Autor: Daniel Murias

El Opel Insignia dejará de fabricarse antes de que finalice este año. Actualmente, sale de las líneas de montaje de la planta principal de Opel, en  Rüsselsheim. Un portavoz de la empresa matriz de Opel, Stellantis, confirmó la información el pasado viernes.

Es algo que se venía venir. Su versión Vauxhall para el Reino Unido, ya ha dejado de venderse allí desde el pasado mes de mayo y a finales de 2021, la carrocería familiar del Opel/Vauxhall Insignia dejó de fabricarse.

Con el cese de producción del Insignia, la planta de Rüsselsheim se destinará ahora en su totalidad a la fabricación del Opel Astra y del nuevo DS 4. Según Stellantis: “la interrupción del Insignia, con su plataforma no electrificable, favorece el aumento más rápido de la producción del Astra".

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El Opel Insignia es actualmente el último coche de la gama Opel desarrollado por General Motors. La filial de Stellantis aún no ha desvelado un modelo sucesor del Insignia. Sin embargo, Opel había anunciado que se ofrecerían variantes eléctricas en todas las gamas de modelos a partir de 2024. Hasta ahora, esto se había interpretado como la fecha de finalización del Insignia.

Así, el futuro buque insignia de Opel será eléctrico, o como mínimo contará con una versión 100 % eléctrica. Sin embargo no está claro que se trate de una berlina al uso, ya sea con carrocería fastback similar al Insignia o de tres cuerpos. De hecho, todo apunta a que será de tipo SUV, quizá con un concepto similar al de los nuevos Peugeot 408 y Citroën C5 X, mezcla de SUV y berlina fastback.

Hace tiempo que las berlinas ya no gustan. Salvo contadas excepciones, como los sempiternos Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C, ningún modelo ha superado las 15.000 unidades vendidas en el primer trimestre de 2022. Y eso es incluyendo la variante station wagon en la ecuación.

La desaparición del Insignia sigue a la del Ford Mondeo, que dejó de producirse en marzo de este año, así como la versión sedán del Volkswagen Passat y la desaparición del Renault Talisman a principios de este año.

Con el cese de producción del Insignia, a la rama europea de Stellantis sólo le quedarán como berlinas generalistas (Maserati juega en otra liga) los Peugeot 508 y Alfa Romeo Giulia, el cual ya sabemos que su sustituto será eléctrico.

Opel Insignia, Buick Regal y Holden Commodore: tres nombres, un mismo coche

El actual Opel Insignia es la segunda generación del modelo y debutó en el Salón de Ginebra de 2017 como Opel Insignia Gran Sport. A lo largo de su carrera estuvo disponible con motores gasolina de 140 CV a 260 CV y en diésel, de 110 a 210 CV.

Sin embargo, en la actualidad, en España ya sólo está disponible con un 2.0 litros turbodiésel de 170 CV y un 2.0 litros turbo gasolina de 170 CV, 200 CV y 230 CV, exclusivamente disponible este con el acabado GSi y la tracción integral.

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Desarrollado por General Motors, el Insignia también se vendió como Buick Regal en diversos mercados, como Estados Unidos, Canadá y China, así como Holden Commodore en Australia y Nueva Zelanda. Y por supuesto, como Vauxhall Insignia en el Reino Unido.

Tras la compra de Opel por parte del entonces grupo PSA en 2017, las versiones Buick y Holden dejaron de fabricarse en 2020, GM matando de paso la histórica marca australiana Holden en 2021.

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La noticia Adiós al Opel Insignia, la berlina deja de fabricarse este año para dejar paso a un SUV eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los dos modelos más vendidos de Porsche son, en ese orden, el Macan y el Cayenne. No es de extrañar por tanto que Porsche haya oficializado su intención de desarrollar y fabricar un nuevo SUV eléctrico más grande que el Porsche Cayenne actual.

Con motivo del Capital Markets Day que tuvo lugar el pasado18 de julio en el centro de I+D de la marca en Weissach, el consejero delegado, Oliver Blume, afirmó que la gama de Porsche se ampliará con un SUV de lujo totalmente eléctrico que, según dijo, se situará por encima del Cayenne.

"Tenemos previsto añadir un nuevo modelo SUV de lujo totalmente eléctrico a nuestra atractiva cartera, que saldrá de la línea de producción de Leipzig. Esto reforzará nuestra posición en el segmento de los coches de lujo. En particular, nos dirigimos a segmentos de alto margen y, por tanto, queremos explotar nuevas oportunidades de venta".

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Blume no desveló ninguna información adicional sobre el próximo SUV eléctrico premium, que se ensamblará en la misma fábrica que el próximo Macan eléctrico.

Porsche, a por todas

Según los estudios de mercado de Porsche, el mercado de los coches de lujo experimentará un fuerte crecimiento en los próximos años, siendo los eléctricos y los SUV los principales impulsores de ese crecimiento.

Así, con un SUV de lujo y totalmente eléctrico, Porsche se posiciona para llevarse un buen trozo de ese futuro pastel, pues es uno de los líder en cuanto a SUV de lujo y eléctricos de lujo se refiere.

Para la marca podría suponer un nuevo impulso y seguir creciendo. A pesar de la crisis de los microchips y del covid-19, Porsche vendió el año pasado más de 300.000 coches, con el Porsche Taycan multiplicando por dos sus ventas para alcanzar las 41.296 unidades.

Por otra parte, y con el objetivo de alcanzar una rentabilidad del 20 % sobre sus ventas (aunque ya es una de la marcas más rentables del mundo), Porsche tiene como ambición de que más del 80% de sus vehículos entregados en 2030 sean eléctricos.

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El siguiente hito en este camino será el lanzamiento al mercado del Macan totalmente eléctrico. Además, la ambición de Porsche es trabajar hacia una cadena de valor neta de neutral en carbono para 2030, incluyendo una fase de uso neta de carbono para los futuros modelos eléctricos.

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La noticia ¡Porsche tiene en el horno un nuevo SUV eléctrico! Y promete ser más lujoso y más grande que el Porsche Cayenne fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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De vez en cuando, la cadena de supermercados alemana Lidl vende productos que se salen de su catálogo habitual de comida, juguetes de madera y herramientas y utensilios diversos.

En Alemania se atreve incluso a comercializar coches. En el pasado año propuso en leasing el Renault Twingo, el Renault Clio y el Kia Stonic. Ahora, propone en modalidad de suscripción un coche eléctrico chino, el Elaris Finn.

Junto con el distribuidor like2drive, Lidl ha lanzado una oferta de coches en la que los clientes de la app Lidl Plus en Alemania pueden hacerse con un Elaris Finn.

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Técnicamente, si bien Lidl se encarga de la comercialización vía su app, el gigante alemán de la distribución actúa en realidad como intermediario, pues el contrato final se hace con like2drive.

El Elaris Finn cuesta 269 euros al mes, pero con un código de descuento de Lidl que se obtiene en su app, el coche se queda en 222 euros al mes. El Elaris Finn es un pequeño coche eléctrico biplaza de 2,80 m de longitud, fabricado en China y que se vende en Alemania desde 2019.

El Elaris Finn, que se parece en su concepto al smart fortwo. Cuenta con un motor eléctrico de 48 CV que le permite alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h. El coche pesa tan sólo 930 kg.

En la ficha técnica se indica que para conducir el Elaris Finn es necesario un permiso de conducir normal, ya que no entra en la categoría de microcoche como el famoso Citroën Ami.

En cuanto a la autonomía, el coche utiliza una batería de 32 kWh que le otorgaría hasta de 265 km de autonomía en ciclo WLTP. Puede recargarse hasta 30 kW al 100% en una hora cuando la batería está vacía, y tarda casi cinco horas en pasar del 5% al 100% en un enchufe doméstico normal.

En el interior, hay una gran pantalla táctil de 12,3 pulgadas en el centro del salpicadero. El cuadro de instrumentos es también digital. En el equipamiento se incluyen los faros LED y el aire acondicionado.

La oferta de Lidl Alemania es de 222 euros, pero también ofrece la posibilidad de comprar el coche. En ese caso, el Elaris Finn cuesta 20.330 euros.

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No es la primera vez que Lidl distribuye coches eléctricos, ya lo hizo con el Nissan Leaf y con el éxito habitual que caracteriza a la cadena alemana. Vendió el Nissan Leaf a través de su tienda online, y se agotó en poco tiempo.

Este podría ser también el caso del Elaris Finn. Según la empresa, inicialmente se propusieron 100 coches en la aplicación. La oferta se mantuvo vigente del 27 de junio hasta el 10 de julio.

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Tras dar a conocer los muchos de los detalles técnicos de su nueva berlina eléctrica, el Hyundai Ioniq 6, la firma coreana no ha perdido tiempo y desvela un nuevo concept car basado en el Ioniq 6, el espectacular Hyundai RN22e, adelantando cómo podría ser en un futuro un posible Ioniq 6 N.

Hyundai describe el RN22e como un concepto de laboratorio rodante, cuyo diseño e ingeniería influirán directamente en los futuros coches eléctricos de producción de la marca. De hecho, parte de la cadena cinemática de este RN22e podría verse en el ya confirmado Hyundai Ioniq 5 N de 2023.

Así, el RN22e utiliza el mismo pack de baterías de 77,4 kWh que los Ioniq 5 y Ioniq 6 estándar. Cuenta con tracción integral gracias a sus dos motores, uno por eje, cuya potencia combinada sube hasta los 585 CV  y 740 Nm de par motor. Capacidad de batería, potencia y par son similares a lo que propone el Kia EV6 GT tope de gama.

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Hyundai no da ninguna cifra de aceleración, pero el RN22e tiene una velocidad máxima de más de 250 km/h. También tiene la misma capacidad de carga rápida que el Ioniq 6, con la posibilidad de pasar del 10% al 80% de carga en menos de 18 minutos.

Objetivo: ser un auténtico deportivo

El apartado mecánico, digamos, no es la razón de ser de este RN22e. Según Hyundai, el coche se ha ideado para maximizar los tres elementos que hacen que un Hyundai N que sea un referente en comportamiento deportivo: que sea ágil y juguetón en curvas, que sea un coche deportivo utilizable el día a día y que sea capaz de rodar en circuitos sin desmerecer.

Para lograr el primer punto, el RN22e explora la vectorización de par entre las ruedas traseras mediante un sistema de doble embrague, así como la posibilidad dada al conductor de seleccionar sobre la marcha la cantidad de par que se envía a las ruedas delanteras y traseras, llegando a convertir el RN22e prácticamente en un tracción trasera.

Una de las señas de identidad de los actuales modelos N de Hyundai ha sido el sonido y su carácter visceral que convierte un trayecto mundano en toda una experiencia. Hyundai asegura que eso no se pierde con el RN22e. Dispone de generadores de ruido específicos para N en el interior y el exterior, y algo llamado N e-shift que da la impresión que el coche cambia de marcha.

Por último, para mejorar la capacidad en pista, el RN22 tiene pinzas de freno de cuatro pistones con grandes discos de 400 mm, y Hyundai está utilizando el RN22e para desarrollar sistemas de frenado regenerativo que han mejorado el control de la guiñada. Por otra parte, el ser eléctrico, inevitablemente el coche es pesado. Por ello utiliza una serie de piezas impresas en 3D destinadas a reducir el peso y aumentar la rigidez.

Estéticamente, el RN22e es un Ioniq 6 con aires de DTM, pero es fácil ver cómo el diseño podría trasladarse a un coche de producción. El RN22e es 65 mm más largo y 14 cm más ancho que el Ioniq 6 estándar. Las aletas ensanchadas cuentan con grandes extractores justo antes de las puertas.

Por otra parte, los faros son más finos y el parachoques delantero tiene una enorme rejilla y tomas de aire adicionales. En la zaga, el RN22e tiene un destacable difusor y un enorme alerón, así como secciones abiertas detrás de las ruedas traseras.

Por supuesto, luce la pintura azul característica de Hyundai N en un acabado mate con una franja central en un tono más oscuro, llantas de 21 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4S.

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El RN22e es, de momento, sólo un concept car, pero será sometido a muchas pruebas en carretera y en pista para ayudar a Hyundai a desarrollar futuros productos N eléctricos, aseguran desde la marca.

Hyundai, que también ha confirmado oficialmente la llegada del Ioniq 5 N para 2023, bien podría equipar parte del equipamiento que lleva este RN22e, como los motores y el reparto vectorial de par.

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La noticia ¡Bestial! El Hyundai RN22e es un Ioniq 6 de 585 CV que nos enseña cómo serán los eléctricos deportivos de la marca fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hyundai nos enseña un poco de lo que será el futuro de su sello deportivo Hyundai N en términos de electrificación. Lo hace con dos concept cars y la confirmación de un rumor. En los tres casos, las promesas de Hyundai parecen muy alentadoras.

Primero, la confirmación. Era un rumor, pero Hyundai confirma la llegada al mercado en 2023 de un Hyundai Ioniq 5 N. Será la primera incursión del sello N en el mundo de los eléctricos.

De momento, Hyundai no ha nada ningún detalle acerco de ese coche. Ni tampoco una simple foto. Lo que sí ha desvelado son dos concept cars. El Hyundai N Vision 74, del que hablamos aquí, y el Hyundai RN22e, una versión con aspecto de superturismo del nuevo Hyundai Ioniq 6.

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De los dos concept cars, el más impresionante es sin duda el N Vision 74. En parte porque parece realmente una máquina eléctrica de drift de aire retro y también porque a nivel tecnológico combina la tecnología fuel cell de hidrógeno y la clásica batería de coche eléctrico.

Dos en uno: coche fuel cell y eléctrico de batería

Sí, un fuel cell también lleva una batería, que actúa como búfer entre la pila de combustible y el o los motores eléctricos; suele ser de entre 1 y 2 kWh. Sin embargo, en el N Vision 74 hablamos de una pila de combustible de 95 kW de potencia máxima con un depósito de hidrógeno de 4,2 kg de capacidad (un Toyota Mirai tiene 5,6 kg) asociado a una batería de 62,4 kWh de capacidad y recargable a 800 V.

Hyundai afirma que el coche puede funcionar sólo con la configuración eléctrica de batería o con todo el sistema de pila de combustible, y cuenta con un sistema de refrigeración de tres canales que mejora el rendimiento y la eficiencia.

Así, a grosso modo, han combinado la tecnología del Hyundai Nexo con la del Ioniq 5. ¿Pesado? Hyundai no lo dice, pero ya sólo la batería de 62,4 kWh y todo el sistema de refrigeración dejan intuir un coche muy pesado. ¿Complejo? Sin duda.

Es también todo un reto de packaging en un coche de diseño tan deportivo. Vale que no es pequeño, mide 4,95 m de largo por 1,99 m de ancho, pero también es bastante bajo, pues no pasa de 1,33 m. Para hacernos una idea más concreta, es casi 10 cm más corto que un Porsche Panamera y tan alto -o bajo- como un Porsche 911.

El N Vision 74 equipa dos motores eléctricos en el eje trasero, con reparto vectorial de par, lo que explica la posibilidad de realizar figuras de drift con este coche si nos atenemos a las fotos de prensa.

Hyundai habla de una potencia total superior a los 500 kW, o 680 CV, y con un par motor superior a los 900 Nm. La marca no ha dado cifras de prestaciones y se limita a anunciar una velocidad máxima de 250 km/h.

En principio, Hyundai asegura que probará el N Vision 74 en diversos circuitos, como el Nürburgring, y los ingenieros de N están considerando añadir un tercer motor eléctrico en el eje delantero. Por lo visto, les sobra sitio en el coche.

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Diseño retro y moderno a partes iguales

En cuanto al diseño, deliciosamente retro, tiene su historia. Para diseñar el Ioniq 5 Hyundai recurrió al Hyundai Pony de 1974. Diseñado por Giugiaro y con mecánica Mitsubishi, el Pony fue el primer coche que Hyundai exportó fuera de Corea del Sur y el inicio de su ascenso.

Para el sello N y este N Vision 74, Hyundai partió de la misma época y también del Pony. En concreto del Hyundai Pony Coupé de 1974 también diseñado por ItalDesign, el estudio de Giorgetto Giugiaro. Sin embargo, si bien el Pony fue un éxito comercial, la versión coupé nunca pasó del estado de maqueta presentado en el Salón de Turín de 1974.

En Hyundai querían fabricarlo, pero no disponían de un motor adecuado y los números no cuadraban. El proyecto fue abandonado. O casi. En la más pura tradición de los estudios de diseño italianos, el diseño del Pony Coupé no fue a la basura, sino que sirvió para otro marca.

Con algunas modificaciones dio vida al mítico DeLorean DMC 12. Y eso explica porque en el N Vision 74 se puede ver un cierto aire a DeLorean. Aunque, personalmente, en la vista de perfil y en los volúmenes de la trasera veo algunas reminiscencias del Nissan Silvia (240 SX) tipo S13 de principios de los 90.

Más allá de las reminiscencias del Hyundai Pony Coupé de ItalDesign, el N Vision 74 brilla con luz propia. Es una magnífica mezcla de rasgos retro y detalles modernos, con una silueta general y una línea de techo eminentemente deportiva (frontal afilado, habitáculo echado hacia atrás). El morro tiene un profundo splitter y una delgada parrilla con las características luces pixeladas de Hyundai, que también se utilizan en la parte trasera.

Los pasos de rueda ensanchados a lo Audi 90 IMSA GTO cuentan con grandes tomas de aire, mientras que la zaga luce un complejo difusor. Hay unas impresionantes rejillas en la luneta trasera, un enorme alerón trasero y llantas con turbofans. Simplemente genial. Es un coche de carreras de estilo retro, pero al mismo tiempo muy actual. ¿Alguien ha dicho cyberpunk?

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El N Vision 74 seguirá siendo un laboratorio rodante que influirá en el desarrollo de los futuros coches de producción y de competición de la marca, pero no hay planes de llevarlo a producción, incluso en una versión menos agresiva.

El N Vision 74 es también un recordatorio de que Hyundai sigue apostando por la tecnología fuel cell de hidrógeno, y este concepto ayudará a perfeccionar y mejorar esa tecnología.

Pero en todo ello, hay un aspecto sobre el que Hyundai guarda silencio. ¿Es el N Vision 74 el deportivo de hidrógeno con el trabajaba junto a Rimac? Todo apunta a que así es, pero de momento no hay confirmación.

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La noticia El Hyundai N Vision 74 es una máquina de drift eléctrica de 680 CV que combina pila de combustible y batería de 62 kWh fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El fin del coche con motor de combustión interna en Europa está previsto para 2035, aunque los fabricantes que produzcan menos de 1.000 coches al año podrán seguir vendiendo en Europa modelos con motores de gasolina, gracias a la aprobada enmienda Ferrari. Uno de ellos es Pagani, pues en sus dos décadas de existencia ha fabricado aproximadamente 450 coches en total.

En declaraciones a Autocar, Horacio Pagani, dijo que los coches eléctricos son demasiado pesados y carecen de emoción, y que la mayor parte de la energía que utilizan no se produce de forma sostenible.

También cree que el impacto de los superdeportivos es tan pequeño que el uso de un motor de combustión interna, por muy grande que sea, es en un contexto tan amplio en gran medida irrelevante.

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No hay interés por  un superdeportivo eléctrico

"En 2018, creé un equipo que trabajaba en coches totalmente eléctricos", explicó Pagani. A la base, este equipo de ingenieros tenía por misión estudiar las homologaciones a nivel mundial con el fin de determinar cómo debería ser un futuro Pagani eléctrico para que pudiese homologarse en cualquier país.

Recordemos que el Zonda, el primer modelo de la marca, nunca pudo homologarse en Estados Unidos y está vez en Pagani no querían pillarse los dedos.

Sin embargo, "en cuatro años, nunca encontramos interés en el mercado de los superdeportivos” por un coche eléctrico, asegura Horacio Pagani. Quizá Maté Rimac opine lo contrario.

Y Horacio Pagani añade: "En estos momentos, el 90% de la energía se produce sin renovables. Es una tontería pensar que sólo unos pocos superdeportivos en el mundo con motores de combustión interna pueden tener un impacto negativo en el clima cuando el 90% de la energía se produce de mala manera".

Además, según los estudios de Pagani se necesitaría utilizar una batería de 600 kg en un eléctrico, lo que supone más de la mitad del peso total del Huayra R (1070 kg) actual.

"El reto es hacer un eléctrico que dé buenas emociones como un gasolina normal. Pagani no va a hacer algo sólo con buenas prestaciones, como se puede hacer hoy en día, sino dar emoción al conductor". Y explica que  "la idea debería ser hacer un coche ligero, pero este es el mayor reto. El sueño sería un eléctrico de 1.300 kg, pero no es posible".

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Desde sus inicios y hasta ahora, Mercedes-AMG ha sido el proveedor de los V12 que animan todos los modelos de la marca. Fabricados a mano en Affalterbach, Pagani asegura no estar preocupado por la disponibilidad de sus motores en un futuro.

La realidad es que, si tiene mercado para sus V12, Pagani no estará obligado a vender coches eléctricos. La Unión Europea hace una excepción para quienes fabriquen menos de 1.000 coches al año. Y obviamente con algo más de 450 coches fabricados desde su fundación, cumple con ese criterio.

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La noticia Pagani no hará coches eléctricos: "Carecen de emoción y la energía que utilizan no se produce de forma sostenible" fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

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