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Sus múltiples aplicaciones potenciales y el abanico de posibilidades que abre le ha valido al grafeno el que probablemente sea el apodo más curioso de la ciencia moderna: el de “material maravilloso” o incluso “milagroso”. Bazas desde ...
Sus múltiples aplicaciones potenciales y el abanico de posibilidades que abre le ha valido al grafeno el que probablemente sea el apodo más curioso de la ciencia moderna: el de “material maravilloso” o incluso “milagroso”. Bazas desde ...
Si la sombra del COVID-19 ya es de por sí alargada, en el sector turístico puede considerarse directamente "kilométrica". Pese a las campañas de vacunación, la relajación de las medidas de control y la deriva de los contagios, la pande...
Si la sombra del COVID-19 ya es de por sí alargada, en el sector turístico puede considerarse directamente "kilométrica". Pese a las campañas de vacunación, la relajación de las medidas de control y la deriva de los contagios, la pande...
Si la sombra del COVID-19 ya es de por sí alargada, en el sector turístico puede considerarse directamente "kilométrica". Pese a las campañas de vacunación, la relajación de las medidas de control y la deriva de los contagios, la pande...
Las aguas de la isla de Escombreras, en la bahía de Cartagena, amanecieron hoy con una estampa poco convencional, al menos en tiempos de paz: un grupo de navíos de la Armada flanqueando un moderno submarino, un arma sumergible preparada para lanzar misiles Tomahawk y Sub-Harpoon o torpedos DM2 y A4. Y eso entre otros proyectiles letales con los que atacar enemigos.
El despliegue militar en las costas de Murcia tiene poco que ver sin embargo con la guerra. O ese no es por lo menos su objetivo inmediato. El propósito era iniciar las pruebas del sumergible S-81, alias "Isaac Peral", el nuevo y flamante submarino fabricado para la Armada española.
La nave salió a primera hora de Navantia, se dio una vuelta de prueba para testar sus motores y hélices y regresó al astillero para seguir con un exigente plan de pruebas en superficie e inmersión que permitirá a sus responsables pulir cualquier detalle que todavía se pueda mejorar.
Su objetivo, muy claro: estar en manos de la Armada española en apenas un año, abril de 2023, y tomar al fin el relevo del S-74 Tramontana, sumergible de la serie S-70. El que seguirá aún varios años operativo es el S-71 Galerna, que en principio se mantendrá con actividad hasta 2027.
S-81, Isaac Peral, será el primer submarino de la clase S-80 plus, programa activado en 2003 y por el que la Armada se hará con cuatro naves sumergibles: el propio S-81, el S-82 Narciso Monturiol, el S-83 Cosme García y el S-84 Mateo García de los Reyes, los cuatro bautizados en guiños a pioneros en el desarrollo de submarinos españoles o, como ocurre en el caso de Mateo García de los Reyes, militares reconocidos en la Armada. En total, el programa costará alrededor de 3.900 millones de euros, cantidad que incluye —precisa El Radar— el simulador en tierra de Cartagena.
Submarino #S81 en aguas de #Cartagena 🇪🇸⚓️#S80 #SSK @armada_esp @Defensagob pic.twitter.com/ZyUVpzUc0A
— Navantia Oficial (@NavantiaOficial) May 27, 2022
Regreso a puerto del #S81IsaacPeral tras su primera salida a la mar 🇪🇸⚓️@Armada_esp @Defensagob
— Navantia Oficial (@NavantiaOficial) May 27, 2022
#S80 #SSK #Cartagena pic.twitter.com/xS133r1bpa
Ya tenemos las primeras imágenes del submarino S-81 “Isaac Peral” navegando en el mar ¡¡Bravo!!👏👏 pic.twitter.com/KopWHwY1nY
— Ministerio Defensa (@Defensagob) May 27, 2022
Cuando entregue el Isaac Peral al ejército, Navantia logrará un primer hito en un encargo mayúsculo, tan complejo que —señalaban hace poco desde el propio astillero— han necesitado tres millones de horas de trabajo para darle forma. Más, muchas más, de las 50.000 que se tardan en fabricar un avión. El programa empezó a planificarse de hecho ya a finales del siglo pasado, en los años 90, y los trabajos para componer el sumergible arrancaron hace casi dos décadas, en 2004.
El S-81 Isaac Peral tiene una eslora de 81 metros, 11,6 de manga, un diámetro de 7,3 y un calado de 6,3. Su desplazamiento en inmersión roza las 3.000 toneladas y sumergido alcanza los 19 nudos, velocidad que se rebaja a 10 en superficie. En cuanto autonomía, ronda los 50 días.
A bordo el sumergible de Navantia porta seis tubos lanzatorpedos yo un sistema de combate desarrollado con tecnología estadounidense que incorpora misiles tácticos para objetivos en tierra. Todo un despliegue que le permitirá cumplir con labores de vigilancia y reconocimiento o cumplir con ataques submarinos, en superficie y también a objetivos concretos situados en tierra.
La tarea no es sencilla y se ha enfrentado a momentos complicados, como cuando en 2013 se detectó un problema en el diseño que comprometía su capacidad para flotar y obligó a la serie 80 a dar un "estirón" y pasar de sus 71 metros de eslora iniciales a 80,81 y añadirle la coletilla de "plus". Superados los momentos más duros, el sumergible está ya en pruebas y la clase S-80 ha despertado el interés de otros estados, como Colombia o Canadá, que barajan adquirirlos para sus flotas.
Imágenes | Navantia y Rubén Somonte MDE
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España tiene al fin su nuevo submarino estrella: el Isaac Peral, 81 metros de eslora y última tecnología
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Carlos Prego
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Si pudiéramos levantar sus cerca de 600.000 toneladas y ponerlo de pie, el Prelude FLNG superaría en altura al mismísimo Empire State Building. No es poca cosa, sobre todo si tenemos en cuenta que no es un rascacielos, ni una torre, ni nada que se le parezca ni remotamente siquiera: el Prelude es una enorme plataforma de gas licuado, tan grande, tan descomunal, que es la mayor de su tipo y se presenta a menudo como la estructura flotante más grande jamás construida.
Mimbres desde luego tiene.
No es un barco estrictamente hablando y en cierto modo está más pensada para operar como una isla que como un buque; pero con su casi medio kilómetro de longitud el Prelude incluso supera en tamaño al Seawise Giant, el megapetrolero de 458,4 metros de eslora construido en la década de 1970 y que reinó durante décadas en los mares como el mayor barco del globo.
La tarjeta de presentación del Prelude impresiona. La plataforma, de Royal Dutch Shell, mide 488 m de largo y 74 de ancho, pesa 600.000 toneladas con sus tanques repletos; es capaz de almacenar líquido suficiente para llenar 175 piscinas olímpicas y podría —o eso aseguran sus responsables, al menos— soportar el envite de un ciclón de categoría cinco. Además de larga, la plataforma es alta: según precisa la propia Shell, la torreta que atraviesa la instalación alcanza los 93 metros.
Su misión consiste procesar gas natural que recoge de los yacimientos submarinos situados a unos 475 kilómetros de la costa de Broome, en Australia Occidental. Allí se espera que permanezca más o menos entre dos y tres décadas. En la plataforma el gas se enfría a -162ºC para convertirlo en GNL y facilitar su almacenaje y transporte. Luego se traslada a los clientes con embarcaciones.
La compañía espera que genere unos 3,6 millones de toneladas anuales de gas natural licuado, GNL. Solo con su producción, estima la compañía, la megaplataforma podría generar el suministro necesario para cubrir con creces —en cerca de un 117%— la demanda de Hong Kong.
La gigantesca estructura gasística no es solo importante por su despampanante tamaño; es además el primer despliegue de la tecnología FLNG de Shell. Una vez rematado, Prelude se posicionó en su "lugar de trajo" en 2017 y a finales de 2018 iniciaba ya sus labores de producción.
Desde entonces su historia no ha sido fácil y en cierto modo constata, como detalla Journal of Petroleum Technology, que el de pionero no suele ser un rol fácil de llevar. Tras su estreno, hace ya cuatro años, Prelude ha tenido que afrontar varios incidentes. Quizás el de mayores repercusiones fue el registrado en diciembre de 2021, cuando sufrió un incendio que derivó en un corte de energía a bordo, donde viven alrededor de 200 personas. El resultado: NOPSEMA, la autoridad australiana en la materia, le ordenó que detuviera su producción. El parón duró varios meses.
La pregunta del millón —nunca mejor dicho— es: ¿Cuánto ha costado dar forma a un titán como Prelude? Shell no ha revelado el importe exacto, pero algunos expertos hablan de un coste global del proyecto de 17.000 millones de dólares. En 2011 Samsung, encargada de la construcción, apuntaba que la embarcación rondaría los 3.000 millones. En su “aventura”, además de Shell, con el 67,5%, están también Inpex de Japón (17,5%), Kogas de Corea del Sur (10%) y CPC Corp de Taiwán (5%).
Su reto ahora es demostrar que su capacidad va a la par que su tamaño.
Y abrir camino.
Imágenes | Shell
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Prelude FLNG, la mayor estructura flotante jamás construida por el ser humano: mide casi medio kilómetro de largo
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Carlos Prego
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Hay obras en las que el escenario es tan o incluso más importante que los personajes. Y en las que, si queremos captar bien todos los matices, debemos prestar la misma atención a los cambios de los protagonistas que a los de su entorno. Ocurre en 'The Batman', la versión de Matt Reeves del clásico de DC Comics. Sus interpretaciones de Wayne, Riddle o Kyle son importantes. La de Gotham City, también. Y a poco que se rasque salen más matices de los que se aprecian a simple vista.
Gotham es Gotham. Lo es en las películas de Tim Burton, Schumacher, Christopher Nolan, en la serie 'Gotham' y también, por supuesto, en la nueva cinta de Reeves. Eso no cambia. Hay líneas maestras que se deben a lo que define la ciudad. En el film de Reeves se incide sin embargo en un detalle clave: llueve. Mucho. Constantemente. Aguaceros y la amenaza de borrasca son habituales a lo largo de toda la cinta. Para que te hagas una idea, Daily Mail ha contado cuánto tiempo llueve en total y le salen... 62 minutos y 40 segundos. No está mal en una peli de 176 minutos.
La lluvia en Gotham es sin embargo mucho más que agua.
Los nubarrones marcan el carácter de la metrópolis, crean un ambiente que sintoniza con el de su héroe y se abren, de paso, a un rico abanico de lecturas. La lluvia es un recordatorio de los crímenes que ahogan Gotham, de sus pecados indelebles, de una ciudad empantanada en un otoño perpetuo, privada de claros. Sin nubes, sin oscuridad —ya se sabe— no hay (bat)llamada de socorro posible.
La lluvia es en cierto modo consustancial a Gotham. Al menos el Gotham que ha ido cuajando con las décadas. En sus primeras apariciones, en las páginas de 'Detective Comics', Batman actuaba tanto de día como de noche y la metrópoli en la que se movía estaba mucho menos definida, sin el carácter que ha ido ganando con los años hasta cuajar en el Gotham City de hoy, tan identificable que no necesitaríamos al superhéroe de la capa negra ni su rehala de villanos para reconocerla.
A principios de los 40 se dio nombre a la ciudad, en los 70 se pulió su carácter, limando el tono almidonado de los años anteriores y adoptando una tonalidad más oscura, con ciudadanos duros, criminales feroces y un héroe que se mueve entre las sombras. Como recuerdan en Stack Exchange, en la formación de esa esencia triste, gótica, jugó un papel clave 'Batman: No Man´s Land'.
Su carácter contrasta con el de aquella otra ciudad que sobrevuela Superman. Entre Gotham y Metrópolis se marca una diferencia tan pronunciada como la que separa a Bruce Wayne de Clarke Kent. A su modo, Metrópolis es una ciudad futurista, de luz, lo opuesto a Gotham. Se dice que el propio Frank Miller bromeaba con esa dicotomía, de positivo y negativo, tirando de metáfora: “Metrópolis es Nueva York durante el día; Gotham City es Nueva York durante la noche”.
¿Pueden significar algo más las lluvias de 'The Batman'? ¿Se puede ir más allá de todas esas connotaciones? Sí. En Inverse lo han hecho y muestran cómo la cinta juega con una de las grandes amenazas que penden sobre nuestro siglo: el calentamiento global y la subida del nivel del mar.
La escena en la que se revienta el malecón que protege el perímetro de Gotham saca partido del miedo a las inundaciones, un riesgo que crece a medida que lo hace el nivel de los océanos y la crisis climática. Si Gotham puede interpretarse como una versión de Nueva York —una particularmente crepuscular, como diría Miller—, el tiro no está mal centrado.
Hay estudios que calculan ya que en 2050 el 37% de los edificios del Bajo Manhattan estarán en riesgo durante las marejadas ciclónicas y lo cierto es que los neoyorquinos tienen todavía muy reciente los devastadores efectos del huracán Sandy, que hace cerca de una década azotó la metrópolis y dejó a su paso un reguero de fallecidos y pérdidas millonarias.
Desde hace años las autoridades buscan formas de evitar que vuelva a repetirse un episodio similar . Sobre la mesa tiene la iniciativa Living Breakwaters, que plantea desplegar un sistema de “rompeolas vivos” frente a la costa sur de Staten Island, una barrera con la que minimizar el golpe de las olas en caso necesario; y en 2020 la ciudad empezó a construir una serie de compuertas y muros alrededor de la parte baja de Manhattan como parte del East Side Coastal Resiliency Project.
No son las únicas iniciativas. Hace seis años se planteó un malecón, el “Big U”, y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército valora un proyecto con un presupuesto millonario para crear un amplio dique que se extendería desde Rockaway en Queens hasta una franja de tierra al sur de Staten Island.
En esos miedos, el recuerdo de Sandy, el de la estela del huracán Ida que azotó Nueva York el verano pasado y la amenaza de que las inundaciones y lluvias torrenciales puedan agravarse con el calentamiento global, bebe en parte 'The Batman'. Porque la lluvia, en Gotham City, es mucho más que lluvia. Y esos casi 63 minutos de aguacero de la cinta dan para muchas lecturas.
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En Gotham siempre está lloviendo. Y hay una buena explicación para ello
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Carlos Prego
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Sobre el papel Lord Edward Harley (1689-1741) era un aristócrata, un gobernante, pero lo que realmente le gustaba al conde de Oxford y Mortimer, lo que de verdad le quitaba el sueño, era el coleccionismo. Le pirraban el arte, las monedas, los grabados, las medallas, antigüedades... Y sobre todo los libros, una pasión que heredó de su padre junto a una abultada biblioteca con más de 600 volúmenes. A lo largo de su vida y gracias a la ayuda de empleados que se pateaban el extranjero a la caza de legajos extravagantes, Edward llegó a sumar miles y miles de manuscritos.
Cuando murió en 1741 todo aquello pasó a su viuda e hija, quienes en 1753 decidieron vender semejante montaña de papeles al país por unas 10.000 libras. Con el tiempo la conocida como Colección Harley —un legado que supera los 7.000 manuscritos, 14.000 cartas y 500 rollos— acabó siendo uno de los primeros fondos de la British Library. A pesar de su valor, del tiempo que lleva en manos de expertos y de que contiene algunas joyas, como el Salterio de Harley o el Libro de la Reina, el material sigue dejándonos alguna que otra sorpresa. Y de calado, además.
La última: un manual de exorcismos que hemos tardado al menos dos siglos en descifrar.
Su historia es casi tan intrigante como su contenido.
Entre las páginas y páginas del legado de la familia Harley se incluía un manuscrito catalogado como MS 2874 al que nunca nadie prestó demasiada atención. El motivo: no había forma de entenderlo. El texto arrancaba en tinta roja y con un galimatías total, casi como si su autor se hubiese dedicado a juntar letras al azar: “Cpnkxratkp malkgnprum spkrkxxm”. Un sinsentido absoluto.
Semejante inicio no debió de gustar demasiado a los expertos que en 1808 se encargaron de catalogar los viejos manuscritos de la Colección Harley porque en sus notas se limitaron a describirlo —un poco a ojo de buen cubero— como parte de un breviario, un tipo de libro de oraciones bastante común en la liturgia cristiana. En cuanto a las fechas, calcularon que databa del siglo XIV.
No se le dio más vueltas al asunto. Y durante 214 largos años los responsables de la Colección de Harley siguieron pensando que lo que ocupaba sus estantes con el anodino nombre de MS 2874 era un breviario de ortografía macarrónica. Hasta ahora. En 2019 los especialistas de la British Library se pusieron a revisar los fondos y se dieron cuenta de que algo fallaba en el trabajo que habían hecho sus predecesores en 1808. Al repasar las páginas de MS 2874, sencillamente, se encontraron con que no contenía ninguno de los textos que uno podría esperar en un libro de rezos.
Lo que tenían delante era algo distinto: un código de escritura secreto.
Y uno no muy elaborado, todo sea dicho.
Su método de cifrado es relativamente conocido por los expertos en la materia: reemplaza las vocales por las letras que les siguen en el alfabeto. Con esa clave y unos buenos conocimientos de latín, los historiadores se pusieron manos a la tarea y se lanzaron a descifrar el título. La sorpresa fue mayúscula. Del obtuso “Cpnkxratkp malkgnprum spkrkxxm” pasaron a “Coniuratio malignorum spirituum". En otras palabras, lo que tenían era “La Conjuración de los Espíritus Malignos”.
No un breviario.
No un libro de rezos.
Un manual para exorcistas en toda regla, digno de la novela de William Peter Blatty.
Lo esperable a estas alturas de la historia sería que los expertos se hiciesen preguntas sobre el contenido del manuscrito, sus versos, qué rituales describe y cómo aconseja tratar a los poseídos. Quizás lo más curioso de MS 2874 es que —¡Sorpresa!— ya lo sabían. Y lo sabían porque el manual en realidad es una copia manuscrita de una obra relativamente conocida por los expertos y de la que se conservan cerca de una treintena de ejemplares impresos en Roma y Venecia durante los siglos XV y XVI. El verdadero enigma de MS 2874 es otro : por qué su autor decidió encriptarlo.
El libro de la colección de Harley data más o menos de 1500 y si en algo es peculiar es en que, a diferencia del resto de ejemplares impresos, sus indicaciones están codificadas. En vez de “Coniuro te diabole”, por ejemplo, escribe “Cpnkxrp tf dibbplf” y donde debería poner “Memento Lucifer” incluye un incomprensible “Mfmfntp lxckffr”. “Dado que ninguna de las versiones italianas contiene escritura secreta es casi seguro que el manuscrito de Harley fue encriptado por el escriba que lo copió. Pero, ¿por qué lo hizo?”, recoge el artículo que dedica el blog de la Britsh Library al caso.
Eso, ¿por qué?
La respuesta solo la tiene el escriba que se encargó de copiar el documento, pero los expertos han conseguido algunas claves que nos permiten formular hipótesis bastante convincentes.
La mejor pista la deja la primera página del manuscrito, un folio reciclado por el amanuense y en el que los investigadores lograron identificar un viejo texto desvaído. El documento en cuestión —visible gracias al uso de luz ultravioleta— es un indulto real otorgado por el monarca Enrique VI a William Babington, abad de la abadía benedictina de Bury St Edmunds, en Suffolk, entre 1446 y 1453.
Con ese dato claro la conclusión a la que llegaron los investigadores es que el —o tal vez los— amanuense era un monje de Bury St. Edmunds, un religioso inglés que probablemente no estaba familiarizado con los manuales de exorcismo que circulaban por el continente y debió de ver en aquella obra un arma poderosa que quiso mantenerse alejada de lectores indiscretos.
“Eso quizás los hizo sentirse incómodos con el contenido, lo que contribuyó a su decisión de encriptar partes clave del manual. Podrían estar particularmente preocupados por cómo los futuros dueños podrían usar el manuscrito”, reflexiona la British Library. Su mayor miedo probablemente era que alguien lo emplease en rituales con fines... cuestionables. Si alguien tenía que usarlo alguna vez, que fuese al menos uno de los pocos religiosos de la abadía que sabían cómo descifrarlo.
Mal no le fue en el empeño, desde luego.
Hemos tenido que esperar a bien entrado el siglo XXI para descodificar su contenido.
Imágenes | British Library y Bibliothèque des Champs Libres
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Hemos tardado más de dos siglos en descifrar este manual de exorcismos: la sorprendente historia de Harley MS 2874
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Carlos Prego
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¿Te imaginas llegar a Nueva York en tren desde Europa, directamente desde París o incluso Londres. Suena descabellado, pero desde finales del siglo XIX tenemos sobre la mesa un megaproyecto que, con tiras y aflojas, períodos en los que parece que toma fuerza seguidos de otros de parón absoluto, permitiría eso mismo: una conexión terrestre revolucionaria entre Eurasia y América.
La clave para conseguirlo está en realidad en un “pequeño” tramo —pequeño dadas las escalas, entiéndase— que no llega a los 90 kilómetros: el Estrecho de Bering, la franja que separa Rusia y la costa de Alaska, en EEUU. Si se lograse salvar esa distancia sus implicaciones serían tan grandes a nivel internacional que hay quien se refiere ya a él como “El Puente Intercontinental de la Paz”.
Un gran paso de apenas 90 kilómetros. El Estrecho de Bering es una franja de mar de escasa profundidad —entre 30 y 50 metros— que en su punto más angosto no llega a los 90 kilómetros y separa las penínsulas de Chukotka, en Rusia, y Seward, localizada en la costa occidental de Alaska. Sus aguas sirven de puerta entre los mares de Chukotka y Bering y en el centro acogen un diminuto archipiélago, las islas Diómedes. Visto en el mapa parece un pequeño corte en mitad del Círculo Polar Ártico, pero si consiguiésemos "suturarlo" estaríamos uniendo dos continentes.
Su enorme potencial estratégico se vio con claridad ya a finales del siglo XIX. Hacia 1890 el gobernador de Colorado, William Gilpin, planteó una propuesta tan ambiciosa como avanzada para su tiempo: trazar un Ferrocarril Cosmopolita, un sistema ferroviario que rodeara gran parte del mundo y tuviese su centro en Denver. Para lograrlo, proponía salvar el Estrecho de Bering.
Gilpin no tuvo demasiada fortuna en su empeño, pero la idea fue lo suficientemente atractiva como para que otros le cogiesen el relevo. Poco después teorizaba sobre la infraestructura Joseph Strauss, el "padre" del Golden Gate de San Francisco; y hacia 1904 una organización ferroviaria de EEUU proponía construir un túnel entre ambos continentes, desde los cabos de Gales a Dezhnev.
Una infraestructura con el respaldo del zar. En 1905 el mismísimo zar Nicolás II llegó a dar su visto bueno al proyecto de un puente en el estrecho. Su objetivo: una ruta ferroviaria transiberiana que conectase el Imperio ruso y EEUU a través de Alaska y Chukotka. Para impulsar la iniciativa —precisa Russia Beyond— se preveía la asignación de entre 250 y 300 millones de dólares.
El convulso devenir del siglo XX complicó sin embargo que aquel proyecto saltase del papel a la realidad: las revoluciones rusas, el estallido de la Primera Guerra Mundial, el surgimiento de la Unión Soviética... dificultaron las posibilidades con las que podía partir el proyecto en 1905.
Si bien el escenario no era el más favorable y desde luego la Guerra Fría tampoco le favoreció, la realidad es que el proyecto nunca llegó a morir. No del todo, al menos. En la segunda mitad del XX Tung Yen Lin presentó los planos para un “Puente de la paz intercontinental” de 80 km y durante las dos primeras décadas del XXI el proyecto ha ido sacándose cada cierto tiempo del baúl, azuzando el debate y —lo más importante— impidiendo que llegue a desvanecerse del todo. Incluso se organizó un certamen con ideas para unir las islas del estrecho, una rusa y la otra americana.
Los últimos movimientos. No hay que remontarse demasiado en la hemeroteca para encontrar noticias sobre el proyecto de Bering. En 2007 el magazine alemán Der Spiegel se hacía eco de la ambiciosa propuesta respaldado por Moscú de un túnel bajo el estrecho, de Siberia a Alaska, para llevar petróleo y gas a los mercados de América del Norte. El plan, promovido por un consorcio de compañías rusas, contemplaba abrir un túnel de unos 102 kilómetros, que, además de oleoductos, gasoductos y una red de cable de fibra óptica, contemplaba una línea de tren de alta velocidad.
La idea final de sus impulsores y el Kremlin era que un viajero pudiese desplazarse en tren abarcando las tres cuartas partes del mundo, desde Nueva York hasta Londres pasando por Canadá y Rusia. Ese era al menos el planteamiento oficia. Ya por entonces algunos escépticos interpretaban aquel movimiento sin embargo como una estrategia para presionar a Europa y mostrarle la posibilidad de que su valioso suministro energético pueda dirigirse a nuevos mercados.
Años después, en 2015, Russian Railways planteaba una enorme carretera transiberiana que enlazaría la frontera oriental de Rusia con Alaska a través de… —¡Sorpresa!— el Estrecho de Bering. El proyecto se bautizó Trans-Eurasian Belt Development (TEPR) y recogía en cierto modo el testigo lanzado años atrás por las autoridades rusas. “Este es un proyecto interestatal, entre civilizaciones”, señalaba Vladimir Yakunin, presidente de Russian Railways. Su nuevo vial conectaría Rusia con América del Norte a través de la región de Chukotka, se adentraría en Alaska.
¿Cómo se salvaría el Estrecho de Bering? Desde que la idea se puso por primera vez sobre la mesa, a finales del siglo XIX, se ha apuntado tanto a la construcción de un puente como de un vial subterráneo, similar al que salva desde los años 90 el Canal de la Mancha. En cuanto a distancias, si bien el punto más angosto del Estrecho sería de alrededor de 88 kilómetros, el proyecto planteado en 2007 por Rusia hablaba de un túnel de 102 kilómetros construido en tres tramos distintos.
Según se precisaba entonces, las obras del túnel llevarían unos 15 años, tiempo al que habría que añadir la adaptación del sistema ferroviario. En total, el horizonte que se manejaba en 2011 era 2045. El South China Morning Post señala que de las dos opciones posibles —el puente o el túnel—, la que tiene más posibilidades es la soterrada. La razón: el estrecho se encuentra en el Círculo Polar Ártico y cualquier estructura de acero debería enfrentarse al reto de soportar temperaturas bajo cero.
¿Cuánto costaría? En el caso del TEPR la CNN hablaba de exigiría el desembolso de “miles de millones de dólares”. Tiempo atrás, en 2011, llegó a apuntarse que la infraestructura subterránea con carretera, vías férreas, red de fibra óptica, conductos para gas y petróleo respaldada por Moscú y que incluía instalaciones maremotrices manejaba un presupuesto de 65.000 millones de dólares.
Mucho más que un túnel (o un puente). Si algo deja claro la historia del túnel —o puente— de Bering es que se plantea como mucho más que una simple infraestructura para enlazar dos países. Su carácter estratégico e impacto internacional lo dejaba claro ya el propio Gilpin en el titulo del libro en el que desgranaba sus ideas, "The Cosmpolitan Railway: compacting adn Fusing Together All the World´s Continents". El nuevo vial enlazaría América y Asia y abriría una ruta terrestre directa entre EEUU y Rusia. Como reconoce al South China Morning Post Fyodor Soloview, de InterBering, una de las más favorecidos sería China, que disfrutaría así de una nueva vía para sus exportaciones.
Los defensores de la infraestructura aseguran que el enlace de Bering podría canalizar cerca del 8% del comercio mundial de mercancías y fomentar el desarrollo de áreas ahora desiertas. Hay incluso quien ve beneficios en clave geopolítica. "Garantizar el tránsito fluido del tráfico ferroviario, el control aduanero, la seguridad en todas las partes del ferrocarril, puentes y túneles y otra cooperación regular mejoraría significativamente las posibilidades de paz", reflexiona Soloview.
Un proyecto ambicioso... y plagado de retos. El proyecto, por supuesto, también afronta retos importantes. El primero y evidente a todas luces es su tremenda complejidad técnica. Se opte por una u otra solución, se aproveche o no el archipiélago que se abre en mitad del estrecho, el desafío es mayúsculo: salvar una distancia de más de 80 kilómetros —y eso en su punto más estrecho— en pleno Círculo Polar Ártico, con unas condiciones que ya de entrada limitan enormemente los meses del año durante los que se pueden desarrollar la obras, con un coste además milmillonario.
Más allá de los aspectos estrictamente técnicos y financieros, habría otras cuestiones igual de peliagudas. ¿Cuál sería el impacto medioambiental de la infraestructura? ¿Compensa afrontar una obra así cuando existen otras opciones de transporte, como el avión? ¿En qué medida afecta el escenario actual, marcado por la Guerra de Ucrania, un proyecto que se ha visto marcado en el pasado por el contexto político y no logró desatascarse ni tras la Guerra Fría?
Imágenes | NASA, Reddit y Boiffils
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El Puente de la Paz, el megaproyecto inacabado que quiere unir a Estados Unidos y Rusia desde el siglo XIX
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