un Lada Niva que arranca a 40 grados bajo cero con gasolina sucia en el depósito. Estos coches no son una compra racional, sino miraríamos un compacto de 105 CV de renting y nos olvidaríamos de cualquier problema o mantenimiento.

Son caprichos, ciertamente, pero no tienen que ser un pozo sin fin para nuestras finanzas si compramos con un poco de cabeza,  si se controlamos los puntos flacos y el mantenimiento del coche que nos interesa antes de dar el paso.

Porsche 911 tipo 996 (1997 a 2004): de 25 a 30.000 euros

Si hay un deportivo emblemático por encima de cualquier otro es el Porsche 911. El Porsche 911 lleva décadas siendo el deportivo de prestigio por excelencia. Tanto que forma ya parte de la cultura popular. Por desgracia, conseguir a buen precio un Porsche 911 clásico, con el motor refrigerado por aire, ya no es posible. Es una utopía. Sin embargo, el primer Porsche 911 con su 6 cilindros bóxer refrigerado por agua todavía se mantiene en una franja de precios razonables.

Esto se debe que ha pasado algunos años como la generación menos deseable del 911, ya sea por su diseño algo liso, su parecido con el Boxster o por el problema con el famoso árbol intermedio (IMS, por sus siglas en inglés) que puede fallar en cualquier momento y reventar el motor. Así, los precios estaban por los suelos. Ahora, el 911 tipo 996 está experimentado una tendencia alcista. Es el momento de dar el paso, después será tarde.

El 996 es un buen coche, no cabe duda. Es compacto (4,43 m), no es tan ancho como los 911 actuales. En ese aspecto es ideal par las carreteras secundarias, su tren delantero es preciso y su comportamiento muy noble. A cambio, la suspensión puede resultar algo firme para algunos.

Hubo muchas versiones muy deseadas (Turbo, GT2 y GT3), pero incluso un 996 de base con sus 6 cilindros de 3,4 litros con tracción a las ruedas traseras, tiene 300 CV para impulsar sus 1.320 kg. Para algunos les puede parecer poco, pero ¿desde cuándo 280 km/h en punta y 0 a 100 km/h en 5,2 segundos se considera que no es suficiente?

En cuanto al famoso problema con el cojinete del eje intermedio (IMS), que podría provocar un fallo catastrófico del motor si no se soluciona, no hay que tenerlo miedo. A estas alturas, deben quedar ya pocos 996 con el IMS de origen (aun así, hay que comprobar que esté cambiado antes de dar el paso). Y si todavía es el caso, la mejor manera de cambiarlo sin que cueste una fortuna es aprovechar el cambio de embrague. Y es que en el 996 lo más caro no son tanto las piezas como la mano de obra.

Todavía se pueden encontrar Porsche 996 entre 25.000 y 30.000 euros para los 911 Carrera y Carrera 4S. Los Turbo, GT3 y GT2 son ya bastante más caros.

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Probamos el Porsche 911 Carrera S con cambio manual de 7 velocidades: cuando el placer de conducir no te lo da ni el más rápido ni el más perfecto

Jaguar XJ (2002-2009): 20.000 euros

El Jaguar XJ no es un berlina de lujo. Es la quintaesencia de lo que era un coche de lujo del siglo XX. Es una ejemplo del lujo a la británica, mezcla de tradición y de una indudable pasión por la mecánica. El Jaguar XJ, cuya primera iteración se remonta a 1968, es una de las obras maestras de Sir William Lyons. La tercera generación (una evolución del XJ de 1973) estuvo en producción de 1979 a 1992. Es tan emblemático que no hay una serie o una película made in Hollywood en la que si ha de salir un coche de lujo, aparezca aunque sea en un rincón de la pantalla un XJ.

El Jaguar XJ de penúltima generación (2002-2009) apostó por un diseño evocador de esa mítica generación, pero con una tecnología actual (chasis en aluminio, amortiguación pilotada, motores actuales). El interior jugaba también la carta del lujo clásico: cuero, Alcantara, ante, madera noble (sustituido en ocasiones por aluminio). Pero no renunciaba a todas las modernidades de la época: navegador, climatizador bizona, todo lo que podía ser eléctrico lo era, o casi.

La gama de motores se componía de 6 cilindros gasolina 3.0 litros (243 CV) y un V6 turbodiésel (206 CV). El tope de gama lo componía tres V8 gasolina. Dos atmosféricos, de 3.5 litros (266 CV) y 4.2 litros (304 CV), y un 4.2 litros sobrealimentado por compresor de 400 CV para el buque insignia XJR. A pesar de las apariencias, el XJ se mueve con la agilidad de un felino (sí, lo sé, la comparación está muy trillada, pero es que realmente es así) al mismo tiempo que se muestra muy cómodo y refinado.

En cuanto a la fiabilidad, el XJ de esa generación fue desarrollado y fabricado bajo la tutela de Ford (es el último Jaguar de esa era) y, curiosamente, los Jaguar de la era Ford son los más fiables del mercado. Los dos posibles fallos que vigilar son, en el caso del XJR, la refrigeración y todo el sistema del intercooler, y en todos los XJ, la suspensión neumática. Aun así,  Bilstein sacó en 2012 módulos similares a los originales y más baratos que los que vende Jaguar como recambios.

Si el consumo del XJR nos puede asustar (no bajará de los 12 l/100 km, no hay milagros), los XJ de 6 cilindros son ya muy refinados y suficientemente rápidos. Los V8 atmosféricos, más allá de la nobleza mecánica de los 8 cilindros, no aportan mucho más con respecto al 6 cilindros.

Se pueden encontrar Jaguar XJ de esa generación por menos de 20.000 euros. Solo los XJR con poco kilometraje o alguna unidad especial pueden costar más.

Audi RS4 (B7) 2006-2008: 25.000 euros

El Audi RS4 de segunda generación, el RS4 B7, es el que mejor captura la esencia de lo que fue el auténtico mito, el RS2. Y como un RS2 decente a buen precio es una quimera, lo más parecido y que brilla con luz propia es el RS4 B7. Cuando salió fue toda una revolución. Y no solamente por su V8 o por ser el primero (y único RS4) de la saga en estar disponible con carrocería berlina y cabrio además del eterno familiar Avant. Lo realmente sorprendente fue su comportamiento dinámico.

A la base, un coche con un V8 de 420 CV colgando por delante del eje delantero con la caja de cambios sobre el eje anterior no parece una arquitectura muy proclive a destilar placer de conducción. Y su tracción integral, a priori, tampoco lo va a mejorar. Sin embargo, este RS4 tenía que ser muy diferente del resto de los Audi. No en vano, equipaba un nuevo V8 de 4.123 cc que unos meses más tarde luciría bajo un capó de cristal en el primer Audi R8.

El motor desarrolla 420 CV a 8.000 vueltas (puede subir a hasta 8.250 rpm) y entrega 430 Nm a 5.500 rpm, aunque el 90 % (387 Nm) ya está disponible desde 2.250 hasta pasadas las 7.000 vueltas. Toda una hazaña. Va asociado a un cambio manual Getrag de 6 relaciones y a la tracción integral que da prioridad al eje trasero (60/40) en condiciones normales.

El comportamiento dinámico es excelente. En curvas, una vez apoyado, la carrocería ya no se mueve. El morro se tira al vértice con hambre, y si nos pasamos, basta con ahuecar un poco el pie del acelerador para que el morro deje subvirar y vuelva a la trayectoria. Del mismo modo, en salida de curva, si queremos que sea sobrevirador, basta con hundir el pie derecho en el pedal.

No es algo que se pueda decir a menudo, pero el RS4 es un modelo bastante fiable a nivel mecánico. Su V8 consume aceite, sí, pero es algo normal. La mayor parte del coche es de aluminio y no hay verdadera corrosión en él, salvo en los bajos donde algunos elementos de acero, de las suspensiones por ejemplo, entran en contacto con el aluminio. Es el punto más grave que hay vigilar, pero se ve poniendo el coche en un elevador si hay corrosión o no.

La amortiguación pilotada Magnetic Ride no es barata de cambiar, por eso algunos segundos o tercer dueños han optado en el momento de cambiar los amortiguadores por usar unos de cuerpo roscado (Bilstein o KW). En este coche, con amortiguadores interconectados, esa solución no deja de ser un apaño: se pierde un poco en dinamismo y en confort.

Actualmente, el Audi RS4 Avant y Sedan se negocia en torno a los 25.000 euros. Los modelos equipados con el pack Sport y/o los baquets Recaro suelen costar un poco más. El cabrio es muy exclusivo. De las aproximadamente 14.000 unidades del RS4 fabricadas, tan sólo hubo unas 1.400 unidades fabricadas del cabrio y la mitad fue a parar al mercado estadounidense. Es un coche raro y su precio lo refleja. De todos modos, no es tan divertido ni práctico como la berlina o el break.

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Mercedes Clase G (1979-2012): 35.000 euros

El Mercedes-Benz Clase G es una rareza en nuestra época y continente. Este auténtico todoterreno (chasis de largueros y travesaños, reductora, tracción integral con tres bloqueos de diferencial) nació como vehículo militar a mediados de los años 70 impulsado por el Shah (rey) de Irán que era entonces accionista de Mercedes-Benz.

El Shah no los pudo utilizar, fue derrocado antes de recibir su pedido, pero sí sirvió en muchos ejércitos de Europa occidental (incluyendo el francés como Peugeot P4 con el motor diésel del 504) y algún que otro de América y Asia. Y de hecho, todavía sigue en servicio activo en muchos ejércitos en versiones actualizadas.

En 1979, se decide fabricar una versión civil. Ésta, con el tiempo se fue ganando un aura de prestigio -con victoria en el París-Dakar incluida)- al mismo tiempo que sus motores se hacían cada vez más potentes y el coche más lujoso. Hoy, el Clase G ya no es un coche, es un icono.

Con más de 40 años de historia, hay una enorme cantidad de versiones donde escoger: tres puertas, cabrio, cinco puertas, pick-up comercial sin contar las series especiales, como el G 63 AMG 6x6 o el rarísimo Mercedes-Maybach G 650 Landaulet.

En cuanto a los motores, la elección es también enorme y va desde un modesto 4 cilindros 2.0 litros (102 CV) hasta un V12 6.0 litros biturbo (612 CV y 1.000 Nm) y todo lo que uno pueda imaginar entre esos dos (5 cilindros, 6 cilindros en línea y en V y V8, tanto en gasolina como en diésel).

A la hora de escoger un Clase G, el mejor compromiso entre los más exclusivos, como el AMG G 63 y las versiones más básicas suele ser el G500 (V8 5.0 litros atmosférico de 300 CV y 456 Nm), ofrece el sonido y la suavidad del V8...y también su desorbitado consumo (no baja de los 12 l/100 km).

Una variante diésel es también una buena opción. En el caso del Clase G posterior a 2000, dos eran los diésel: G 270 CDi (156 CV y 400 Nm) y G 400 CDi (250 CV y 560 Nm). El G400 CDi siendo un V8. De media, se negocian por menos de 35.000 euros.

Son coches relativamente sólidos, pero que necesitan que su mantenimiento se haga de forma regular, sino la factura más tarde puede ser de antología. Por supuesto el mantenimiento no tiene por que ser en la red Mercedes-Benz, pero sí en un taller independiente que conozca bien los Mercedes en general y en particular los G.

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Repasamos la historia del Mercedes-Benz Clase G: así nació y creció el legendario todo terreno

Corvette (post 1992)

La producción estadounidense nos dio grandes coupés, algunos convertidos en iconos (Ford Mustang, Pontiac Firebird), pero el único que ostentó durante décadas el título de único deportivo de los de Detroit fue el Corvette de Chevrolet. La historia de ese biplaza se remonta a 1953. Ese año el Corvette que había hecho soñar a todos los asistentes a los Motorama de GM se convirtió en realidad.

El roadster con carrocería en fibra de vidrio llegó al mercado animado por un 6 cilindros en línea. Pero no gustó. En 1955 se estrena con un V8 4.3 litros de 195 CV y en 1956 el V8 con nueva culata sube a 210 CV, al mismo tiempo que el coche estrena un nuevo frontal. Ahora sí, el Corvette es un éxito.

En los años 70, el diseño del Corvette C3 es aclamado, pero no tanto sus prestaciones. A medida que pasan los años, los V8 van perdiendo potencia para reducir el consumo. Las potencias van de los 190 CV hasta los 275 CV.  Y con la llegada de los catalizadores, el modelo de acceso desarrolla 165 CV. Y pensar que los mejores Corvette Stingray de los 60 alcanzaban los 435 CV...

En 1984 llega el Corvette C4. El diseño es moderno, fluido, aerodinámico y su V8 de 5.7 litros un tanto anémico con sus 205 CV. Pero su comportamiento dinámico está al nivel de los deportivos europeos. En 1990, GM lanza el Corvette ZR-1, con suspensiones y motor modificados por Lotus (380 CV y 0-100 km/h en menos de 5 segundos).

En 1991, Chevy dota al Corvette del mismo diseño que el ZR-1 y en 1992 de un nuevo V8 LT1 de 300 CV. La gente de GM aprendió de Lotus y del ZR-1. Y desde entonces tiene un comportamiento dinámico que ha ido mejorando con cada nueva generación. El Corvette C5, por ejemplo, estrenó los amortiguadores magnetoreológicos (amortiguadores pilotados que luego usaron Ferrari, Audi y otros), mientras que el Corvette C6 confirmó su condición de deportivo auténtico, capaz de hacerle frente al Porsche 911 y a cualquier deportivo europeo de prestigio.

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Probamos el Corvette Z06 Competition: 650 CV y 881 Nm de desmadre a la americana

Los Corvette más recientes son lógicamente los más caros, así como las versiones especiales Z06 (especialmente las del C6 cuyos precios no dejan de subir y subir) y ZR-1. Sin embargo, los Corvette post 1992 de base son todavía muy asequibles y ofrecen buenas prestaciones, exotismo y placer de conducción. Los Corvette C4 y C5 se negocian por menos de 20.000 euros, mientras que los C6, más recientes, se mueven en torno a los 35.000 euros.

Además, son coches de concepción un tanto clásica por lo que no hay complejos sistemas eléctricos que puedan fallar ni dobles turbos con varios radiadores que en caso de problema suponen una elevada factura. Eso sí hay que tener en cuenta que el consumo será elevado (lógico, por otra parte) y que los neumáticos anchos no son baratos.

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Subaru ha desvelado en el Tokyo Auto Salon (el equivalente nipón del SEMA Show y del Salón de Essen) un superdeportivo eléctrico de más de 1.000 CV con el objetivo de rodar en menos de 7 minutos por vuelta al bucle norte del Nürburgring.

Se trata del Subaru STI E-RA Concept, un modelo que Subaru Tecnica International (STI) ha puesto en marcha “con el objetivo de adquirir experiencia y formación de nuevas tecnologías en el mundo del automovilismo en esta era de neutralidad de carbono”.

El primer objetivo de este modelo es intentar marcar un “tiempo por vuelta de 400 segundos (6 minutos y 40 segundos)”, aseguran desde STI, en el circuito de Nürburgring a partir de 2023. Antes de eso, a lo largo de este 2022 el STI E-RA rodará en varios circuitos japoneses para ir que sus conceptores y piloto vayan cosechando información antes de lanzarse a por el reto definitivo en 2023.

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1088 CV para el futuro coche de carreras eléctrico de Subaru

Utiliza un total de cuatro motores -uno en cada rueda- y tiene una potencia combinada de 1.088 CV (800 kW), exactamente igual que el concepto Mission R, concebido de forma similar, y que Porsche reveló el año pasado.

El elevadísimo par que entrega cada motor puede modificarse instantáneamente según las necesidades, gracias a un avanzado sistema de reparto vectorial del par motor diseñado específicamente para “brindar placer de conducir” dicen en Subaru.

Según la nota de prensa de STI estos motores son de diseño propio, aunque se dice que han sido diseñados por Yamaha exclusivamente para Subaru.

Resulta curioso el objetivo que se han fijado en Subaru. Si bien un tiempo de 6 minutos 40 segundos es una locura per se. Así, el objetivo de Subaru supondría mejorar el tiempo del Porsche 911 GT2 RS (6'43''300). Sin embargo, no sería ningún récord, ni en términos absolutos ni para un eléctrico.

El coche eléctrico con el récord de vuelta es el Volkswagen ID R marcó un tiempo de 6 minutos 05 segundos. Sí, mejoraría los tiempos del Porsche Taycan y del Tesla Model S Plaid, pero  éstos dos son coches de serie y no un prototipo diseñado expresamente con el objetivo de destrozar el crono en el 'Ring.

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Y es que el en realidad el objetivo de Subaru no es tanto el récord como validar el coche para la futura competición. Así, Subaru optó por montar un motor en cada rueda para permitir una entrega de potencia óptima y un mejor control de los movimientos de carrocería (balanceo y barqueo), pero también porque esta configuración está permitida por el reglamento de la FIA para la nueva competición E-GT que se pondrá en marcha en 2023.

Subaru afirma que volverá a la competición como parte de una iniciativa para mejorar las características de conducción de sus coches de carretera y para prepararse para una "futura sociedad electrificada".

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