Autor: Daniel Murias

Se podría pensar que el mercado del coche eléctrico es bastante homogéneo en Europa. Sin embargo, hay varias diferencias notables en los primeros puestos de la clasificación entre España y el resto de Europa, más allá de que sea uno de los mercados más herméticos al coche eléctrico.

Jato Dynamics publicó hace poco la clasificación de los 50 coches eléctricos más vendidos en Europa en 2022. Hemos decidido compararlo con la clasificación de las matriculaciones españolas en el mismo periodo.

Aunque varias tendencias son compartidas por los clientes de coches eléctricos de todos los países europeos, en España se aprecian diferencias bastante relevantes.

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Los 10 coches eléctricos más vendidos en España en 2022

Cuando se trata de coches eléctricos, España es un país dominado por los modelos aspiracionales y los modelos más asequibles.

El coche eléctrico más vendido en Europa es el Tesla Model Y, con más de 137.000 unidades matriculadas en 2022. España también se ha rendido a Elon Musk.

El coche que llega en primera posición es un Tesla, aunque en este caso hablamos del Tesla Model 3, con 2.676 unidades matriculadas en 2022. Tampoco es que el Model Y esté lejos, pues en España llega en tercera posición (1.866 unidades).

Esta diferencia se explicaría en parte por la llegada tardía del Model Y a España. Se puso a la venta al final del verano de 2022, pero las primeras entregas, y por tanto, las primeras matriculaciones, no se efectuaron hasta el mes de noviembre de 2022.

En segunda posición, si bien en Europa nos encontramos con el Tesla Model 3 (91.475 unidades), en España es el Fiat 500 Eléctrico que se hace con la segunda plaza y sus  1.867 unidades matriculadas. Supera al Tesla Model 3 por una sola unidad, sí, pero en Europa el Fiat 500 Eléctrico se sitúa en cuarta posición, superado por el Volkswagen ID.4, un modelo que en España se sitúa en decimocuarta posición.

Después de ese top 3 inicial dominado tanto en España como en Europa por Tesla, el resto de las preferencias del mercado español poco tienen que ver con las del resto de Europa.

These were the top 100 best-selling electric cars in Europe in 2022: https://t.co/MH6elHsw17 pic.twitter.com/c6qwvvL1fg

— Car Industry Analysis (@lovecarindustry) February 6, 2023

En el continente, el principal rival de Tesla es el Grupo Volkswagen, que coloca en el Top 6 al Volkswagen ID.4 (3º), Volkswagen ID.3 (5º) y Skoda Enyaq (6º). En España, sin embargo, sólo ocupan los puestos 14, 24 y 27, respectivamente.

En España, sin embargo, preferimos al Kia Niro eléctrico, que en Europa está en décima posición, el Citroën ë-C4 fabricado en España y que en Europa está en el puesto 32 y el MINI Cooper SE, que en Europa es decimotercero.

Completan el Top 10 español, el Hyundai Kona Eléctrico, el Dacia Spring, el Hyundai Ioniq 5 y el Kia EV 6. Europa, en cambio, prefiere al Dacia Spring (en este particular no hay mucha variación con respecto a España), el Peugeot 208, el Hyundai Kona Eléctrico y el Kia Niro eléctrico.

Si miramos el mercado de los coches eléctricos en Europa y en España, el Top 3 está dominado por coches aspiracionales, coches tendencia, como los Tesla y el Fiat 500, un coche que, sea con motor de gasolina o eléctrico, siempre ha marcado tendencia.

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La relación precio-calidad-autonomía es primordial en España

Sin embargo, en las siguientes posiciones, el Grupo Volkswagen se queda fuera del Top 10 español. De hecho, los primeros coches del Grupo Volkswagen que encontramos entre los eléctricos más vendidos de España son el Volkswagen ID.4 y el CUPRA Born, en decimocuarta y decimoquinta posición, respectivamente.

¿Significa eso que el mercado español prefiere los modelos surcoreanos a los del grupo alemán? En parte, se puede decir que sí. La relación precio-calidad-autonomía de los eléctricos de Hyundai y Kia es superior a lo que ofrecen los modelos del grupo alemán.

Y es que el precio es otro aliciente importante para el mercado español, lo que explica las buenas cifras del Dacia Spring, el eléctrico más barato del mercado, y del Citroën ë-C4, un amplio compacto disponible desde 34.735 euros, frente a los más de 40.000 euros que piden en las marcas del Grupo Volkswagen.

Las políticas de las marcas a la hora de favorecer el abastecimiento de algunos mercados en detrimento de otros, explica también esa diferencia entre España y el conjunto de Europa.

Mientras muchos fabricantes se esfuerzan por producir los vehículos necesarios para satisfacer la demanda, no todos los países tienen acceso al mismo número de vehículos que salen de las fábricas. Así, no es un secreto que el Grupo Volkswagen ha favorecido los mercados con mayor demanda de coches eléctricos, como el Reino Unido y los mercados del norte de Europa.

En todo caso, los grandes mercados del sur de Europa, España, Francia e Italia, no han comprado en masa los eléctricos del grupo alemán. En Francia no entran en el Top 10 y en Italia sólo el Volkswagen ID.3 se cuela en los 10 primeros, en octava posición.

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Italia, como no podía ser de otra manera, ha coronado al Fiat 500, mientras que Tesla sólo consigue colocar el Model 3 en el Top 10, en tercera posición, entre el Smart ForTWo y el Dacia Spring. Italia siempre fue un mercado de coches pequeños.

Y esa política es justamente la que le ha permitido al Grupo Volkswagen ser el fabricante que más coches eléctricos ha vendido en Europa en 2022. Vendió 349.417 unidades, por delante de las 232.018 unidades de Tesla y las 230.383 unidades del grupo Stellantis.

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La noticia El Grupo Volkswagen vende más coches eléctricos que Tesla en Europa, pero en España no consigue colarse en el top 10 fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los coches híbridos enchufables, o PHEV, vuelven a ser señalados como coches más contaminantes de lo que nos quieren hacer creer los fabricantes. O al menos esta parece ser la conclusión de un nuevo estudio realizado por la Universidad Técnica de Graz (Austria).

Para ese estudio probaron tres coches, el BMW 330e, el Peugeot 308 PHEV y el Renault Megane E-Tech PHEV. Las mediciones de CO₂ emitidas por esos tres modelos fueron realizadas por la citada universidad. Hasta ahí no hay problema. Las dudas empiezan a surgir a raíz de cómo se presentan esos resultados.

La Universidad Técnica de Graz realizó este estudio a petición de la organización Transport & Environment (T&E), una ONG que es el sexto grupo de presión más activo de la Unión Europea, por delante de Meta (Facebook), Microsoft, de la Asociación Federal Alemana de la Industria o de la ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles).

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En su comunicado, T&E explica que en un trayecto "de casa al trabajo, con la batería completamente cargada, el BMW emitió tres veces más de lo declarado cuando recorrió un trayecto de ida y vuelta típico”.  Y añade: “El Peugeot 308 y el Renault Megane híbridos enchufables obtuvieron mejores resultados, pero contaminaron un 20% y un 70% más de lo declarado, respectivamente, a pesar de la relativamente corta distancia de ida y vuelta recorrida (55 km)”.

Así, el BMW 330e habría emitido 112 g/km en lugar de los 36 g/km. Pero eso no es todo. Las emisiones reales pueden ser de cinco a siete veces superiores al valor medio homologado, es decir, hasta 204 g/km. El problema es que eso fue en una prueba urbana y con la batería vacía.

En el caso del BMW 330e probado por T&E, la cifra de 204 g/km se obtuvo con la batería agotada, en una prueba en la que el coche se mueve únicamente con el motor de gasolina y en ciudad. Ocurre lo mismo con el Peugeot 308 PHEV que emitió 197 g/km en lugar de los 27 g/km del ciclo combinado y el Renault Megane, 138 g/km frente a los 30 g/km del ciclo combinado.

Comparando peras con manzanas

Nadie discute, y menos yo, que un PHEV con la batería descargada va a consumir más y por tanto emitir más de lo homologado. El problema aquí es que T&E compara el valor medio de un ciclo combinado con un valor obtenido en ciclo urbano y con una batería agotada. Es comparar peras con manzanas.

Sin embargo, no todo es blanco o negro. Y menos en este tema. No todo es tan sencillo como arremeter de nuevo contra los PHEV y sentenciar que "los híbridos enchufables son malos".

Y no es el primer estudio de T&E con una conclusión semejante sobre los híbridos enchufables. T&E no se esconde y considera que sólo los vehículos eléctricos de batería son la solución para descarbonizar el transporte; todo el transporte.

No nos debería sorprender, al fin y al cabo, cada actor de esta obra pone bajo los focos el aspecto o el discurso que más se adecue con sus intereses. T&E asegura que los PHEV son el mal, mientras los fabricantes se empeñan en decirnos que su SUV de 2 toneladas tiene 50 km de autonomía eléctrica y un consumo medio en ciclo combinado de 2,1 l/100 km. Sí, claro.

El problema no es saber si un determinado coche gasta y emite más o menos con respecto al ciclo WLTP, sino dejar de ver el ciclo WLTP de una vez por todas como una referencia de consumos y emisiones. El ciclo WLTP nunca se creó con esa finalidad, sino para que el consumidor pudiese comparar en igualdad de condiciones dos o más coches antes de comprar.

No hace falta un estudio para saber que el consumo de un coche varía en función de las condiciones de uso, en las que entran diversos factores desde el estilo de conducción hasta el clima. Recargando todos los días la batería de un PHEV y con recorridos diarios inferiores a 45 km es posible lograr una media inferior a los 2 l/100 km. E incluso muchísimo menos.

Del mismo modo, si no se recarga la batería, en viaje por ejemplo, y se tiene el pie derecho algo pesado, ese mismo PHEV arrojará un consumo medio de 10 l/100 km o más. 

Otro ejemplo. Siendo muy cuidadoso con el acelerador es incluso posible lograr que un Porsche 911 Carrera de 345 CV gaste sólo 6,7 l/100 km recorriendo 648 km con un sólo depósito. Y no es ni híbrido.

En el fondo, T&E usa a su favor, tal y como hacen los fabricantes, el ciclo de homologación WLTP de los PHEV. En ese ciclo se circula hasta que se agota la batería y por tanto apenas se usa combustible. Y por ende se obtiene un resultado medio de consumo y emisiones muy bajo.

No todo es tan negro como lo pintan

Aun así, la ONG plantea algunas cuestiones interesantes. Por ejemplo, BMW ha implantado una función "eDrive zone" basada en la geolocalización, es un sistema de geofencing. En teoría, al entrar en una zona de acceso restringida por emisiones, como una ZBE, el coche debe pasar automáticamente a la propulsión eléctrica. La prueba demostró que no era todavía un sistema fiable.

También es verdad, como señala T&E, que las marcas han apostado por los PHEV porque era la manera más rápida de reducir la media de emisiones de CO₂ de su gama, aprovechando un cálculo de CO₂ y autonomía demasiado favorable en la homologación WLTP.

El discurso de T&E está muy orientado a fomentar el coche eléctrico de batería, y en ese sentido arremeten contra los PHEV, pero creemos que se equivoca de objetivo. El problema parece estar en la homologación de los consumos y la publicación de esos datos, para los cuales no hay transparencia.

Y es que al final, que las emisiones reales partiendo con una batería llena sean de 112 g/km en lugar de 36 g/km (BMW 330e de casi 300 CV), de 33 g/km en lugar de 27 g/km (Peugeot 308) y de 50 g/km en lugar de 30 g/km, siguen siendo valores mucho mejores que los de un coche gasolina no híbrido.

Por ejemplo, un BMW 330i de 245 CV homologa emisiones de 148 g/km, las cuales en un uso real serán evidentemente muy superiores, frente a las reales de 112 g/km del 330e.

Y qué pensar del Peugeot 308 PHEV de 180 CV que, según T&E, emite en realidad 33 g/km frente a los 130 g/km homologados del Peugeot 308 GT Puretech de sólo 130 CV. Aun así, desde el punto de vista de las emisiones, el 308 PHEV sigue siendo el mal para T&E.

Además, la desviación en emisiones del Peugeot 308 entre la medida en condiciones reales y la homologada es mínima (6 g/km) y el Renault Megane cumplió con los 48 km de autonomía eléctrica anunciados por la marca. Ni tan mal, entonces.

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Ciertamente, quizá dotar un coche de gasolina con un sistema PHEV, aumentado así su complejidad técnica y su peso (entre 125 kg y 200 kg más según los modelos), no sea la mejor manera de reducir las emisiones. 

Un eléctrico de rango extendido bien desarrollado, como el Opel Ampera o el nuevo Mazda MX-30 R-EV, serán más eficientes.

Pero eso no quita que al final, en el propio estudio con el que T&E quiere demonizar los PHEV, nos demuestra que no son tan negativos como nos lo quiere hacer creer.

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La noticia Un nuevo estudio arremete contra los coches PHEV y termina demostrando que son más eficientes de lo que se piensa fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Las encuestas de JD Power sobre calidad y fiabilidad de los automóviles es una de las más esperadas de la industria. Recientemente, la consultora ha publicado los resultados de su última encuesta, realizada en Estados Unidos a lo largo de 2022.

Y aunque algunas marcas y modelos no estén disponibles a este lado del Atlántico, una buena parte sí lo son y se pueden sacar conclusiones. Así, si bien no hay sorpresa en cuanto a las marcas líderes, hay dos novedades importantes este año.

La primera es que por fin han incluido a Tesla en el ranking. Y la segunda, por primera vez el software y los sistemas multimedia son los que más problemas dan, superando a los problemas mecánicos. Prueba, por si todavía alguien dudaba de ello, de la importancia del software en los coches actuales. Sí, son realmente smartphones con ruedas.

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J.D. Power califica los coches basándose en una media del número de problemas experimentados por cada 100 vehículos (PP100). Aunque la puntuación media general mejoró en 6 PP100 con respecto a 2022, el número de problemas relacionados con el infoentretenimiento superó en casi 2 a 1 a los problemas de segunda categoría.

La categoría de infoentretenimiento alcanzó una media de 49,9 PP100, es decir, la mitad de los propietarios informaron de problemas importantes con Apple CarPlay y Android Auto, los comandos y controles vocales, la conectividad Bluetooth y con los mapas de navegación, considerados obsoletos.

Ganadores y perdedores de la encuesta

Por primera vez Tesla fue incluida oficialmente en el estudio, a pesar de no permitir a J.D. Power el  acceso a los datos de sus clientes en todos los estados. La marca obtuvo una puntuación de 242 PP100. Y eso sitúa a la marca estadounidense en la parte baja de la lista, entre Mercedes-Benz (240 PP100) y Ford (249 PP100).

Entre los ganadores de la encuesta de calidad, nos encontramos con los sospechosos habituales. Lexus es la marca que mejor puntuación obtuvo en términos absolutos con 133 problemas por cada 100 vehículos, seguida en el segmento premium por Genesis, la marca de lujo de Hyundai, con 144 PP100, Cadillac con 173 PP100 y BMW con 184 PP100.

En cuanto a marcas generalistas, Kia ocupó el primer puesto con 152 PP100, seguida de Buick, Chevrolet, Mitsubishi (167 PP100) y Toyota (168 PP100). Curiosamente, Hyundai que coloca dos de sus marcas en el top 3 absoluto está detrás de Toyota con 170 PP100. Por otra parte, sorprende también la buena puntuación de esas marcas, tras descubrirse que algunos de esos modelos eran muy fáciles de robar con una simple llave USB.

Por otra parte, J.D. Power destaca también los progresos realizados por algunas marcas que mejoran su nota, como Ram (las pick-up del grupo Stellantis), Volvo y Nissan, fueron los que más mejoraron con respecto al estudio de 2022. En cuanto a la marca peor valorada, un año más nos encontramos con Land Rover y una puntuación de 273 PP100.

En cuanto a la clasificación por modelos Toyota y Lexus empataron en la categoría de modelo más fiable en cada uno de los dos grupos, ya que el Toyota C-HR y el Lexus RX obtuvieron 111 PP100 cada uno. El Lexus NX, fue también fueron premiado.

Entre los modelos que conocemos a este lado del charco y que han obtenido una buena puntuación nos encontramos con los BMW Serie 4, X2 y X5 y el MINI Cooper. También nos encontramos con una buena puntuación de los Kia Sportage, Forte y Optima.

Las encuestas de JD Power, que también las realiza en Europa, nos pueden dar una idea de hasta qué punto es fiable un modelo o una marca. Pero es eso sólo nos da una idea. Y es que JD Power no contabiliza las veces que el coche pasó por taller y por qué, como lo hace Autodata, por ejemplo, sino que se trata de una encuesta de satisfacción.

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En concreto, J.D. Power preguntó a más de 30.000 propietarios originales de coches de 2020 para extrapolar y calcular sus puntuaciones. Y aunque la consultora tome en cuenta en sus modelos estadísticos un posible sesgo, al final no deja de ser una encuesta de cómo el cliente ha vivido su experiencia de tener tal u otro coche.

Así, si el cliente tenía grandes expectativas con un modelo o marca, cualquier pequeño fallo lo verá como algo importante, lo que puede explicar en parte que marcas de prestigio estén en la zona baja de la clasificación, como Mercedes-Benz o Audi. A la inversa si no tenía grandes expectativas, como puede ser con Genesis, una marca relativamente joven, la percepción final será más positiva.

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La noticia La encuesta de calidad de JD Power vuelve a coronar a Lexus y Kia como las marcas más fiables y relega Tesla abajo en la clasificación fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

El Tesla Cybertruck fue desvelado en 2019. Y desde entonces, los retrasos en el inicio de su producción se han multiplicado. Ahora, no veremos la extraña pickup fabricada en serie hasta al menos 2024. Y una de las numerosas razones de su retraso sería por el material empleado en su carrocería, el acero inoxidable.

Así, la elección del acero inoxidable para componer lo que Tesla denomina su "exoesqueleto", sería una de las principales causas de su retraso. A pesar de sus numerosas cualidades, el acero inoxidable representa un verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros.

Y es que, hasta ahora, casi ningún fabricante de automóviles ha utilizado el acero inoxidable para la carrocería de sus modelos, a excepción del DeLorean DMC-12 (aumentando así sus costes de desarrollo y fabricación). Y no es porque el resto de fabricantes no sabían que podían usar el acero inoxidable hasta que llegó Tesla, sino que sus inconvenientes tienen más peso que sus ventajas.

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El acero inoxidable es una aleación con al menos un 10,5% de cromo y otros materiales, como el molibdeno. Es conocido por su resistencia a la corrosión y se utiliza en una gran variedad de aplicaciones. Desde el fregadero de una cocina hasta fachadas de edificios pasando por cuchillos y toda clase de cubiertos, sirve para todo.

Aunque se puede oxidar en determinadas condiciones, en la mayoría de los casos puede dejarse completamente sin tratar, sin pintar o con una simple capa de pintura o algún tipo de barniz transparente. Lluvia, nieve o viento, casi nada altera el acero inoxidable durante años.

Inconvenientes del acero inoxidable

Aunque es resistente a la corrosión y no necesita pintarse, tiene varios inconvenientes que no lo hacen idóneo para la industria del automóvil. De entrada, es un material muy caro para este tipo de aplicaciones, ya que contiene cromo. En algunos casos puede ser hasta dos veces más caro que el acero usado en automoción. Aunque en el caso de un modelo de lujo como el Cybertruck no es necesariamente un problema.

Por su composición, es más pesado que el acero utilizado en la mayoría de los demás coches. Por eso, entre otras razones, nunca se ha usado en una producción en gran serie. De nuevo, en el caso del Cybertruck puede no ser un problema.

En un mercado como el estadounidense, y que será su principal mercado, el peso de los coches no es determinante. Recordemos que cualquier persona con un carnet de conducir de turismos puede ponerse al volante de un GMC Hummer EV de 4.300 kg o un Rivian R1T de 3.870 kg (coches para los que se necesitaría un carnet de camión en Europa).

Hay dos otros inconvenientes que no lo hacen idóneo para un automóvil. El primero es que el acero inoxidable tiende a recuperar su forma original y es menos flexible que los materiales utilizados normalmente en la industria del automóvil. Por lo tanto, requiere métodos de soldadura especiales, es una pesadilla darle formas como que tenga un acabado mínimamente decente.

En la práctica, soldar acero inoxidable requiere más tiempo que el acero convencional y por tanto más dinero. Darle forma es también muy complicado y requiere tiempo y energía. Tesla parece haber solucionado ese inconveniente con su diseño compuesto únicamente de rectas y superficies planas. En cuanto al acabado, los paneles se llenan rápidamente de pequeños arañazos difíciles de eliminar.

Claro que se puede pintar, pero tampoco es tan sencillo como pintar una carrocería de acero o de algún tipo de fibra. En regla general, si se mira de cerca no es un aspecto liso y agradable. Además, como se ve en este vídeo del Tesla Cybertruck, sus paneles no son realmente planos sino que tienen aguas.

UPDATE: Here is a video of the Cybertruck! https://t.co/Ix3RGxuuYs pic.twitter.com/Ku1tgdR0PG

— Drive Tesla 🇨🇦 (@DriveTeslaca) February 2, 2023

Esas consideraciones meramente estéticas y de costes no deberían ser un problema para la fantástica maquinaria de marketing orgánico de Tesla, donde los defectos se pueden convertir en virtudes y una carrocería llena de ondulaciones y rascadas es una prueba de su resistencia y dureza. Al fin y al cabo, casa con la idea de que es básicamente un coche blindado, rudo y agresivo (“badass”, citando a Elon Musk).

Dudas sobre cómo se habrá resuelto la seguridad de los pasajeros

El segundo y último inconveniente es el único realmente preocupante. Y es que el acero inoxidable también plantea un importante reto de seguridad para Tesla.

"El acero utilizado en la mayoría de los coches está diseñado para deformarse en caso de colisión, absorbiendo la energía y protegiendo a los pasajeros. El acero inoxidable no se dobla con tanta facilidad, lo que expone a los pasajeros a una mayor fuerza de impacto", recuerda el New York Times.

Es decir, en caso de choque la energía cinética tiene que ir a algún sitio: o la carrocería del coche absorbe esa energía o bien la absorben los pasajeros y sus órganos vitales. A no ser que la absorba otro vehículo menos resistente implicado en ese choque. También, se pueden diseñar zonas de deformación programada que absorban la energía en la propia estructura del coche, detrás de esos paneles de carrocería.

En ese caso, podría ser algo similar a lo que hizo DeLorean en su día con el DMC-12, usando paneles de acero inoxidable muy finos para limitar el gasto y el peso, sobre una estructura convencional. Aun así, no fue una solución práctica y menos aún económica para DeLorean, pues requirió que Lotus idease una estructura en materiales compuestos y plástico para poder pegar encima los paneles de acero inoxidable. Una estructura por la que DeLorean tenía que pagar royalties a Lotus.

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Es probable que estos numerosos obstáculos hayan retrasado el desarrollo del Cybertruck, pero parece una opción lógica habida cuenta de lo que pretende ser este producto, un coche para resistir a un apocalipsis o sobrevivir en un mundo cyberpunk (aunque en realidad sólo vaya a servir para ir al centro comercial).

Todavía no está en el mercado, y aun así el número de reservas del Cybertruck es impresionante, pero queda por ver si los clientes quedarán satisfechos cuando esté realmente disponible.

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La noticia Elon Musk sigue empeñado en que la Tesla Cybertruck sea de acero inoxidable. Pero si nadie lo hizo antes es por algo fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Todas las ayudas hacia la movilidad eléctrica parecen pasar necesariamente por la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. No se contemplan ayudas para los coches de segunda mano y menos aún para las conversiones de un coche gasolina a eléctrico, o retrofit.

California, que prohibirá la venta de coches con motor de combustión interna en 2030, se plantea otorgar una ayuda financiera para quien convierta su coche gasolina ya existente en eléctrico.

El senador californiano Anthony Portantino ha presentado una propuesta de ley que concedería a los californianos hasta 2.000 dólares para el retrofit de sus vehículos de gasolina o diésel con motores eléctricos alimentados por batería.

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Retrofit: el fascinante arte de convertir un coche gasolina o diésel en eléctrico

El proyecto de ley 301 del Senado, y que cuenta con el apoyo del SEMA (Specialty Equipment Market Association, la asociación estadounidense de fabricantes y distribuidores de recambios y accesorios), pretende así añadir un nuevo incentivo al panel de ayudas en vigor en California y que incluye descuentos en la compra de coches eléctricos.

En la actualidad, ninguno de los programas de ayudas a la transición eléctrica se aplica a otra cosa que no sea la compra o el leasing de un coche eléctrico nuevo. Y si bien estos programas contribuyen a acelerar la adopción de los coches eléctricos, el precio de los modelos nuevos los sitúan fuera del alcance de muchos.

Uno de los objetivos de esta ayuda es hacer que el acceso a un coche eléctrico sea más asequible. En cuanto al SEMA ve ahí un futuro mercado para el gremio que, con la prohibición de los coches con motor de combustión interna en California, perderá una parte importante de su negocio.

Sin embargo, cabe recordar que las conversiones profesionales a coche eléctrico no son precisamente baratas. A menudo cuestan decenas de miles de euros y pocas son sencillas. Y si bien sobre el papel parecen propuestas interesantes, no acaban de materializarse de forma notable, más allá de algún que otro modelo de lujo.

El retrofit, una buena idea...en teoría

Francia, es pionera en el retrofit, pues ha facilitado la homologación de estas conversiones con un simple trámite administrativo, en lugar de tener que volver a homologar de forma individual cada coche convertido, como se tiene que hacer en España, por ejemplo, con las reformas de importancia.

De este modo se reduce notablemente el coste de la transformación. Grandes empresas galas han visto ahí una nueva línea de negocio para un futuro en el que los coches eléctricos parece que van a seguir siendo caros.

Renault, con su Re-Factory, y el Grupo Stellantis pretende desarrollar en un futuro cercano el retrofit combinado con el reacondicionamiento de los coches y darles así una nueva vida. Y sobre todo, proponiendo un producto más asequible que un coche nuevo. Tampoco faltan las startups que se apuntaron al carro.

Y sin embargo, a pesar de que el retrofit parece una buena idea, no se materializa en la práctica. Los coches antiguos convertidos mediante retrofit siguen siendo una anécdota, incluso en Francia. Y es que el trámite administrativo tiene truco.

El taller que efectúe una conversión deberá homologarla prácticamente como si fuese un coche nuevo (le perdonan los crash tests) y sólo para las siguientes conversiones será un trámite administrativo. Moraleja, sólo una empresa ha consentido esa enorme inversión y homologado el Citroën 2CV de R-Fit.

Equipa una batería LFP para 90 km de autonomía WLTP asociada a un motor eléctrico de 29 CV, los mismos que el motor gasolina de origen, ya que la ley les prohíbe instalar un motor más potente que el de origen. Por cierto, la conversión cuesta 11.400 euros… sin el 2CV de base y en buen estado, en caso de no disponer uno. Sino, habrá que añadir el precio del coche de base.

Con un coche más moderno, como un Ford Fiesta, el coste será aún más elevado, ya que su equipamiento, implica más sistemas eléctricos para los sistemas auxiliares, como dirección asistida, aire acondicionado, etc.

Pero en el fondo, el principal freno a los retrofit no es el precio, sino la tecnología del coche que tomemos por base. En el caso de Francia, las prestaciones y el peso del coche convertido deben ser similares al del origen, con una tolerancia de 10%. Y es algo lógico y necesario.

Y es que, el comportamiento de un Citroën DS o de un SEAT Ibiza convertido con una batería de 50 kWh, que lo haría mucho más pesado, y un motor de Tesla, por ejemplo, implicaría rediseñar el coche por completo (suspensiones, frenos, dirección, reparto del peso). Por no mencionar que, en caso de accidente, la estructura general y la estructura deformable, si la tiene, de estos coches no están pensadas para semejante peso.

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Así está la lucha por ser el primero en vender un coche eléctrico con batería de estado sólido

Fuera de California o del Reino Unido, donde las transformaciones más locas suelen ser facilmente matriculables (en California las limitaciones son sobre todo una cuestión de emisiones, más que otra cosa), el retrofit no parece que vaya a tener éxito, al menos en Europa continental.

Y en el fondo es una pena porque si la idea detrás del coche eléctrico hay una voluntad ecológica, qué mejor manera de ser más sostenible que con la economía circular.

Quizá sí pueda tener sentido en los vehículos industriales ligeros para el reparto de última milla (al menos, es la esperanza del sector), pero para el particular todo apunta a que seguirá siendo poco más que un juguete.

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Mucho se habla del Tesla Semi y de si resultará idóneo para trayectos largos, como el transporte internacional en Europa. Si bien de momento los Tesla Semi de Lays y Pepsi efectúan recorridos cortos, una empresa de transporte suiza se ha atrevido a llevar 20 toneladas de naranjas, de Valencia hasta Suiza con un Volvo FH Electric, 100% eléctrico. Fue un viaje de 3.000 km que precisó de mucha planificación.

El experimento -porque no es algo que vayan a repetir todas las semanas- fue iniciado por la empresa de transportes Krummen Kerzers en colaboración con su cliente Casa del Mas, un distribuidor suizo de cítricos de cultivo biológico que tiene sus plantaciones en Canals, Valencia.

La misión no tiene trascendencia y es la de siempre, transportar 20 toneladas de naranjas a Suiza para su posterior distribución en el país helvético. Sólo que esta vez, el Volvo FH no sería diésel, sino 100% eléctrico.

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He sido camionero y el Tesla Semi no parece buena idea para trabajar en carretera

"Queríamos demostrar que la electromovilidad también tiene sentido para los viajes de larga distancia en camión", explicaba Peter Krummen, codirector gerente de Krummen Kerzers, tras el regreso del camión a Suiza.

El encargado de llevar el camión en la ruta que une Küsnacht (Zúrich), donde la empresa tiene su sede y su almacén central, a Canals y de vuelta a Küsnacht le tocó a uno de los chóferes de la empresa que nunca antes había efectuado esa ruta, Balint Schnell. Y, cosas del destino, su apellido en alemán significa rápido.

Este viaje es la mayor distancia recorrida por un camión eléctrico comercial hasta la fecha. Balint Schnell tardó cinco días en efectuar el trayecto. Con una tractora diésel, le habría llevado unos cuatro días. Pero a Balint Schnell no lo eligieron por ser el más rápido al volante de un camión, sino por ser uno de los más resolutivos.

Y es que cruzar el sur de Europa con un semirremolque eléctrico no es una tarea fácil. Si bien faltan puntos de carga rápida para coches en los grandes ejes de Europa, y especialmente en España, para camiones estos son prácticamente inexistentes.

Planificación y "colarse" en los cargadores de coches

En principio, el viaje de las afueras de Zúrich a Barcelona, no tiene gran dificultad, el problema son los siguientes y últimos 450 kilómetros hasta Canals porque sólo hay unas pocas estaciones de carga disponibles, y a las que es difícil acceder con un camión.

Además, tanto él como Peter Krummen, éste desde las oficinas en Suiza, tuvieron que planificar las paradas para que coincidieran con los tiempos de descanso, y vice versa.

Casi siempre tuvo que recurrir a puntos de carga previstos para automóviles, teniendo que desacoplar y dejar el remolque aparcado en más de una ocasión para poder entrar con el camión a recargar las baterías de hasta 540 kWh (según la configuración). La cara de sorpresa del resto de usuarios al ver una tractora Volvo enchufada debía ser todo un poema.

Durante el trayecto en ambas direcciones, Schnell tuvo que maximizar la autonomía del Volvo FH Electric y adoptar una conducción lo más eficiente posible. Además de controlar el consumo, implicaba tener en cuenta y anticipar la topografía, así como las condiciones meteorológicas, especialmente los vientos de cara.

De momento, este tipo de viajes no son realmente factibles y precisan, no solamente de una cierta planificación, sino también de un cliente dispuesto a asumir el mayor coste y el mayor tiempo que implica el uso de un camión eléctrico. En este caso, tratándose de agricultores y distribuidores ‘bio’, era también una buena operación marketing y de imagen para ellos.

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"Récord o no: lo decisivo para nosotros es que este viaje nos ha aportado importantes conocimientos sobre el uso de camiones eléctricos en el transporte de larga distancia y nos ha permitido ahorrar casi 3 toneladas de CO2", afirma Peter Krummen.

Sin embargo, con los avances en la tecnología de las baterías y la instalación de puntos de carga para camiones eléctricos a lo largo de la Trans-European Transport Network (TEN-T) de una potencia de 1.400 kW en 2025 y 3.500 kW en 2030, así como en todos los parkings vigilados exclusivos para camiones que hay en las carreteras del TEN-T, el transporte por carretera y con camiones eléctricos podrá ser una realidad en un futuro.

Fotos | Krummen Kerzers

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La noticia Este camionero no ha esperado al Tesla Semi: de Valencia a Zurich con 20 toneladas de naranja con un Volvo eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Los compactos deportivos, como el eterno Volkswagen Golf GTI o el Honda Civic Type R, siempre han sido coches caros. Que un pasado idealizado y los precios de antaño no nos engañen, eran coches exclusivos. Sin embargo, estos últimos años han alcanzado precios inauditos. Y no hablamos aquí de especulación.

Es verdad, los coches actuales son comparativamente más caros que hace 10 o 20 años, y de forma descarada, además. En el caso de los compactos deportivos, es aún más edificante. Tanto que algunos modelos actuales son más caros que el Audi S3 Sportback original.

Veamos algunos ejemplos.

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Subidas de 6.000 a 22.000 euros

Si miramos el caso del propio Honda Civic Type R, entre el modelo de 2007 y el actual Type R, la diferencia es abrumadora: 22.418 euros. El Civic Type R de 2007 costaba antes de impuestos 19.992 euros, que en euros de 2022 serían 25.793 euros. Añadiendo el IVA que entre tanto pasó de 16% a 21% y el impuesto de matriculación de 9,75% y llegamos a un precio de 32.434 euros.

Si lo actualizamos con la fiscalidad actual (el IVA que entre tanto pasó de 16% a 21% y el impuesto de matriculación actual de 9,75%) llegamos a un precio equivalente de 32.434 euros. Su descendiente de hoy, vale 22.416 euros más. Es decir, el incremento es prácticamente idéntico al precio de un Honda Jazz, que cuesta hoy desde 22.946 euros.

El nuevo modelo es más grande, más potente (+130 CV) y más tecnológico, y además, es un segmento en el que cada vez hay menos ventas por lo que el coste unitario sube.

Obviamente, no es algo específico de Honda, aunque no todas las marcas que mantienen compactos deportivos en su catálogo han subido los precios a niveles bestias.

Si miramos el caso del SEAT León Cupra 240 CV de 2006, el modelo más potente entonces, costaba el equivalente de 36.985 euros (una vez ajustado con el IPC y la fiscalidad actual), mientras que el CUPRA León 2023 de 300 CV cuesta 54.617 euros.

El "León CUPRA" tope de gama ha subido 17.632 euros. La situación mejora si miramos el CUPRA León de 245 CV (desde 42.675 euros), es 5.690 euros más caro. Pero no es el tope de gama como lo era el Cupra de 2006.

Seguimos en el grupo Volkswagen. El Volkswagen Golf GTI 5 puertas de 200 CV pasó de costar en 2008 el equivalente de 37.915 euros (una vez ajustado a la inflación y la fiscalidad actual).

Hoy, el Volkswagen Golf GTi tiene 245 CV y cuesta desde 46.410 euros (48.545 euros, en caso de optar por el cambio DSG). El incremento es en este caso muy inferior a los operados por Honda o SEAT S.A. (CUPRA), pues es de “sólo” 8.595 euros.

Uno de los pocos compactos deportivos de largo y afamado linaje que quedan aún en el mercado, el Renault Megane RS costaba en su versión de 5 puertas y 225 CV en 2008 el equivalente de 40.658 euros (una vez ajustado a la inflación y a la fiscalidad actual).

El modelo actual con 300 CV y cambio de doble embrague EDC, y que ya tiene una rueda fuera del catálogo de Renault para siempre, cuesta -o costaba- en su versión normal 46.490 euros. Es decir, ha subido “sólo” 6.031 euros.

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¿Se justifican esas subidas de precios? Los fabricantes dirán que sí, por el aumento de los costes de desarrollo, las mayores medidas anticontaminación que equipan los coches, los servicios conectados, ya sean los obligatorios por ley y los que no, así como el aumento del coste unitario de esos modelos, ya que se venden menos que antaño. Pero sobre todo, la subida se justifica si hay clientela dispuesta a pagar ese precio, el precio de la exclusividad.

La realidad es que un enésimo ejemplo de la nueva estrategia de muchas marcas: vender menos, pero ganar más. Uno de los mejores ejemplos lo tenemos en CUPRA, que en 2021 vendió 79.300 coches. Y sólo con menos de 80.000 coches generó nada más y nada menos que el 25% de la facturación de SEAT S.A. En 2022, CUPRA vendió 152.900 coches, por lo que nos podemos imaginar lo que ha supuesto para las arcas de SEAT S.A.

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La noticia No son imaginaciones tuyas: es descarado lo que han subido de precio los compactos deportivos. Y no es culpa de la inflación fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La industria del automóvil está viviendo unos tiempos convulsos. A los problemas de abastecimiento de materias primas y componentes, se une la prohibición de vender coches con motor de combustión interna en el horizonte 2035 (en algunas regiones del mundo, a partir de 2030).

Sin embargo, algunos fabricantes todavía no creen en un futuro 100 % eléctrico de batería. Entre esos fabricantes, el pionero de la electrificación con sus coches híbridos, Toyota. Para el gigante japonés, apostarlo todo al coche eléctrico de batería es un error.

Gill Pratt, científico jefe del fabricante de automóviles, afirma que la mejor estrategia para un futuro sostenible es la combinación de vehículos eléctricos, híbridos y otras tecnologías ecológicas, y no apostarlo todo al coche eléctrico de batería.

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"La ciencia dice que te equivocas"

Toyota cita nuevos datos y cifras para respaldar su afirmación de que un enfoque múltiple que combine VE con híbridos y otras tecnologías ecológicas será más beneficioso en la batalla mundial para limitar las emisiones de dióxido de carbono.

Según Automotive News, este planteamiento se hizo por primera vez en el Foro Económico Mundial de Davos y, más recientemente, Pratt repitió recientemente en Tokio el mensaje que había transmitido en el en el Foro Económico Mundial de Davos:

"El tiempo demostrará que nuestro punto de vista es el correcto", dijo Pratt en Tokio añadiendo que "La ciencia dice que te equivocas. (...) De una forma u otra, habrá una diversidad de cadenas cinemáticas utilizadas en todo el mundo".

Esta declaración va a contracorriente de la tendencia actual en la que las marcas parecen avanzar hacia unas futuras gamas 100 % eléctricas, como Jaguar, Audi, Volkswagen o el considerado inventor del automóvil, Mercedes-Benz.

Por el contrario, Toyota calcula que venderá unos 5,5 millones de coches con motor de combustión interna e híbridos enchufables al año a partir de 2030, así como 3,5 millones de vehículos eléctricos, incluido un millón de coches de la marca Lexus.

Toyota no es la única en esta tendencia. BMW, a diferencia de sus dos grandes rivales premium alemanes, no se cierra a ninguna tecnología. El propio CEO de BMW explicaba que si bien la marca multiplicaría su oferta de coches eléctricos, consideraba que limitar de facto el mercado a una sola tecnología no es una buena idea.

Más recientemente, Frank Weber, miembro de la junta de desarrollo de BMW, explicaba en una entrevista realizada por Auto Motor und Sport: "No obligaremos a nuestros clientes a elegir entre lo nuevo y lo supuestamente antiguo". El grupo BMW va un paso más allá, y apuesta también por el hidrógeno. Y ya ha empezado a fabricar las primeras unidades del BMW iX5 Hydrogen de pila de combustible.

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"La mayor parte de la clase media no podrá pagar [un coche eléctrico]"

Los coches eléctricos y electrificados son cada vez más caros. En 2021, Carlos Tavares, máximo ejecutivo de Stellantis, advertía: “lo que se ha decidido es imponer a la industria del automóvil una electrificación que conlleva un 50% de costes adicionales frente a un vehículo convencional". El problema es que “no hay forma de transferir el 50% de los costes adicionales al consumidor final porque la mayor parte de la clase media no podrá pagar".

El problema es la batería, que no consigue bajar de precio lo suficiente como para ser atractiva. Gilles Le Borgne, director de I+D de Renault, explicaba el año pasado que "el futuro sustituto eléctrico del Renault Scenic, previsto para 2023, tendrá una batería de 87 kWh. Corremos el riesgo que nadie se lo pueda comprar".

El coste cada vez más elevado de un coche explica la huída hacia una gama cada vez más premium con mayores márgenes de beneficios para las marcas, aunque sea vendiendo menos. Es algo que marcas de lujo, como Mercedes-Benz, pueden hacer, pero no una marca generalista.

Una de las soluciones que han ideado los fabricantes para poder seguir vendiendo es abrazar la economía circular. Desde el retrofit hasta modelos usados reacondicionados y/o actualizados, la idea es poder volver a introducir en el mercado como si fuese nuevo un modelo antiguo. Renault, el grupo Stellantis y Toyota son de los que más creen en la economía circular del automóvil.

Luca de Meo, CEO del Grupo Renault y presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), considera que Europa debería priorizar la inversión en el desarrollo de coches eléctricos más avanzados y combustibles menos contaminantes que ayuden a reducir de forma más efectiva las emisiones contaminantes de todos los gases de efecto invernadero y no solo de CO₂.

Jugando a dos bandas

Algunos fabricantes ya están empezando a dudar abiertamente ya no tanto del coche eléctrico per se, sino de la imposición de una tecnología frente a otras. Ningún fabricante se cierra en banda al coche eléctrico, ni siquiera Toyota o Mazda, las dos voces más críticas con el coche eléctrico, pero casi todos los fabricantes juegan a dos bandas.

Por una banda, desarrollan y ponen a la venta cada vez más nuevos modelos eléctricos de batería. Así, ya sea con más o menos éxito, casi todos tienen alguna propuesta eléctrica o toda una gama. Y por otra, invierten en otra tecnología, ya sea hidrógeno o e-fuel.

Toyota, BMW y el grupo Hyundai, que con Hyundai y Kia ha alcanzado a Tesla en tecnología de coches eléctricos, apuestan también por el hidrógeno, como lo hacen Europa, Japón, China y Corea del Sur. Incluso Honda, uno de los fabricantes nipones que dará el salto a una movilidad 100 % eléctrica, ha recientemente vuelto a abrazar la tecnología del hidrógeno.

Por ejemplo, nadie duda del compromiso del Grupo Volkswagen con la movilidad eléctrica (aunque sólo sea para dejar atrás su dañada imagen tras el Dieselgate), pero al mismo tiempo, vía Porsche, invierte masivamente en los e-fuels, los carburantes sintéticos y neutros en CO₂.

Quizá no tengan futuro para un uso particular en automoción, pero sí a nivel aeronáutico y posiblemente a nivel militar. En todo caso, el mercado potencial es enorme, pues equivale a casi todos los coches con motor de combustión interna actualmente en circulación.

Los coches eléctricos son más eficientes, sin duda, frente a un modelo e-fuel o de pila de combustible de hidrógeno. Y es uno de los principales argumentos a favor del eléctrico.

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Pero al final, la problemática no es tanto saber qué tecnología es más eficiente, de hecho, hasta ahora nunca ha sido un problema que el motor de combustión interna fuese de lo más ineficiente (si bien es verdad que la densidad energética de la gasolina lo compensa a nivel económico).

Se trata en realidad de encontrar la tecnología que sea neutra en CO₂, que responda a las necesidades del cliente y sobre todo que lo haga a un precio razonable o asequible.

Y ese es el verdadero problema, de hecho hasta la Unión Europea ha reconocido con la boca pequeña que apostarlo todo al coche eléctrico quizá no sea una buena solución para el consumidor. ¿Cómo lo ha hecho? Abriendo la puerta a la posibilidad en un futuro de que se puedan matricular coches que funcionen con carburantes sintéticos.

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La noticia Golpe de realidad: cada vez son más las marcas que empiezan a dudar abiertamente del coche eléctrico fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Desde el pasado 5 de febrero, Europa tiene que prescindir del diésel ruso. Y de cualquier otro producto a base de petróleo que provenga de Rusia, de hecho. Este segundo embargo concierne los productos petrolíferos procedentes de Rusia.

Y éstos son esencialmente productos refinados: gasolina y gasóleo. Lo cual puede afectar directamente al precio que pagamos en los surtidores por la gasolina y sobre todo por el diésel, que en su mayoría provenía de Rusia.

En España, el 56,9 % de los vehículos de nuestro parque móvil son diésel, por lo que cobra especial relevancia nuestra dependencia del diésel. sea ruso o de.

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De hecho y a pesar del descenso de las importaciones rusas en el último año, más del 25% de las importaciones europeas de gasóleo procedían de Rusia, según un informe de S&P Global publicado a principios de 2023.

Para colmo, Europa ha perdido capacidad de refino. La Unión Europea ha cerrado desde 2009 un total de 24 refinerías, más del 10% de la capacidad de refino del continente, aunque en el mismo periodo España aumentó su capacidad un 16%. Sea como fuere, Europa depende de terceros para el petróleo y también del refino.

Es imposible, por tanto, no preguntarse qué pasará con el diésel. ¿Habrá escasez de carburante? ¿Subirán los precios?

La realidad es que si bien no se puede descartar una subida del precio en las gasolineras, ésta no debería ser alarmante o llegar a los niveles de la primavera pasada, tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia.

“Esta decisión se esperaba desde hace meses", matiza Philippe Chalmin, economista de la Universidad París-Dauphine y especialista en materias primas. Los costes adicionales ligados a este embargo ya se han previsto y tenido en cuenta en los precios desde hace tiempo.

Es decir, las reservas de carburante son elevadas y la mayoría de países europeos han diversificado sus fuentes de abastecimiento y proveedores. Desde hace varios meses, Europa recurre a nuevos proveedores: Oriente Medio, China e India.

China e India al rescate

Curiosamente, India que sí tiene una mayor capacidad de refino que Europa obtiene el crudo para refinar de Rusia y a precio de derribo. China e India han aumentado sus exportaciones de diésel a Europa. Y si bien eso nos aleja de un desabastecimiento, aumenta necesariamente el precio del carburante.

Por ejemplo, India, que compra crudo en grandes cantidades a Rusia, lo refina ella misma para venderlo a Europa a un precio más alto. Y eso, se verá reflejado necesariamente en el precio en los surtidores.

Así, India y EE.UU., proveedores a largo plazo de la UE, han aumentado sus exportaciones en las últimas semanas. Se prevé que las refinerías estadounidenses produzcan este año un volumen récord de destilados, categoría de combustible que incluye el gasóleo de automoción.

China también tiene un papel importante en este ajedrez, pero de forma indirecta. El gigante asiático ha aumentado sus exportaciones de diésel, con una cuota de exportación para 2023 del 50%, es decir, las refinerías chinas podrán vender fuera de China hasta el 50 % de su producción. Sin embargo, no suelen exportar a Europa sino a otros países de Asia.

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Se calcula que las exportaciones de diésel desde China podrían ser de 400.000 a 600.000 barriles diarios hasta la primera mitad de este año, es un volumen similar al que la UE y el Reino Unido pierden procedente de Rusia. Esto libera la capacidad de otros países, como Estados Unidos e India, para vender a Europa.

Sin embargo, no nos protege de un aumento de los precios. En teoría, el aumento debería ser mínimo. En cambio, si la demanda de gasóleo aumenta, con un invierno muy frío en Europa, por ejemplo, sí que los precios podrían subir más de lo previsto.

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La noticia El precio del diésel no subirá demasiado por culpa del embargo a Rusia: Europa estaba preparada fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Si bien en España se vendieron un 5,4% menos que en 2021, en Europa se han vendido en 2022 un 4,6% menos coches que en 2021. En el Viejo Continente se entregaron 9,3 millones de vehículos, una cifra que no se registraba desde 1992 (9,2 millones ese año).

Después de unos años de pandemia y una crisis de los microchips que no termina de resolverse, la realidad del mercado es que si las ventas no despegan es que los coches son demasiado caros.

En Alemania, motor del continente y primer mercado de automóviles, los concesionarios empiezan a quejarse de los precios altos, pues notan y mucho el descenso de las ventas.

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"Nuestros carnet de pedidos es un completo desastre", explicaba un concesionario a AutomobileWoche. Para muchos de ellos, los elevados precios de los coches nuevos están provocando un colapso de la demanda.  

Varias son las marcas que han optado, tras los años de pandemia, por vender menos pero más caro. No faltan ejemplos de esta nueva estrategia, desde Mercedes-Benz hasta SEAT y el pelotazo que supone CUPRA.

Es una estrategia que les ha permitido salir adelante e incluso aumentar sus ingresos a pesar de vender menos coches, ya sea por la pandemia o la falta de microchips. El problema es que algunas se han pasado y, además, llegó una muy notable inflación que hace que los precios sigan subiendo.

"Ya no podemos mantener nuestros precios", asegura a AutomobileWoche un concesionario BMW del sur de Alemania. La demanda sigue siendo buena, pero desde principios de año los clientes ya no están dispuestos a pagar cualquier precio por un coche.

El Automóvil Club Alemán, ADAC por sus siglas en alemán, realizó un estudio de la evolución de los precios de los coches nuevos en Alemania, cuyos resultados son edificantes.

Analizando varios modelos de gran difusión en Alemania, los precios han subido entre 2017 y 2022 un 19%, y hasta un 44 %, en algunos modelos. Uno de los ejemplos más obvios es el Volkswagen Golf. En 2021, el modelo básico de 90 CV aún estaba disponible por 20.700 euros, pero hoy los clientes tienen que pagar 29.560 euros por el Golf básico de 130 CV, lo que supone un aumento del 43%.

Otro ejemplo, el Opel Corsa, el modelo de gasolina de 1.2 litros y 75 CV que costaba 14.600 euros en 2021, a mediados de 2022 sólo está disponible a partir de 20.440 euros, lo que supone un aumento del 40 %.

En España, ha ocurrido algo similar. El Volkswagen Golf de acceso a la gama, gasolina de 110 CV, costaba en España en 2018 desde 18.635 euros. Con el IVA y el impuesto de matriculación que no han variado en su caso, y corregido con la inflación del 13,6% entre agosto de 2018 y diciembre de 2022, ese Golf costaba entonces el equivalente de 21.170 euros. El Volkswagen Golf de acceso, con motor de 110 CV, cuesta hoy desde 30.700 euros.

Ciertamente, se puede aludir a un cambio generacional y un mayor equipamiento de seguridad, pero a esa subida de precios se añade los efectos de la inflación.

Por ejemplo, el Volkswagen Golf eTSI mild-hybrid de 150 CV y cambio DSG con acabado Life y etiqueta ECO costaba a mediados de 2020 desde 31.835 euros. Ese mismo modelo, cuesta en enero de 2023 desde 35.380 euros.  Con una inflación del 13,8% entre esos dos periodos, el modelo actual debería costar algo más de 36.000 euros.

No sólo son los precios de los coches

El problema es que no son sólo los precios que suben. En Alemania, los tipos de interés del leasing y la financiación también se disparan. Según cifras del portal Check24 para Automobilwoche, en noviembre los consumidores tuvieron que pagar más de un 5 % de interés por la financiación de coches. El año anterior era aproximadamente la mitad. Y desde noviembre el aumento ha continuado.

Otros ejemplos, la financiera de Mercedes-Benz pide actualmente un 5,99 % por una financiación a 48 meses, el banco BMW un 5,49 %. Según los concesionarios, el tipo de interés medio en Volkswagen es actualmente del 6,5% para los coches. En Audi es del 5,7%.

Con los tipos de interés altos, hay menos financiación y por tanto, una parte de la clientela ya no tiene acceso a un coche nuevo, especialmente en una época en la que las marcas empiezan a deshacerse de sus modelos de acceso. Dentro de unos meses, Ford ya no tendrá el Ford Fiesta, por ejemplo, y Mercedes-Benz ya ha anunciado que no renovará el Mercedes Clase A (y con él, el Clase B).

La primera consecuencia es que los concesionarios alemanes ya están tomando medidas. Vuelven a consentir descuentos. "De momento, lo están amortiguando a costa de sus márgenes", afirma un concesionario BMW. Pero los distribuidores no quieren soportar solos la carga financiera y hacen llamamiento a los fabricantes para que reanuden las promociones y vuelvan a ofrecer coches asequibles.

Muchos ya no quieren aceptarlo. Los concesionarios reclaman cada vez más una nueva política de precios y exigen una reducción de los precios de los  coches.

Recordemos que un concesionario oficial compra los coches a la marca (a menudo, sin poder decidir qué modelos, la cantidad y su configuración) para luego venderlos, intentando generar beneficio entre el precio al que lo compró y el precio máximo al que la marca le deja venderlo y deduciendo todos los gastos que pueda tener en medio.

Si ese concesionario no vende los coches, se va agrandando su stock además de no posiblemente no llegar a objetivos de venta y perder las suculentas primas de las marcas. Una de las soluciones es automatricular los coches para venderlos como km 0, es decir, de segunda mano.

Pero en ese caso, podría no generar beneficios, pues el concesionario “se come” la depreciación inicial del coche. Algunos, recuperan ese dinero al cobrar las primas de la marca por haber alcanzando los objetivos de venta.

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Pero de momento las marcas parecen querer seguir por ese camino, eliminando incluso la figura del concesionario de la ecuación, siguiendo el modelo de Tesla en los que los concesionarios no existirían sino que serían meros agentes comerciales de la marca, como ya ha anunciado Stellantis para Alfa Romeo, Lancia y DS. Así, todo queda dentro de la marca y se elimina un intermediario, ahorrando costes para aumentar el margen.

Y en medio, el cliente, que ve cómo el precio de los coches nuevos siguen subiendo y cómo el de los coches de segunda mano sigue el mismo camino. Y también el resto de Europa que ve cómo una crisis en Alemania afectaría a todo el continente y especialmente a España, el segundo fabricante europeo de automóviles.

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