Autor: Daniel Murias

BYD, por Build Your Dreams, es todavía una marca china muy desconocida en nuestro país, pero eso podría cambiar rápidamente. Y es que el gigante chino está buscando suelo donde fabricar sus coches eléctricos y baterías en Europa, con Galicia como una de las principales candidatas a acoger la producción de automóviles BYD.

A ese efecto, “la delegación china ha sido recibida en la Xunta, en donde mostró un proyecto que requiere un millón de metros cuadrados de suelo industrial con todas las garantías de seguridad jurídica”.

Si bien la demanda de un millón de metros cuadrados suena una barbaridad, en realidad no lo es tanto para una industria que necesita grandes superficies.

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BYD busca terrenos de 100 hectáreas, que vendrían a ser 30 hectáreas más de las que ocupa actualmente la fábrica Stellantis de Vigo, una factoría de 700.000 m2. Y también son 180 hectáreas menos que la fábrica SEAT de Martorell.

También puede sorprender, por ser en el fondo algo evidente, que BYD pida seguridad jurídica, como lo haría cualquier empresa. La marca china está interesada en lo que se conoce como la Plisan (Plataforma Logística Industrial de Salvaterra - As Neves).

Sin embargo, estos terrenos situados a tiro de piedra de Portugal, en la provincia de Pontevedra pero promovido, entre otros, por la Autoridad Portuaria de Vigo estuvieron durante años en el centro de un litigio por su uso y titularidad que llevó a paralizar las obras de su creación durante años. Ahora, el litigio parece estar solucionado y las primeras empresas ya se han instalado en la Plisan.

Si bien sobre el papel la situación del área cercana a Vigo parece ideal (experiencia en el sector de la automoción, presencia de empresas auxiliares, ayudas, puerto de Vigo), España no es la única candidata a acoger instalaciones de BYD. En la competición están presentes Francia, Alemania, Hungría y Polonia.

El primer BYD fabricado en Europa para 2025

Con el primer BYD fabricado en Europa previsto para 2025, es probable que la empresa tome una decisión este año acerca de dónde ubicará su factoría. BYD tiene plantas en China capaces de producir más de un millón de vehículos al año.

El fabricante de automóviles, respaldado por Warren Buffet, aspira a realizar unas 800.000 ventas anuales en Europa de aquí a 2030, con al menos una planta de fabricación en la región.

Además, la empresa tiene previsto construir su propia red de recarga debido al "terrible" estado actual de la infraestructura europea relacionada con los vehículos eléctricos.

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BYD es el primer fabricante mundial de coches electrificados (su gama se compone exclusivamente de coches eléctricos o híbridos enchufables PHEV) y el segundo fabricante mundial de eléctricos, por detrás de Tesla.

Espera competir con Tesla y otros grandes nombres para convertirse en una de las tres principales marcas de eléctricos de Europa con una cuota de mercado que haga que uno de cada 10 eléctricos vendidos para 2030 sea de marca BYD.

Actualmente, BYD ya comercializa tres modelos de coches eléctricos en España. A saber, el BYD Atto 3, un SUV compacto, el BYD Tang, un SUV de siete plazas, y el BYD Han, una berlina del tamaño de un Mercedes EQS, pero a precio de BMW i4.

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Cuando el primer Kia e-Niro llegó al mercado en 2019, resultó ser toda una sorpresa. Mientras la mayoría de grandes fabricantes estaban ultimando el desarrollo de sus propuestas eléctricas, como el ID.3 de Volkswagen, Kia lanzó al mercado un crossover relativamente asequible, que tenía más autonomía que prácticamente todos los demás coches eléctricos excepto Tesla y ofrecía mucho espacio interior.

Fue todo un éxito para la marca y a priori no necesitaba renovarlo con apenas cuatro años en el mercado. Aun así lo hizo. La segunda generación tiene la difícil tarea de mantener ese éxito, en un momento en el que ahora sí no le faltan rivales capaces de hacerle frente. ¿Sigue siendo el Kia e-Niro un coche eléctrico de referencia?

La vida comercial del antiguo e-Niro fue corta pero intensa. Suficientemente intensa en términos de éxito que a finales de 2022 Kia renovó el coche por completo. Esta segunda generación viene con un diseño menos original, pero más atractivo, siendo los rasgos más originales el nuevo frontal y los paneles de carrocería del pilar C en color de contraste al estilo del primero Audi R8 (una opción facturada 150 euros).

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Nuevo traje, pero mismo corazón

El nuevo diseño se acompaña de una carrocería ligeramente grande. De hecho, ha crecido en casi todas las direcciones. Es 45 mm más largo (de los cuales 20 mm corresponden a la distancia entre ejes) y 20 mm más ancho.

Con una longitud de 4,42 m, el e-Niro tiene más del crossover que del SUV compacto, como podría serlo un SEAT Ateca, que es unos 5 cm más alto y corto con respecto al e-Niro. Estas dimensiones hacen del nuevo Kia un coche con una relativamente buena habitabilidad (un punto que ha mejorado notablemente en esta segunda generación).

El cambio de chasis y dimensiones no suponen una revolución técnica, sin embargo. Kia mantiene el motor eléctrico síncrono de imanes permanentes de 150 kW (204 CV) y la capacidad útil de la batería de polímero de iones de litio ha ganado tan sólo 0,8 kWh de capacidad, alcanzando ahora los 64,8 kWh útiles.

La marca coreana anuncia una autonomía WLTP de 460 km, cercana a los 455 km del modelo anterior. La potencia de carga tampoco se ha incrementado: está limitada a tan sólo 72 kW, cuando la mayoría de sus rivales proponen ya más de 100 kW.

La gama Kia e-Niro arranca desde 43.300 euros y cuenta con tres acabados. El Concept es el de acceso a gama con el precio de partida, le siguen el Drive, desde 46.965 euros, y el Emotion, desde 49.965 euros. En esta ocasión probamos el Kia e-Niro Drive, el acabado que ofrece la mejor relación precio-equipamiento de los tres.

Así, incluye de serie los faros full LED, el control de crucero adaptativo, aire acondicionado, los sensores de aparcamiento y cámara trasera, cargador inalámbrico de móvil, el sistema de infoentretenimiento de pantalla táctil compatible, con navegador y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay y navegador. Pero, y es importante, carece de bomba de calor.

A bordo: más espacio

Donde si el nuevo Kia e-Niro ha experimentado un cambio es a bordo. El diseño y la presentación recuerdan al del Kia EV 6, con un sólo bloque que alberga las dos pantallas (instrumentos e infoentretenimiento), un selector de marchas redondo en la consola central y ese volante que, por alguna extraña razón, me hace pensar en los volantes de los Citroën de los 70.

Sin embargo, el e-Niro también padece de uno o dos problemas de calidad inesperados de calidad percibida. Es algo a lo que Kia no nos tenía acostumbrados desde hace décadas. Y es que con el e-Niro, al igual que muchos otros eléctricos, empezando por los del Grupo Volkswagen, se sacrifica la calidad percibida de algunos elementos para bajar los costes.

Así, los plásticos duros y brillantes de las puertas están un peldaño por debajo de lo que nos tiene acostumbrados Kia. Más grave, los plásticos que rodean la columna de dirección chirrían en esta unidad al girar el volante.

La tapicería mixta de tela y cuero (sintético en materiales reciclados) parece excesivamente fina como para ser la tapicería de un coche. Pero eso sólo los años lo dirán y puede que sea una tapicería más duradera de lo que su aspecto deja suponer. Y por último, el cubre maletero es una simple red.

Sin embargo, donde el nuevo e-Niro no decepciona es en el espacio a bordo y la comodidad. El confort es bastante bueno en los asientos delanteros. Estos incluyen en el respaldo una toma USB para los pasajeros traseros, los cuales gozarán de más espacio para sus piernas que en la anterior generación. Hay incluso más espacio que en un CUPRA Born o un Volkswagen ID.3 gracias en parte a los finos respaldos de los asientos delanteros.

En cuanto al maletero, también ofrece más espacio que en la anterior versión, Puede albergar ahorrar hasta 495 litros. El e-Niro cuenta además con un práctico maletero delantero de 20 litros, ideal para guardar los cables de carga sin que molesten o ensucien el maletero.

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Al volante

El e-Niro juega en la categoría del coche para todos y para todo por excelencia. Incluso su apariencia de crossover parece intentar contentar al mismo tiempo a quienes quieren un SUV y a quienes quieren un compacto al uso. Sin embargo, no nos podemos engañar, el e-Niro no gustará a quien busque de vez en cuando un atisbo de conducción deportiva, aunque tenga un modo Sport (que mejora la respuesta del acelerador y reduce la frenada regenerativa).

La aceleración de 0 a 50 km/h da la sensación de cierto brío, y el 0-100 km/h en 7,8 s es simplemente correcto, pero la puesta a punto de sus chasis no es de las que permiten divertirse.

Los neumáticos Continental EcoContact, pensados para reducir el consumo, empiezan a chirriar bastante rápido si alzamos el ritmo y hay curvas. Y como también le falta algo de control de la carrocería (hay un cierto balanceo y barqueo) se impone pronto un ritmo de conducción más suave.

De todos modos, no se le pide a este SUV compacto que sea muy dinámico, sino que sea lo más versátil posible en los distintos tipos de trayectos cotidianos. Y lo consigue con creces, ya que el buen nivel de confort en ciudad se ve igualado en autopista, donde también demuestra ser silencioso al contener bastante bien el ruido aerodinámico.

La dirección, aunque relativamente precisa, es bastante ligera, lo que contribuye a una conducción relajada. Aun así, el e-Niro sabe mostrarse rápido si hace falta adelantar, pues acelera de 80 a 120 km/h en 5,1 s. A destacar que seleccionando el modo Normal, no perderemos prestaciones y sí ganaremos frenada regenerativa, particularmente útil en ciudad, pero no tanto en autopistas.

En ese sentido, las levas situadas en el volante para seleccionar el nivel de frenada regenerativa sobre la marcha resultan perfectas. Se puede optar desde la casi ausencia de frenada regenerativa hasta la potencia máxima que permite la conducción con un sólo pedal en ciudad (y con cierta práctica para anticipar correctamente la desaceleración).

Si hay un apartado en el que se espera mucho de un eléctrico y más aún de un Kia es en la delicada cuestión del consumo y su autonomía. En ciudad, el Kia e-Niro llega a marcar consumos tan bajos como 12 kWh/100 km, aunque al final, la media en ciudad se establece en 15,6 kWh/100 km, lo que implica una autonomía de más de 415 km.

En vías rápidas, como siempre con un eléctrico, el balance no es tan positivo. Con 23,5 kWh/100 km de media, la autonomía se reduce a 275 km. En la práctica, eso implica parar cada 220 km más o menos, por si el punto de carga planeado no funciona o hay algún imprevisto. A lo que hay añadir los tiempos de carga. Con una potencia de carga limitada a 72 kW, la parada va a ser un poco larga de lo que nos gustaría en ocasiones, de unos 45 minutos más o menos para pasar de 10 % a 80%.

Al final, con una media combinada de 19,5 kWh/100 km para una autonomía media  de 333 km. No es un valor descaradamente alejado del anunciado por Kia, que habla de un consumo medio de 16,2 kWh/100 km para 400 km de autonomía. Al final, el Kia e-Niro se muestra muy parco en consumo en ciudad y carretera secundaria, siendo la autopista su punto débil. Es el punto débil de todos los eléctricos, en el fondo, y que la mayoría de las marcas solucionan con una batería cada vez más grande.

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El Kia e-Niro frente a sus rivales

Al Kia e-Niro no le faltan rivales o alternativas, empezando por el Hyundai Kona EV con el que comparte batería y motor, pero éste es ligeramente más caro que el e-Niro.

El Renault Mégane E-Tech es otra alternativa. El crossover eléctrico francés, que cuesta desde 43.392 euros con el motor de 160 kW (218 CV), es más corto (4,20 m), pero aprovecha bien el espacio interior y es también bastante cómodo. Equipado con una batería de 60 kWh ofrece 372 km de autonomía (consumo medio homologado WLTP de 16,1 kWh/100 km) y de una carga rápida de hasta 130 kW.

El CUPRA Born de 4,31 m es también una alternativa al e-Niro. Con una gama de precios que va desde 41.590 euros hasta 46.630 euros (batería de 77 kWh y 231 CV con carga rápida de 125 kW), ofrece comodidad, un poco menos de espacio a bordo y un comportamiento mucho más dinámico. En cambio, la imprescindible bomba de calor que es de serie en el e-Niro es opcional en el Born.

No es el modelo más eficiente en consumo aunque su autonomía sea superior a la del e-Niro, obtenida gracias a una batería más grande. Se podría incluir también al Volkswagen ID.3, primo hermano del Born, pero tiene en su contra sus elevados precios (de 43.660 euros a 54.445 euros) con respecto al Kia.

La principal alternativa al e-Niro en este segmento será el MG ZS. Aunque el precio es más atractivo (36.980 euros para la versión Autonomía Long Comfort con batería de 70 kWh), es un poco menos potente (115 kW o 156 CV), no ofrece tanto espacio a bordo y tiene un consumo demasiado elevado. MG homologa en ciclo WLTP un consumo medio de 17,8 kWh/100 km para una batería de 68,4 kWh (capacidad neta) para una autonomía en ese caso de 384 km.

Por último, es imposible no mencionar al Tesla Model 3 Tracción trasera. Es bastante más grande (4,70 m), pero junto a su mayor habitabilidad, su mayor potencia (283 CV), su equipamiento de serie completo, su autonomía real que ronda los 400 km y el acceso a la red de supercargadores de la marca (el coche acepta hasta 250 kW) tiene un precio de tan sólo 39.990 euros. En cuanto al Tesla Model Y Tracción trasera de 46.990 euros, resulta más barato que esta unidad de prueba del Kia e-Niro, que con la pintura blanca opcional se va a los 47.165 euros. Da qué pensar a la hora de escoger un coche eléctrico.

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Kia e-Niro: nuestra valoración

Foto

Si bien el Kia e-Niro ha mejorado en varios aspectos con respecto a la anterior generación, como la habitabilidad y el diseño, pero de cierto modo en Kia se han dormido sobre los laureles de esa primera generación. Técnicamente, casi nada ha cambiado y las alternativas al e-Niro son ahora mucho más numerosas que hace cuatro años.

Así, consumo, autonomía y potencia de carga apenas han variado con respecto a la primera generación. Habría bastado con añadir una carga rápida de hasta 125 kW, aunque fuese en opción, para compensar la autonomía en autopista.

Al final, el Kia e-Niro es un buen coche eléctrico familiar. De hecho, sigue siendo uno de los más recomendables en la actualidad, pero ya no es ese eléctrico que, junto al Hyundai Kona, sorprendió a todo el mundo y demostró que había vida más allá de Tesla.

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Pronto todos los Tesla Model Y vendidos en Europa serán de fabricación europea. Según las fuentes de TeslaMag.de, la factoría Gigafactory Tesla de Berlín producirá en breve los Model Y Tracción trasera (o RWD) gracias al uso de baterías BYD.

De momento, la planta Tesla alemana sólo produce los Model Y más caros y equipados de dos motores, los Model Y Gran Autonomía y Model Y Performance, mientras que el RWD es importado de China.

Los Tesla Model Y RWD procedentes de China utilizan una batería LFP (por fosfato de hierro y litio) de unos 60 kWh del fabricante CATL. Se dice que la colaboración entre Tesla y el fabricante chino de baterías BYD tiene como objetivo reforzar la cadena de suministro de Tesla y reducir sus notoriamente largos plazos de entrega.

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BYD proporcionará sus baterías Blade, de tipo LFP, por tanto, a Tesla únicamente para la versión básica RWD del Model Y. La batería de BYD desempeñará un papel estructural similar al de las baterías de Tesla, siendo un elemento esencial del chasis.

La necesidad de adaptar esas baterías a uno de los procesos clave de fabricación del Model Y explicaría que haya pasado más de un año desde que se supo que BYD y Tesla colaborarían hasta hoy.

Una batería más pequeña... ¿para reducir costes?

Se dice que la nueva batería de BYD tendrá una capacidad ligeramente inferior a la de las baterías CATL utilizadas actualmente en los Tesla Model Y RWD procedentes de China. Se habla de baterías de unos 55 kWh, frente a los 60 kWh de los modelos que han salido de la fábrica de Shanghai en los últimos meses. En términos de autonomía, esto podría significar un pequeño descenso de 455 km a 440 km de autonomía (WLTP) para el Model Y de tracción trasera.

Por otra parte, el cambio de producción de una factoría de Tesla a otra no se hace de forma abrupta, durante un tiempo los modelos salen de ambas plantas hasta que la producción se haya transferido por completo a otra, como ya ocurrió con el Model Y Gran Autonomía.

Recordemos que la fábrica de Berlín empezó fabricando el Model Y Performance y, sin hacerlo público, Tesla añadió el Model Y Gran Autonomía a las líneas de producción. Fueron los clientes quienes descubrieron al comprobar su número VIN (número de identificación del vehículo) que su coche era “Made in Germany”.

Sin embargo, queda por ver cómo afectará la nueva batería al precio del Model Y de base, que actualmente cuesta desde 45.990 euros. A priori, que sea más pequeña que la actual de CATL y por tanto más barata, podría implicar un precio final sin cambios, aumentando así el margen de Tesla.

La cuestión del precio de la versión de acceso es primordial para la marca ya que si el Model Y fue el coche más vendido en Europa en el primer trimestre de 2023 fue en gran medida gracias al Model Y RWD.

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Por otra parte, que Tesla use baterías de BYD tiene también un significado simbólico y comercial muy fuerte. Tesla, la marca referencia cuando se habla de coches eléctricos, recurre a las baterías del segundo fabricante mundial de baterías.

Un fabricante, BYD, que a diferencia de CATL, es una empresa integrada verticalmente que abarca toda la cadena de suministro del coche eléctrico, desde las minas de litio hasta la fabricación de baterías y la producción de vehículos eléctricos, software y sistemas ADAS para sus coches. Al final, se ve aquí la potencia de BYD.

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Entre el desencanto con el transporte público, el hecho que los coches nuevos son cada vez más grandes, tanto que parece que las plazas de parking han encogido, y la puesta en marcha progresiva de las ZBE, escoger un coche nuevo para quien necesite un modelo asequible para moverse por la ciudad es cada vez complicado.

Por esas razones, los coches urbanos deberían ser más populares, pues son prácticos, asequibles y son una buena respuesta a la situación actual. Y sin duda el que mejor responde a esta premisa es el Suzuki Ignis.

El Suzuki Ignis es el coche más pequeño de la gama actual de Suzuki. Mide tan sólo 3,70 m de largo, pero ofrece espacio de sobra para cuatro personas. Tiene un aspecto de pequeño SUV muy jovial y un equipamiento moderno.

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Ofrece una conducción agradable (aunque con un dirección algo dura en maniobras), silenciosa para este segmento y con cierto brío. Destaca también por su interior acogedor para cuatro personas.

El habitáculo, hecho destacable en este segmento, cuenta con una banqueta trasera regulable en longitud que permite aumentar el espacio para los pasajeros o la capacidad del maletero. Eso sí, el maletero es de tan sólo 260 litros (204 con la tracción integral).

Etiqueta ECO, bajo consumo y equipamiento completo

Lo anima un motor de 4 cilindros asociado a un sistema microhíbrido, que lo ayuda a bajas revoluciones para reducir el consumo, y le permite lucir la etiqueta medioambiental ECO de la DGT.  Desarrolla 83 CV, pesa poco más de 900 kg y homologa un consumo medio de tan sólo 5 l/100 km (5,4 l/100 km para las versiones 4x4 y de cambios automático).

De serie va asociado a un cambio manual, mientras que el cambio automático CVT es opcional. Cuenta también con una versión con tracción integral, para ese plus de seguridad en condiciones de lluvia o invernales.

La gama del Ignis arranca en 17.805 euros con el acabado GLE y culmina en 21.091 euros para el 1.2 de tracción integral y acabado GLX. Desde el modelo de acceso, el equipamiento de serie ya incluye el aire acondicionado, la radio DAB, una pantalla táctil de 7 pulgadas y la compatibilidad con Apple Car Play, Android Auto y Mirrorlink, así como la conexión Bluetooth para teléfono móvil y la cámara de visión trasera.

También ofrece elevalunas eléctricos (delanteros), retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, alerta de cambio involuntario de carril, alerta de fatiga del conductor y anclajes ISOFIX para dos sillas infantiles. Las dos únicas opciones disponibles son la pintura metalizada (340 euros) y la pintura bitono (550 euros).

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El acabado GLX, desde 18.890 euros añade el climatizador automático, los elevalunas traseros eléctricos y el navegador. Esta versión, sin duda, es la más completa. En cuanto al cambio automático, únicamente disponible con el acabado GLX y la tracción delantera, cuesta un suplemento de 1.890 euros.

Entre las alternativas al Suzuki Ignis nos encontramos con el eterno Fiat 500 (desde 13.787 euros), pero sus plazas traseras son realmente pequeñas y la posición de conducción, muy erguida, no es del gusto de todos. También el Fiat Panda (desde 12.229 euros) se presenta como una buena alternativa, con un motor de 70 CV y etiqueta ECO, aunque sus acabados y su presentación son más austeras que en el Suzuki.

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“¡No! ¡Quédate ahí!”, le grita el policía, bengala en mano, a un Jaguar i-Pace de Waymo sin nadie a bordo ni al volante. Pero nada, el coche quiere seguir avanzando sí o sí. Cada vez que el agente recula, el coche avanza. Y ya está en medio del cruce.

Detrás del policía, la calle está cortada por unos bomberos que intentan apagar un incendio, pero el coche amenaza con pasar por encima de una de sus mangueras de agua y seguir calle adelante, aunque haya varios camiones de bomberos en medio.

Es la última interacción, un tanto cómica y surrealista, que se ha hecho pública de cómo la policía de San Francisco tiene que lidiar con los robotaxis que pululan por la ciudad californiana.

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No es la primera vez ni la última que un robotaxi la lía en San Francisco, pero como relata el diario local Mission Local, empieza a ser un problema para los servicios de emergencia y los bomberos se están hartando de tener que lidiar con robotaxis que interfieren con sus intervenciones.

Las calles de la ciudad californiana están repletas de los robotaxis de Cruise (General Motors) y Waymo (Alphabet, la matriz de Google).

También es algo ya bastante común que, además de bloquear un cruce paralizando el tráfico o chocar contra un autobús, interfieran en las acciones de los bomberos.

Las incursiones de los vehículos autónomos en situaciones de emergencias son cotidianas

Un funcionario del cuerpo de bomberos afirmó que las incursiones de los vehículos autónomos se han convertido ya en un "hecho cotidiano", según Mission Local.

"Se trata de un problema cada vez mayor. Creo que hay muchos más incidentes de los que no se está informando", escribió el funcionario en su informe. En otra nota del mismo informe, añade que en el mismo día de redacción del informe ya hubo tres incidentes similares.

Mission Local encontró hasta 15 informes de incidentes que documentan situaciones peligrosas en las que están involucrados vehículos autónomos operados por Waymo o Cruise. En cada caso, el vehículo interfirió con vehículos de bomberos o dotaciones de bomberos durante una emergencia.

En los informes ya se habla abiertamente que "a medida que van aprendiendo a circular en el tráfico real, se vuelven más agresivos con los servicios de emergencia (...) y nos podrían retrasar"

En los ejemplos citados por los bomberos hay de todo, desde un coche de Cruise que no quería parar hasta que un bombero rompió una de las lunas hasta otro que, a pesar de estar la calle cortada porque una catenaria de los tranvías de la ciudad se había caído, siguió su camino hasta enganchar la catenaria y detenerse bloqueado por ella.

⁦@Waymo blocking ladder truck going full lights and sirens from getting to emergency location. AI car apparently flummoxed by concept of needing to back up and to pull over when they hear sirens. yikes. pic.twitter.com/0tLtNX9fo4

— Carrie Haverty (@carrie_haverty) April 25, 2023

Otro incidente que citan como ejemplo es más reciente y algo más serio. En él, los bomberos se vieron obligados a intentar que el coche se alejara de uno de sus camiones, al que se había pegado como si fuese un atasco y les impedía acceder a él, mientras estaban en una intervención.

Tardaron varios minutos en poder hablar con un operador de la compañía y consiguiera mover el coche a distancia. Los bomberos o una ambulancia no deberían verse retrasados por un coche autónomo, podría ser una cuestión de vida o muerte.

¿Hay alguna solución?

En teoría, los robotaxis están programados para no interferir en estas situaciones. En la práctica, como explican los bomberos, en cuanto detectan unas luces de emergencia estos coches “se paran en seco en medio de la carretera, como un corzo cegado por unos faros”. Además, no detectan las barreras ni las cintas que precintan una zona e impiden el paso.

La solución propuesta por Cruise consiste en llamar por teléfono al 1-877-KARS-FOR-KIDS. Porque, como recuerdan desde el diario local, el conductor de una ambulancia o un bombero no tiene nada mejor que hacer durante una emergencia que llamar a un call center a ver si le pasan con un técnico...

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De momento es la única solución propuesta, mientras las empresas que operan estos robotaxis y la municipalidad de San Francisco se preparan para una batalla legal.

Al igual que ocurrió en muchas ciudades del mundo con los patinetes eléctricos, San Francisco se prepara para imponer restricciones y condiciones de uso a unos vehículos que no puede simple y llanamente prohibir, como quiere hacer París con los citados patinetes.

El futuro pasa primero, por lo visto, por legislar para limitar el uso de esos coches ante la falta de respuesta y mejora de estos sistemas.

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La noticia Los bomberos de San Francisco se están hartando de los robotaxis: "Son cada vez más agresivos y nos retrasan" fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

La crisis de los suministros ocurrida tras la pandemia ha puesto de manifiesto la dependencia industrial europea de China, sobre todo cuando hablamos de aluminio y microchips. Éstos son tan esenciales que quien controle el suministro de microchips controlará el mundo.

De ahí la importancia que tiene el hecho de que la Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), la mayor fundición de semiconductores del mundo, esté en conversaciones con sus socios para construir una planta en Alemania.

Este proyecto forma parte del European Chips Act europeo, un paquete de ayudas de 43.000 millones de euros aprobado por la Unión Europea con el objetivo de duplicar la producción europea de semiconductores y alcanzar una cuota de mercado mundial del 20%.

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Según recoge Bloomberg, TSMC se asociará con Bosch, NXP, Bosch e Infineon para invertir en una planta conjunta de semiconductores en el país. El proyecto contaría con subvenciones estatales en el marco del European Chips Act y tendría un presupuesto de al menos 7.000 millones de euros, con una inversión total probablemente cercana a los 10.000 millones de euros.

Situada en Dresde, se espera que la planta se centre en chips de 28 nanómetros para la industria automovilística. Esta factoría sería la primera fábrica de la empresa taiwanesa en Europa. No obstante, cabe señalar que el proyecto aún no es definitivo.

Aun así, una de las razones por las que con toda probabilidad TSMC escogerá Alemania para su fábrica es la red de proveedores locales vinculadas a la industria del automóvil, con Bosch al frente, uno de los socios de TSMC para esta factoría.

Con el auge del coche eléctrico y de la conducción autónoma, los coches que llegarán al mercado en los próximos 10 a 15 años van a necesitar muchos microchips y de una potencia de cálculo hasta 10 veces superior a los mejores chips actuales. La industria del automóvil necesitará cada vez más chips de última generación, similares a los de la electrónica de consumo y que podemos encontrar en el último iPhone o Samsung. TSMC quiere estar presente y satisfacer esa demanda.

Fabricar cada vez más cerca de los clientes

Además de en Europa, TSMC también ampliará sus actividades en Estados Unidos y Japón, de nuevo en el contexto de la legislación local destinada a estimular la industria de semiconductores.

Aunque la empresa produce la mayor parte de su tecnología en Taiwán, ha empezado a mirar hacia el exterior, en medio de las crecientes tensiones geopolíticas entre China continental y Taiwán.

Alemania, la mayor economía europea, es especialmente codiciada por los fabricantes de semiconductores. El gigante estadounidense Intel también planea instalar allí una planta de producción, y ha solicitado al gobierno más subvenciones en un contexto de inflación de precios.

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La competición por atraer a fábricas de microchips parece tener a Alemania como la principal ganadora, seguida de Francia, que ha visto como Intel tiene previsto crear un centro de investigación en Francia al mismo tiempo que STMicroelectronics y GlobalFoundries construirán una fábrica en en el país galo.

España, con ayudas de 12.000 millones, intentará atraer la producción de semiconductores menos elaborados y más grandes, de 10 a 24 nanómetros. De momento, hay un acuerdo con Cisco Systems para la creación de un centro de diseño de microchips en Barcelona, mientras se habla con Samsung Electronics para levantar una fábrica en España. No obstante, no hay nada en firme y España es uno de los varios países candidatos a albergar la factoría de Samsung.

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Las baterías de estado sólido son consideradas el santo grial del coche eléctrico. Casi todos los fabricantes y numerosas universidades técnicas de prestigio trabajan en su desarrollo y futura industrialización. Una de ellas es el Instituto Fraunhofer de Dresden, en Alemania.

El prestigioso instituto ha puesto en marcha un nuevo proyecto de investigación para desarrollar prototipos de celdas basadas en azufre, que el equipo espera que sean "muy ligeras y rentables", mientras que otro componente garantizará la longevidad de la batería.

Denominado MaSSiF (por Material Innovations for Solid-State Sulfur-Silicon Batteries), el proyecto ha recibido una ayuda federal de 2,9 millones de euros y se presenta como uno de los más prometedores en su campo.

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Las baterías de estado sólido basadas en sulfuro (azufre) se consideran una posible tecnología sucesora de las actuales baterías de iones de litio. Estas nuevas baterías nos prometen una mayor densidad energética (más energía concentrada en baterías más pequeñas y ligeras) y una mayor estabilidad (que aceptan más cargas rápidas sin experimentar daños).

La combinación con azufre como material activo del cátodo resulta especialmente prometedora. Libre de componentes críticos, como el cobalto y el níquel utilizados en las baterías de iones de litio, se usa una combinación de litio-azufre que permite alcanzar elevadas densidades de energía.

El problema es que esa densidad energética se hace en detrimento de los ciclos de carga y la estabilidad de la batería al usar un ánodo de litio metálico. Es decir, no tiene una vida útil larga y no acepta cargas rápidas.

Las investigaciones actuales parecen centrarse en el ánodo más que en el electrolito, ya que la mayoría parecen apostar por el azufre. En el marco del proyecto "MaSSiF", el equipo de Fraunhofer pretende usar silicio como material del ánodo para "mejorar significativamente" la vida útil de los ciclos de las celdas. Consideran que la combinación de un electrolito sólido litio-azufre con un ánodo de silicio es la más prometedora en la actualidad.

Objetivo: reducir los costes de la batería

En términos de densidad energética y longevidad, Fraunhofer apunta a 350 Wh/kg y una vida útil de más de 300 ciclos. En comparación, una batería de iones de litio tiene una densidad energética de entre 260 y 270 Wh/kg. En ese aspecto es una gran mejora, sin embargo, otros desarrollos apuntan a densidades muy superiores, como la nueva batería de CATL, con densidades de hasta 500Wh/kg.

Además, la vida útil avanzada nos parece bastante corta. Para hacernos una idea, la batería de un smartphone, también de iones de litio, tiene una vida útil de al menos 500 ciclos, mientras que la de un coche eléctrico debería aguantar, en teoría, entre 1.000 y 2.000 ciclos, según las marcas y los modelos.

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El interés de esta investigación está en los costes que tendría una batería de este tipo. El uso de materiales más económicos y sostenibles, como el silicio, tienen por objetivo reducir los costes de producción.

Actualmente, la batería es el elemento más caro de un coche eléctrico, es el que hace que sea unos 10.000 euros más caro que una versión equivalente con motor de gasolina.

Si las investigaciones realizadas en Fraunhofer llegan a buen puerto, servirían así de base para seguir investigando la vía del azufre y el silicio de cara a una futura industrialización de una batería de estado sólido, ya no tanto con el foco puesto en la longevidad y las cargas rápidas, sino en el coste.

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La noticia Esta batería de estado sólido promete ser más barata y con más autonomía que una de iones de litio, pero tiene un problema fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Este mes de mayo, el Audi TT cumple 25 años, y en principio no volverá a  cumplir años. No es algo nuevo, Audi ya avisó hace un tiempo que el TT dejaba de fabricarse, pero .

Audi ha visto el futuro y el TT no está en él. Y es que en el año que cumple un cuarto de siglo en el mercado, el TT nos deja y en la marca no hay nada ni remotamente parecido destinado a ocupar su lugar.

En 1995, Audi desveló el Audi TT a modo de concept car en el Salón de Fráncfort. Tres años después, en mayo de 1998, desvelaba la versión de serie y era prácticamente idéntica al concept car.

Obviamente, había algunas pequeñas diferencias, como la presencia de unas pequeñas lunas laterales traseras, pero globalmente era el mismo coche. Y eso, que sea un concept car con matrícula, es la prueba de que es muy probable que la siguiente propuesta de Audi sea bastante más light.

El que debía ser inicialmente un Audi A3 Coupé, en versión 2+2 y roadster biplaza, se convirtió en un modelo único y sin estar asociado a una gama de la marca alemana. La base mecánica, por cuestiones de coste, sería la del Volkswagen Golf IV.

Audi TT (8N)

Inicialmente, se pensó en los motores de 125 CV, 150 CV turbo y 200 CV del Golf, en tracción delantera o tracción integral (de tipo Haldex). Sin embargo, Audi lanzó el coche con motores 1.8 litros turbo de 180 CV y 225 CV. Entre 1998 y 2006 se fabricaron 178.765 TT coupé y entre 1999 y 2006, 90.733 unidades del TT Cabrio, en la factoría húngara del Grupo Volkswagen en Györ.

Esta primera generación, sin embargo, terminó con un modelo que sentaría las bases de lo que estaba por venir. Un par de años antes de dejar de fabricarse, Audi lanzó una versión equipada del VR6 3.2 litros y 250 CV de Volkswagen, tracción integral y cambio DSG, un coche que acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 s. Era el antesala de un TT S o TT RS.

Audi TT (8J)

La segunda generación del Audi TT llegó en 2007, con una carrocería parcialmente en aluminio (frontal). En esta ocasión, el TT usó la plataforma PQ35 del grupo, que sirvió de base para toda clase de coches, desde los SEAT Altea y León hasta el Volkswagen Golf pasando por el Audi A3.

Por primera vez, el TT equipó motorizaciones diésel, y el tope de gama lo conformaba el VR6 de 250 CV en el momento de su lanzamiento. Pronto, llegaron las versiones TT S quattro (4 cilindros 2.0 litros turbo de 272 CV) y TT RS.

Ésta llegó al mercado en 2009 inaugurando un nuevo 5 cilindros turbo de Audi, un motor de 2.5 litros y gloriosa sonoridad. En las primeras versiones desarrollaba 340 CV pero pronto Audi subió la potencia a 360 CV.

Audi TT (8S)

La última y tercera generación del TT, que data de 2014, es la más rara y exclusiva. Se fabricaron muchas menos unidades, pero eso no es un problema porque también se posicionó mucho más alto en el mercado, con precios similares en las versiones tope de gama, como el TT RS que desarrolla ahora 400 CV, a los de un Porsche 718 Cayman.

El Audi TT tuvo una carrera comercial de 25 años a lo largo de tres generaciones. Ahí es nada. Otros coches especiales que tuvieron el diseño como baza principal no llegaron tan lejos. Su hermano corporativo, el "New Beetle", introducido el año anterior al TT, sólo sobrevivió dos generaciones a lo largo de 22 años antes de desaparecer en silencio en 2019.

Antes del New Beetle, el Chrysler PT Cruiser sólo duró 10 años y una única generación. Tras un éxito inicial en los primeros años, el efecto moda pasó rápidamente y ya no interesaba a nadie. El Audi TT, por su parte, nunca apostó por un diseño neoretro, imitando a un antepasado; sus formas depuradas y aerodinámicas son propias. De hecho, son únicas e irrepetibles.

Hasta su interior es único. Sin duda por ser un modelo de 2014, carece de pantalla táctil central. La climatización se gestiona por controles físicos integrados en las bocas de ventilación.

En cuanto a toda la información necesaria, incluyendo la navegación, Apple CarPlay y Android Auto, están en el cuadro de instrumentos digital personalizable. Éste se controla vía ruedas y botones físicos en el volante.  Algo totalmente impensable en la actualidad.

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Por supuesto, se habla de un futuro modelo eléctrico y sucesor del TT, pero no será lo mismo. Más allá de la banda sonora que nunca será igual, ¿podrá Audi en ese modelo eléctrico plasmar la sorpresa y la declaración de intenciones que supuso el primer Audi TT?

¿Seguirá siendo un modelo irreverente con el diseño por bandera? Sólo el tiempo lo dirá, pero de momento, quien pueda que se vaya haciendo con alguna unidad del Audi TT, da igual la generación, antes que los precios empiecen a subir.

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La noticia El Audi TT cumple 25 años. Y ya no volveremos a ver algo así fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .

Hace ya varios años que se investiga la manera de convertir una carretera o un simple carril bici en una fuente de energía mediante el uso de placas fotovoltaicas. La mayoría lo han hecho integrando los paneles solares a modo de pavimento. Aquí, la solución es mucho más sencilla y a priori efectiva.

En Friburgo, una ciudad alemana cercana a la frontera francesa, un productor de electricidad y la ciudad han instalado lo que es, a priori, el primer carril bici de Europa a la sombra de paneles fotovoltaicos.

Se trata de un proyecto piloto llevado a cabo por el integrador de sistemas alemán Badenova que ha instalado 912 módulos fotovoltaicos de vidrio sobre un carril bici en Friburgo. Producirán unos 280 MWh/año que se utilizarán para alimentar los edificios del Instituto Fraunhofer de Friburgo.

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"Con una longitud de 300 metros y una producción anual de energía de 280 MWh, se trata de un impresionante proyecto piloto para la transición energética en zonas urbanas. Más de 900 módulos solares cubren el carril bici del recinto ferial de Friburgo y generan electricidad mientras los ciclistas circulan con seguridad", explica Badenova Ag, la empresa responsable de la instalación.

La solución más simple suele ser la más acertada

El carril bici fotovoltaico es un excelente ejemplo de cómo las energías renovables pueden utilizarse también en zonas urbanas densamente pobladas", añade en su página de Facebook. "Es un paso importante hacia la neutralidad climática y ya ha llamado la atención más allá de Friburgo".

#badenova weiht deutschlandweit den ersten Radweg mit Photovoltaik-Überdachung ein. Vertreterinnen und Vertreter der Stadt @freiburg und @FraunhoferISE eröffneten feierlich am 27. April 2023 das Pilot-Projekt.
Alle Infos👉 https://t.co/MojmaSdZqv pic.twitter.com/DGkZenUFBq

— badenova AG & Co. KG (@badenovaAG) April 28, 2023

La idea de usar los carriles bici como infraestructura fotovoltaica no es nueva. En 2015, en los Países Bajos se inauguró el primer carril bici del mundo que generaba electricidad con energía solar de la mano de Solaroad. Su proyecto fue un éxito: en un año, el carril generó electricidad suficiente para alimentar una casa durante un año.

Pero los cambios de temperatura, la nieve o las piedras acabaron con los paneles solares. En 2020, se retiraron del camino debido a su progresivo deterioro. La operación tuvo un coste inicial de tres millones de euros.

A finales de 2021, el municipio suizo de Cham (en el cantón de Zug, cercano a Zurich) inauguró un sendero que puede ser utilizado tanto por peatones como por ciclistas. Los 80 paneles fotovoltaicos que lo componen se usan para alimentar los puntos de recarga para bicicletas eléctricas que hay a proximidad.

En caso de sobreproducción, la electricidad se redistribuye para alimentar la escuela situada al otro lado del sendero. Los paneles, que cubren parcialmente la pista, están dotados de plexiglás antideslizantes que permiten a los ciclistas circular con seguridad en invierno o con tiempo húmedo. Si el resultado era positivo, se ampliará el uso de paneles solares. No ha habido nuevas instalaciones desde entonces.

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Al final, ante una determinada situación o frente a dos teorías, la solución más simple suele ser la más acertada. Hasta ahora, casi todos los intentos de carreteras solares o de carril bici solar han fracasado.

Cubriendo los carriles bici con paneles solares, como ha hecho también Corea del Sur, se obtiene la generación de electricidad deseada, los paneles están más protegidos, aportan sombra en verano y cobijo en invierno a los ciclistas, y todo por un coste necesariamente más bajo que crear paneles solares tan resistentes como el pavimento.

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La noticia El carril bici definitivo existe: con placas solares por techo para dar sombra o proteger de la lluvia mientras genera electricidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .