Autor: Daniel Murias

Los años 70 y los años 80 fueron los años dorados del tuning alemán, el de todos los excesos y de los coches rebosantes de caballos. Ruf, Brabus, AMG, Alpina y las locuras de Koenig acaparaban los titulares y son hoy objetos de culto.

Pero también había un sinfín de pequeños preparadores con creaciones tan locas, pero con un público menos elitista o más discreto en sus gustos, y que hoy casi han caído en el olvido. Uno de ellos era MAKO-Automobile, cuya actividad principal consistía en soltar enormes V8 en modelos de Ford.

El más espectacular y que fantasías levantó fue el Ford Granada Mako P. Con la P de Porsche, pues equipaba un V8 de Porsche 928.

En Motorpasión

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Y, como era entonces habitual, muchas de esas preparaciones se podían comprar en el concesionario más cercano de la marca cuyo modelo servía de base. En este caso, los Mako se podían comprar en la red Ford. Sí, en Alemania se podía comprar en el concesionario oficial de la marca un Ford con motor Porsche. Hoy, en un concesionario Ford ven un Focus RS con un escape Akrapovic y les entra pánico.

Pon un V8 en tu Ford

MAKO-Automobile fue creada por Gerd Knözinger, ingeniero en el departamento de competición de Ford, en los años 70. Y en 1975, Mako ya realizaba transplantes de V8 en modelos Ford que no estaban destinados a recibir semejantes bloques.

Su primera creación fue la del Ford Capri Mako V8. Inspirado por los Ford Capri Perana sudafricanos con los que todo fan de Ford soñaba, pero más que complicados de conseguir.

El Ford Capri, en el mejor de los casos equipaba un V6. Era un motor considerado suficiente para el coche, incluso en competición. Salvo para Basil Green, ex mecánico de Cooper en Formula 1, que de vuelta a casa en Sudáfrica quería competir en turismos.

Tras preparar varios Ford Cortina, quería un Capri V8 en 1969. El problema es que Ford no lo fabricaba y la federación sudafricana de automovilismo obligaba a que se vendieron al menos 500 unidades de un coche para que pudiera competir.

No fue un impedimento para Basil Green que gracias a sus contactos en Ford consiguió poder fabricar en sus talleres hasta 400 unidades del Capri con el V8 Windsor del Mustang. Sí, al parecer la federación miró para otro lado y considero que, finalmente, 400 unidades no estaba mal para un modelo local.

Viendo esto, Knözinger decidió realizar su propia conversión del Capri para Europa. El que era considerado en Ford como el Mustang europeo recibiría así un V8 Ford. Mientras que los Perana eran Capri de primera generación, Knözinger partía en 1975 del Ford Capri de segunda generación. Y ya puestos, optó por lo mejor y más adaptado que había en los motores de serie de Ford: el V8 small block Boss 302.

Lo de small block, en Europa, no tiene nada de small, hablamos de una cilindrada de 4.449 cc. A pesar de su enorme cilindrada el motor desarrolla sólo 250 CV (según la norma DIN en vigor en Europa por aquel entonces). El bloque podía ir asociado a un cambio manual de 4 relaciones, de Ford Mustang, o un cambio manual de 5 marchas de origen ZF.

Aun así, el Capri Mako V8 aceleraba de 0 a 100km/h en 6,9 s y pasaba de 80 a 160 km/h en 10,8 s y podía alcanzar los 240 km/h. Obviamente, las suspensiones y los frenos eran adaptados a la nueva caballería. Knözinger fue especialista en suspensiones en sus tiempos en Ford.

Mako fabricó 33 unidades del Capri Mako de segunda generación y 17 unidades sobre la base del Capri Mk III S, según el propio Knözinger. Además del Capri, Mako también realizó alguna que otra berlina Ford Granada Mk I (1972-1977) siguiendo los pasos de Basil Green que proponía el Granada Coupé Perena con el mismo V8 Windsor que los Capri.

Con la llegada del nuevo Ford Granada en 1977, Knözinger decidió dar un salto cualitativo y se atrevió entonces con un V8 de origen Porsche, el del Porsche 928. Y dando lugar al Ford Granada Mako P, disponible en berlina y, a partir de 1981, en station wagon.

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Ford Granada Mako P: palabras mayores

La idea de Knözinger con el Mako P ya no es simplemente la de proponer un modelo muy potente y deportivo. Sobre la base del Granada quiere proponer un coche de gama alta, prestigioso. Y para ello, lo mejor es usar un V8 europeo y de prestigio, es decir, un motor Porsche. Y qué mejor que el V8 del Porsche 928, elegido Coche del Año en Europa en 1978.

Que Knözinger quería proponer un coche mucho más completo y logrado que un simple transplante de motor se aprecia en el trabajo realizado en todo el cocha más allá de adaptar el V8 4.5 litros de Porsche en el vano motor del Ford Granada.

Por ejemplo, los frenos de discos perforados de origen Porsche cuentan con pinzas de cuatro pistones delante y un servofreno con bomba hidráulica con un depósito de compensación. Se daba a entender en los folletos de la marca que era un sistema de Porsche 917. En todo caso, aporta también presión a la asistencia de dirección.

Pero el corazón de todo esto es el V8 a 90º de 4.5 litros del Porsche 928. De serie, este V8 desarrolla 240 CV, pero Mako ofrecía la posibilidad de potenciarlo, subiendo la cilindrada a 5.0 litros hasta los 300 CV con 360 Nm de par motor a 4.000 rpm. Con el bloque de 5.0 litros, Mako anunciaba un 0 a 100 km/h en 7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

El V8 iba asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, pero no en posición transaxle como en el 928, y en opción un cambio automático de 4 marchas de origen Mercedes-Benz. Además, el Mako P contaba con un diferencial trasero autoblocante ZF al 40 % ( y al 75%, en opción).

Las suspensiones equipaban muelles deportivos y amortiguadores Bilstein, mientras que las llantas Ronal calzaban Michelin TRX, los Pilot Cup Sport 2 de la época y que montaban el Lamborghini Countach o el Koenig Specials Testarossa de 1.000 CV, por ejemplo.

A nivel estético, el Mako P era inicialmente más bien discreto, salvo por ese enorme spoiler delantero. A bordo, los Mako P conservaban el equipamiento de los Granada Ghia 2.8i que servían de base, como los elementos en madera de nogal, y añadía cuatro asientos deportivos Recaro con ajustes eléctricos. Soberbio.

Lujo, potencia a raudales y, esperemos habida cuenta del pasado en competición de Knözinger, un comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, el Mako P fue finalmente un coche adelantado a su tiempo. Fue una de las primeras berlinas deportivas.

Pero fue también un coche que no convenció. Quizá por usar una base que no era vista como suficientemente prestigiosa o por el enorme coste -y por ende el precio final- que suponía semejante transformación, el Mako P fue la última creación de la marca. En el fondo, para un no entendido, el Mako P no dejaba de ser un Ford Granada. Modelos como el Alpina B7 de 1979, el primer BMW M5 (1984) y el AMG Hammer fueron los que finalmente sentaron las bases de las berlinas deportivas de lujo.

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Como suele ser habitual con este tipo de coches, no se sabe con certeza cuantas unidades exactamente fueron fabricadas. Se habla de unos cinco Mako P sedán y entre uno y dos station wagon. Unas cifras que hay que tomar con cautela.

Curiosamente, en su día Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, tuvieron cada uno un Granada Mako P como coche de empresa. Hoy en día, sólo se conoce la existencia de una unidad, de color blanco que durante un tiempo estuvo matriculada en Suiza, y que cada cierto tiempo sale a la venta, rondando en la última ocasión los 56.000 euros.

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La noticia El Ford Granada Mako P es todo un unicornio que escondía el V8 del Porsche 928 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los años 70 y los años 80 fueron los años dorados del tuning alemán, el de todos los excesos y de los coches rebosantes de caballos. Ruf, Brabus, AMG, Alpina y las locuras de Koenig acaparaban los titulares y son hoy objetos de culto.

Pero también había un sinfín de pequeños preparadores con creaciones tan locas, pero con un público menos elitista o más discreto en sus gustos, y que hoy casi han caído en el olvido. Uno de ellos era MAKO-Automobile, cuya actividad principal consistía en soltar enormes V8 en modelos de Ford.

El más espectacular y que fantasías levantó fue el Ford Granada Mako P. Con la P de Porsche, pues equipaba un V8 de Porsche 928.

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Y, como era entonces habitual, muchas de esas preparaciones se podían comprar en el concesionario más cercano de la marca cuyo modelo servía de base. En este caso, los Mako se podían comprar en la red Ford. Sí, en Alemania se podía comprar en el concesionario oficial de la marca un Ford con motor Porsche. Hoy, en un concesionario Ford ven un Focus RS con un escape Akrapovic y les entra pánico.

Pon un V8 en tu Ford

MAKO-Automobile fue creada por Gerd Knözinger, ingeniero en el departamento de competición de Ford, en los años 70. Y en 1975, Mako ya realizaba transplantes de V8 en modelos Ford que no estaban destinados a recibir semejantes bloques.

Su primera creación fue la del Ford Capri Mako V8. Inspirado por los Ford Capri Perana sudafricanos con los que todo fan de Ford soñaba, pero más que complicados de conseguir.

El Ford Capri, en el mejor de los casos equipaba un V6. Era un motor considerado suficiente para el coche, incluso en competición. Salvo para Basil Green, ex mecánico de Cooper en Formula 1, que de vuelta a casa en Sudáfrica quería competir en turismos.

Tras preparar varios Ford Cortina, quería un Capri V8 en 1969. El problema es que Ford no lo fabricaba y la federación sudafricana de automovilismo obligaba a que se vendieron al menos 500 unidades de un coche para que pudiera competir.

No fue un impedimento para Basil Green que gracias a sus contactos en Ford consiguió poder fabricar en sus talleres hasta 400 unidades del Capri con el V8 Windsor del Mustang. Sí, al parecer la federación miró para otro lado y considero que, finalmente, 400 unidades no estaba mal para un modelo local.

Viendo esto, Knözinger decidió realizar su propia conversión del Capri para Europa. El que era considerado en Ford como el Mustang europeo recibiría así un V8 Ford. Mientras que los Perana eran Capri de primera generación, Knözinger partía en 1975 del Ford Capri de segunda generación. Y ya puestos, optó por lo mejor y más adaptado que había en los motores de serie de Ford: el V8 small block Boss 302.

Lo de small block, en Europa, no tiene nada de small, hablamos de una cilindrada de 4.449 cc. A pesar de su enorme cilindrada el motor desarrolla sólo 250 CV (según la norma DIN en vigor en Europa por aquel entonces). El bloque podía ir asociado a un cambio manual de 4 relaciones, de Ford Mustang, o un cambio manual de 5 marchas de origen ZF.

Aun así, el Capri Mako V8 aceleraba de 0 a 100km/h en 6,9 s y pasaba de 80 a 160 km/h en 10,8 s y podía alcanzar los 240 km/h. Obviamente, las suspensiones y los frenos eran adaptados a la nueva caballería. Knözinger fue especialista en suspensiones en sus tiempos en Ford.

Mako fabricó 33 unidades del Capri Mako de segunda generación y 17 unidades sobre la base del Capri Mk III S, según el propio Knözinger. Además del Capri, Mako también realizó alguna que otra berlina Ford Granada Mk I (1972-1977) siguiendo los pasos de Basil Green que proponía el Granada Coupé Perena con el mismo V8 Windsor que los Capri.

Con la llegada del nuevo Ford Granada en 1977, Knözinger decidió dar un salto cualitativo y se atrevió entonces con un V8 de origen Porsche, el del Porsche 928. Y dando lugar al Ford Granada Mako P, disponible en berlina y, a partir de 1981, en station wagon.

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Ford Granada Mako P: palabras mayores

La idea de Knözinger con el Mako P ya no es simplemente la de proponer un modelo muy potente y deportivo. Sobre la base del Granada quiere proponer un coche de gama alta, prestigioso. Y para ello, lo mejor es usar un V8 europeo y de prestigio, es decir, un motor Porsche. Y qué mejor que el V8 del Porsche 928, elegido Coche del Año en Europa en 1978.

Que Knözinger quería proponer un coche mucho más completo y logrado que un simple transplante de motor se aprecia en el trabajo realizado en todo el cocha más allá de adaptar el V8 4.5 litros de Porsche en el vano motor del Ford Granada.

Por ejemplo, los frenos de discos perforados de origen Porsche cuentan con pinzas de cuatro pistones delante y un servofreno con bomba hidráulica con un depósito de compensación. Se daba a entender en los folletos de la marca que era un sistema de Porsche 917. En todo caso, aporta también presión a la asistencia de dirección.

Pero el corazón de todo esto es el V8 a 90º de 4.5 litros del Porsche 928. De serie, este V8 desarrolla 240 CV, pero Mako ofrecía la posibilidad de potenciarlo, subiendo la cilindrada a 5.0 litros hasta los 300 CV con 360 Nm de par motor a 4.000 rpm. Con el bloque de 5.0 litros, Mako anunciaba un 0 a 100 km/h en 7 segundos y una velocidad máxima de 230 km/h.

El V8 iba asociado a una caja de cambios manual ZF de 5 velocidades, pero no en posición transaxle como en el 928, y en opción un cambio automático de 4 marchas de origen Mercedes-Benz. Además, el Mako P contaba con un diferencial trasero autoblocante ZF al 40 % ( y al 75%, en opción).

Las suspensiones equipaban muelles deportivos y amortiguadores Bilstein, mientras que las llantas Ronal calzaban Michelin TRX, los Pilot Cup Sport 2 de la época y que montaban el Lamborghini Countach o el Koenig Specials Testarossa de 1.000 CV, por ejemplo.

A nivel estético, el Mako P era inicialmente más bien discreto, salvo por ese enorme spoiler delantero. A bordo, los Mako P conservaban el equipamiento de los Granada Ghia 2.8i que servían de base, como los elementos en madera de nogal, y añadía cuatro asientos deportivos Recaro con ajustes eléctricos. Soberbio.

Lujo, potencia a raudales y, esperemos habida cuenta del pasado en competición de Knözinger, un comportamiento dinámico a la altura de las expectativas, el Mako P fue finalmente un coche adelantado a su tiempo. Fue una de las primeras berlinas deportivas.

Pero fue también un coche que no convenció. Quizá por usar una base que no era vista como suficientemente prestigiosa o por el enorme coste -y por ende el precio final- que suponía semejante transformación, el Mako P fue la última creación de la marca. En el fondo, para un no entendido, el Mako P no dejaba de ser un Ford Granada. Modelos como el Alpina B7 de 1979, el primer BMW M5 (1984) y el AMG Hammer fueron los que finalmente sentaron las bases de las berlinas deportivas de lujo.

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Como suele ser habitual con este tipo de coches, no se sabe con certeza cuantas unidades exactamente fueron fabricadas. Se habla de unos cinco Mako P sedán y entre uno y dos station wagon. Unas cifras que hay que tomar con cautela.

Curiosamente, en su día Hans Wilhelm Gäb, miembro del consejo de administración de Ford en Alemania y Micheal Kranefuß, director deportivo de Ford, tuvieron cada uno un Granada Mako P como coche de empresa. Hoy en día, sólo se conoce la existencia de una unidad, de color blanco que durante un tiempo estuvo matriculada en Suiza, y que cada cierto tiempo sale a la venta, rondando en la última ocasión los 56.000 euros.

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Hace una década, hablar de Toyota era como hablar de electrodomésticos. Era un producto sólido, fiable que cumplía con su propósito, pero que despertaba absolutamente cero interés más allá de la novedad técnica que supuso en su día la llegada en masa del Toyota Prius a Europa. Hasta el color favorito de sus modelos parecía ser el blanco.

Hoy, Toyota es una de las marcas que vuelve a despertar interés al mismo tiempo que se mantiene como número uno mundial. Es más, en su gama vuelve a haber modelos deportivos y halo.

El último de ellos, el Toyota GR Corolla. Equipado con el motor y la transmisión del GR Yaris, viene con el pomo de su cambio manual firmado por Morizo, artífice de ese renacimiento de Toyota.

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Morizo es un auténtico petrolhead que ha competido, entre otras carreras, en hasta cinco ediciones de las 24 Horas de Nürburgring, siempre con Gazoo Racing, al volante de Lexus LFA, Lexus RC, Toyota GR 86 y GR Supra. Se da la casualidad que Morizo es también el nieto de Kiichiro Toyoda, fundador de Toyota, y CEO del grupo Toyota desde 2009. Su nombre es Akio Toyoda.

Akio Toyoda, un petrolhead al frente del primer fabricante mundial

Akio Toyoda es uno de los pocos CEO abiertamente amantes de los coches que hay en la industria. Están él y Carlos Tavares, mandamás de Stellantis. Ni siquiera en las marcas deportivas, sus presidentes son muy adeptos de los coches.

Es más, para los accionistas, en estos tiempos cambiantes y que van hacia la movilidad eléctrica, tener al frente de la compañía un petrolhead no les inspira confianza. Tienen miedo que vayan a gastarlo todo en competición y en productos que sólo compran cuatro gatos y por tanto no son rentables.

Y ese era el temor cuando Akio Toyoda fue nombrado CEO y tomó las riendas de la compañía en junio de 2009. Y es que en mayo de ese mismo año, estaba pilotando un Lexus LFA en las 24 Horas de Nürburgring bajo el nombre de Morizo.

Lo cual, para el CEO de una respetable, importante y muy seria corporación como Toyota no parece la manera más sensata de actuar. Y para colmo, Akio afirmó que, bajo su mandato, a partir de entonces los Toyota volverían a ser emocionantes. Y para eso, el diseño y los coches halo son esenciales.

Su interés por los coches halo no se debe sólo a que es el heredero del clan Toyoda y puede sacar los modelos que quiera, sino porque un pilar esencial para que la marca perdure. Licenciado en derecho por la universidad Keio (Japón) y en empresariales por el Babson College (Estados Unidos), estuvo trabajando en todos los escalones o casi de la empresa: desde la producción hasta la venta pasando por el desarrollo de producto, tanto en Japón como en las fábricas exteriores.

Toyoda no está desconectado de la realidad del mercado. En 2000, regresó a Japón tras dirigir la fábrica conjunta de Toyota y General Motors en Estados Unidos (la NUMMI de Fremont, California, que compraría Tesla) y fue nombrado miembro del Consejo de Administración de Toyota. Como tal, se encargó de la creación y supervisión de gazoo.com, un sitio web que contiene decenas de tiendas virtuales de bienes y servicios de consumo y que también ofrece información sobre vehículos nuevos y usados.

En 2000, ya sabía que la información en internet sería determinante para la compra de un coche nuevo. Hasta el punto que hoy se pueden compran coches nuevos y usados por internet, y con las redes sociales, especialmente Instagram, que tienen un peso cada vez más grande tanto en la generación del deseo de compra como en la decisión de compra.

Hasta los años 80, el viejo dicho de la industria de "gana el domingo, vende el lunes" todavía podía tener cierta efectividad. En los años 80 ya no era decisivo, pero ayudaba. Por ejemplo, las victorias en rally del Peugeot 205 Turbo 16 ayudaron a vender algunas unidades del 205 GTI, pero no los millones de 205 que salieron de las líneas de montaje. La competición no fue decisiva, sí lo fueron las cualidades intrínsecas del coche que lo llevaron al estrellato.

Y en el Siglo XXI, la competición ya no vende. Toyota entiendo muy bien que el coche era visto como un electrodoméstico, un producto de movilidad, no es algo que pueda generar un mínimo de pasión. Sin embargo, no tiene por qué ser así.

Y eso es lo que cambió Morizo, sin por ello renunciar a lo que realmente vende. Y además, adaptándolo a cada mercado, algo que algunas marcas niponas parecen haber olvidado. No quiero mirar a nadie, pero un Mazda MX-30 o un Honda e eléctrico con 200 km de autonomía tienen todo el sentido del mundo en Japón, pero no en Europa o Estados Unidos.

Akio Toyoda sabe de sobra que lo que se vende son sobre todo los SUV y todavía los compactos, no los coupés o los deportivos y menos aún los cabrio, salvo si te llamas Mazda MX-5. Pero esos coches que compramos por necesidad también han de generar pasión, ganas de ir a por esa marca y ese modelo en concreto.

Si un Toyota no genera ese impulso, sería como comprar una marca blanca, con un precio atractivo y una reputación de fiabilidad como únicos argumentos. Y si sólo se apoya en eso, siempre puede venir un competidor con un producto igual de bueno pero más asequible, por lo que el comprador cambiará de marca sin pensarlo.

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Suscitar emoción para crear impulso de compra

Uno de los pilares para poder generar ese impulso es el diseño. El mejor ejemplo, lo tenemos en Europa con el actual Toyota Corolla, sucesor del Auris. El Auris era un buen coche, pero con un aspecto aburrido. Ahora, miremos el actual Corolla. ¿Gusta o no gusta? Sí, el modelo de acceso tiene un motor de 125 CV, pero el coche es molón. Y además es híbrido, cuidando así de la economía y de la movilidad de su comprador.

Otro ejemplo. El Toyota Alphard. No lo veremos en Europa, pero en Japón y en Asia es uno de los monovolúmenes más vendidos (y es un segmento muy boyante en ese rincón del mundo). Con esa enorme calandra y aspecto de engendro mecatrónico a lo Gundam, Mazinger Z o Goldorak, es llamativo y destaca sobre cualquier rival. Y claro, se vende como rosquillas.

Y es algo aplicable a todos los segmentos del mercado, incluso el más pequeño, como es el caso del Toyota Aygo X Cross. El sucesor del Aygo es ahora un SUV, cómodo y de diseño evocador, uno que no hacer pensar a su comprador que, básicamente, es un coche más pequeño que un Renault Clio.

Además, Akio Toyoda parece saber exactamente cuándo es preciso invertir y cuando no. Por ejemplo, autorizó la construcción de un telar de fibra de carbono y de un horno para tejer y fabricar en interno la estructura del mítico Lexus LFA. Poder fabricar su propios elementos en fibra de carbono puede suponer una ventaja decisiva más allá de la tirada limitada del LFA.

Al mismo tiempo, supo renunciar a invertir en el desarrollo completo y una línea de montaje para el renacimiento del Hachiroku, el Toyota GT86. La parte costosa, como la fabricación, se deja en manos de Subaru, aunque eso suponga romper las reglas y aliarse con una empresa externa. E hizo lo mismo con el renacimiento del Toyota Supra, desarrollado en conjunto con BMW y fabricado en Austria por Steyr Magna.

Si no fuera por Akio Toyoda y su equipo, Toyota no habría podido resucitar el 86 y el Supra. Y no es por cuestiones técnicas, sino meramente por una cuestión económica. No tendría sentido que un fabricante de coches estuviera perdiendo dinero sólo para satisfacer a un puñado de entusiastas.

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El valor intangible es decisivo en la compra

¿Y por qué insistir en fabricar coches que sean emocionantes y crean imagen? Porque el ser humano tiene en sus genes la necesidad de superarse, de ser el más rápido, el más fuerte y el que vuela más alto. Está en la naturaleza humana buscar el poder y el dominio. Aunque sea sólo la  apariencia de esos atributos.

Y esa es una de las razones (no la única) por las que, por ejemplo, el Toyota C-HR y el Corolla se venden tan bien. Cualquiera que los mire, aunque no sepa nada de coches, tendrá la impresión de que son coches rápidos y pasionales, independientemente que después lo sean o no. Es por eso también que los deportivos de toda clase, aunque sólo unos pocos puedan y sepan apreciarlos en su justa medida, nos hacen soñar.

El diseño emocional y los coches deportivos, son uno de esos valores intangibles que pueden conformar la imagen de marca de un fabricante, junto con su reputación, la innovación tecnológica y los valores de esa marca (prestaciones, seguridad, eficiencia, fiabilidad o exclusividad, por ejemplo).

Akio Toyoda está liderando Toyota apostando por esa dualidad de imagen y deportividad sin menosprecios las tendencias del mercado. Después de osar lanzar al mercado un Toyota GR Yaris 'homologation special' y un Toyota GR Corolla para Estados Unidos, que se quedó sin GR Yaris, Toyota se prepara también para atacar en todos los frentes del coche eléctrico, empezando con el Toyota bZ4X al mismo tiempo que invierte en la tecnología del hidrógeno.

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Y en una época en la que casi todos los fabricantes insisten en que en un futuro nos van a vender movilidad, léase renting de patinete eléctrico y car sharing de coche eléctrico para las vacaciones (con climatizador en modalidad de pago por uso, por supuesto), la visión de Akio Toyoda es finalmente de lo más rebelde que hay.

En el fondo, era casi previsible por parte de alguien que preparó su Toyota Century, el Bentley nipón y coche del Emperador, al estilo Gazoo Racing, simplemente porque le gustan los coches y la competición.

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La noticia ¿Qué es Morizo? El guiño en la palanca del Toyota GR Corolla a un CEO muy petrolhead fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

En los últimos años, el futuro del Ford Mustang ha sido objeto de toda clase de especulaciones. La única certeza es que para 2023 habrá un Mustang híbrido. Al menos, así lo han confirmado desde Ford.

En todo caso, la próxima generación del famoso pony car parece estar casi lista, al menos a nivel estético, como lo sugieren una serie de filtraciones. Su presentación está prevista para 2023.

Una ilustración, que parece haber sido fotografiada desde un cartel o una pantalla, muestra una suave evolución del Mustang en términos de estilo. El frontal es más agresivo, más cuadrado que el del actual. La calandra es también más cuadrada y sobre todo más grande. Y es que en principio seguirá estando disponible con un V8.

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Los grupos ópticos son más también más finos. Aunque, en conjunto, el frontal está básicamente dominado por tres enormes tomas de aire junto a la imponente calandra. Rompe con el modelo actual y un morro más afinado.

La otra imagen filtrada es una foto de un prototipo de desarrollo con un frontal sin camuflaje. El estilo del coche es similar al de la ilustración, salvo por las tomas de aire delanteras. Quizá sea una versión menos potente.

Había rumores de que el Mustang sería un coche 100% eléctrico en la próxima generación, pero se espera que el coche americano mantenga sus motores de combustión interna durante unos años más.

El cuatro cilindros EcoBoost turbo de 2.3 litros de 330 CV  y el V8 atmosférico de 5.0 litros deberían mantenerse en la gama internacional. Eso sí, ambos podrían ser electrificados, en proporciones que aún están por determinar, pues Ford confirmó un Mustang híbrido para 2023. Acompañado, por supuesto, del SUV 100% eléctrico Ford Mustang Mach-E.

Un Ford Mustang V8...híbrido

En todo caso, Ali Jammoul, jefe de desarrollo para los coches de las gamas “performance” y “icons” (F-150, Bronco y Mustang) de Ford reconoció que “el V8 ha tenido mucho éxito en el Mustang y transmite una determinada imagen a nuestros clientes". Tanto es así que en Europa, hace tiempo que ya sólo está disponible con el V8 5.0 litros de 450 CV, en su versión GT.

Y añadió: "Lo que tenemos que hacer, sin embargo, es hacerlo más respetuoso con el medio ambiente y asegurarnos de que cumple la normativa. Eso es definitivamente algo en lo que hemos estado trabajando y que veremos en la próxima generación de Mustang". Todo apunta a que el V8 tendrá la ayuda de la electrificación.

Sin embargo, el responsable de la marca no quiso confirmar la presencia del cambio manual en el próximo Mustang. Se limitó a explicar que “mientras haya un mercado para ello y los clientes quieran esa mayor sensación de control, el manual se mantendrá, pero está claro que se puede ofrecer mucho más con un automático, especialmente en un coche eléctrico”.

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Por otra parte, si bien al nivel de entusiastas se alaba el cambio manual en los deportivos, especialmente en Estados Unidos, la realidad de las ventas a ambos lados del Atlántico sugieren que al final la clientela prefiere los automáticos, incluso en los deportivos.

Por otra parte, no podemos olvidar que Ford planea ofrecer una variante electrificada de cada modelo en Europa en 2026, seguida de una gama exclusivamente de cero emisiones a partir de 2030, con el fin del motor de combustión en nuestro continente programado para 2035. Por tanto, podría ser el último Mustang con V8 que veamos en Europa.

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La noticia El nuevo Ford Mustang se deja ver sin camuflaje en esta filtración, y es de lo más agresivo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Mercedes-Benz acaba de conseguir con su muy aerodinámico prototipo Vision EQXX un nuevo record de autonomía para un coche eléctrico. El modelo de Mercedes-Benz ha logrado cubrir los 1.008 km que unen Sindelfingen (Alemania) a Cassis, en la Costa Azul, en el sur de Francia, con una sola carga. Y al llegar quedaba aún un 15 % de batería, suficiente para unos 140 km más.

El EQXX, que aún no está en venta, pero prefigura cómo serán los futuros modelos de la marca, fue capaz de realizar un recorrido de 11 horas y 32 minutos sin detenerse a cargar la batería. Lo hizo en carreteras abiertas al tráfico y a velocidades reales siguiendo el flujo de la circulación.

El viaje, efectuado el pasado 5 de abril, comenzó en una mañana fría y lluviosa en Sindelfingen. El objetivo, por supuesto, era llevar el EQXX lo más lejos posible con una sola carga de batería. Con la presencia del TÜV alemán para certificar que todo estaba conforme y no había trampas, sellando incluso el puerto de carga del EQXX, el equipo de Mercedes puso rumbo hacia el sur.

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Más de 1.000 km con una sola carga de batería

La ruta escogida, todo hay que decirlo, no ha sido la más corta, directa o rápida. En lugar de optar por la vía más rápida y corta (964 km y 9h30), que consistiría en entrar a Francia por el sur de Alsacia e ir luego rumbo sur hasta el Mediterráneo, la gente de Mercedes-Benz optó por una ruta un poco más larga vía Suiza y Milán, una ruta de 1.010 km y 11h30, según Google Maps.

La primera ruta se compone casi al 100 % de autopista. Es un terreno nada favorable a los eléctricos y que carece de puntos de interés, es todo lo aburrido que puede ser una autopista. La segunda ruta, sin embargo, tiene una mezcla de autopistas y carreteras de doble sentido y cruza los Alpes.

Los puertos de montaña no son tampoco amigos de los eléctricos en subida, pero al bajarlos permiten recuperar bastante autonomía, gracias a la recuperación de la energía cinética y la frenada regenerativa. Y desde el túnel del San Gotardo hasta Milán, básicamente es todo bajada. Quizá no haya sido algo decisivo para lograr llegar a Cassis con una sola carga, pero sí ha ayudado.

La gente de Mercedes tardó, incluyendo las pausas, 12 horas y 2 minutos en recorrer los 1.008 km, con un tiempo total de conducción de 11 horas y 32 minutos. Salieron de Sindelgingen a las 7:00  y llegaron a Cassis a las 19:02.

Rodaron a una velocidad media de 87,4 km/h, con puntas a 140 km/h en autopista. El consumo medio ha sido de 8,7 kWh/100 km con una batería de 107,8 kWh de capacidad (Mercedes no da la cifra exacta). Al llegar, con 15 % de batería, daba para otros 140 km más.

Más que la autonomía, que incluso pocos diésel pueden igualar, es el bajo consumo del coche lo que impresiona, sobre todo sabiendo que ha sido en su casi totalidad por carretera y no en ciudad.

El Mercedes EQXX se muestra muy superior en términos de consumo y de autonomía con respecto a los campeonas de la categoría, el Tesla Model S (hasta 652 km bajo el estricto ciclo EPA) y el Lucid Air (hasta 837 km, también según la EPA).

Si se suman los 140 km restantes al llegar a destino, el EQXX tiene una autonomía potencial de 1.150 km entre cada carga. Pero de momento, todo se queda en teoría, pues el EQXX no está en venta, mientras que los Tesla Model S y Lucid Air sí lo están.

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Una batería con una de las mejores densidad energética de la actualidad

Esta prueba en condiciones reales fue también una demostración de la tecnología del EQXX. Se trata de una batería de 900 V de alta densidad energética y con ánodo de silicio, con refrigeración pasiva, es decir, por aire en lugar de por agua. Esto significa que, a pesar de ser un paquete de baterías de 107,8 kWh de capacidad, la batería es un 50% más pequeña en volumen y un 30% más ligera que la batería de 108 kWh del Mercedes EQS.

Aunque la batería esté refrigerada por aire, el motor de 180 kW (245 CV) dispone de refrigeración líquida. Cuenta con persianas que se abren y cierran en función de las necesidades para no mermar la aerodinámica del coche. Es un sistema similar al utilizado en algunos coche gasolina y diésel.

Esas persianas también se abrirían cuando el sistema de aire acondicionado necesitara enfriar su condensador, de modo que el habitáculo se mantuviera a una temperatura agradable durante la conducción con un mínimo de exceso de resistencia aerodinámica por las aberturas de la carrocería.

Evidentemente, no todo se resume a la batería. Todo el coche ha sido pensado para conseguir la mayor eficiencia posible. Por ejemplo, cuenta con paneles solares ultrafinos en el techo que alimentan el sistema de baterías y proporcionan hasta 25 km de autonomía adicional.

La aerodinámica del coche ha sido clave también en lograr esa eficiencia. Alcanza un coeficiente de resistencia aerodinámica de referencia de sólo 0,17, lo que ayuda a gastar poco en autopista.

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Los neumáticos, también, son otro punto clave. El EQXX equipa unos Bridgestone con una resistencia a la rodadura significativamente menor que los neumáticos con etiqueta energética A de la UE y una geometría aerodinámica mejorada, combinados con unas llantas ligeras de magnesio. Al final, Mercedes-Benz alardea de haber conseguido con el EQXX una eficiencia de la batería a la rueda del 95 %.

Aunque el Mercedes Vision EQXX es un modelo único, todas las tecnologías que contiene se trasladarán a los futuros coches eléctricos de Mercedes-Benz. Algunas llegarán más o menos pronto, como es el caso del motor y su sistema de refrigeración. Otras quizá tarden un poco más, como las baterías de ánodo de alto contenido en silicio. Pero la idea es que al final, acabarán llegando.

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El BMW X7 es el buque insignia de la marca en clave SUV, es el equivalente a nivel comercial del Serie 7. Y hoy estrena restyling. El imponente SUV gana faros de doble altura, un interior inspirado en el BMW iX y motores electrificados Fabricado en Estados Unidos, saldrá a la venta en el verano de 2022.

La gama SUV de BMW se completó con un modelo XXL en 2018, el BMW X7. Rival de los Mercedes GLS y Audi Q7, esta limusina hecha SUV estrena ahora su primer restyling. Y rompiendo con la tradición de BMW de proponer restylings muy discretos, el del X7 se nota a leguas. Tanto es así que se podría confundir con un nuevo modelo.

Los cambios estéticos saltan a la vista: estrena finalmente los faros divididos en dos con los que BMW viene amenazando desde hace años con varios concept cars. Y no es casualidad, pues el futuro BMW XM también tendrá esos nuevos grupos ópticos, así como los próximos BMW Serie 7 y el BMW i7, su versión eléctrica.

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Una nueva fisonomía

La parte superior de estos grupos óptico alberga las luces de posición, las luces diurnas y los intermitentes, mientras que la parte inferior alberga las luces de cruce y de carretera con tecnología Matrix LED. El bloque inferior está recubierto de una carcasa más oscura, como para integrarse mejor en la carrocería.

Otra novedad es la calandra retroiluminada con lamas verticales (un gadget estrenado en el BMW X6) y que parece ligeramente más pequeña que en la versión anterior. Con todos esos cambios, el parachoques delantero es obviamente nuevo, con tomas de aire laterales en formato vertical.

En la zaga, la nueva firma lumínica estrena un diseño tridimensional. La franja cromada entre las luces está ahora encerrada en un elemento transparente. Esto contribuye a acentuar visualmente la anchura del SUV, el cual con 2,22 m de ancho (incluyendo los retrovisores) no es precisamente estrecho.

Como en el X7 saliente, BMW propone un pack de estilo M Sport, que imita el estilo del nuevo M60i xDrive y aporta llantas de aleación de 21 pulgadas (frente a las de 20 pulgadas de serie). Por otra parte, junto con las llantas de 22 pulgadas de nuevo diseño, este X7 es el primer BMW proponer llantas opcionales de 23 pulgadas.

Salpicadero inspirado en el BMW iX eléctrico

En el interior, BMW ha modernizado el salpicadero, integrando el bloque de doble pantalla digital curva del nuevo BMW iX. Combina en una sola unidad una pantalla de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos y otra de 14,9 pulgadas para las funciones de infoentretenimiento, que ofrece control táctil y ejecuta el sistema operativo iDrive de octava generación.

El fabricante alemán también ha aprovechado el restyling para dotar el coche de rejillas de ventilación más finas e integrar, en su prolongación (orientada hacia el pasajero), una tira de luz ambiental con el logotipo X7 (o M en los acabados deportivos).

La tradicional palanca de cambios automática de la consola central se ha sustituido por un pequeño selector empotrado en el túnel central, un poco al estilo de lo que viene proponiendo el grupo Volkswagen en sus modelos, del SEAT León al Porsche Panamera, desde un tiempo.

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Además del climatizador automático de cuatro zonas, la tapicería de cuero, la suspensión neumática adaptativa y el techo solar panorámico de cristal, BMW ofrece ahora de serie los asientos de confort calefactados para el conductor y el acompañante y el navegador con pantalla de realidad aumentada. El X7 sigue ofreciendo dos configuraciones, de 6 o 7 plazas. La segunda y tercera fila también pueden disponer de asientos calefactados en opción.

Las ayudas a la conducción del X7 incluyen ahora el reconocimiento de semáforos y un sistema de alerta que avisa al conductor del riesgo de colisión con ciclistas, peatones o tráfico en sentido contrario al cambiar de dirección. De cierto modo, ayuda a que el conductor respete la prioridad a la derecha al girar a la izquierda en un cruce y evita un posible choque.

Cuenta también con un sistema de alerta en caso de que uno de los pasajeros abra una puerta y el coche detecte tráfico que se acerca, como un ciclista.

Únicamente motores mild-hybrid de 48V

Los cambios en esta actualización del BMW X7 no son sólo estéticos, también hay novedades a nivel mecánico. El nuevo X7 equipa ahora únicamente motores electrificados con sistema mild hybrid, empezando por los últimos 6 cilindros en línea de gasolina y diésel de 3.0 litros sobrealimentados por turbo.

Todos los motores, sean gasolina o diésel, del X7 equipan ahora un sistema microhíbrido de 48V compuesto por un motor de arranque-generador de 8 kW (11 CV) y 200 Nm montado en el cigüeñal e integrado en la parte delantera de la caja de cambios automática de ocho velocidades. Sí es una tímida electrificación para un coche de semejantes dimensiones (5,16 m de largo y en torno a 2.400 kg), pero aún así ayuda a mejorar las prestaciones y la eficiencia general.

El nuevo X7 cuenta en la gama inicial con dos motores gasolina y un motor diésel. El diésel será el X7 xDrive40d. Se trata d eun 6 cilindros en línea biturbo de 3.0 litros de 340 CV. Entrega 720 Nm de 1.750 a 2.250 rpm. BMW anuncia un 0 a 100 km/h en 6,1 s y un consumo medio de 8,7 l/100 km.

En gasolina, la gama arranca con el X7 xDrive40i. El 6 cilindros en línea 3.0 litros biturbo desarrolla aquí 390 CV. Entrega 5720 Nm de 1.850 a 5.000 rpm. BMW anuncia un 0 a 100 km/h en 5,8 s y un consumo medio de 10,5 l/100 km.

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En cuanto al tope de gama, el M50i xDrive es sustituido por un nuevo X7 M60i xDrive. Equipa un V8 gasolina de 4.4 litros biturbo de 530 CV. Otorga hasta 750 Nm de 1.800 a 4.600 rpm. Acelera de 0 a 100 km/h en  4,7 segundos, con una velocidad máxima limitada electrónicamente es de 250 km/h y un consumo medio homologado de 13,3 l/100 km.

Todavía no se ha confirmado si habrá nuevos X7 xDrive30i y X7 xDrive50d. Fabricado en Spartanburg, Carolina del Sur, el nuevo BMW X7 se pondrá a la venta a partir de agosto de 2022 en Europa.

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La noticia El imponente BMW X7 estrena un frontal totalmente nuevo y motores diésel y gasolina mild-hybrid de hasta 530 CV fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Alfa Romeo Giulia es una de las mejores berlinas en términos de comportamiento dinámico actualmente en el mercado, como pudimos comprobar con la versión Veloce de 280 CV, por ejemplo.

Sin embargo, su futuro ha estado en entredicho durante algún tiempo, debido a sus ventas nada boyantes y a la predilección del público por los SUV en general. De hecho, Alfa Romeo vende aproximadamente un Giulia por cada dos Stelvio.

Aun así, el Giulia se mantendrá en la gama. Así, lo confirmó el CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato. Eso sí, será un modelo eléctrico. "No vamos a abandonar el Giulia", dijo Imparato, durante una visita a la fábrica italiana de Alfa Romeo esta semana. "Habrá un futuro Giulia, y será un modelo sólo eléctrico".

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Imparato no explicó qué tipo de arquitectura y batería podría tener el próximo Giulia ni cuándo debutaría. Teniendo en cuenta que el actual Giulia apareció por primera vez en 2015 y la vida comercial de un modelo es de media de unos ochos años, podríamos ver el nuevo Giulia más pronto que tarde, de cara a una comercialización para 2025.

Un Giulia y al menos dos SUV más en el futuro de Alfa Romeo

Tampoco ha mencionado si habrá una variante Quadrifoglio de altas prestaciones. En todo caso, a diferencia de Maserati que hará coexistir hasta que sea posible las versiones gasolina con las 100 % eléctricas, el Alfa Romeo Giulia será exclusivamente eléctrico. Y es que a partir de 2025, todos los nuevos modelos de Alfa Romeo serán únicamente eléctricos.

Además del futuro Giulia, el primer ejecutivo de Alfa Romeo anunció la llegada en 2027 de un SUV de lujo que se situará por encima del Stelvio. Este recién llegado tendrá que competir con los grandes SUV premium alemanes, como el BMW X5 o el Mercedes GLE. Actuará como el nuevo buque insignia de la marca.

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Por supuesto, llegarán al mercado más SUV. Mientras se inician las ventas del Alfa Romeo Tonale, con el que ya tuvimos un primer contacto, en 2024 llegará un SUV aún más compacto.

Será el primer Alfa Romeo 100% eléctrico. Sin embargo, ese nuevo modelo sí se comercializará primero con motores de combustión interna electrificados, antes de ver la versión 100 % eléctrica.

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Sin embargo, su futuro ha estado en entredicho durante algún tiempo, debido a sus ventas nada boyantes y a la predilección del público por los SUV en general. De hecho, Alfa Romeo vende aproximadamente un Giulia por cada dos Stelvio.

Aun así, el Giulia se mantendrá en la gama. Así, lo confirmó el CEO de la marca, Jean-Philippe Imparato. Eso sí, será un modelo eléctrico. "No vamos a abandonar el Giulia", dijo Imparato, durante una visita a la fábrica italiana de Alfa Romeo esta semana. "Habrá un futuro Giulia, y será un modelo sólo eléctrico".

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Será el primer Alfa Romeo 100% eléctrico. Sin embargo, ese nuevo modelo sí se comercializará primero con motores de combustión interna electrificados, antes de ver la versión 100 % eléctrica.

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Adiós al Smart pequeño, biplaza, urbanita por excelencia y que fue ideado hace varias décadas por Swatch y fabricado por Mercedes-Benz. Smart entra en una nueva era de la mano de Geely. Una era eléctrica, por supuesto.

Y lo hace con un nuevo modelo que rompe con la antigua Smart, el Smart #1 (un nombre que según la marca se ha de pronunciar "hashtag one”, y es que en inglés también se podría leer como “number one”, o “número uno”).

Smart está escribiendo un nuevo capítulo de su historia con este SUV urbano 100% eléctrico. Un Smart que nunca había sido tan familiar y tan alejado del concepto original de Smart: mide 4,27 m de largo (un Mini Countryman, por ejemplo, mide 4,30 m) y lo mueve un motor de 272 CV.

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Con el #1, Smart se aventura en un nuevo territorio. En esta ocasión, el fabricante explora un universo estilístico basado en formas fluidas y elegantes tomadas sutilmente de Mercedes-Benz. La forma de los pilotos traseros, por ejemplo, recuerda a los de la gama EQ de Mercedes-Benz, en especial, el nuevo SUV EQA.

De manera general, el diseño es una sutil evolución del concept car homónimo presentado en el Salón de Múnich en septiembre de 2021. Si algunos de los elementos más llamativos, como las puertas de apertura antagonista han desparecido, el modelo de serie conserva alguna sorpresa, como las puertas que carecen de marco para las lunas.

Como casi todo coche urbano que se precie, el Smart #1 apostará por la personalización con la ayuda de un techo flotante de un color diferente al de la carrocería.

El Smart más grande y más potente hasta la fecha

Nunca antes un Smart había sido tan grande. El Smart #1 utiliza la plataforma de código abierto SEA (Sustainable Experience Architecture) desarrollada por Geely (dueña de Volvo y Lotus) y que servirá de base para el futuro Volvo XC20. Esto le ha permitido disponer de medidas nunca vistas antes en Smart.

Dimensiones Smart #1

Con 4,27 m de largo, es casi tan largo como un Mini Countryman. Pero éste carece de variante eléctrica (híbrida enchufable, como mucho). Si nos limitamos a los eléctricos, el Smart #1 es más grande que un DS 3 Crossback E-Tense de 4,12 m y muy cercano a un Peugeot e-2008 de 4,30 m.

Un Mazda MX-30, por su parte, es ya más largo (4,40 m). El Smart #1 no sólo es largo, sino que también tiene una mayor distancia entre ejes. Su batalla de 2,75 m es 15 cm más grande que la de un e-2008 (2.605 mm).

A nivel mecánico, Smart también piensa en grande. Cuenta con un motor de 200 kW (272 CV) y 343 Nm sobre el eje posterior que anima únicamente las ruedas traseras. Smart anuncia un 0 a 100 km/h en 6,7 s y una velocidad máxima de 180 km/h. Modelos similares al Smart #1, como el Peugeot e-2008 y el Mazda MX-30, se quedan cortos frente al recién llegado con 100 kW (136 CV) y 107 kW (145 CV), respectivamente.

El motor va asociado a una batería de iones de litio de 66 kWh con cátodos NCM (óxido de litio, níquel, manganeso y cobalto) en lugar de cátodos LFP (fosfato de hierro y litio), más habituales en la industria. Anuncia una autonomía homologada de hasta 440 km en ciclo WLTP.

Se puede cargar hasta una potencia de 22 kW (corriente alterna) y hasta 150 kW (corriente continua). En el mejor de los casos, según indican en Smart, el coche puede recargar en menos de 3 horas a 22 kW y en sólo 30 minutos con 150 kW de potencia.

Datos técnicos Smart #1

Un interior depurado y versatil

Con respecto al concept car original, a bordo, se ha mantenido la consola central flotante que divide el habitáculo en dos, pero que está repleta de compartimentos para guardar toda clase de objetos.

Por supuesto no faltan pantallas. La pantalla táctil de 12,8 pulgadas en el centro estará presente en todos los acabados, así como el cuadro de instrumentos digitales de 9,2 pulgadas frente al conductor. A partir de los acabados intermedios, el #1 se completa con un head-up display de 10 pulgadas.

Sin convertirse en el rey de la modularidad, Smart ha incluido en el #1 asientos traseros que se pueden deslizar en un rango de 13 cm. Además, los respaldos pueden reclinarse en cinco posiciones, desde la más absoluta verticalidad formando un ángulo de 90º con el suelo del maletero hasta un ángulo convencional de 20 grados.

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Según la posición del asiento trasero, la capacidad de carga varía entre 270 y 411 litros. También hay un compartimento de 15 litros bajo el capó delantero, principalmente diseñado para guardar el cable de carga sin entorpecer así la capacidad del maletero principal.

El Smart #1 no tiene actualmente ningún rival directo en el mercado si nos basamos en su ficha técnica. Cuando se conozcan los precios del #1, que la marca promete competitivos, nos podremos hacer una idea más precisa de cuales son sus alternativas. Los conoceremos después del verano, cuando se inicie su comercialización.

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Este año entrará en vigor el nuevo sistema ISA (por Intelligent Speed Assistance, en inglés, un Asistente Inteligente de Velocidad), nos recuerda la DGT. Se trata de un sistema que limitará automáticamente la velocidad del coche en función de la carretera. Así, en una autovía, por ejemplo, el coche no podrá superar los 120 km/h, o los 30 km/h en una calle limitada a 30 km/h.

Este sistema estará presente en todos los vehículos (turismos, vehículos comerciales y vehículos pesados) de nueva homologación a partir del 6 de julio de 2022. Es decir, estará presente sólo en los nuevos modelos que se comercialicen por primera vez después de esa fecha.

Por ejemplo, el nuevo Renault Austral o el nuevo Ford Ranger serán dos nuevos modelos que sí deberían equipar el sistema ISA en Europa. Pero quien compre un coche nuevo que ya se vendía antes del 6 de julio, como un CUPRA Formentor o un Toyota Yaris Hybrid, no equipará el sistema ISA.

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Sin embargo, a partir de 2024, todos los coches nuevos que se vayan a vender en la Unión Europea vendrán equipados con el sistema ISA de limitación automática de la velocidad en función de la vía. Siguiendo con los ejemplos anteriores, el Formentor y el Yaris vendidos nuevos en 2024 sí equiparán Asistente Inteligente de Velocidad ISA.

El ISA es una de las innovaciones más importantes en materia de seguridad de los vehículos en las últimas décadas. Se calcula que esta tecnología puede reducir los accidentes en un 30% y las muertes en un 20%.

Los vehículos nuevos homologados en Europa a partir de 2022, y los nuevos vendidos a partir de 2024, deberán llevar asistente inteligente de #velocidad ISA, que advierte al conductor cuando supera los límites legales.

👉https://t.co/zzyKROhzqU#MejorMásDespacio💟 #CeroRiesgos pic.twitter.com/sObccfm0Wh

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) March 30, 2022

En España, en 2019 (último año con datos pre pandemia) “la velocidad estuvo presente en el 23% de los accidentes mortales, es decir, más de 300 personas fallecieron en accidentes en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes”, recuerda la DGT.

Cómo puede ISA limitar la velocidad del coche

El Asistente Inteligente de Velocidad se basa en un sistema desarrollado por TomTom y que lleva el nombre de Virtual Horizon. El coche va equipado con una cámara que lee las señales de tráfico y, al mismo tiempo, el sistema  extrae la posición del coche vía GPS para conocer la velocidad máxima en ese punto a partir de su base de datos.

Así, por ejemplo, se evita que el sistema confunda la señal de 30 o 60 km/h de algunas vías de servicio con la señal de limitación de la autovía. Por otra parte, en principio, en los tramos con velocidad variable, será la señal luminosa la que mande, generalmente inferior a la habitual del tramo, para evitar excesos de velocidad. También se permite así que el sistema pueda determinar la velocidad máxima en una carretera convencional sin señal.

Una vez confirmado el límite de velocidad, el sistema lo comparará con la velocidad del vehículo. Si se supera este límite, el sistema actuará automáticamente para detener el exceso de velocidad. En un primer momento, el coche avisará al conductor que está superando el límite de velocidad mediante una alerta visual y sonora.

Si el conductor no desiste, y esa es la parte más controvertida, el ISA actuará por sí mismo y hará todo lo posible para que el conductor reduzca la velocidad del coche hasta volver al límite legal. Para ello lo hará con un aviso táctil exclusivamente a través del acelerador.

En concreto, el acelerador empezará a vibrar hasta que se reduzca la velocidad o bien el pedal del acelerador se volverá notablemente más duro, podría ser progresivamente más difícil de pisar. El objetivo no es sólo que sea difícil superar el límite legal, sino que el conductor sea consciente de ello. Que en los coches sea uno u otro se deja a discreción del fabricante.

En cualquier caso puede ser una manera de evitar las multas de tráfico sin tener que pensar en la famosa regla del 7 %, pues el sistema empieza a actuar en cuanto se iguale o supere el límite de velocidad durante más de 6 segundos.

El conductor siempre tiene la última palabra

Además, hay que tener en cuenta que la fuerza necesaria para acelerar nunca será tal que sea imposible superar la velocidad permitida. Es un sistema de respuesta háptica como los que se usan en los aviones de línea. La idea no es impedir a toda costa que se supere el límite de velocidad sino ser consciente de ello y por ende decidir si lo hacemos o no.

Por ejemplo, a la hora de adelantar, el sistema no nos va a obligar a adelantar el camión a 90 km/h en una carretera convencional. Se podrá seguir haciendo como se ha hecho siempre: lo más rápido posible. Sí, el coche nos indicará que, quizá, superamos los 90 km/h, pero no nos frenará no nos librará de una posible multa por superar en 20 km/h el límite permitido.

En caso de llevar el coche con el control de crucero activado, el coche podría adaptar automáticamente la velocidad en función de la velocidad permitida, “desconectando o reduciendo la potencia del motor, o bien proporcionará un aviso visual y un aviso acústico en cascada”.

De nuevo, en el caso de los sistemas de control de crucero, la Comisión Europea deja libertad al fabricante para decidir qué sistema implementar en su coche: reducción automática de la velocidad o avisos, incluso podrían ser los dos.

Y por supuesto, también será posible desactivar todo el sistema ISA en cualquier momento, pulsando un botón o buscando en los menús y submenús de los modelos que lo fíen todo a una pantalla táctil. Pero hay que tener en cuenta que cada vez que apaguemos el coche y lo volvamos a encender, el sistema ISA volverá a estar activo.

Esto significa que, al final, el conductor siempre mantiene el control en cualquier circunstancia, lo cual es especialmente crucial en situaciones de emergencia. Pero no está claro que esto sea suficiente para convencer a todos los automovilistas.

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Para algunos, es una medida de sentido común cuyo impacto en la seguridad vial sólo puede ser positivo. Para otros, es una deriva liberticida que penaliza a todos los conductores por los excesos de algunos.

También, queda por ver qué harán las aseguradoras una vez se haya generalizado el sistema (primas más bajas si no se desconecta, indemnización parcial o nula si se demuestra que fue desactivado, etc).

Pero para juzgar su impacto real, habrá que esperar sin duda unos cuantos años, el tiempo necesario para que una parte importante del parque automovilístico esté equipada con esta tecnología.

En Motorpasión | Cómo investiga la DGT los delitos por excesos de velocidad más locos | Sí, los radares también pueden multar en sentido contrario a la marcha (incluso a las motocicletas)

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