Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída

Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída

No hay imperio que mil años dure y el ruedo tecnológico no marca la excepción. El mejor ejemplo quizás lo deje Japón. Hace décadas el país del sol naciente era el gran foco del sector tech a nivel internacional, el que maravillaba a medio mundo con su impulso, hogar de grandes multinacionales, como Sony, Panasonic o Sharp, y cuna de las calculadoras de bolsillo o el Sony Walkman, gadgets que marcaron a toda una generación. A día de hoy la situación es otra bien distinta.

No es ya que el lugar que ocupa Japón haya retrocedido en el mapa global tech; es que la propia implantación de la tecnología está allí, en las empresas e instituciones de la otrora gran nación innovadora del globo, muy por detrás de la que se maneja en otras naciones.

¿Cómo se explica el cambio?

Lo primero: ¿Qué nos dicen los datos? Pues que Japón está lejos, muy lejos, de encabezar los rankings mundiales de implantación digital. Llega con echar un vistazo a las principales métricas para comprobarlo. Entre los países de la OCDE, Japón ocupa el puesto 27 en competencia digital.

Según los datos que maneja Statista, el año pasado el IMD lo situaba como 28º en el ranking de competencia digital, por detrás de otras naciones, como Corea del Sur o Malasia. Los datos no se corresponden con lo que se podría esperar de la tercera nación más rica del mundo.

El reflejo en la administración y las empresas. Esa realidad deja una huella en la digitalización de la propia administración y las empresas. A pesar de que Japón lanzó su primera iniciativa digital hace ya dos décadas, en 2018 solo el 7,3% de los ciudadanos solicitaba algún trámite online, lejos de los datos de otras naciones con, a priori, un perfil tecnológico menos pronunciado, como Islandia o Eslovaquia. Ese mismo año la ONU lo situaba como el décimo país en gobierno digital.

La situación no es muy distinta en el sector privado. En un comunicado emitido este mismo mes, el Fondo Monetario Internacional (FMI) ponía el dedo en la yaga y deslizaba las ventajas que tendría para el país ahondar en la digitalización, sobre todo tras las lecciones que ha dejado el COVID.

Fmi

La lección de la pandemia. La conclusión del FMI es muy clara. Y deja una conclusión elocuente. “La pandemia ha subrayado la adopción desigual de la tecnología en Japón. A pesar de que es uno de los mayores usuarios de robots industriales y hogar de una importante industria electrónica, todavía va a la zaga de otras economías en la adopción de la digitalización por parte de las empresas, el gobierno y el sector financiero”, advierte el organismo internacional.

A modo de ejemplo, sus técnicos señalan la “debilidad estructural” con la que se encontraron las empresas cuando quisieron implementar el teletrabajo. “Redujo la producción económica y socavó la productividad en un momento crucial. Los procedimientos en papel obstaculizaron las respuestas del gobierno al brote, lo que retrasó el programa de efectivo de emergencia de 2020", concluyen.

Más allá de los porcentajes e informes. ¿En qué se traducen los porcentajes e informes? Básicamente en realidades casi, casi surrealistas. Lo relata bien Roland Kelts en un artículo de Rest of World en el que analiza precisamente por qué Japón ha perdido su pulso tras liderar la innovación tecnológica mundial, con realidades que tacha incluso de kafkianas. Cuando se aplicó el teletrabajo, la mayoría de corporaciones niponas se encontraron, por ejemplo, con que carecían de planes de contingencia para operar en remoto. Algunas ni tenían experiencia con Zoom.

El resultado es que, en plena pandemia, cuando se intentaba minimizar al máximo los contactos, hubo empleados que tras una jornada de trabajo en remoto debían coger el metro para ir a la oficina en persona y sellar. El estado de la administración nipona quedó de manifiesto también el verano pasado durante los Juegos de Tokio, cuando los propios atletas se quejaban de la cantidad de impresos en japonés que debían cubrir y el caos con las apps que tenían que descargarse.

Poco después el gobierno del país lanzaba una iniciativa para lograr, al fin, una “Agencia digital”.

Una realidad que se mide en unicornios. Así es. Otra de las formas de ver el fenómeno que registra Japón es analizar su panorama de unicornios, startups jóvenes que superan los 1.000 millones de dólares de valoración antes incluso de su salida a bolsa. La lista de CB Insights, que identifica 1.170 unicornios a nivel global, reconoce solo seis en Japón: Opn, Playco, Spiber, SmartHR, SmartNews y Preferred Networks, enmarcadas en áreas como las Fintech, telecomunicaciones y dispositivos móviles o inteligencia artificial.

Queda lejos de los datos de Estados Unidos, Reino Unido, China o la India. La vecina Corea del Sur sumaba ese mismo año 14 y Singapur contaba con otras 13. El dato no quita en cualquier caso que, en el ranking de los 100 referentes tecnológicos elaborado por Thomson Reuters, aparezcan 13 firmas niponas entre los líderes del sector; pero desde luego sí resulta significativo.

¿Cuáles son las razones? El cambio de tendencia no es nuevo en Japón. Hace una década, en 2012, había ya expertos que alertaban de que el país estaba perdiendo su posición dominante en la electrónica de consumo o incluso el complejo escenario que se abría a sus grandes firmas tech.

¿Las razones? En Rest of World apuntan como una de las claves la propia estructura que en su día favoreció el despegue tecnológico de la nación, una alianza entre el sector público y privado que dio grandes resultados; pero se reveló incapaz de responder con agilidad a la competencia planteada por una nueva generación de emprendedores que empujaba con fuerza desde otras latitudes del mundo. Como lo define Kelts, el “triangulo de hierro” que en el pasado alentó el desarrollo del país, acabó “osificándose” o pareciéndose más bien a una llave inmovilizadora de artes marciales.

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Moneda, cambio de escenario e inversión. No es el único factor, por supuesto. Los expertos señalan una combinación de elementos entre los que se incluye la fortaleza del yen, lo que pudo complicar el traslado de las innovaciones a un mercado de masas o un cambio de escenario en la propia Asia, en el que con los años han ido ganando fuerza China y Corea del Sur.

Otra clave es el respaldo financiero a los proyectos innovadores. El país dispone por supuesto de programas de impulso, incluido J-Startup, que busca generar un ecosistema que apoye los nuevos proyectos innovadores. La realidad sin embargo es que en 2019 las startups recién nacidas, de entre uno y tres años, recibían una media de 91.000 dólares de financiación frente a los algo más de 2,5 millones de las que ya tenían a sus espaldas una trayectoria de entre un lustro y siete años.

Competencia y cultura empresarial. Las últimas décadas han estado marcadas también por el impulso de grandes competidores extranjeros, como Apple, Amazon, Meta o incluso la surcoreana Samsung, que han sabido ganarse una importante cuota de mercado coincidiendo con los años en que firmas niponas, como Sony, Panasonic o Sharp, pasaban por horas bajas.

En la compleja ecuación que explica el cambio de escenario se cuela también, en cierto modo, un factor de cultura corporativa. "Las empresas japonesas, muy ingenieriles y centradas en el producto, no han sido capaces de dar el salto a la era de la experiencia. Siguen haciendo productos que son muy buenos técnicamente pero sin la experiencia de usuario que hoy son capaces de construir compañías como Apple o Samsung", anotaba ya en 2012 el analista Jaime García a 5 Días.

Acertar con el foco. Hay quienes apuntan a otras facetas, como la fijación por el monozukuri, el arte de la fabricación y la apuesta por el avance del hardware. "Este concepto, motivo de orgullo nacional, empujó a las empresas a tratar de fabricar los productos que a menudo eran los más delgados o pequeños, pero que pasaban por alto factores que los usuarios consideran importantes, como el diseño y la facilidad de uso", señala Daisuke Wakabayashi en The New York Times.

Un ejemplo claro es el lector electrónico con pantalla de tinta digital. Sony diseñó el Librie, fundamental en su desarrollo; pero mientras la multinacional japonesa centró sus esfuerzos en la comercialización del dispositivo, otro competidor, Amazon, centró el foco en la venta del contenido, los libros. La realidad, a día de hoy, es que el Kindle descansa en las maletas y mesillas de noche de un buen número de usuarios por todo el mundo mientras casi nadie se acuerda ya de Librie.

Imágenes | Marc Veraart (Flickr) y Luca Sartoni (Flickr)

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Una mujer china se inventó la historia de Rusia en Wikipedia. Ahora miles de personas creen que es real

Una mujer china se inventó la historia de Rusia en Wikipedia. Ahora miles de personas creen que es real

A Yifan le ha ocurrido algo curioso en Wikipedia. Hace un tiempo se puso a consultar artículos sobre la historia de Rusia a la caza de personajes, episodios y tramas que trasladar luego a sus novelas de fantasía. Lo encontró. Eso y bastante más. A base de leer y releer, de ahondar y saltar de entrada en entrada, acabó encontrándose con uno de los mayores fakes en los anales de Wikipedia.

De los relatos de fantasía que suele escribir, Yifan se encontró saltando a la crónica histórica. Y de esta, a su vez, transportada a una historia del más genuino género surrealista.

La noticia la ha desvelado Sixth Tone, magazine de la empresa estatal Shanghai United Media Group, y demuestra hasta qué punto en 2022 Wikipedia corre aún el riesgo de convertirse en un coladero de falsedades incluso en asuntos a priori tan estudiados como la historia de un país.

Mientras leía sobre la crónica rusa en la versión china de Wikipedia, Yifan se encontró con un artículo que hablaba de la gran mina de plata de Kashin, un yacimiento —descubrió fascinada— abierto hace siglos por el principiado de Tver y en el que trabajaban 30.000 esclavos y 10.000 libertos.

Una mina... de invenciones

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Miguel Yaroslávich, príncipe de Tver, junto a Mohammad Öz-Beg.

El texto hablaba de cómo su desorbitada riqueza la convirtió en un valioso recurso para los príncipes de Tver, de cómo despertó el interés de los duques de Moscú y llegó incluso a desatar una oleada de guerras que se extendieron por la actual Rusia entre 1305 y 1485. También que aquella mina de Kashin había dado riquezas durante siglos, hasta más o menos mediados del XVIII.

La historia era tan fascinante, tan inspiradora, tanto jugo prometía para sus propias novelas, que Yifan decidió ir más allá y documentarse por su cuenta. Leyó más artículos, se interesó por quienes eran sus protagonistas, escenarios, tramas… Hasta qué, de repente, todo aquel caudal de datos, bien nutrido en la Wikipedia china, empezó a desvanecerse cuando acudió a otras fuentes.

Para empezar Yifan se dio cuenta de que curiosamente la versión china incluía más información sobre aquellos pasajes de la crónica eslava que la propia Wikipedia inglesa o incluso la rusa, en la que directamente había ciertos temas sobre los que no figuraba ni una sola línea.

No solo eso. Cuando Yifan consultó las fuentes de las que supuestamente salían algunos datos de Wikipedia se encontró con que no tenían el más mínimo sentido. Por ejemplo, Sixth Tone explica cómo la nota a pie de página que debía aclarar un método utilizado en la minería medieval remitía… —¡Sorpresa!— a un artículo sobre la extracción automatizada de minerales en el siglo XXI.

El campanazo llegó cuando Yifan descubrió que, simple y llanamente, la mina de Kashin era una enorme patraña. Existía la ciudad y también había existido el Principado de Tver, cierto; pero ni rastro del supuesto yacimiento de plata que había desatado aquellas guerras hacía siglos.

Lo que que sí había era un enorme engaño, más grande que aquella supuesta mina.

Asombrado Yifan contó lo que había descubierto en Zhihu, un foro similar a Quora, donde relató cómo el autor de aquellos artículos había inventado sin sonrojo y mezclado a la buena de dios verdades y mentiras, hechos verídicos con otros más falsos que una moneda de tres euros.

Eso sí, todo con una maestría pasmosa.

"Para contar una mentira debes contar más"

Heshen, funcionario de la  dinastía Qing.
Heshen, funcionario de la dinastía Qing.

Wikipedia decidió investigar el asunto y se encontró con que alguien había usado cuatro cuentas para desgranar datos falsos sobre la dinastía Qing y la historia de Rusia. Lo más curioso no era sin embargo la técnica de la multicuenta para ganar credibilidad, sino el tiempo que el articulista llevaba haciendo aquello. En Wikipedia concluyeron que había empezado con los engaños hacia 2010 y durante más de una década había escrito 206 artículos y contribuido a varios centenares.

Toda una mitología inventada digna del mejor Homero.

Las cuentas, claro está, acabaron vetadas en la Wikipedia china y el 17 de junio la mayoría de sus artículos sobre temas históricos ficticios habían volado ya de la web. Eso no impidió que el escándalo se viralizase y la noticia corriese por Internet como la pólvora. En un guiño a medio camino entre la indignación, la admiración y la fascinación, algunos internautas incluso acabaron bautizando a aquel autor compulsivo de historias falsas con un apodo memorable: “el Borges de China”.

A Chinese contributor to Wikipedia known as Zhemao (折毛) had used at least 4 “puppet accounts” to falsify the history of the Qing Dynasty and the history of Russia since 2010.
Each of the 4 accounts lent the others credibility.
📸 pic.twitter.com/B6utx0aSg9

— Mete Sohtaoğlu (@metesohtaoglu) June 30, 2022

¿Y quién era el misterioso escritor, alias Zhemao, uno de los seudónimos que utilizaba?

Lo mejor es que también aquí había trampa.

En su perfil Zhemao se describía como la hija de un diplomático instalado en Rusia, una mujer con estudios sobre historia rusa y casada con un ciudadano de la federación. En aquello resultó haber tanto de cierto como en sus textos sobre la historia eslava. Como acabaría reconociendo ella misma en una carta de disculpa, la autora era en realidad un ama de casa con formación secundaria que, simplemente, se vio arrollada por su propia ficción, igual que una bola de nieve de fakes.

Hace 12 años decidió escribir un primer post con datos de dudosa fiabilidad sobre Heshen, un funcionario real de la dinastía Qing, y dos años después decidió lanzarse a reeditar piezas sobre el zar Alejandro I de Rusia. Aquello fue ganando tamaño, creciendo y creciendo hasta que... se vio con más de 200 artículos en los que se mezclaban verdades con una fantasía de lo más creíble.

“Como dice el refrán, para contar una mentira debes contar más mentiras. Me resistía a borrar las cientos de miles de palabras que había escrito; pero como resultado acabé perdiendo millones de palabras y se derrumbó un círculo de amigos académicos”, relata Zhemao en su disculpa.

Y remata: “El problema que he causado es difícil de compensar, así que tal vez una prohibición permanente sea la única opción […]. En el futuro no haré más cosas nebulosas como esta”.

Destapado el engaño y la historia de Zhemao, casi tan fascinante como sus relatos sobre el pasado eslavo, quedan las lecciones que deja el caso y sobre todo el debate que suscita.

Hay quien cree que el caso ha zarandeado la credibilidad de la Wikipedia china. Y por supuesto también hay quienes han felicitado a Zhemao por una creatividad desbordante que le animan a volcar en las páginas de una novela, género quizás más adecuado para su vocación literaria.

Práctica tras más de una década escribiendo invenciones, experiencia tiene, desde luego.

Imágenes | Wikipedia (1 y 2)

Amelia Bartlett (Unsplash)

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Qué tal le ha ido a AliExpress en España tras la introducción del IVA hace un año

Qué tal le ha ido a AliExpress en España tras la introducción del IVA hace un año

El 1 de julio de 2021 quedó marcado en rojo en el calendario de AliExpress. Para disgusto de quienes están acostumbrados a las gangas de la plataforma china, una de los más utilizadas por los clientes españoles, ese día las normas de juego cambiaron y los chollos de la AliExpress pasaron a ser, sencillamente, menos chollos. ¿El motivo? La entrada en vigor de una normativa europea que acababa con las exenciones en materia de tributos de las que se beneficiaba hasta entonces.

Hace de aquello un año y la gran pregunta ahora es: ¿Cómo le ha ido a la plataforma de Alibaba?

¿Qué cambió exactamente en julio de 2021? Pues básicamente AliExpress perdía una de sus grandes bazas. Hasta entonces la compra de productos que costasen menos de 22 euros en tiendas online situadas fuera de la UE estaban exentas de pagar el IVA. Las condiciones también resultaban favorables para las mercancías con una horquilla de precios algo mayor, de entre 22 y 150 euros, que aunque sí abonaban el impuesto al consumo del 21%, se veían libres de aranceles.

¿En qué se traducían esas exenciones? En que sus artículos jugaban con ventaja al competir con otros similares vendidos por negocios online situados en la Unión Europea. El 1 de julio de 2021 eso cambió. Para AliExpress y para el resto de tiendas online que operan fuera de la UE. A partir de ese día cualquier mercancía, sin importar si costaba o no más de 22 o 150 euros, pasaba a estar sujeta al pago de aranceles e IVA, lo que afectaba de forma directa a los precios finales.

¿Se dejó sentir en las operaciones? Sí. Así lo acaba de reconocer la propia matriz china, Alibaba Group, que en un comunicado emitido a finales de mayo con los resultados del primer trimestre y el año fiscal, admite que la medida comunitaria se ha dejado sentir en sus pedidos e ingresos.

En el informe el grupo fundado por Jack Ma explica cómo durante el ejercicio fiscal 2022 los pedidos de sus plataformas Lazada, AliExpress, Trendyol y Daraz experimentaron un incremento interanual combinado del 34%. El dato es bueno, pero oculta en realidad dos tendencias bien diferentes en el seno de la multinacional china. Y la clave para entenderlas son, precisamente, las tasas.

Diferencias en el seno de Alibaba. “Esto refleja un sólido crecimiento de los pedidos de Lazada, del 60%, y de Trendyol, del 68%, que se vio parcialmente compensando por un crecimiento plano de los pedidos de AliExpress debido a la eliminación por parte de la UE de la exención del impuesto sobre el valor añadido para los paquetes transfronterizos inferiores a 22 euros, así como por interrupciones de la cadena de suministro y la logística debidas al conflicto entre Rusia y Ucrania”, detalla.

Cuando se analiza el trimestre la foto es incluso peor para AliExpress, con una brecha aun más pronunciada. “El crecimiento combinado de los pedidos de estos negocios se situó en torno al 7% interanual, impulsado por el sólido crecimiento de Lazada, del 32%, y de Trendyol, del 48%, que se vio parcialmente compensado por el descenso de los pedidos de AliExpress”, señala la firma china. Como causas, vuelve a indicar una vez más el cambio en la UE y la guerra de Rusia.

La huella en los ingresos del grupo. La tendencia, lógicamente, repercute en el capítulo de ingresos del negocio de comercio internacional al por menor, que en términos generales creció a lo largo del primer trimestre de 2022 un 4% hasta sumar alrededor de 1.560 millones de dólares. Eso sí, con una aportación desigual de sus diferentes filiales. El alza se explica básicamente por los ingresos de Lazada, con sede en Singapur y que se centra fundamentalmente en el mercado asiático.

Las cosas fueron algo peor en Trendyol, perjudicada por la depreciación de la lira turca frente al renminbi, la moneda oficial de la República Popular China. También en AliExpress, que padeció una “disminución de pedidos” que la multinacional achaca una vez más a un cóctel de factores en el que destaca el nuevo de escenario fiscal: el cambio en las normas del IVA en la UE y las interrupciones de la cadena de suministro y logística ocasionadas por la guerra de Rusia, conflicto que arrancó, recordémoslo, prácticamente a finales de febrero, con el trimestre ya muy avanzado.

Apuesta por la presencia offline. Más allá de la deriva de los pedidos, los últimos meses de AliExpress en España han estado marcados por una apuesta clara por la presencia física. Entre noviembre de 2021 y junio de 2022 la compañía ha abierto varias tiendas en España: la del centro comercial Lagoh, en Sevilla; la de La Vaguada, en Madrid; y la más reciente, la de La Gavia, en Madrid, un espacio de 300 metros cuadrados que suma su octavo local de venta en España.

En los últimos meses también ha apostado por la logística con un nuevo centro de clasificación en San Fernando de Henares de 19.000 metros cuadrados (m2), lo que ensancha un músculo que la multinacional china parece decidida a fortalecer aún más. En febrero La Información publicaba que Alibaba está detrás de nuevas ubicaciones para apuntalar su red operativa en el país.

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…Y el mercado español. Para entender esa apuesta es importante entender el contexto. Más allá del varapalo que haya podido suponer el pago del IVA y aranceles, la compañía viene de un 2020 muy bueno, impulsado por el alza del comercio online que alentó la pandemia.

AliExpress cerró 2020 con un crecimiento de tres dígitos hasta afianzar España como su tercer mayor mercado en volumen de facturación. La firma también ha presumido de que en 2021 logró aumentar un 200% el volumen de las mercancías vendidas por empresas españolas y la presencia de negocios nacionales creció más de un 35%: de 8.000 en 2020, a 11.000 un año después.

El telón de fondo del grupo. Los últimos datos financieros compartidos por Alibaba dibujan un escenario complejo. Como recoge Retail Detail, el gigante del comercio online vio cómo sus ingresos en el trimestre crecían un 9%, un dato positivo que marca, sin embargo, su tasa de crecimiento más baja desde que el grupo salió a bolsa en 2014. Su EBITDA descendió de forma sensible. En cuanto al ejercicio fiscal, se cerró con un alza de ingresos, pero por debajo del objetivo. La firma no es inmune al escenario internacional, incluida la política "Cero COVID" de China.

Imágenes | CardMapr.nl (Unsplash)

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Qué tal le ha ido a AliExpress en España tras la introducción del IVA hace un año

Qué tal le ha ido a AliExpress en España tras la introducción del IVA hace un año

El 1 de julio de 2021 quedó marcado en rojo en el calendario de AliExpress. Para disgusto de quienes están acostumbrados a las gangas de la plataforma china, una de los más utilizadas por los clientes españoles, ese día las normas de juego cambiaron y los chollos de la AliExpress pasaron a ser, sencillamente, menos chollos. ¿El motivo? La entrada en vigor de una normativa europea que acababa con las exenciones en materia de tributos de las que se beneficiaba hasta entonces.

Hace de aquello un año y la gran pregunta ahora es: ¿Cómo le ha ido a la plataforma de Alibaba?

¿Qué cambió exactamente en julio de 2021? Pues básicamente AliExpress perdía una de sus grandes bazas. Hasta entonces la compra de productos que costasen menos de 22 euros en tiendas online situadas fuera de la UE estaban exentas de pagar el IVA. Las condiciones también resultaban favorables para las mercancías con una horquilla de precios algo mayor, de entre 22 y 150 euros, que aunque sí abonaban el impuesto al consumo del 21%, se veían libres de aranceles.

¿En qué se traducían esas exenciones? En que sus artículos jugaban con ventaja al competir con otros similares vendidos por negocios online situados en la Unión Europea. El 1 de julio de 2021 eso cambió. Para AliExpress y para el resto de tiendas online que operan fuera de la UE. A partir de ese día cualquier mercancía, sin importar si costaba o no más de 22 o 150 euros, pasaba a estar sujeta al pago de aranceles e IVA, lo que afectaba de forma directa a los precios finales.

¿Se dejó sentir en las operaciones? Sí. Así lo acaba de reconocer la propia matriz china, Alibaba Group, que en un comunicado emitido a finales de mayo con los resultados del primer trimestre y el año fiscal, admite que la medida comunitaria se ha dejado sentir en sus pedidos e ingresos.

En el informe el grupo fundado por Jack Ma explica cómo durante el ejercicio fiscal 2022 los pedidos de sus plataformas Lazada, AliExpress, Trendyol y Daraz experimentaron un incremento interanual combinado del 34%. El dato es bueno, pero oculta en realidad dos tendencias bien diferentes en el seno de la multinacional china. Y la clave para entenderlas son, precisamente, las tasas.

Diferencias en el seno de Alibaba. “Esto refleja un sólido crecimiento de los pedidos de Lazada, del 60%, y de Trendyol, del 68%, que se vio parcialmente compensando por un crecimiento plano de los pedidos de AliExpress debido a la eliminación por parte de la UE de la exención del impuesto sobre el valor añadido para los paquetes transfronterizos inferiores a 22 euros, así como por interrupciones de la cadena de suministro y la logística debidas al conflicto entre Rusia y Ucrania”, detalla.

Cuando se analiza el trimestre la foto es incluso peor para AliExpress, con una brecha aun más pronunciada. “El crecimiento combinado de los pedidos de estos negocios se situó en torno al 7% interanual, impulsado por el sólido crecimiento de Lazada, del 32%, y de Trendyol, del 48%, que se vio parcialmente compensado por el descenso de los pedidos de AliExpress”, señala la firma china. Como causas, vuelve a indicar una vez más el cambio en la UE y la guerra de Rusia.

La huella en los ingresos del grupo. La tendencia, lógicamente, repercute en el capítulo de ingresos del negocio de comercio internacional al por menor, que en términos generales creció a lo largo del primer trimestre de 2022 un 4% hasta sumar alrededor de 1.560 millones de dólares. Eso sí, con una aportación desigual de sus diferentes filiales. El alza se explica básicamente por los ingresos de Lazada, con sede en Singapur y que se centra fundamentalmente en el mercado asiático.

Las cosas fueron algo peor en Trendyol, perjudicada por la depreciación de la lira turca frente al renminbi, la moneda oficial de la República Popular China. También en AliExpress, que padeció una “disminución de pedidos” que la multinacional achaca una vez más a un cóctel de factores en el que destaca el nuevo de escenario fiscal: el cambio en las normas del IVA en la UE y las interrupciones de la cadena de suministro y logística ocasionadas por la guerra de Rusia, conflicto que arrancó, recordémoslo, prácticamente a finales de febrero, con el trimestre ya muy avanzado.

Apuesta por la presencia offline. Más allá de la deriva de los pedidos, los últimos meses de AliExpress en España han estado marcados por una apuesta clara por la presencia física. Entre noviembre de 2021 y junio de 2022 la compañía ha abierto varias tiendas en España: la del centro comercial Lagoh, en Sevilla; la de La Vaguada, en Madrid; y la más reciente, la de La Gavia, en Madrid, un espacio de 300 metros cuadrados que suma su octavo local de venta en España.

En los últimos meses también ha apostado por la logística con un nuevo centro de clasificación en San Fernando de Henares de 19.000 metros cuadrados (m2), lo que ensancha un músculo que la multinacional china parece decidida a fortalecer aún más. En febrero La Información publicaba que Alibaba está detrás de nuevas ubicaciones para apuntalar su red operativa en el país.

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…Y el mercado español. Para entender esa apuesta es importante entender el contexto. Más allá del varapalo que haya podido suponer el pago del IVA y aranceles, la compañía viene de un 2020 muy bueno, impulsado por el alza del comercio online que alentó la pandemia.

AliExpress cerró 2020 con un crecimiento de tres dígitos hasta afianzar España como su tercer mayor mercado en volumen de facturación. La firma también ha presumido de que en 2021 logró aumentar un 200% el volumen de las mercancías vendidas por empresas españolas y la presencia de negocios nacionales creció más de un 35%: de 8.000 en 2020, a 11.000 un año después.

El telón de fondo del grupo. Los últimos datos financieros compartidos por Alibaba dibujan un escenario complejo. Como recoge Retail Detail, el gigante del comercio online vio cómo sus ingresos en el trimestre crecían un 9%, un dato positivo que marca, sin embargo, su tasa de crecimiento más baja desde que el grupo salió a bolsa en 2014. Su EBITDA descendió de forma sensible. En cuanto al ejercicio fiscal, se cerró con un alza de ingresos, pero por debajo del objetivo. La firma no es inmune al escenario internacional, incluida la política "Cero COVID" de China.

Imágenes | CardMapr.nl (Unsplash)

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El tamaño del meteorito que provocó la extinción de los dinosaurios es… bastante inesperado

El tamaño del meteorito que provocó la extinción de los dinosaurios es... bastante inesperado

Difícil imaginarse un instante más catastrófico, más apocalíptico, en toda la rotunda inmensidad de la palabra, que el protagonizado hace unos 66 millones de años por el meteorito que acabó con los dinosaurios. Si hubo un momento que se merezca la etiqueta de cataclismo es ese. Sin duda.

Repasemos: el meteorito generó una explosión tan descomunal que los científicos la comparan con 10.000 millones de bombas atómicas como la de Hiroshima, provocó incendios forestales a más de 1.448 kilómetros de distancia y desató un tsunami que convierte cualquiera de los que hayamos visto hasta ahora en pequeñas ondas de piscina, con olas que llegaron a superar el kilómetro de altura y se extendieron desde el actual Golfo de México por todos los océanos del planeta.

Y no es no es todo. Por si incendios y tsunamis no hubiesen sido suficiente, elevó a la atmósfera miles de millones de toneladas de CO2 y azufre que desencadenaron un largo invierno.

Tan demoledora fue la colisión y sobre todo sus consecuencias que los investigadores creen que cambió el clima del planeta durante varios años y provocó la extinción de alrededor del 75% de las especies que poblaban la Tierra, un amplio porcentaje que incluye a los dinosaurios.

Un cambio de perspectiva

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No está mal.

Sobre todo cuando nos alejamos de las cifras de pesadilla, las comparaciones con bombas atómicas e "inviernos nucleares" y nos fijamos en las características del "proyectil".

En la cuenta de Twitter Tim Urban lo han hecho y el resultado es… chocante, como mínimo. No porque descubra nada que no pudiéramos intuir hasta ahora, sino por lo impactante que resulta a nivel visual a la hora de establecer una proporción entre la Tierra y el meteorito.

Digamos que si hubiésemos visto cómo se acercaba a nuestro planeta desde un palco privilegiado en el espacio creeríamos se parecía, más o menos, a una letal y demoledora mota de polvo.

The size of the asteroid that killed the dinosaurs. Kind of unimpressed with the dinosaurs. pic.twitter.com/LX9vWZVmS2

— Tim Urban (@waitbutwhy) June 10, 2022

Repasemos los datos de nuevo.

Aunque todavía nos faltan claves y casi todos los años se publican investigaciones que arrojan datos sobre cómo fue la colisión, la mayoría de científicos coinciden en que hace unos 66 millones de años un enorme asteroide o cometa se estrelló en la actual península del Yucatán, generando lo que hoy conocemos como el cráter de Chicxulub, de 180 km de diámetro y casi 20 de profundidad.

Se cree que el diámetro de ese demoledor proyectil rondaba entre los 10 y 14 kilómetros, dimensiones considerables, desde luego; pero que se ven con otra perspectiva cuando se ponen en la escala de la Tierra. El diámetro de nuestro planeta ronda los 12.800 kilómetros y su circunferencia, la distancia alrededor del ecuador, supera los 40.000 km. El dato es algo menor en la circunferencia meridional, pero ayuda a entender por qué el gráfico de Tim Urban resulta tan chocante.

Se trata, en cualquier caso, de una nueva perspectiva para acercarse y comprender uno de los episodios más decisivos en la historia de nuestro planeta.

La realidad sigue siendo la misma: hace 66 millones de años la Tierra tuvo un encontronazo con un bólido del tamaño de la isla de Manhattan que se desplazaba a una velocidad estimada de entre 20 y 25 km/s y generaría una hecatombe que arrasaría con la vida del planeta, llevándose por delante el 75% de las especies animales y vegetales de la superficie y la mitad de las marinas.

Imagen | NASA, ESA, M.A. Garlick (space-art.co.uk), University of Warwick, and University of Cambridge

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El tamaño del meteorito que provocó la extinción de los dinosaurios es… bastante inesperado

El tamaño del meteorito que provocó la extinción de los dinosaurios es... bastante inesperado

Difícil imaginarse un instante más catastrófico, más apocalíptico, en toda la rotunda inmensidad de la palabra, que el protagonizado hace unos 66 millones de años por el meteorito que acabó con los dinosaurios. Si hubo un momento que se merezca la etiqueta de cataclismo es ese. Sin duda.

Repasemos: el meteorito generó una explosión tan descomunal que los científicos la comparan con 10.000 millones de bombas atómicas como la de Hiroshima, provocó incendios forestales a más de 1.448 kilómetros de distancia y desató un tsunami que convierte cualquiera de los que hayamos visto hasta ahora en pequeñas ondas de piscina, con olas que llegaron a superar el kilómetro de altura y se extendieron desde el actual Golfo de México por todos los océanos del planeta.

Y no es no es todo. Por si incendios y tsunamis no hubiesen sido suficiente, elevó a la atmósfera miles de millones de toneladas de CO2 y azufre que desencadenaron un largo invierno.

Tan demoledora fue la colisión y sobre todo sus consecuencias que los investigadores creen que cambió el clima del planeta durante varios años y provocó la extinción de alrededor del 75% de las especies que poblaban la Tierra, un amplio porcentaje que incluye a los dinosaurios.

Un cambio de perspectiva

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No está mal.

Sobre todo cuando nos alejamos de las cifras de pesadilla, las comparaciones con bombas atómicas e "inviernos nucleares" y nos fijamos en las características del "proyectil".

En la cuenta de Twitter Tim Urban lo han hecho y el resultado es… chocante, como mínimo. No porque descubra nada que no pudiéramos intuir hasta ahora, sino por lo impactante que resulta a nivel visual a la hora de establecer una proporción entre la Tierra y el meteorito.

Digamos que si hubiésemos visto cómo se acercaba a nuestro planeta desde un palco privilegiado en el espacio creeríamos se parecía, más o menos, a una letal y demoledora mota de polvo.

The size of the asteroid that killed the dinosaurs. Kind of unimpressed with the dinosaurs. pic.twitter.com/LX9vWZVmS2

— Tim Urban (@waitbutwhy) June 10, 2022

Repasemos los datos de nuevo.

Aunque todavía nos faltan claves y casi todos los años se publican investigaciones que arrojan datos sobre cómo fue la colisión, la mayoría de científicos coinciden en que hace unos 66 millones de años un enorme asteroide o cometa se estrelló en la actual península del Yucatán, generando lo que hoy conocemos como el cráter de Chicxulub, de 180 km de diámetro y casi 20 de profundidad.

Se cree que el diámetro de ese demoledor proyectil rondaba entre los 10 y 14 kilómetros, dimensiones considerables, desde luego; pero que se ven con otra perspectiva cuando se ponen en la escala de la Tierra. El diámetro de nuestro planeta ronda los 12.800 kilómetros y su circunferencia, la distancia alrededor del ecuador, supera los 40.000 km. El dato es algo menor en la circunferencia meridional, pero ayuda a entender por qué el gráfico de Tim Urban resulta tan chocante.

Se trata, en cualquier caso, de una nueva perspectiva para acercarse y comprender uno de los episodios más decisivos en la historia de nuestro planeta.

La realidad sigue siendo la misma: hace 66 millones de años la Tierra tuvo un encontronazo con un bólido del tamaño de la isla de Manhattan que se desplazaba a una velocidad estimada de entre 20 y 25 km/s y generaría una hecatombe que arrasaría con la vida del planeta, llevándose por delante el 75% de las especies animales y vegetales de la superficie y la mitad de las marinas.

Imagen | NASA, ESA, M.A. Garlick (space-art.co.uk), University of Warwick, and University of Cambridge

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Las huelgas y el caos están paralizando los aeropuertos de Europa en el peor momento posible: el verano

Las huelgas y el caos están paralizando los aeropuertos de Europa en el peor momento posible: el verano

No importa a dónde te vayas de vacaciones. Optes por el centro de Europa, un safari en el Sur de África, las costas del Sudeste Asiático o recorrer la Ruta 66 a los mandos de una Harley-Davidson, lo más probable es que los instantes de mayor tensión, los que te enerven los músculos del cuello y la espalda, sean los que pases en el aeropuerto. No por el miedo a volar o llegar tarde a la puerta de embarque. Qué va. El peligro es que una huelga acabe complicándote los planes.

Tras dos años de pandemia, aerolíneas, hoteles y viajeros confían en que el verano de 2022 marque la vuelta a la bendita normalidad y, con un suerte, la demanda y oferta se aproximen a los niveles precrisis de 2019. Y en cierto modo será así. La de 2022 es una campaña de reconexión con la normalidad. Solo que una normalidad que muestra su peor cara y con resaca del COVID.

Un verano como los de antes. Había ganas de viajar y eso se nota desde hace tiempo en las expectativas que maneja el sector. Para anticiparse a la demanda las aerolíneas programaron más de 32,4 millones de plazas para volar a España entre junio y agosto, lo que equivale a recuperar el 94% del volumen que se manejaba en 2019. En el caso de Aena las previsiones eran incluso más halagüeñas en marzo y apuntaban un alza del 1,6% en la programación de abril a octubre.

Los datos del Observatorio Nacional de Turismo Emisor dibujaban un escenario igual de positivo: según sus cálculos, aproximadamente el 89% de los turistas españoles prevén viajar este verano, 21 puntos por encima del ejercicio pasado. Es más, el 37% ya había reservado hace un mes.

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La cuestión es que no solo regresan los turistas. No. Lo hacen también las estampas menos amables de los aeropuertos: colas kilométricas, horas muertas y cancelaciones. En Ámsterdam, Mallorca, Bristol, Bruselas o Dublín registraban hace semanas largas esperas al más puro estilo prepandemia y algunas aerolíneas, como Easy Jet, British Airways o Air France-KLM se vieron obligadas incluso a cancelar operaciones, con el consiguiente cabreo de los viajeros.

Y para complicarlo: el calendario de huelgas. El escenario para los próximos días y semanas es también complejo y está marcado por un calendario de huelgas que ya se ha activado. Los sindicatos de tripulantes de Ryanair en España han convocados movilizaciones para los días 24, 25, 26 y 30 de junio y el 1 y 2 de julio. En el caso de EasyJet, se han programado paros que afectan a personal de El Prat, Málaga y Palma de Mallorca para los días 1, 2, 3, 15, 16, 17, 29, 30 y 31 de julio.

La lista la completan British Airways, cuyos trabajadores de tierra en Heathrow (Reino Unido) han votado ya a favor de una huelga aún por concretar pero que probablemente se organice entre finales de julio y agosto; y Brussels Airlines, que ha visto también cómo su personal de cabina y pilotos convocaban una movilización para esta misma semana, entre el jueves y el sábado.

Son un buen puñado de aerolíneas. Y podrían no ser las únicas. El sindicato de pilotos de Air France y su filial de bajo coste Transavia ya han apuntado una medida de presión similar. Aquí, en España, el principal colectivo de controladores aéreos, USCA, reconocía hace unos días al diario La Razón que la posibilidad de movilizarse durante el verano es “una opción real”.

¿Qué es lo que reclaman los trabajadores? Básicamente, una mejora de sus condiciones. El sindicato de Ryanair ha lamentado que la low cost trate a los empleados como “trabajadores de tercera” y el de EasyJet pretende desbloquear la negociación del Convenio colectivo para los tripulantes y equipararse con la situación de los empleados en otras bases europeas.

Pretensión similar persiguen los trabajadores de British Airways o Air France y Transavia, que denuncian la falta de personal. El sindicato galo censura el “uso sistemático de subcontratistas” y reclama refuerzos que permitan a los empleados ofrecer a los pasajeros “vuelos dignos”.

Tampoco ven bien dimensionada la plantilla los controladores aéreos en España. Pese a que el gestor público, Enaire, asegura que hay ahora más personal que antes de la pandemia, el sindicato USCA lamenta que no todos los refuerzos ofrecidos por la gestora aeroportuaria llegarán a tiempo para afrontar el alza de demanda que se espera para los meses de verano.

#ÚltimaHora #HuelgaRyanair: Ryanair notifica a los sindicatos que el 100 % de los vuelos son SSMM. #USO y Sitcpla le envían certimail advirtiendo de la manifiesta ilegalidad de la orden y de que estudiarán nuevas demandas contra Ryanair y Transportes.https://t.co/rJi0xbyV72 pic.twitter.com/L58pubfOLW

— Confederación USO (@USOConfe) June 23, 2022

La tormenta perfecta en el sector. El escenario desde luego no es sencillo. A las buenas perspectivas en cuanto a volumen de tráfico se suman algunos hándicaps que pueden condicionar los vuelos. Uno de los principales, curiosamente, está heredado de la crisis sanitaria: durante el peor momento de la pandemia, cuando se aplicaban vetos a la movilidad y los viajes se desplomaban, el sector vio cómo se destruían miles de empleos en las aerolíneas y los aeropuertos.

Han pasado ya más de dos años de aquello y el colectivo todavía no ha recuperado el músculo perdido. Se calcula que en el pico de la pandemia se fueron a la calle al menos 191.000 trabajadores en Europa. La propia Airlines UK calcula que las compañías británicas prescindieron de unos 30.000 empleados, mucho menos en cualquier caso de lo que se perdió en mantenimiento y servicios.

No todo es herencia del COVID, claro. La burocracia y el escenario político aportan también su granito de arena. La consumación del brexit implica que los británicos deben afrontar controles más estrictos para acceder a la UE, lo que se traduce en mayor carga de trabajo en los aeródromos.

El reto es serio por el importante flujo de ingleses que se mueve cada verano entre Reino Unido y España: solo en 2019 se contabilizaron 18 millones. Más o menos representan el 20% de todo el flujo de viajeros extranjeros que recibe España. Para completar ese cuadro, JUPOL alertaba hace poco de que no hay policías suficientes para hacer frente a esa avalancha de trabajo. Por lo pronto el Gobierno ya ha anunciado que se reforzará el servicio con nuevas plazas de policías.

"El turista británico, que representa un volumen muy grande, ahora tiene que pasar por un proceso mucho más largo al tener que sellar el pasaporte. Todo esto alarga los trámites. Tenemos que hacer el doble e incluso el triple de trabajo. La policía es la que es, los medios son los que son y no podemos duplicarnos, explica Pablo Pérez, representante de JUPOL, a Euro News.

¿Cuál es la consecuencia? Probablemente imágenes similares a las que ya hemos visto en aeropuertos de Reino Unido, Bélgica, Países Bajos o el sur de España durante las últimas semanas. En la terminal de Ámsterdam-Schiphol, por ejemplo, uno de los mayores de Europa, han advertido a los viajeros de que es probable que se encuentren con retrasos a lo largo del verano.

También Ryanair ha informado de posibles retrasos en sus operaciones en España este fin de semana por la huelga de sus tripulantes de cabina y movilizaciones de los controladores galos.

Imagen de portada | Mark Hodson Photos (Flickr) y Magharebia (Flickr)

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La nueva sonda espacial de la ESA tiene una misión como ninguna en la historia: tender una emboscada a un cometa

La nueva sonda espacial de la ESA tiene una misión como ninguna en la historia: tender una emboscada a un cometa

No risk, no gain. Ya se sabe: quien nunca se arriesga, nunca gana. La Agencia Espacial Europea (ESA) ha decidido aplicarse esa máxima y emprender una tarea que rompe con la rígida y estricta planificación que define habitualmente la exploración espacial, trazada al milímetro para optimizar los costes. En contra de la lógica habitual, el organismo europeo ha decidido poner en marcha una misión que partirá de la Tierra dentro de unos años... sin ningún objetivo preciso.

¿Significa eso que se lanzará a la buena de Dios? Para nada. Que no despegue con un destino claro no significa que no tenga una intención clara. Comet Interceptor —como se ha bautizado la misión— viajará cientos de miles de kilómetros hasta alcanzar el segundo punto de Lagrange (L2) para, una vez allí, esperar a algún cometa que nos pueda hablar sobre los albores del Sistema Solar.

Como explica la revista Nature, su peculiar misión consistirá ni más ni menos que en “tender una emboscada” a un objetivo aún por definir. En cierto modo, su cometido se parece al de un pescador que sale una buena mañana de casa con la caña al hombro. Puede que regrese con una enorme y jugosa trucha. O que lo haga con las manos vacías. Ahí reside el riesgo. Y el premio, claro.

Una larga espera de años

Location Of Lagrangian Point L2 Pillars

La misión se seleccionó hace ya tres años, pero acaba de recibir ahora el visto bueno de la ESA. El calendario que tiene sobre la mesa contempla que pueda lanzarse entre 2028 y 2029 junto a Ariel, un nuevo telescopio diseñado para ayudarnos a estudiar mejor las atmósferas de los exoplanetas.

Comet Interceptor y Ariel viajarán como compañeros de travesía hasta L2, punto de estabilidad gravitacional situado a unos 1,5 millones de kilómetros de la Tierra, el mismo en el que se sitúa el Telescopio Espacial James Webb. Quizás lo más curioso es qué una vez allí Comet Interceptor no realizará ninguna observación, ni tarea especial. Su misión en L2 consistirá en esperar emboscado, hasta seis años si es necesario, a que pase una víctima adecuada a la que seguirle la pista.

¿Qué clase de víctima? Pues básicamente lo que buscará Comet Interceptor es un “cometa prístino” que trace una órbita amplia, un cometa de período orbital largo, de más de 200 años. Su origen podría estar en la Nube de Oort, una región de objetos helados situada más allá de Neptuno.

Cuando la nave detecte un objetivo que cumple las características que busca y pase cerca de la órbita terrestre, Comet Interceptor se activará, abandonará L2 y pasará a unos mil kilómetros del cometa. Las dos sondas que incorpora, más pequeñas, se encargarán de aproximarse a 400 kilómetros de su superficie para tener un “encuentro” que se prolongará unas horas.

ESA’s @cometintercept mission to visit a #comet has just been ‘adopted’ meaning the study phase is complete and, following selection of the spacecraft prime contractor, work will soon begin to build the mission
👉https://t.co/9NBQfzjyd2 #ExploreFarther pic.twitter.com/pVg4sdkkD7

— ESA Science (@esascience) June 8, 2022

No es mucho, cierto; pero los expertos de la ESA confían en que deje una recompensa científica de primera: mediciones y datos sobre la composición del cometa, su gas, polvo, temperatura, imágenes de primer plano… que ahora no podemos obtener a distancia con nuestros telescopios.

La gran pregunta es: ¿Por qué tantos esfuerzos para lograr esa información? ¿Qué tienen de especial estos cometas? Al fin y al cabo, la ESA ya ha visitado otros de periodo corto.

Ahora su objetivo es distinto: “visitantes” del Sistema Solar exterior o incluso de otra estrella, una oportunidad fantástica para conocer datos, por ejemplo, de los albores del Sistema Solar, hace miles de millones de años. En el caso de que detectara un objeto expulsados de otros sistemas solares, como Oumuamua (2017) o Borisov (2019), podría mostrarnos incluso datos más llamativos.

“Es un mensaje en una botella del período de formación”, comenta Michael Kueppers, científico de la ESA, a Nature. Al haber pasado menos tiempo en el Sistema Solar interior que otros cuerpos, como los visitados por la nave espacial Rosetta, están también menos alterados por el Sol. Algo similar ocurre con los objetos interestelares. "Es extremadamente emocionante. Estaremos atentos", reconoce Geraint Jones, científico planetario del University College London.

La perspectiva es fascinante, pero no está exenta de riesgos. El propio Jones reconoce que las posibilidades de encontrar un objeto interestelar resultan "pequeñas". En cuanto a los cometas de período largo que llegan al Sistema Solar, el equipo de la ESA calcula que la probabilidad de que se dé una buena oportunidad ronda el 80%. El problema: solo se pueden detectar con unos meses antes de que se aproximen al Sistema Solar interior, lo que explica que los expertos de la agencia europea prefieran tener la sonda al acecho y preparada en L2, a la espera de su oportunidad.

Por si todo se torciese y los porcentajes de probabilidad jugasen una mala pasada a la ESA, sus científicos han trazado también un plan B. La fortuna, ya se sabe, sonríe a los audaces. En el poco probable caso de que no apareciese un cometa al que dar caza, la misión cambiaría su objetivo y se aprovecharía para visitar algún otro objetivo, como un cometa que se cree roto en pedazos.

Imagen | University of Hertfordshire Observatory (Flickr) y ESA

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Hay una fiebre mundial por la eólica marina (y son buenas noticias para el mercado energético)

Hay una fiebre mundial por la eólica marina (y son buenas noticias para el mercado energético)

La eólica marina gana enteros. Y a gran velocidad. RenewableUK acaba de publicar un informe de mercados, EnergyPulse, que ayuda a ampliar el foco y mirar con una perspectiva mayor, más global, el goteo de proyectos eólicos que el sector energético deja mes tras mes a lo largo del planeta.

Su principal conclusión es rotunda y ofrece poco margen a la interpretación: la eólica marina está creciendo a buen ritmo. Si la cartera global sumaba 429 gigavatios (GW) a mediados del año pasado, en la actualidad es casi el doble, de 846 GW. Los datos incluyen tanto proyectos ya operativos, como otros en plena construcción o simplemente aprobados y fase de planificación.

La segunda gran idea que deja EnergyPulse es que ese bum tiene protagonistas perfectamente definidos. A la cabeza en cartera de proyectos de eólica marina se sitúa China. El Gigante Asiático lidera con claridad con 97,9 GW, seguido de Reino Unido (91,3), Estados Unidos (80,4), Alemania (57,4) y Brasil (52,4). El resto del “Top 9” lo completan Suiza, Irlanda, Vietnman y Corea del Sur, todas entre 44 y 28. Europa suma una cartera de 350 GW, con 26 ya a pleno funcionamiento.

Un ranking bien definido

Si se analiza la capacidad operativa, China vuelve a liderar el ranking con 24,5 GW, seguido de nuevo —aunque a cierta distancia— de Reino Unido (10,5) y Alemania (7,7). El resto de las principales posiciones se las reparten Holanda y Dinamarca, ambas en torno a 3 GW.

El dibujo general cambia ligeramente cuando se analiza la cartera de los proyectos flotantes, una alternativa cada vez más popular por sus ventajas, como el ahorro de terreno, las facilidades a la hora de transportar las piezas e instalar las turbinas o incluso la propia velocidad del viento, más constante y fuerte debido a la ausencia de las barreras que se reparten por tierra.

Eolica

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A la cabeza en proyectos flotantes se cuela con 32 GW Reino Unido, que se ha marcado el objetivo de dar un estirón a su músculo offshore y tener capacidad suficiente para suministrar energía a todos los hogares del país ya a finales de esta década. Si se cumplen las previsiones, en 2030 habría alrededor de 30.000 turbinas eólicas marinas repartidas a lo largo de todo el planeta.

¿Quiénes lideran la cartera de proyectos flotantes a día de hoy, junto con Reino Unido? Según los datos de RenewableUK, el segundo puesto lo ocupa Suecia con 25 gigavatios, seguido de Taiwán (21 GW), Irlanda (16 GW) y Corea del Sur (16 GW). En la lista destacan también otros países con extensas costas e instalaciones flotantes, como Australia, Italia, EEUU y Finlandia.

Reino Unido lidera también la capacidad flotante operativa , con 80 MW, en gran medida gracias a los parques eólicos situados en aguas de Escocia. El músculo del país crecerá además con ScotWind y en el Mar Céltico. A una distancia considerable, con 25 MW, se sitúa y el tercer puesto lo comparten con 6 MW cada una, China y Noruega. El dibujo podría variar en no mucho, en cualquier caso. Noruega prevé que a finales de este mismo año esté operativo ya Hywind Tampen, de 88 MW.

El estirón de la eólica marina coincide con el intento de los países de la UE de "divorciarse" de energías contaminantes, como el carbón y la apuesta por alternativas verdes, con un menor impacto medioambiental. Con ese telón de fondo, a lo largo de los últimos meses se han anunciado proyectos de eólica marina de calado, como Hywind Tampen, Gofio o el de Vineyard Wind en EEUU.

Imagen de portada | Lars Plougmann (Flickr)

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Rusia se ha quedado sin piezas de repuesto para sus aviones por culpa de la guerra. Solución: piratearlos

Rusia se ha quedado sin piezas de repuesto para sus aviones por culpa de la guerra. Solución: piratearlos

Si algo ha dejado claro la invasión rusa de Ucrania es lo largos que son los tentáculos de la guerra y cómo se extienden por la economía y sociedad. Durante los últimos meses han padecido sus efectos la alimentación, el sector energético, el tecnológico, el transporte e incluso la administración pública de la otra punta de Europa. Ahora, cuatro meses después del inicio de la ofensiva del Kremlin, deja sentir sus efectos con fuerza en otra área igual de estratégica y sensible: la aviación.

El desencadenante: las sanciones internacionales a Rusia.

Los efectos de la guerra en el sector. En marzo, poco después del inicio de la guerra y activadas las sanciones al Kremlin, dos de las grandes multinacionales aeronáuticas anunciaron su decisión de paralizar cualquier apoyo a las aerolíneas rusas. Boeing, con sede en Washington, anunció que suspendería su actividad —incluida cobertura técnica, servicio de mantenimiento y suministro de piezas— el 2 de marzo. Poco después lo hacía el gigante europeo Airbus.

No fue el único efecto de la guerra en el sector aeronáutico ruso. Tras el anuncio de las sanciones, las empresas de la UE que alquilaban aeronaves a Rusia solicitaron su devolución. Putin no estaba muy por la labor de ver cómo de la noche a la mañana el país se quedaba sin cientos de aviones, con lo que promulgó una ley que daba luz verde a las aerolíneas nacionales para registrar las naves en leasing. La disputa afectó a una flota de más de 400 aviones valorada en 10.000 millones.

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Un peso crucial en la aviación rusa. El peso de las naves extranjeras no es precisamente menor en Rusia. El día en que los tanques del Kremlin cruzaron la frontera ucrania, la Agencia Federal de Aviación de Rusia contabilizaba 776 naves registradas en el extranjero. Poco después, a mediados de marzo, alrededor del 66% eran todavía unidades alquiladas a compañías foráneas.

La ley promulgada por Vladimir Putin llegó de hecho poco después de que Bermudas e Irlanda, países en los que estaban registrados buena parte de esos aviones, anunciasen su intención de suspender los certificados de aeronavegabilidad al no poder garantizar que fueran seguros. El nuevo registro permitía a las compañías del país seguir operando las naves en vuelos nacionales.

Un escenario que pasa factura. ¿Cuál fue el resultado? Sencillo: Rusia se vio con una generosa flota de aviones extranjeros mientras los proveedores oficiales se negaban a prestar servicios de mantenimiento o reposición de piezas, lo que no tardó en generar una situación complicada.

A finales de mayo Bloomberg alertaba ya de que la aerolínea insignia de Rusia, Aeroflot, afrontaba una escasez inminente de repuestos que la llevaría probablemente a “canibalizar” otras naves. Ante la falta de piezas no le quedaría más remedio que desarmar aviones para reutilizar componentes.

Según recogía por entonces el medio estadounidense y replicaba la agencia rusa TAP, la mayoría de los más de 350 aviones del grupo eran modelos de Airbus y Boeing. “Los especialistas en datos de aviación IBA estiman que las aerolíneas rusas tienen suministros para tres meses y luego pueden comenzar a canibalizar aviones en busca de piezas”, insistía el medio económico.

Un mantenimiento y puesta a punto constantes. La situación es alarmante por las propias características de los aviones, que requieren un mantenimiento constante y una reposición frecuente de ciertas piezas. Según precisa Wired, los neumáticos deben reponerse cada 120 o 400 aterrizajes, lo que en la práctica puede suponer cambiarlas cada uno o tres meses.

La larga lista de componentes y sistemas que requieren una actualización constante se engrosa con motores, unidades de energía auxiliares o generadores de electricidad. La necesidad no es mayor ni menor en la flota rusa que en otros países —la edad media está allí en 10,5 años, ligeramente por encima de los 10,3 de la media global—; pero es igual de apremiante que en cualquier otro país.

El escenario, eso sí, no es el habitual. Cambia la situación de cientos de aeronaves. Y cambia también el contexto en el que operan. A la sombra de la pandemia y su efecto en el tráfico aéreo se suma, en el caso de Rusia, la influencia de la propia guerra y las sanciones internacionales.

Entre finales de febrero y principios de marzo Estados Unidos y la Unión Europea prohibieron los vuelos rusos en sus espacios aéreos salvo en casos de emergencia, lo que explica que la consultora Ascend by Cirium registre un desplome del 64% en el flujo internacional: de las 493 naves rastreadas el 3 de enero de 2020, antes de que se dejase sentir el efecto del COVID y la guerra, se pasó a apenas 179 a principios de junio. Sí se mantienen en un nivel constante los vuelos nacionales.

¿Y cuál es la solución? Esa es probablemente la gran pregunta que se plantean el sector y las autoridades rusas. Wired asegura que las dificultades para hacerse con determinados repuestos ya están afectando al tráfico: a finales de mayo, por ejemplo, mantuvieron bloqueado un avión A320 durante seis días porque necesitaba una pieza de un proveedor estadounidense.

Sobre la mesa habría diferentes alternativas, como que Rusia recurra a su propia industria y eche mano de piezas salidas de sus factorías para reemplazar componentes. El país ya plantea fabricarlos para aviones occidentales y quiere abrir una planta de producción de piezas en Kazan, en el suroeste del país. En abril y ante la perspectiva de que el escenario de sanciones se alargara, Rusia ya lanzó una licitación para abastecerse con proveedores locales para los aviones Superjet 100.

La posición de Aeroflot, la gran compañía aérea rusa, y el horizonte que dibuja Bloomberg a corto plazo cuestiona sin embargo la capacidad del país para compensar la escasez de piezas importadas. Otra opción es apoyarse en China, que —según informaba hace solo unos días la agencia oficial Tass— ya se ha mostrado dispuesta a ceder repuestos para aeronaves occidentales.

Imágenes | John Carter (Unsplash) y Gary Todd (Flickr)

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