Este es el coche más caro jamás vendido: ronda los 70 años y cuesta 135 millones de euros

Este es el coche más caro jamás vendido: ronda los 70 años y cuesta 135 millones de euros

Hay coches caros, hay coches carísimos, hay coches de súper lujo y luego está el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955, el que puede considerarse ya como el vehículo más valioso —al menos en dinero contante y sonante— de la historia. Hace unas semanas un comprador anónimo pagó 135 millones de euros por él en una exclusiva subasta organizada por RM Sotheby´s.

Con esa desorbitada suma el 300 SLR de Mercedes deja muy atrás los 48,5 millones de dólares a los que ascendió la puja de un Ferrari 250 GTO de 1962 hace ya cuatro años o los aproximadamente 70 millones en los que —precisa CNBC— se sitúa la compra privada más cara hasta la fecha, protagonizada también por un vehículo del Cavallino Rampante: un Ferrari GTO del 63.

“La oferta ganadora fue de unos increíbles 135 millones de euros, lo que lo convierte en el coche más valioso jamás vendido, con un precio que supera el récord anterior en más de 90 millones”, detalla la casa de apuestas, que describe la puja, directamente, como “una experiencia surrealista”.

Una subasta exclusiva para un coche exclusivo

La sesión se abrió con un precio que ya superaba al Ferrari 250 GTO del 62, también gestionada por RM Sotheby´s, y acabó colando al 300 SLR entre los artículos más caros vendidos en subasta.

Tan exclusiva fue la puja que se organizó a principios de mes, el día 5, casi en secreto, en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart. Solo se invitó a un puñado de coleccionistas seleccionados y clientes de la multinacional. Entre ellos estaba el británico Simon Kidston, quien presentó la oferta ganadora en nombre de un cliente anónimo de quien, al menos de momento, nada se sabe.

¿Por qué cuesta tanto el 300 SLR? Pues, como ocurre casi siempre en el sector del lujo, por una cuestión de exclusividad. La compañía solo fabricó dos en 1955 y —recuerdan desde RM Sotheby´s— siempre se ha considerado "una de las joyas de la historia del automovilismo".

“Pocos se imaginaban que se pondría a la venta”, señala la casa de subastas. La CNBC va un poco más allá y precisa que Kidston llevaba cerca de un año y medio en contacto con la directiva de Mercedes-Benz para que se decidiese a sacar a subasta el exclusivo Unlenhaut.

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El 300 SLR de los 135 millones toma su nombre de quien fue su creador e ingeniero jefe de la multinacional, Rudolf Uhlenhaut, y se basa en el exitoso W 196 R Grand Prix, vehículo que ganó dos campeonatos mundiales con el aún más famoso piloto Juan Manuel Fangio. A la hora de diseñar el 300 SLR se optó sin embargo por un motor más grande, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 180 mph (casi 290 km/h), lo que lo convirtió en uno de los coches más rápidos de su época.

Aunque no sabemos quién se disfrutará del exclusivo lujo de tener el 300 SLR en su garaje, Sotheby´s sí ha desvelado algunos detalles del acuerdo. El comprador permitirá que el coche siga disponible para exhibiciones públicas en ocasiones especiales y los ingresos de la operación se usarán crear un “Fondo Mercedes-Benz” que proporcionará becas educativas y de investigación.

Si quieres recrearte con cómo es el coche más caro del mundo, puedes disfrutarlo echando mano de fotografías y vídeos… O visitar directamente el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, donde todavía está expuesto su hermano gemelo, otro 300 SLR que aún está en manos de la compañía.

Imágenes | RM Sotheby´s y Mercedes-Benz

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Qué es el “avión del juicio final” de Rusia: la aeronave de la Guerra Fría preparada para un ataque nuclear

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El inicio de la guerra de Ucrania alimentó durante algunas semanas el miedo a los ataques nucleares, pero hubo un tiempo, durante la Guerra Fría, en que ese temor era casi un estado de ánimo habitual. Con semejante telón de fondo, EEUU y la URSS decidieron prepararse para el peor de los escenarios imaginables y dotarse de unos búnkeres especiales en los que proteger a sus altos mandos; especiales porque no están bajo tierra, ni en edificios blindados, sino en el aire.

Los conocidos como “aviones del juicio final” —o del Apocalipsis— son auténticos acorazados aéreos heredados de los años de la Guerra Fría con un objetivo claro: proteger a su selecta tripulación en caso de un ataque nuclear y actuar a modo de centros de mando móvil.

Washington tiene los suyos. Moscú también, un modelo que se ha visto en contadas ocasiones fuera de su hangar y sobrevoló hace poco Moscú durante los preparativos del Día de la Victoria. Ahora el Kremlin está renovando la flota con una versión más moderna y de mayores capacidades.

Preparado para el peor escenario

La historia del "avión del juicio final" ruso, apodado también “Kremlin volador”, se remonta a la década de 1980. Las autoridades soviéticas decidieron adaptar un modelo Ilyshin Il-86, de uso civil, para reconvertirlo en un auténtico búnker con alas. Se cree que voló por primera vez en el 85 y dos años después ya estaba listo. El resultado: Il-80, un puesto de mando aerotransportado y preparado para ataques nucleares. Las Fuerzas Armadas Rusas se hicieron con cuatro unidades.

En octubre de 2020 Moscú anunció sin embargo sus planes de renovar la vieja flota de Il-80 con un nuevo modelo, más moderno y capaz —según recogía la agencia TASS— de incrementar el tiempo de servicio de combate y el radio para el mando de las tropas. Para el relevo las autoridades rusas escogieron el modelo Il-96-400M, una nave de pasajeros. Según precisa ABC, el objetivo es que los nuevos aviones doblen el alcance de los Il-80 y puedan ejecutar órdenes un radio de 6.000 km.

Meses después, en julio de 2021, RIA Novosti avanzaba que habían arrancado los trabajos para transformar dos unidades en aviones diseñados para ataques nucleares, similares a los antiguos Il-80. Los trabajos se desarrollaban en Voronezh y, según se avanzó entonces, el objetivo es preparar tres. Algunos medios apuntan que al menos los primeros podrían estar listos ya este año.

¿Cómo es el Ilyshin Il-80? Lo cierto es que a pesar de su importancia y las décadas que lleva operativo, no sabemos gran cosa sobre su funcionamiento. Dispone de cuatro motores Il-86, una armadura especial y las únicas ventanas que incorpora son las de los pilotos, una medida con la que se pretende reforzarlo aún más en caso de una explosión nuclear. Sobre la cabina puede apreciarse una especie de “joroba" con equipos de comunicación por satélite y radio. La nave está preparada para comunicarse con la flota de submarinos e incorpora dos generadores eléctricos.

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Del que sí se sabe algo más es de su contraparte de EEUU, un Boeing 747 modificado y que se conoce habitualmente como E-4B “Doomsday”. La nave está preparada también para resistir el pulso electromagnético de una explosión nuclear y su objetivo es el mismo que el del Il-80: actuar como centro de operaciones de los altos mandos del Estado y ejército en caso de guerra.

En su amplio interior, con tres niveles de altura, puede acoger a más de un centenar de personas. Incluye cuatro motores que le permiten volar durante 12 horas seguidas, sin repostar; si bien esa autonomía puede extenderse a varios días si logra reabastecerse durante el vuelo.

En el fuselaje del E-4B sí se aprecian varias ventanas, aunque recubiertas con una malla que las protege. Su equipamiento y cableado están también reforzados y, al igual que el Il-80, incorpora un saliente, una especie de cúpula, en la que almacena los sistemas de comunicación.

Uno de sus detalles más peculiares es que buena parte de su dotación es analógica, una decisión deliberada que sus responsables tomaron pensando en un hipotético ataque nuclear. En total la Fuerza Aérea de Estados Unidos opera cuatro E-4B desde su Base de Offutt.

Imágenes | Dmitry Terekhov (Flickr) y Mogami Kariya (Flickr)

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La energía solar flotante es el siguiente paso de las renovables. Y China ya tiene la mayor planta del mundo

La energía solar flotante es el siguiente paso de las renovables. Y China ya tiene la mayor planta del mundo

Los parques solares flotantes ganan fuerza poco a poco. Sus ventajas, como el ahorro de espacio en tierra, la facilidad con que se instalan o los beneficios de la refrigeración del agua en su rendimiento, los convierten en una opción cada vez más popular en la apuesta por las energías renovables y la transición para dejar atrás los combustibles fósiles. En Portugal, sin ir más lejos, acaban de anunciar una enorme “isla solar” con 12.000 paneles desplegados en un embalse del Alentejo.

La propuesta lusa se queda corta sin embargo cuando se compara con el enorme complejo que han puesto en funcionamiento en China, de momento la mayor "granja fotovoltaica" del mundo.

La instalación, impulsada por Huaneng Power International (HPI), alcanza los 320 MW y se distribuye en un embalse situado cerca de la central térmica de Dezhou, en Shandong, de 593 hectáreas. Según precisa Seetao, los paneles se extienden a lo largo de buena parte de la superficie.

Un proyecto, dos fases

La planta se construyó en dos fases sucesivas. La primera, de 200 MW, incluía una capacidad de almacenamiento de 8MWh y se completó ya en 2020. La segunda, de 120 MW, se remató en 2021 y se activó a pleno rendimiento a comienzos de este mismo año. Los responsables de la instalación esperan que genere cerca de 550 millones de kWh de energía limpia anualmente, lo que permitirá un recorte considerable tanto en el consumo de carbón como en las emisiones de CO2.

La granja solar flotante de Dezhou se enmarca en un proyecto más amplio que incluye también un parque eólico de 100 MW y una capacidad de almacenamiento en batería de 8 MWh. Juntas, las tres dotaciones se integran en la infraestructura que suministran energía a la red.

Chinese electric power company Huaneng Power International has put into operation a 320MW floating solar power plant in Dezhou, a city located in China’s Shandong province. pic.twitter.com/H0GBLGkJC2

— Truth First - Lanka (@ApiWenuwen) January 3, 2022

La nueva "granja solar" de Dezhou no mantendrá su récord durante mucho tiempo. En 2023 se espera que entre en funcionamiento una instalación flotante ubicada en la presa Omkareshwar, en Madhya Pradesh (la India), con una capacidad total que, una vez se active al 100% casi doblará la dotación china: 600 MW. Hace una semana se avanzaba de hecho en sus trámites de licitación.

La nueva instalación de HPI en su embalse de Huanneng tampoco es la primera gran "granja solar" flotante. Durante los últimos años se han ido sucediendo diferentes proyectos, como el de Kyocera en Japón; la del distrito de Panji, en China; la de la presa de Sirindhorn, en Tailandia, o la que acaba de anunciarse en el embalse de Alqueba, situado en la región sur del país.

Imagen de portada | SASAC

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Ya hay gente diseñando los megayates de lujo del futuro. Y no sólo navegarán: también volarán

Ya hay gente diseñando los megayates de lujo del futuro. Y no sólo navegarán: también volarán

Su nombre no puede dejar las cosas más claras. Air Yacht se presenta como un "yate aéreo" y eso es exactamente lo que es: una embarcación de lujo diseñada para su disfrute por todo lo alto… en el sentido más literal de la expresión La nave, similar a un catamarán, está conectada a dos dirigibles con helio que le permiten elevarse y volar a más de 100 kilómetros por hora. Cuando el piloto se cansa de surcar los cielos, puede descender, posarse en el agua, y seguir la travesía.

Los diseños —porque eso son por el momento, una idea, propuestas solo aptas para bolsillos bien nutridos— han salido del estudio italiano Lazzarini y buscan repensar tanto el concepto de yate como el de los dirigibles aéreos. Su creador, Pierpaolo Lazzarini, lo ha hecho además por partida doble, con una versión inicial y otra edición retocada que ha bautizado Air Yacht V2, ambas de 2022.

El punto de partida es en ambos casos básicamente el mismo: un megayate central conectado mediante pasarelas a dos grandes dirigibles, uno a la derecha y otro a la izquierda. Cada uno está provisto de celdas en las que se almacena helio, una cubierta de paneles solares, baterías ligeras y, sobre todo, dos pares de motores capaces de rotar, impulsar la nave y facilitarle el aterrizaje.

Un paseo entre lujos por mar y aire

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En el centro de la nave se encaja un casco central conectado a los dirigibles a través de varias pasarelas con un diseño y disposición que varía de un modelo a otro. Para conseguir que Air Yacht sea ligero y resistente, Lazzarini plantea fabricarlo en gran medida con fibra de carbono. Además de la maquinaria, la nave incluye espacio para 22 personas Sus camarotes se reparten principalmente por los dirigibles y, al menos en el caso del V2, se incorpora una suite en el casco central.

En lo que sí se diferencian ambos modelos es en las tallas y potencias. La primera versión tiene un ancho de 80 metros y una longitud de 150 y —precisa New Atlas— sus celdas tienen capacidad para almacenar 400.000 metros cúbicos (m3) de helio comprimido. Una vez en marcha puede desplazarse a 111 kilómetros (km/h) por hora durante más de 48 horas. En el agua alcanza los 9 km/h. Su enorme tamaño le permite incluir en la parte superior de la cubierta una piscina y un pequeño helipuerto.

La versión V2 es algo distinta. La eslora total de los dirigibles da un pequeño estirón hasta los 169 metros y la nave central cambia por completo, con un diseño replanteado, más estilizado y en el que las superficies acristaladas ceden terreno a la fibra de carbono. Al igual que en la primera edición, las cubiertas de los dirigibles y el casco central están coronadas por una malla de paneles solares.

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La veintena de estancias del V2 se reparten también entre ambos dirigibles. A diferencia de lo que ocurría con el modelo anterior, los renders del casco central ya no muestran la piscina en la cubierta superior, menos amplia también. Otra diferencia considerable con respecto a la primera versión es la velocidad. Además de ganar eslora, el V2 refuerza su potencia en el aire: de 111 km/h pasa a 185, según precisa Auto Evolution. La capacidad en el mar se mantiene en torno a 9 km/h.

Para ver cualquiera de las dos versiones del Super Yatch en marcha, eso sí, es probable que tengamos que esperar algún tiempo. De momento son solo una propuesta de Lazzarini, un estudio conocido por otros proyectos dignos de una película de ciencia ficción, como Wayaland, una ciudad flotante con pirámides; el coche volador Hower Coupè; el dron FD-One o el vehículo Futurò.

Pasar al menos la primera versión del papel a la realidad exigirá, concreta New Atlas, un desembolso considerable. Según detallan varios medios estadounidenses, el precio de venta del Super Yatch está al alcance solo de las cuentas corrientes con un buen número de ceros: 550 millones de euros.

Lo que está claro es que la apuesta por los dirigibles no es algo que se limite a las oficinas de Lazzarini o a su diseñador pincipal. A lo largo de los últimos años se han registrado otros proyectos que recuperan su filosofía, como el Airlander 10. En el caso de Air Yatch la apuesta lleva la marca de su estudio, con una apuesta clara por el lujo y una propuesta que busca marcar la diferencia.

Imágenes | Lazzarini Design Studio

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Twitter no sabe cuántos bots hay entre sus 61 millones de usuarios. Ahora Musk tiene un plan para averiguarlo

Twitter no sabe cuántos bots hay entre sus 61 millones de usuarios. Ahora Musk tiene un plan para averiguarlo

Elon Musk tiene un plan entre manos para calcular cuántos bots hay exactamente en Twitter: analizar una muestra aleatoria de cien seguidores de la cuenta oficial @Twitter, que a día de hoy suma 61,7 millones de followers. El anuncio lo ha hecho el propio Musk hace unas horas a través de su cuenta, en la que deja de paso un aviso: “Invito a otros a repetir el mismo proceso y ver qué descubren”. En total, en el conjunto de Twitter hay aproximadamente 330 millones de usuarios activos.

El tuit de Musk llega apenas unas horas después de que el propio magnate anunciase que ha congelado de forma temporal sus planes de comprar la red social hasta que pueda concretar que las cuentas falsas y de spam representan menos del 5% de los usuarios activos y monetizables. El porcentaje es el que facilitaron hace apenas dos semanas los responsables de Twitter, pero el multimillonario reclama ahora “detalles que respalden el cálculo” y corroboren que es real.

Solo unas horas después de poner en "pausa" la operación, el multimillonario lanzaba un segundo mensaje en el que confirma, en cualquier, caso que mantiene su interés en la red social: “Todavía comprometido con la adquisición”. Desde entonces el propio Musk ha dado pinceladas de por qué ha optado por comprobar el porcentaje de bots por sí mismo. Y por qué lo hace ahora, con la compra ya anunciada. “¿No pensó en esto antes de ofrecer 44.000 millones por la compañía?”, le interpelaba un usuario. "Confié en la precisión de las presentaciones públicas de Twitter", replicaba Musk.

"Una muestra aleatoria sensata"

Sobre por qué centrarse en una muestra de únicamente cien cuentas, una parte ínfima de los usuarios de Twitter, el CEO de Tesla y SpaceX aclaró: "Cualquier proceso de muestreo aleatorio sensato está bien. Si muchas personas obtienen resultados similares de forma independiente en cuanto al porcentaje de cuentas falsas/spam/duplicadas, resultará revelador. Elegí 100 como tamaño de la muestra, porque eso es lo que Twitter utiliza para calcular <5%".

La compra de Twitter se hizo pública hace unas semanas, el 25 de abril, y asciende a 44.000 millones de dólares, con un valor por acción en 54,20 dólares. La operación se cerró apenas tres semanas después de que el magnate entrara con fuerza en la compañía al gastarse cerca de 2.900 millones de dólares y se convirtiese en su mayor accionista. Desde entonces Musk ha avanzado varios de sus planes para la red social. Entre ellos, precisamente, perseguir las cuentas falsas.

Any sensible random sampling process is fine. If many people independently get similar results for % of fake/spam/duplicate accounts, that will be telling.

I picked 100 as the sample size number, because that is what Twitter uses to calculate <5% fake/spam/duplicate.

— Elon Musk (@elonmusk) May 14, 2022

To find out, my team will do a random sample of 100 followers of @twitter.

I invite others to repeat the same process and see what they discover …

— Elon Musk (@elonmusk) May 14, 2022

¿Qué pasaría si finalmente los cálculos de Musk no se corresponden con los facilitados por la compañía y decide echarse atrás? El pacto suscrito entre ambas partes prevé que si una de ellas decide cancelar el acuerdo deberá afrontar una penalización de mil millones de dólares, siempre y cuando, matiza, se cumplan “las condiciones de las obligaciones” de la compraventa.

La CBNC señala en cualquier caso que si el acuerdo se rompe las consecuencias para el CEO de Tesla podrían ir más allá de la penalización de mil millones de dólares y recuerda el caso de Tiffany y el conglomerado francés de artículos de lujo LVMH. Se especula con que el movimiento del magnate podría tener otro objetivo: tratar de abaratar la operación de compraventa, de 44.000 millones.

La congelación temporal de la operación no ha sido el único pronunciamiento polémico que Musk ha dejado en las últimas horas. Vía Twitter, el multimillonario tachó de "plaga para la humanidad" la DMCA, la Ley de Copyright del Milenio Digital de EEUU, normativa que penaliza la infracción de derechos de autor dentro y fuera de Internet. Sobre la regulación del copyright, en general, señala que ha terminado siendo "demasiado entusiasta" y ha llegado "absurdamente lejos".

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Qué fue de Clippy, el célebre asistente de Microsoft que terminó defenestrado para volver 20 años después

Qué fue de Clippy, el célebre asistente de Microsoft que terminó defenestrado para volver 20 años después

Búscate a alguien que te mire como Clippy cuando escribías en Word.

Búscate a alguien que te observe como él lo hacía con sus enormes ojazos negros, sin pestañear, la vista fija bajo dos hirsutas cejas bidimensionales; siempre al acecho en la esquina inferior de la pantalla del ordenador, listo para saltar una y otra vez con su sempiterno:

— ¿Quieres que te ayude hoy?

o

— Parece que estás escribiendo una carta. ¿Necesitas ayuda?

Si trasteabas con Microsoft Office a finales de los años 90 y solías utilizar Word para escribir —cartas o no, pensase lo que pensase Clippy— seguro que sabes de que hablo y te suenan esas preguntas. Es más, me atrevería a decir que en alguna ocasión hasta consiguieron sacarte de quicio.

El compañero de escritorio

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Clippy era ese compañero de pupitre que nos toca en buena suerte el primer día de cole, sabidillo, ingenuo, un poco pesado también. Un demandante de atención patológico. Siempre atento. Siempre al acecho. Pendiente de un clic mal dado. Dispuesto a saltar en cualquier momento para lanzarnos una sugerencia y hurgar en el orgullo herido del escritor atascado ante el folio en blanco.

— ¿Puedo ayudarte?

Ofrecía ayuda, sí, y con educación; pero a menudo de la peor forma —sin que nadie le preguntara— y con tanta insistencia que lo que uno acababa buscando en Internet era cómo desactivarlo. Visto en perspectiva resulta entrañable. Y en cierto modo tenía todo el sentido del mundo que nos preguntase todo aquello en 1998, 1999 o incluso principios de los 2000, cuando era lógico pensar que muchos de los usuarios de Office no estuviesen aún familiarizados con sus herramientas.

Se trataba de ser didáctico.

De simplificar.

De ofrecer a los recién llegados un manual de usuario que pareciera cualquier cosa menos un plomizo, árido, desmoralizador y aburrido manual de usuario.

De buscar una forma sencilla de resolver dudas y enseñar cómo se manejaba aquel software de Microsoft; un asistente con el que interactuar, un chabot de aspecto agradable, cierta vis cómica e incluso capaz —si se lo pedíamos a golpe de clic— de hacer monerías y dar volteretas.

Y eso precisamente era lo que pretendía Microsoft.

El problema: no estuvo muy fino en el intento.

Microsoft Bob Screenshot

En los 90 los de Redmond tenían una idea clara: querían que su software resultase más manejable. Para quienes se desenvolviesen perfectamente con ordenadores, por supuesto; pero también para aquellos que se plantaban delante de un PC y manejaban un ratón y teclado por primera vez. Para lograrlo, pensaron, una de las grandes claves era ofrecerles una buena interfaz.

No apuntaban a lo loco. A principios de los 90 dos investigadores de la Universidad de Stanford, Clifford Nass y Byron Reeves, habían estudiado en detalle cómo se desarrollaban las interacciones entre los humanos y las computadoras y su conclusión era muy clara: preferimos tratar a nuestros equipos como si fuesen “agentes”, actores sociales; no al modo de simples herramientas.

“Las personas son buenas para tener relaciones sociales: hablar entre sí e interpretar señales como las expresiones faciales. También al lidiar en un entorno natural, como el movimiento de objetos y personas en las habitaciones, por lo que si una interfaz puede interactuar con el usuario para aprovechar esos talentos humanos es posible que no necesite un manual”, apuntaban.

A little paperclip heat for your phones. #WallpaperWednesdays pic.twitter.com/dsT6LkN0Uk

— Microsoft (@Microsoft) May 12, 2021

En resumen: si se aprovechaban esos “talentos naturales” de los usuarios, si se les ofrecía una interfaz atractiva y didáctica, quizás resultase más fácil aprender a usar el software.

Aquellas ideas calaron en las oficinas de Redmond y acabaron tomando forma en un proyecto impulsado por Karen Fries y Melinda French —sí, la que luego sería esposa y más tarde exesposa de Bill Gates— y que logró el respaldo de la dirección: Microsoft Bob. Quizás su planteamiento fuese bueno. El resultado, desde luego, no. Bob se lanzó en 1995 y fue un fiasco mayúsculo.

En su empeño por ponérselo fácil a los usuarios convirtió el escritorio en una especie de salón remilgado, con aires casi casi de dibujos animados a lo Hanna-Barbera, una decisión que le granjeó el rechazo de los usuarios y la crítica. Sencillamente, los de Redmond se habían pasado de frenada al querer simplificar la experiencia del usuario: incluyeron un sobre para el correo, un papel y un lápiz para el procesador de texto... Y un perro amarillo, Rober, a modo de asistente.

El mismísimo TIME reservó a Bob un dudoso lugar de honor en el listado de los 50 peores inventos junto a otras grandes creaciones de la humanidad como el Spam, los baños de pago o —ojo al dato— los “cheques sonrisa”. Para el 96 Bob había hecho las maletas y salido por la puerta de atrás.

#MicrosoftTeams stickers: game over.#Clippy pic.twitter.com/LVLGr2GeCM

— Harri Mikkanen (@_haba) October 28, 2021

En la mayoría de compañías semejante varapalo serviría para hacer borrón y cuenta nueva. No en Microsoft. O no exactamente, al menos. Quizás Bob hubiese fallado el tiro, pero… ¿Habría alguna forma de rescatar su filosofía? Para Bob la empresa había diseñado alrededor de 250 personajes animados, como perros, dinosaurios y conejos, ¿por qué no mantener aquella idea?

Dicho y hecho. En Windows 97 se incorporó Office Assitant con un avatar predeterminado: nuestro protagonista, el siempre predispuesto Clippy, diseño del ilustrador Kevan Atteberry. El recibimiento que le despacharon los usuarios quizás no fuese tan encarnizado como el de Bob; pero distaba mucho de ser el deseable. La gente se quejaba. Clippy resultaba cargante. Molestaba.

¿Por qué? En 2003 otro investigador, Luke Swartz, publicaba un estudio con algunas reflexiones interesantes. El texto es claro ya desde su mismo titular: "¿Por qué la gente odia el clip: etiquetas, apariencia, comportamiento y respuestas sociales a los agentes de interfaz de usuario?"

Su diagnóstico —si te codeaste con el bueno de Clippy no te sorprenderá— es que aquel asistente de alambre virtual estaba mal enfocado y no respondía a las expectativas descritas tiempo antes por Nass y Reeves. Por decirlo de una forma clara: el clip de Office se saltaba las normas que cualquiera podría esperar de un buen compañero. Preguntaba cada dos por tres sin que nada le preguntara, interrumpía, acechaba y ofrecía ayuda cuando el usuario ya no la necesitaba, algo cada vez más habitual a medida que Office ganaba popularidad y la gente se familiarizaba con su manejo.

If this gets 20k likes, we’ll replace the paperclip emoji in Microsoft 365 with Clippy. pic.twitter.com/6T8ziboguC

— Microsoft (@Microsoft) July 14, 2021

En cierto modo, y como apuntó el propio Nass a Microsoft, “despreciaba”.

El público había hablado.

Y Clippy quedó sentenciado.

Cuando Microsoft lanzó Windows XP, en 2001, la empresa decidió prejubilar a Clippy. No en sentido metafórico, no; durante un acto público, en mayo de 2001, el propio Bill Gates representó la retirada del asistente virtual en una puesta en escena que incluía un actor vestido con un disfraz de gomaespuma en forma de clip: un abultado, acolchado y cariacontecido Clippy.

Con Windows XP Clippy dejó de incluirse en la configuración predeterminada. A lo largo de los años siguientes él y el resto de asistentes —menos populares, objeto de menas iras, también— perdieron cada vez más peso. El golpe de gracia llegaba seis años después, en su décimo cumpleaños: en 2007 Clippy hizo efectiva aquella prejubilación y acabó desapareciendo por completo.

¿Por completo?

Bueno, no.

Fiel a sus costumbres, igual que cuando emergía desde la esquina de nuestras pantallas sin que nadie lo llamase, a en 2014 Clippy reapareció para un fugaz cameo. De forma sorpresiva, muy a su estilo. Su regreso a lo grande —aunque con un enfoque bastante distinto al de 1997— no llegó sin embargo hasta 2021: en mayo Microsoft lanzó una serie de fondos de pantalla protagonizados por el viejo asistente y en noviembre publicó un pack con stickers del clip para Microsoft Teams.

La gran sorpresa para los nostálgicos y fieles a Clippy llegaba sin embargo el 14 de julio del año pasado, cuando la compañía de Redmond planteó un reto vía Twitter junto a un gran retrato de su viejo asistente: "Si esto consigue 20k likes, sustituiremos el emoji del clip en Microsoft 365 por Clippy". Lo consiguió, claro. A día de hoy va de hecho por los 170.300 likes.

Y es que si algo ha demostrado a lo largo de su historia Clippy es que no es amigo de las medias tintas: o lo amas, o lo odias. Y, como mínimo, tiene más de 170.000 incondicionales.

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La fiebre del parque logístico: hay ya 270 repartidos por España en la que es su nueva gran industria

La fiebre del parque logístico: hay ya 270 repartidos por España en la que es su nueva gran industria

No hace falta echar mano de estadísticas, ni estudios de mercado. Para comprobar el alza del e-commerce llega con ver cómo ha aumentado el tráfico de repartidores o coger un mapa y hacer algo tan sencillo como contar cuántos parques logísticos había hace cinco años y cuántos hay ahora. Este último indicador lo acaba de analizar el Observatorio Sectorial DBK de Informa y su conclusión es sorprendente: en los últimos años se han abierto 82 en España, la mayoría hace no mucho.

Sus cálculos, recogidos en el Informe Especial Parques Logísticos, señalan que entre 2019 y 2021 abrieron sus puertas 82 nuevos parques. De ellos, más de la mitad se inauguraron además a lo largo del último año. El periodo que analizan los técnicos de DBK está muy marcado por la pandemia, que influyó de forma decisiva en el comercio electrónico. Según los datos de la CNMC, solo durante el cuarto trimestre de 2020 la facturación del comercio electrónico en España aumentó un 9,3% y alcanzó los 14.613 millones de euros. A mediados de 2021 el alza era del 13,7%.

La combinación de ese boom del e-commerce y la cada vez mayor externalización de los servicios logísticos impulsó la apertura de nuevos centros a lo largo de España hasta sumar, en conjunto, 279 instalaciones. En cuanto a ubicaciones, las comunidades que han registrado un mayor aumento son Madrid, Castilla-La Mancha y Cataluña. De los 82 nuevos parques registrados por los técnicos del observatorio de DBK, 70 —cerca del 85%— se concentraron en esas tres regiones.

A la caza de "localizaciones adecuadas"

Los nuevos parques y el “estirón” del músculo logístico se traduce en un aumento sensible del espacio que se se dedica a la actividad en España. Su superficie global aumentó un 9,8% en 2021 hasta alcanzar los 73 millones de metros cuadrados. La superficie edificable creció también hasta los 36 millones de metros cuadrados. La clave, apunta el informe, es “el gran dinamismo de la demanda de servicios logísticos” y la expansión del comercio electrónico. También “la creciente necesidad de instalaciones especializadas” y la apertura de centros en “localizaciones adecuadas”.

El estudio ayuda también a obtener una radiografía del sector, su distribución a nivel corporativo e incluso concentración: los 279 parques repartidos por el país estarían gestionados por un centenar de compañías, gran parte de ellas dedicadas a la explotación de un único centro logístico.

Ese nivel de atomización no quita que haya también ciertos negocios con un peso relevante en el sector: la mitad de la oferta de parques estarían gestionada de hecho por diez operadores y las cinco entidades con mayor capacidad aglutinan alrededor del 38% de la superficie edificable.

En cuanto al futuro, el estudio señala también una tendencia clara: no hay visos de que el crecimiento vaya a frenarse. Las previsiones pasan por que el mercado de los parques siga al alza impulsado por la externalización, el aumento del e-commerce, la cada vez mayor complejidad de los servicios y que las nuevas instalaciones exigen también una mayor dotación tecnológica.

Sus estimaciones están en sintonía con los de otros organismos, como UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, que en marzo dibujaba también un escenario de aumento, tanto en el comercio electrónico como en las contrataciones relacionadas con la logística y el movimiento de mercancías. El alza del e-commerce este ejercicio, estimaban, se moverá entre el 6 u 8%. A nivel logístico, hay nuevos parques proyectados, como el previsto por Merlin Properties en el Corredor de Henares, el de GLP en Illescas o el que impulsa la firma Panattoni en Sevilla.

Imagen de portada | Plaza Logística

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La noticia La fiebre del parque logístico: hay ya 270 repartidos por España en la que es su nueva gran industria fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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