Lo bueno del coche eléctrico en el día a día es que no hay que preocuparse de donde "repostar". Se hace en casa, por la noche, gracias a un cargador tipo wallbox. El problema surge cuando se tiene que cargar fuera de casa.
Llevo más de 10 años probando coches eléctricos (y bastantes más probando coches de toda clase) y he visto los enormes progresos en la tecnología de los coches eléctricos. Desde aquel Mitsubishi i:MIEV de 2011, con el que cruzar Barcelona prácticamente acababa con su batería, hasta la irrupción de Tesla y pasando por los nuevos modelos del grupo Hyundai y la implicación de Porsche en el sector.
También he experimentado todas las dificultades que supone recargar un coche eléctrico fuera de casa, en los puntos de carga públicos. La falta de puntos de recarga al principio era dramática. Algo ha mejorado, pero aún queda camino por recorrer.
En cambio, también había cierta solidaridad, como cuando un concesionario Renault me dejó cargar gratis un Volkswagen e-Golf en las plazas pensadas para los Zoe de la marca. Y tampoco era raro encontrarse puntos de carga públicos gratis, como en Barcelona hasta el año pasado.
Recargar un coche eléctrico fuera de casa puede ser toda una odisea
También he experimentado qué es que un coche eléctrico te deje tirado porque no hay un punto de recarga cercano al que poder acceder. Sí fue con un Tesla, pero podía haberme pasado con cualquier coche eléctrico (eran puntos de carga muy alejados los unos de los otros y para colmo de carga lenta).
Las dificultades a la hora de recargar el coche eléctrico empiezan cuando queremos salir de viaje e ir más allá del rango de acción de nuestro coche. Es decir, para un coche de 400 km de autonomía, aventurarse a más de 200 km de casa. Ahí, es cuando empieza lo bueno. Recargar un coche eléctrico fuera de casa puede ser toda una odisea.
Viajar en coche eléctrico implica ciertos condicionantes, tanto en temas de organización como de conducción.
Planificar los viajes. No podremos subirnos el coche e ir a la aventura, será preciso planificar los viajes y nuestras rutas. Unas rutas de las que no siempre se puede uno desviar. Por ejemplo, tendremos que prescindir de desviarnos de la ruta indicada por el coche para visitar un castillo o parar en un mesón de pueblo porque nos comeríamos la autonomía hasta el siguiente cargador disponible.
Para planificar las rutas con antelación y así decidir cuál sería mejor o simplemente para saber de antemano cuánto tiempo me va a llevar realizarla, A Better Route Planner (ABRP) me resulta bastante útil.
Encontrar el balance entre velocidad y consumo. Es en las vías rápidas, ya sean autopistas o autovías, que un coche eléctrico consume más. Cuánto más rápido vayamos, más rápidamente bajará la autonomía. Llegaremos con la batería justa al siguiente punto de carga y tendremos que estar parados más tiempo de la cuenta porque habrá que recargar más.
Programar la ruta en el navegador. Esimportante introducir el destino y los puntos intermedios, si los hay, en el navegador del coche. Esto no solamente permitirá al navegador indicarnos las paradas necesarias para recargar la batería y cuánto van a durar, sino que ayudará a que las cargas sean más rápidas y por tanto el tiempo que estemos parados sea el menor posible.
Para poder recargar a la máxima potencia que permita el coche es preciso que la batería esté a la temperatura idónea para ello. Con una parada en un punto de carga programada, el coche va enfriando o calentado la batería, según la necesidad del momento, antes de llegar al punto de carga.
De este modo puede empezar a cargar de entrada con la máxima potencia posible en función del coche y del terminal de carga. Algunos modelos recientes empiezan a incorporar la función de preparar la batería para carga de forma manual, pero son todavía excepciones.
Reservar el punto de carga. Cuando lleguemos a la estación de carga, puede que esté completa. Para evitarlo, es posible reservar el terminal de carga para nuestro coche en función de la hora de llegada prevista.
Muchos son los operadores que ofrecen la posibilidad de reservar un punto de carga, ya sea de forma gratis o pagando un suplemento. Las condiciones, la antelación con la que se puede reservar y los precios varían en función del operador.
Es preferible hacer varias paradas cortas que una larga. Además de una electrolinera completa, es posible que al llegar al punto de carga, uno de los cargadores o el único cargador que hay no funcione, pues la información que proporcionan las apps no siempre se actualiza a tiempo. O bien que consideremos que hay demasiados coches esperando delante nuestro.
Si tenemos aún batería, no es un problema ir al siguiente punto de carga. Pero si nuestra autonomía ya está en las últimas, no tiene gracia. Por eso es recomendable parar más a menudo, si posible en cargadores rápidos, y efectuar más cargas de 15 minutos, por ejemplo, en lugar de una sola de 45 minutos o una hora.
No cargues al lado de otro coche eléctrico (si es posible). En los terminales de carga rápida, lo habitual es que la potencia máxima que ofrecen se reparta entre dos enchufes cuando hay dos coches usando ese terminal al mismo tiempo.
Si es de 100 kW, por ejemplo, y hay dos coches, cada coche sólo tendrá un máximo de 50 kW. Algo que pasa también en los puntos de carga de Tesla, en los que la potencia se reparte entre dos terminales contiguos (cada terminal tiene un solo enchufe).
Así, cada vez que sea posible es preferible usar el siguiente terminal libre que usar el segundo enchufe de uno que ya está siendo usando, o bien usar uno de cada dos terminales, en el caso de Tesla.
Lleva siempre los cables de carga de tu coche. Algunas estaciones de carga públicas de poca potencia no están equipadas con un cable de carga para conectar el vehículo. Hay que tener siempre a mano el cable compatible con nuestro coche. Es mejor poder recargar lo que se pueda a 22 kW que quedarse tirado por no poder llegar al siguiente punto de carga rápida porque no llevamos el cable.
Las redes de carga y sus tarifas: tan complicado como leer la factura de la luz de casa
Encontrar puntos de carga en las grandes rutas que cruzan la Península Ibérica o Europa no es un problema. De los 224.237 puntos de recarga que hay repartidos por Europa, España cuenta con un total de 11.517 puntos de recarga de acceso público.
Deberían ser más, desde luego, pero ya permiten más o menos cruzar el país, aunque en la 'España vaciada', los puntos de carga no abundan. Existen una multitud de redes de recarga y operadores. Estas son algunas de las principales.
Repsol, vía Waylet. Los precios de Repsol, y de la antigua red Ibil, van desde los 0,29 €/kWh en carga lenta (22 kW) hasta los 0,446 €/kWh en los puntos de carga rápida. También propone dos bonos a utilizar en el mes: 100 kWh mensuales por 30 euros al mes o 150 kWh mensuales por 40 euros al mes.
Iberdrola. Los precios de Iberdrola van desde los 0,45 €/kWh (0,38 €/kWh para los clientes de la eléctrica), para potencias de hasta 200 kW, hasta 0,69 €/kWh (0,59 €/kWh en caso de ser cliente) para potencias superiores a 200 kW. También propone bonos mensuales de 14,96 euros al mes para 40 kWh y 28,96 euros al mes para 80 kWh.
Endesa X, vía Juicepass. Dispone de cargadores de 22 kW a 50 kW de potencia. Las tarifas van desde 0,35 €/kWh (de 22 kW a 43 kW) a 0,40 €/kWh (50 kW). El operador ofrece bonos de 35 kWh por 9,99 €/mes o 200 kWh por 49,99 €/mes.
Wenea. Tiene unas tarifas ordenadas en función de la potencia y sin necesidad de adherirse a un plan o suscripción. Los precios van desde 0,38€/kWh (hasta 43 kW de potencia) a 0,59€/kWh (hasta 200 kW). Sin embargo los puntos más habituales de los que dispone son de 50 kW con un precio de 0,42€/kWh.
Zunder. Las tarifas de recarga son de 0,20 €/kWh en los cargadores de 22 kW, 0,30 €/kWh en los terminales de 50 kW y 0,55 €/kWh para los de 180 kW.
Acciona (antiguamente Cargacoches). La app de Acciona permite acceder a cargadores que no forman parte de su red propia, además de los suyos, obviamente. No tiene la red propia más extensa de España y poco cargadores rápidos.
Las tarifas varían considerablemente en los puntos de carga que no son propios y van desde la carga gratis hasta 0,19 €/kWh para los cargadores de 22 kW, por ejemplo. En el caso de los puntos de carga propios hay que contar 0,24 €/kWh para los de 50 kW y 0,24 €/kWh para los de 22 kW.
Ionity. Las tarifas van desde 0,31 €/kWh (Audi, con suscripción) a 0,79 €/kWh con suscripción en algunas marcas del consorcio (Volkswagen o Kia, por ejemplo). Para los conductores sin suscripción la tarifa es de 0,79 €/kWh.
Tesla. Las tarifas de Tesla varían según la ubicación, dependiendo además de si optamos por una suscripción o no. En caso de suscripción son 12,99 euros/mes y un precio de 0,43 euros/kWh. Lo que viene siendo un precio similar al que pagan los usuarios de un coche Tesla. Sin suscripción la carga costaría 0,64 euros/kWh de media, aunque el precio puede variar en función del lugar y de la hora de carga.
En Madrid. La EMT posee una red de puntos de carga en los aparcamientos públicos y en el complejo de Colón, de una potencia de hasta 50 kW. Las tarifas, a diferencia de Barcelona, son sencillas. En Colón, el kWh está a 0,40 euros y en los aparcamientos a 0,35 euros el kWh, además del coste del aparcamiento.
Ofrecen además la posibilidad de reservar el punto de carga hasta una hora antes por un coste adicional de 2 euros. El tiempo máximo de carga es de 600 minutos, o 4 horas y 20 minutos. Existe un coste adicional de 2 euros si en los 10 minutos tras finalizar la recarga no se retira el coche.
En Barcelona. La red de recarga pública del ayuntamiento de Barcelona es bastante extensa. Además de los parkings, cuenta con puntos de carga a pie de calle, algunos de hasta 50 kW y repartidos por toda la ciudad. En estos casos, el tiempo máximo de carga es de 30 minutos. En principio no hay una sobretarificación si se supera ese límite en los cargadores a pie de calle (al menos, nunca me ha pasado), pero sí se corre el riesgo de una multa.
La tabla de tarifas en el caso de Barcelona no es sencilla. Varía en función de si es una recarga puntual o bien con suscripción anual (de 45 a 100 euros), en la calle o en un parking, de día o de noche. El precio de la recarga puede variar así de 0,22 euros el kWh hasta 0,40 euros el kWh.
En todo caso, además del precio de la carga, también habrá que pagar la estancia en el parking. Y por supuesto el pago se hace vía una app dedicada, Smou, que también sirve para pagar el estacionamiento o utilizar una bici pública.
Otras redes de carga. Además de la red de todos los grandes operadores, están los puntos de carga municipales, los situados en parkings públicos, sean de titularidad municipal o no y en los centros comerciales. Estas redes de carga de acceso público pueden ser de uno de los mencionados operadores o bien propios.
Las tarifas varían notablemente de una a otra, así como si tenemos o no una suscripción a esa red, que puede ser mensual, trimestral o anual. Ya no es tan habitual, pero también pueden ser gratis, como en algunos pueblos.
Métodos de pago: apps, tarjetas RFID y códigos QR
Si bien la red de puntos de carga rápida pública no es la más extensa de Europa, cubre mínimamente el territorio para poder viajar. Pero la falta de puntos de carga no es el único problema, de hecho el principal problema de recargar fuera de casa va a ser cómo cargar y no tanto dónde.
A diferencia de las gasolineras, en una electrolinera no hay una forma unificada de pago. No se puede llegar, enchufar el coche, cargar y pagar antes de irse, ya sea con tarjeta o efectivo. Todo el proceso con un coche eléctrico se hace de forma telemática. Y cada operador tiene su propio método de activación del terminal de carga y su forma de pago.
Formas de pago. Si bien la única forma de pago posible es vía una tarjeta bancaria, algunos operadores obligan a disponer de un saldo mínimo y prepagado en la app, por ejemplo, 40 euros. La facturación se hará en función de los kWh consumidos, pero usando el crédito o saldo de la app.
Electromaps. Aunque gestionen sus propios puntos de carga,la app y el llavero RFID de Electromaps aportan un inicio de facilidad de pago al unificar en una sola cuenta de usuario varios operadores. Facilita algo la cosa, pero no agrupa a todos los operadores por lo que todavía tendremos más de una app en el móvil.
El teléfono lleno de apps de operadores. La app en el smartphone vinculada a una tarjeta de crédito es el método más extendido. Cada operador tiene su propia app, con sus tarifas, bonos y suscripciones.
Pero como no siempre encontraremos el punto de carga del operador que más nos interese o al que estemos suscrito, tendremos que cargar donde buenamente podamos.
Al final, no hay vuelta de hoja, para ir tranquilo es preciso disponer de media docena de apps de carga en el móvil e idealmente del llavero de Electromaps.
Tarjeta o llavero RFID. En ocasiones, es preciso usar una tarjeta o llavero RFID. RFID (por Radio Frequency IDentification) es la tecnología que permite identificar de manera remota e inalámbrica el objeto en el que está colocado un chip mediante una señal de radio. En este caso, acerca uno la tarjeta RFID al terminal de carga, se desbloquea y puede empezar a cargar.
Ya sea una tarjeta o un llavero RFID, este va asociado a una cuenta de usuario al que se le cargará el importe de lo consumido, ya sea a una tarjeta o a una cuenta bancaria.
Código QR. En algunos casos no hace falta una app para poder cargar el coche sino simplemente escanear uncódigo QR. Éste nos llevará a una web en la que entrar nuestros datos de tarjeta bancaria y poder así empezar a cargar el coche.
Tesla. La excepción a esta regla de las apps y tarjetas es la red de carga de Tesla, siempre y cuando se use con un coche de la marca. En ese caso, es lo más fácil del mundo. El cliente sólo ha de enchufar el coche y ya está. El cargo en su cuenta es automático, no necesita ni app ni tarjeta RFID ni nada. En caso de no tener un Tesla y querer usar algunas de las estaciones Tesla abiertas a coches de otras marcas, será preciso pasar por la app de Tesla.
Carga gratis. Todavía existen algunos puntos de carga gratis. Además de Electromaps, la app de Acciona permite encontrar con facilidad los puntos de carga que siguen siendo gratis.
En regla general, los puntos de carga gratis suelen ser de establecimientos comerciales, como centros comerciales, restaurantes u hoteles. No suelen tener mucha potencia y en algunos casos hay un tiempo limitado de uso, que varía de un sitio a otro. En todo caso, será casi siempre necesario comprar o consumir algo en el establecimiento.
En el extranjero: ¿te hace un par de apps más?
Las apps y los códigos QR son tus amigos. Si viajamos al extranjero, la cosa se complica. Por supuesto, están Ionity (cara) y Tesla (no todas los Superchargers de Tesla están abiertos a otras marcas). Si sólo confiamos en esas dos redes, se nos puede complicar mucho la cosa.
Será preciso bajarse las apps de los operadores del o los países a los que vayamos a viajar para poder pagar, como las de Chargemaps o FastNed, por ejemplo. Por suerte, cada vez más los operadores optan por un método de pago con código QR, sin necesidad de bajarse una app, para facilitar la carga de quien esté de paso.
En algunos países se factura por tiempo y no kWh. Además de las apps locales, hay que tener en cuenta las particularidades de cada país. En algunos, los precios de un operador que también opera en España, como Ionity, pueden ser diferentes de los precios practicados en España.
La manera en la que se calculan esos precios también puede ser diferente. En Francia, hasta el pasado mes de mayo, Ionity facturaba por minutos y no por kWh.
Es también el caso en Andorra, por poner un ejemplo cercano. En el pequeño país de los Piríneos se puede cargar un coche eléctrico (o un PHEV) en la red pública del operador estatal FEDA.
Éste cuenta con puntos de carga de 22 kW y 50 kW. No se necesita app para usarlos, sólo escanear un código QR, pero la tarifa es por minutos y en función de la potencia. Para hacernos una idea, una hora de carga en un punto de 22 kW sube a 6 euros, mientras que en el de 50 kW sube a 15 euros la hora.
Viajar en coche eléctrico es más que factible. Es incluso bastante más fácil que hace unos años. De momento, todavía requiere un poco de fe y mucha planificación. Además de un número creciente de puntos de carga rápidos, y por rápidos entendemos puntos de carga de al menos 100 kW, es preciso una unificación o un estándar común a la hora de poder recargar.
Algunos operadores piden prepago, otros no. En algunos no se necesita una app y en otros sí, o bien un soporte físico RFID. Y es que para fomentar la movilidad eléctrica, una de las cosas que se debería hacer es lograr que la experiencia de viajar con un eléctrico sea tan fácil y simple como con un coche de motor térmico.
Hay otros aspecto más importantes para lograrlo (tiempos de carga, número de puntos de carga, precio de los coches), pero la unificación de los sistemas de pago sería un paso más en esa dirección.
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La noticia
Llevo una década probando coches eléctricos. Cargar fuera de casa sigue siendo un infierno
fue publicada originalmente en
Motorpasión
por
Daniel Murias
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