American Express Centurion: así es la exclusiva tarjeta para las grandes fortunas del planeta

American Express Centurion: así es la exclusiva tarjeta para las grandes fortunas del planeta

En España tenemos nuestra propia —y espinosa— historia con las tarjetas negras, pero no todas están envueltas en polémica y corruptelas. Las hay que son simple y llanamente una herramienta exclusiva para clientes aún más exclusivos y con un buen despliegue de millones en el banco.

La Centurion Card de American Express es quizás su quinta esencia elevada al cubo. Condiciones, costes y prestaciones aparte, la tarjeta sigue la misma lógica inapelable de los clubs exclusivos: solo entras si estás a la altura… O lo está, dadas las circunstancias, tu cuenta corriente.

Tan exclusiva es que, como explica Forbes, si estás leyendo sobre ella probablemente no sea para ti. De lo contrario quizás ya habrías recibido una llamada para sumarte a su club.

"If you don’t get it, you don’t get it", bromea, tirando de ironía, The Washington Post.

¿Tan exclusiva es? Sí. Rotundamente.

Lujo para seguir disfrutando... de más lujo

Centurion Card Invitation Set

Para empezar, solo puedes conseguirla por invitación o si, después de solicitarla, has superado los criterios de sus responsables. Si es el caso, prepárate para rascarte el bolsillo: la cuota de acceso es de 10.000 dólares y la tarifa anual de 5.000. Si quieres añadir más usuarios autorizados tendrás que pagar a mayores otra tarifa anual de 2.500 dólares por cabeza. En cuanto al gasto mínimo, en Forbes explican que las estimaciones oscilan entre unos 250.000 dólares anuales y millones.

La inmensa mayoría del lumpen mortal nos habríamos quedado ya en el camino, pero si no es tu caso, has conseguido superar la criba y consideras tolerables sus cuotas y requisitos, lo cierto es que la Centurion Card tiene desde luego sus ventajas. El problema, de nuevo, es que necesitas tener una cuenta bien nutrida para disfrutarlas. ¿De qué sirve más lujo si no te puedes permitir el lujo?

La primera ventaja y quizás una de las más valiosas es la exclusividad.

La Centurion es una señal de distinción, igual que conducir un Lamborghini con asientos de cuero diseñados por Prada, volar en jet privado, lucir un Rolex de 100.000 euros o que un megayate XXL te espere amarrado en Puerto Banús. No abunda la información oficial sobre la tarjeta, pero American Express sí permite echarle un ojo: negra y dorada, fabricada supuestamente y al menos en ciertos casos con titanio anodizado, sus usuarios la reciben en un exclusivo empaquetado de cuero.

Y la @AmericanExpress Centurion es -quizá- la tarjeta más prestigiosa del mundo.
Representación del máximo poder económico, plagada de beneficios y con la que seguramente se pagarán muchas entradas a la F1.
Paradójicamente es… negra.
In your face #Pigmentocracia !!! pic.twitter.com/wBJLMnVKna

— Xavier Tello (@StratCons) August 10, 2019

Una vez con ella en el bolsillo está pensada para que un mundo de lujos y exclusividad resulte…

... Exacto: aún más lujoso y exclusivo.

Forbes permite conocer algunas de sus ventajas: un trato de élite en algunas de las cadenas hosteleras más lujosas del mundo, como Hilton o Marriot, y un estatus especial a la hora de, por ejemplo, embarcar o acceder a salas de espera VIP en los aeropuertos.

Al usarla acumulas además puntos que luego puede canjear por recompensas cuando viajas o haces más compras. Uno de sus fuertes son los acuerdos que ofrece con firmas del mercado luxury. ¿Te gustan los hoteles de cinco estrellas? ¿Por qué no disfrutarlo entonces con un pellizco de extras, como cuartos aún más lujosos, créditos especiales o mayor flexibilidad en los chek out?

De todas las ventajas de la Centurion quizás la más interesante sea que te permite disfrutar de los servicios de un asesor personal. Lo sé, algo parecido ofrecen las tarjetas normales, pensadas para cuentas mileuristas. En el caso de la Centurion Card sin embargo puedes tomarte lo de la plena disponibilidad del asesor al pie de la letra, sin remilgos ni casi límites.

¿Quieres regalar una PS5 a tu hermano pasado mañana? No hay problema. Él la busca. ¿Que te ha pillado la erupción de un volcán mientras disfrutabas de tus vacaciones en mitad de la Polinesia? No pasa nada. Ya se encarga de hacer los trámites para que puedas volver a casa con comodidad.

"Con Centurion® puede acceder a nuestro excepcional servicio al cliente las 24 horas del día, los siete días de la semana, que lo ayudará con sus requisitos, sin importar cuán pequeños o grandes sean", presume la propia American Express en su dossier sobre la tarjeta.

Servicios exclusivos.

Para clientes exclusivos.

Imágenes | Clemson (Flickr) y Theorb (Wikipedia)

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Schienenzeppelin, el zepelín ferroviario: un megatren futurista que superó los 220 km/h hace 90 años

Schienenzeppelin, el zepelín ferroviario: un megatren futurista que superó los 220 km/h hace 90 años

A finales de la década de 1920 a Franz Kruckenberg se le ocurrió una idea delirante. Los trenes tenían ventajas. Los zepelines tenían ventajas. ¿Por qué no combinarlos y fabricar una especie de híbrido capaz de "volar" sobre raíles? La tarea se las traía, pero Kruckenberg no era nuevo y partía ya con un bagaje más que respetable. Había trabajado como ingeniero en Schütte-Lanz, la principal competidora de Zeppelin en la fabricación de dirigibles, y estaba al tanto de otros intentos similares.

El resultado de sus desvelos y estudios sería el Schienenzeppelin —“zepelín ferroviario”: no, el nombre no es lo más original—, una locomotora digna de las mejores películas retrofuturistas. Más sorprendente que su aspecto es su potencia: en el verano de 1931 el tren llegó a pasar de los 220 kilómetros por hora (km/h), marca más que respetable para un tren con hélice y a gasolina.

Pese a la velocidad que alcanzó, todo su potencial y los contactos de Kruckenberg, su propuesta no llegó a cuajar y ha pasado a la historia como una delirante curiosidad ferroviaria.

Objetivo: volar sobre raíles

Sus inicios se remontan a hace un siglo, a la primera mitad de los 20, cuando Kruckenberg, por entonces en Schütte-Lanz, decidió cambiar de tercio y centrar su atención en los ferrocarriles. Que cambiase las aeronaves por las locomotoras no significa, eso sí, que renunciara a la velocidad.

El ingeniero no quería trenes convencionales, sino auténticas balas.

Para lograrlo se asoció con uno de sus antiguos compañeros y hacia 1924 —recuerda El Mercantil— fundó la firma Gesellschaft für Verkehrstechnik (GVT). Cuatro años después Kruckenberg ya estaba dándole vueltas a cómo crear un servicio ferroviario para la ruta Flugbahn-Schnellwagen. A principios de 1930 la GVT tenía el prototipo de su tren zepelín y solo unos meses después zumbaba durante una prueba a 182 km/h entre Hannover y Burgwedel. La velocidad no resultaba despampanante todavía, pero destacaba por su bajo consumo y desde luego apuntaba maneras.

Para otoño el tren zepelín, fabricado por la compañía alemana Deutsche Reichsbahn, protagonizaba ya su puesta de largo. El vehículo, de 20 toneladas y dos ejes, se impulsaba con un motor BMW V-12 de 46 litros y una enorme hélice instalada en la parte trasera que en el verano de 1931 le permitieron superar los 220 km/h, marca que algunas fuentes perfilan como 230 km/h (143 mph).

En cuanto a sus dimensiones, Interesting Engineering precisa que el prototipo rondaba los 26 m de largo y 2,8 de alto con una distancia entre ejes de 19,6. Con el paso de los años el diseño se retocó ligeramente: de los dos BMW IV de seis cilindros iniciales pasó a un solo BMW VI de 12 cilindros y 600 HP con una hélice de dos palas primero y a un Maybach GO 5 después. Sus creadores rediseñaron también la parte delantera y añadieron un sistema hidráulico a la transmisión.

Ni las mejoras ni la velocidad sirvieron de gran cosa a Kruckenberg y su Schienenzeppelin, que se encontró con el viento en contra en su intento por implantarse en la red ferroviaria.

Su mala estrella se explica por una combinación de factores. No acababa de convencer lo de su hélice trasera, demasiado peligrosa —creían entonces— para las estaciones atestadas de pasajeros, faltaba financiación y a la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft tampoco le gustaba del todo aquel "tren zepelín" de velocidades endiabladas. Hacia 1933 la compañía optó de hecho por diseñar su propio automotor, para el que echó mano en gran medida, eso sí, de los diseños de Kruckenberg.

1280px Schienenzeppelin Steilrampe

Bundesarchiv Bild 102 11902 Berlin Schienenzeppelin

Para complicar aún más el panorama, rentabilizar el Schienenzeppelin no parecía tarea sencilla.

El primer prototipo tenía capacidad para solo 40 pasajeros y al incorporar una hélice en la parte posterior la operación de añadir nuevos vagones resultaba más complicada que con la maquinaria convencional. Si a eso se le suman los reparos para construir una nueva infreastructura, mejor adaptada a las altas velocidades que alcanzaba el Schienenzeppelin, se completa el cuadro.

Kruckenberg acabó vendiendo el prototipo a la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft y antes de que finalizara la década ya se había dado de baja. Se planteó conservarlo como un ejemplo del talento ferroviario alemán, pero ni siquiera en aquello tuvo suerte el tren zepelín. El Ministerio de ferrocarriles del Reich descartó invertir el dinero y espacio que exigiría trasladar la maquinaria a un museo.

A finales de los 30 empezaban a soplar ya vientos de guerra y las autoridades nazis vieron más adecuado desguazarlo en 1939 y reaprovechar sus materiales, incluidos sus potentes motores, que acabaron en bombarderos ligeros. Ochenta años después queda su recuerdo.

Las fotos.

Las marcas.

Y la estampa de un tren que aún, en la era de los AVE, trenes bala y maglev colgantes, nos haría girar la cabeza si pasase zumbando a lo lejos por una línea férrea, impulsado por su hélice.

Imágenes Bundesarchiv, Bild 102-11902 / Georg Pah (Wikipedia) y Franz Jansen (†), Erkrath (Wikipedia)

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He encontrado a mis familiares muertos en Street View: cómo Google Maps está abriendo una ventana al pasado

He encontrado a mis familiares muertos en Street View: cómo Google Maps está abriendo una ventana al pasado

Disculpa, pero no sé cómo te llamas. Ni dónde vives. Ni a qué te dedicas. Ni idea de cuáles son tus aficiones o a dónde viajarás este verano. Lo que sí tengo claro es que hay muchas probabilidades de que tú, yo y otras tantas cientos de miles de personas compartamos un mismo álbum de fotografías, un descomunal catálogo en el que nos mezclamos con casas, calles, coches y mascotas. Algunas seguirán igual, como si las hubiesen retratado anteayer. Otras serán ya puro recuerdo.

El álbum se llama Google Maps.

Y si por algo destacada su retratista, su inconfundible coche, serigrafiado con los colores de la compañía de Mountain View y su mostrenca cámara bien anclada al techo, es por la habilidad con la que nos caza infraganti, sin margen para para posados, meter tripa ni preparar una sonrisa.

¿Que te acabas de agachar para atarte los cordones de las zapatillas o buscas las llaves con el brazo metido hasta el codo en el bolso? No importa. Para cuando te des cuenta el coche multicolor ya se estará alejando calle abajo. Y así te quedarás, retratado, con la cara pixelada, por los años de los años, hasta que un nuevo coche vuelva a salir para actualizar el callejero y repita la faena.

Un ventana al pasado

Incluso entonces, tu estampa seguirá en el histórico de Street View, irreconocible quizás para quienes no te conozcan; pero más clara que una foto de DNI para familia y amigos.

Aunque sea por una simple cuestión de probabilidades, lo que desde luego no se le puede negar a Google es su habilidad para captarnos en nuestras rutinas más apegadas, las del día a día.

Es raro que te pille de boda o traje, corbata y recién salido de la barbería, camino de la cena de Navidad de la empresa. Lo más probable es que lo haga cuando vuelves a casa con la barra de pan bajo el brazo o sudado hasta la rabadilla después de dos horas de gimnasio. Un retratado auténtico, sin imposturas ni opción a réplica que quedará preservado en la memoria visual de Google.

Incluso cuando tú ya no estés al otro lado de la pantalla.

En el momento quizás te moleste; pero difícilmente encontrarás ese punto de espontaneidad pelada, esa habilidad para capturar tu rutina más esencial, en ninguna de las cientos, puede que miles de fotos, en las que apareces cada año entre selfies, retratos de grupo y "fotos Intagram".

Ahí estáis tú. Y tu vida. Sin edulcorantes.

Hace unos días a Carlos Torres (@carlosaspe) se le ocurrió bucear entre esa marejada de recuerdos que es el histórico de Google Street View a la caza precisamente de estampas cotidianas. Centró el tiro, claro. Buscó en zonas que le resultaban familiares. Lo que encontró en una imagen de 2016 lo emocionó tanto que hizo un pantallazo y lo subió a su cuenta de Twitter con un mensaje:

— “En Google maps mis abuelos siguen vivos y mi madre va por la sombra para llevarles la comida”.

En google maps mis abuelos todavía siguen vivos y mi madre va por la sombra para llevarles la comida. pic.twitter.com/xEcEQpHVG6

— Carlos Torres (@carlosaspe) July 4, 2022

Aquello lo removió a él. Y a decenas de miles de personas, que comentaron o dieron like a su publicación. Otras, no pocas, se lanzaron a la misma experiencia y brujulearon a la caza de recuerdos robados por el coche de Google Maps igual que un paparazzi a sueldo.

Y allí estaban, pixelados, pero perfectamente reconocibles para quienes los trataban y querían: el abuelo disfrutando del sol de primavera recostado contra la fachada de la casa familiar; la madre cargada de bolsas de la compra en la esquina de la plaza en la que acostumbraba a esperar a su marido… Incluso el perro que hasta hace seis años jugaba a diario en el patio de casa.

En google maps mi padre también vive y está esperándome a que baje para irnos a comer y celebrar que me habían dado destino en Villarrobledo. ❤️ pic.twitter.com/HXnEYICHv1

— Pedro (@MartinezPedroAn) July 4, 2022

Mi papá sale en su jeep amarillo 💛 https://t.co/G0tTPDkBTo pic.twitter.com/FyrSsGsOp3

— elein (@elaineportill0) July 6, 2022

Mi abuelo también sigue vivo en google maps🥹 https://t.co/VSnJwgzLqP pic.twitter.com/lPW8FqdhpO

— Flor 💚 ♡🦄 (@Floorgrillo) July 5, 2022

En maps Baby aún está viva y sigue durmiendo en frente de la puerta💗 https://t.co/g9xWizDg5N pic.twitter.com/gfdIxPx1Ss

— Júpiter💫 (@jupiteramalgama) July 5, 2022

Mi mami también está viva en google maps 🥹 https://t.co/G3ssc7rhPI pic.twitter.com/nayqpDpzZ4

— xoxo, Coni🌺 (@oyesoylaconi) July 5, 2022

Mi abuelito con los amigos 😇 https://t.co/kPYZ69qDyi pic.twitter.com/x7cTZ7obbp

— Marco🔱 (@Marcovillafa13) July 5, 2022

En Google maps mi perra que murió hace seis años también sigue viva❤️‍🩹 cuando la extraño la busco y soy feliz un rato https://t.co/Y5D2145PPm pic.twitter.com/Tl8Ikq7kCg

— ⊗lucia 9 DE JULIO ERA४🇦🇷 (@gloriovspurpose) July 5, 2022

Mi madre espera donde siempre https://t.co/GV3uksiLVH pic.twitter.com/5yRtx4qGQh

— Lizzard (@coquedesigns) July 5, 2022

Un auténtico álbum para el recuerdo.

Yo también he encontrado a la abuela de la que tuve que despedirme hace dos años.

Asoma por una de las ventanas de su casa un día nublado del invierno de 2011, con los brazos estirados, mientras tiende las fundas azulonas que usaban mis tíos en el almacén.

Un instante de su rutina cazado y volcado en Google... ¡Y cuántos recuerdos evoca!

Imagen de portada | Google Maps

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Ryanair conquistó los aires con billetes a precios bajísimos. Ahora tiene claro que deben desaparecer

Ryanair conquistó los aires con billetes a precios bajísimos. Ahora tiene claro que deben desaparecer

“Es demasiado barato para lo que es. Me parece absurdo que cada vez que vuelo a [el aeropuerto de] Stansted, el viaje en tren al centro de Londres sea más caro que la tarifa aérea”.

La reflexión no sorprende tanto por el contraste de precios que plantea como por quién la pronuncia: Michel O´Leary, el CEO de Ryanair, la compañía que probablemente más ha influido en el mercado low cost de las últimas décadas y a menudo te permite volar de un extremo a otro de Europa por mucho menos de lo que te cuesta el taxi que te lleva desde casa hasta el aeropuerto.

Durante una entrevista con Financial Times, el CEO de Ryanair vaticina cambios en el sector que afectarán directamente a su política de precios, el punto fuerte de las compañías low cost y lo que las define en el tablero comercial. El directivo reconoce que volar se ha vuelto “demasiado barato”, un gancho que ha logrado atraer pasaje, pero que complica enormemente la rentabilidad de las operaciones a medida que las propias aerolíneas ven cómo aumentan sus costes.

"Demasiado barato"

“Es demasiado barato para lo que es”, recalca O´Leary. Sus cálculos señalan que el alza del precio del petróleo y las tasas medioambientales harán que en el medio plazo la tarifa promedio de Ryanair aumente de forma sensible: de los 40 euros podría pasar a una horquilla de entre 50 y 60.

Sin esa subida de tarifas, que O´Leary predice para los próximos cinco años, las operaciones simplemente dejarán de ser “sostenibles”. “En última instancia, no creo que viajar en avión resulte sostenible a medio plazo con una tarifa media de 40 euros. A ese precio es demasiado barato. Pero creo que seguirá siendo muy barato y asequible a 50 y 60 euros”, explicó el directivo.

Aunque el responsable de Ryanair dibuja un escenario a un lustro vista, sus palabras tienen en realidad poco de oráculo o profecía. El encarecimiento de los combustibles ya ha llevado a Nigeria a suspender vuelos nacionales y Europa y Estados Unidos registran también un alza en el precio de los billetes a medida que la demanda se reactiva tras la crisis sanitaria y las aerolíneas se están viendo obligadas a recortar su capacidad por la falta de personal. Airlines UK calcula que ya solo las compañías británicas prescindieron de unos 30.000 empleados durante la pandemia.

Si bien volar sigue siendo hoy más barato que hace una década, Financial Times señala que las tarifas medias entre Londres, Portugal, España o Grecia están en niveles más altos que hace un año. El fenómeno no es ni mucho menos exclusivo de Ryanair y afecta también a otras aerolíneas con un marcado perfil low cost o incluso de ultra bajo coste, como easyJet o la húngara Wizz Air.

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Dado que Ryanair había cubierto gran parte de sus necesidades de combustible para 2022 antes de la invasión rusa de Ucrania, logró salvarse del alza de precios que siguió a la guerra. A pesar de esa ventaja, O´Leary está convencido de que el valor del petróleo se mantendrá “estructuralmente más alto” a lo largo de los próximos cuatro o cinco años, con lo que las tarifas podrán encarecerse.

A ese hándicap se suman otros, como los costos de personal, cargos por control de tráfico aéreo o los ambientales por la contaminación generada por las propias aerolíneas.

Sobre la demanda, O´Leary recuerda que buena parte de los clientes de las aerolíneas, sobre todo los de menor edad, han crecido habituados a la oferta low cost. "Hay una generación de europeos y británicos menores de 40 años que no saben lo que era [viajar] con tarifas altas. Nunca han crecido en una época en la que había tarifas aéreas elevadas o prácticas restringidas o aerolíneas de bandera heredadas. Esperan poder volar por Europa por 40 o 50 libras el billete".

"Nunca se va a volver a meter a ese genio en la botella —prosigue el responsable de de Ryanair en otra entrevista publicada en The Telegraph—. Así que creo que hay un futuro fuerte y vibrante para los viajes aéreos de bajo coste, alrededor, en un sentido no político, de Europa".

¿Y más allá del continente, en los vuelos internacionales? El escenario se plantea en ese caso con menos seguridad para O´Leary, aunque confía en que crecerá. "La gente lleva dos años encerrada, lleva dos años ahorrando, está desesperada por irse de vacaciones", bromea.

Imágenes | Sandor Somkuti (Flickr) y World Travel & Tourism Council (Flickr)

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Ryanair conquistó los aires con billetes a precios bajísimos. Ahora tiene claro que deben desaparecer

Ryanair conquistó los aires con billetes a precios bajísimos. Ahora tiene claro que deben desaparecer

“Es demasiado barato para lo que es. Me parece absurdo que cada vez que vuelo a [el aeropuerto de] Stansted, el viaje en tren al centro de Londres sea más caro que la tarifa aérea”.

La reflexión no sorprende tanto por el contraste de precios que plantea como por quién la pronuncia: Michel O´Leary, el CEO de Ryanair, la compañía que probablemente más ha influido en el mercado low cost de las últimas décadas y a menudo te permite volar de un extremo a otro de Europa por mucho menos de lo que te cuesta el taxi que te lleva desde casa hasta el aeropuerto.

Durante una entrevista con Financial Times, el CEO de Ryanair vaticina cambios en el sector que afectarán directamente a su política de precios, el punto fuerte de las compañías low cost y lo que las define en el tablero comercial. El directivo reconoce que volar se ha vuelto “demasiado barato”, un gancho que ha logrado atraer pasaje, pero que complica enormemente la rentabilidad de las operaciones a medida que las propias aerolíneas ven cómo aumentan sus costes.

"Demasiado barato"

“Es demasiado barato para lo que es”, recalca O´Leary. Sus cálculos señalan que el alza del precio del petróleo y las tasas medioambientales harán que en el medio plazo la tarifa promedio de Ryanair aumente de forma sensible: de los 40 euros podría pasar a una horquilla de entre 50 y 60.

Sin esa subida de tarifas, que O´Leary predice para los próximos cinco años, las operaciones simplemente dejarán de ser “sostenibles”. “En última instancia, no creo que viajar en avión resulte sostenible a medio plazo con una tarifa media de 40 euros. A ese precio es demasiado barato. Pero creo que seguirá siendo muy barato y asequible a 50 y 60 euros”, explicó el directivo.

Aunque el responsable de Ryanair dibuja un escenario a un lustro vista, sus palabras tienen en realidad poco de oráculo o profecía. El encarecimiento de los combustibles ya ha llevado a Nigeria a suspender vuelos nacionales y Europa y Estados Unidos registran también un alza en el precio de los billetes a medida que la demanda se reactiva tras la crisis sanitaria y las aerolíneas se están viendo obligadas a recortar su capacidad por la falta de personal. Airlines UK calcula que ya solo las compañías británicas prescindieron de unos 30.000 empleados durante la pandemia.

Si bien volar sigue siendo hoy más barato que hace una década, Financial Times señala que las tarifas medias entre Londres, Portugal, España o Grecia están en niveles más altos que hace un año. El fenómeno no es ni mucho menos exclusivo de Ryanair y afecta también a otras aerolíneas con un marcado perfil low cost o incluso de ultra bajo coste, como easyJet o la húngara Wizz Air.

17158150731 4b1464b257 K

Dado que Ryanair había cubierto gran parte de sus necesidades de combustible para 2022 antes de la invasión rusa de Ucrania, logró salvarse del alza de precios que siguió a la guerra. A pesar de esa ventaja, O´Leary está convencido de que el valor del petróleo se mantendrá “estructuralmente más alto” a lo largo de los próximos cuatro o cinco años, con lo que las tarifas podrán encarecerse.

A ese hándicap se suman otros, como los costos de personal, cargos por control de tráfico aéreo o los ambientales por la contaminación generada por las propias aerolíneas.

Sobre la demanda, O´Leary recuerda que buena parte de los clientes de las aerolíneas, sobre todo los de menor edad, han crecido habituados a la oferta low cost. "Hay una generación de europeos y británicos menores de 40 años que no saben lo que era [viajar] con tarifas altas. Nunca han crecido en una época en la que había tarifas aéreas elevadas o prácticas restringidas o aerolíneas de bandera heredadas. Esperan poder volar por Europa por 40 o 50 libras el billete".

"Nunca se va a volver a meter a ese genio en la botella —prosigue el responsable de de Ryanair en otra entrevista publicada en The Telegraph—. Así que creo que hay un futuro fuerte y vibrante para los viajes aéreos de bajo coste, alrededor, en un sentido no político, de Europa".

¿Y más allá del continente, en los vuelos internacionales? El escenario se plantea en ese caso con menos seguridad para O´Leary, aunque confía en que crecerá. "La gente lleva dos años encerrada, lleva dos años ahorrando, está desesperada por irse de vacaciones", bromea.

Imágenes | Sandor Somkuti (Flickr) y World Travel & Tourism Council (Flickr)

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Las materias primas se han encarecido tanto que el Ford Mustang eléctrico ya no es rentable: es sólo el principio

Las materias primas se han encarecido tanto que el Ford Mustang eléctrico ya no es rentable: es sólo el principio

Hace poco más de un año, en agosto de 2021, el máximo responsable financiero de Ford Motor Company salió a la palestra para presumir de forma pública de lo que consideraba toda una noticia: su primer SUV 100% eléctrico global, el Ford Mustang Mach-E, era un buen negocio. “Es rentable —destacaba John Lawler—. Su margen de contribución es positivo y rentable ya desde hoy”.

Un año después la situación es otra bien distinta.

Durante una conferencia organizada por Deutsche Bank en junio, el directivo reconoció que el alza de costos ha minado las ganancias del Mach-E. Ni el incremento de precios ha ayudado a paliarlo. “Teníamos un beneficio final positivo cuando lo lanzamos. Los costes de las materias primas lo han aniquilado”, reflexionó Lawler en declaraciones recogidas por Bloomberg.

La clave: el alza de los costes

La clave estaría en el incremento del coste de los materiales, escenario que no facilita la escasez de chips semiconductores. A pesar de que la compañía del óvalo azul percibe que la demanda de los nuevos Ford y Lincoln aún supera a la oferta, del aumento de precio que ha experimentado el Ford Mach-E a lo largo de este año y de que la propia compañía ha logrado reducir la “factura” del ensamblaje, el modelo ha visto seriamente afectada su rentabilidad.

A día de hoy la multinacional calcula de hecho que fabricar un vehículo Mach-E le cuesta unos 25.000 dólares más que dar forma al SUV Ford Edge de combustión. “Estamos trabajando para lograr un margen de contribución positivo en todos nuestros vehículos”, resalta.

El escenario, lógicamente, no afecta solo a Ford ni su modelo eléctrico.

Un informe publicado hace unos días por AlixPartners concluía que durante la pandemia la factura de las materias primas de los VE se ha duplicado. Y con creces. Según sus cálculos, en marzo de 2020 fabricar un vehículo eléctrico acarreaba un coste promedio de 3.381 dólares en materias primas. Desde mayo el dato se situaría ya en 8.255, lo que revela un alza notable del 144%.

El incremento se explica en parte por la deriva de materias como el cobalto, níquel o litio, fundamentales para la fabricación de las baterías de los VE. El informe aprecia también un aumento importante en los costes específicos relacionados con los coches eléctricos. Algo parecido ocurriría con materias para los vehículos de combustión y materiales como el aluminio o acero.

Algunos proveedores de Ford han anunciado ya que aumentarán sus precios a medida que se encarezcan las materias primas y hay quien vaticina ya que la factura de las baterías de los coches eléctricos aumenten sus costes hasta un 40% a medio plazo, en un horizonte de apenas dos años.

La lectura positiva, o al menos optimista, es que Ford todavía no ha visto caer la demanda de vehículos nuevos. De hecho, sigue superando una oferta muy condicionada aún por la escasez de componentes. Con todo, preciso Lawler, la compañía detecta también una señal preocupante. Su departamento financiero, Ford Credit, habría detectado un incremento en la morosidad.

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Unos reptiles nos acaban de revelar un secreto que llevábamos milenios buscando: la eterna juventud

Unos reptiles nos acaban de revelar un secreto que llevábamos milenios buscando: la eterna juventud

Jonathan cumple 190 años en 2022. Puede que incluso alguno más. Cuando nació en España gobernaba aún Fernando VII, Otto von Bismarck y Charles Darwin eran dos jovenzuelos y faltaban un buen puñado de décadas para el vuelo histórico de los Wright. De todo eso el indolente Jonathan nos puede contar más bien poco. La razón: es una enorme tortuga gigante de Seychelles alojada en la isla de Santa Elena… Y el animal terrestre más longevo del que se tiene constancia.

El de Jonathan es un caso excepcional, pero seguramente lleves media vida escuchando lo longevas que pueden ser las tortugas. Tanto que no es extraño —como ocurre con el famoso quelónido de la isla de Santa Elena— que sobrevivan a sus dueños humanos. Pero... ¿Cuál es el motivo?

Investigadores de las universidades del Sur de Dinamarca, el Noroeste de Illinois y Penn State han investigado en profundidad cómo envejecen las tortugas y otros reptiles.

Fruto de su trabajo son dos estudios publicados en Science que desgranan algunas teorías que nos ayudan a entender un poco mejor cuál es el secreto de su longevidad y cómo son posibles “milagros” naturales —de los que tienen mucho de ciencia y nada de magia— como el del bicentenario Jhony.

Lo que ocultan las tortugas

Jonathan The Tortoise 1900
La tortuga Jonathan, en Santa Elena, en una fotografía tomada hacia 1900.

Uno de los equipos, integrado por 144 científicos dirigidos por la Universidad del Noroeste de Illinois y la Penn State, se dedicó a analizar los datos de ectotermos —animales de “sangre fría”, como las tortugas— de 107 poblaciones repartidas por el mundo de 77 especies distintas de reptiles y anfibios. Su objetivo era aclarar con datos empíricos y a gran escala qué de cierto hay en las observaciones que sugieren que estos animales pueden disfrutar de vidas excepcionalmente longevas.

Una de sus primeras conclusiones es que las tortugas, cocodrilos y salamandras disfrutan de tasas de envejecimiento particularmente bajas y —aún más curioso— que los fenotipos protectores, como los caparazones, espinas o veneno, facilitan un envejecimiento más lento o “insignificante”.

“Podría ser que su morfología alterada con caparazones duros les proporcione protección y haya contribuido a la evolución de sus historias vitales, incluyendo un envejecimiento insignificante y una longevidad excepcional”, explica Anne Bronikowski, coautora del estudio publicado en Science.

La lógica es relativamente sencilla.

🐢 The most extensive study on longevity and aging in reptiles has been completed by an international team of 114 scientists, led by #PennState and @NEIU, providing evidence of turtle's lifespans and identifying several species that essentially do not age.https://t.co/7FwpEF6IM0 pic.twitter.com/NH0ydFCk0m

— Penn State (@penn_state) June 24, 2022

Como detalla Beth Reinke, otra de las autoras, los animales con caparazones o armaduras resultan más difíciles de devorar y eso facilita que vivan más tiempo. “Ejerce presión para envejecer más lentamente —abunda—. Encontramos el mayor apoyo para la hipótesis en las tortugas”.

No es el único aspecto en el que destacan las congéneres del vetusto Jonathan.

Una de las cuestiones que querían aclarar es hasta qué punto es exacta la “hipótesis del modo termorregulador”, la idea que sostiene que al necesitar de temperaturas externas para regular la de su organismo, los ectotermos —animales de “sangre fría”— presentan metabolismos más bajos y envejecen más lentamente que los endotermos (“sangre caliente”), que generan su propio calor.

“La gente tiende a pensar, por ejemplo, que los ratones envejecen rápido porque tienen un metabolismo alto, mientras que las tortugas envejecen lentamente porque tienen un metabolismo bajo”, comenta David Miller, profesora en Pensilvania y responsable también del estudio.

Su análisis muestra sin embargo que las tasas de envejecimiento y la esperanza de vida de los animales de “sangre fría” varían mucho y pueden ser tanto superiores como inferiores a otros de “sangre caliente” con tamaños similares. “No encontramos respaldo para la idea de que una tasa metabólica más baja significa que los ectotermos envejecen más lentamente”, añade el profesor: “Esa relación solo era cierta para las tortugas, lo que sugiere que son únicas entre los ectotermos”.

Las observaciones muestran que cada grupo de ectotermos analizado cuenta con al menos una especie con “un nivel de envejecimiento insignificante”. Eso incluye desde tortugas a sapos, ranas y cocodrilos. “Suena dramático decir que no envejecen en absoluto, pero su probabilidad de morir no cambia con la edad una vez que ya no se reproducen”, abunda la profesora Beth Reinke.

¿Qué significa eso? Básicamente, que los porcentajes de quedarse en el camino juegan a su favor.

“Envejecimiento insignificante significa que si la probabilidad de que un animal muera en un año es del 1% a los diez años, si está vivo a los 100 su probabilidad de morir sigue siendo del 1%. En las hembras adultas de los EEUU el riesgo de fallecer en un año es de alrededor de uno entre 2.500 a los diez años y de uno entre 24 a los 80. Cuando una especie presenta una senescencia insignificante, el envejecimiento simplemente no se produce”, aclara Miller.

Que su senectud sea “insignificante”, claro está, no equivale a que estos animales sean inmortales. Su riesgo de morir puede no crecer con la edad en la misma medida que nos ocurre a nosotros, pero existe. Antes o después una enfermedad o cualquier otra causa inevitable se los llevará por delante. Si Jonathan es al fin y al cabo una celebridad es, precisamente, porque resulta excepcional.

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En esa línea ahondan precisamente los investigadores de la Universidad del Sur de Dinamarca, que han publicado el segundo estudio en Science tras analizar tortugas terrestres y galápagos en zoos y acuarios. Al recabar y comparar datos, los expertos se encontraron con que alrededor del 75% de las 52 especies estudiadas mostraban una senescencia “extremadamente lenta”. En el 80% de los casos, de hecho, resultaba menor que la que presentamos los humanos modernos.

“Encontramos que algunas de estas especies pueden reducir su tasa de senescencia en respuesta a las mejores condiciones de vida en zoológicos y acuarios, en comparación con la naturaleza”, señala la profesora Dalia Conde. “Mostramos que muchas especies de tortugas terrestres han encontrado una manera de ralentizar o desactivar la senescencia”, abunda Rita da Silva.

¿Cómo es eso posible? Algunas teorías sostienen que una vez alcanzada la madurez sexual los individuos dejan de crecer y empiezan a experimentar la senescencia, un deterioro gradual de sus cuerpos que los hace envejecer. Sencillamente, cambia su inversión de energías. Hay un intercambio entre la que se dedica a reparar daños en células y tejidos y la que se enfoca en la reproducción.

Los científicos han comprobado que esa "compensación" resulta inevitable en ciertas especies, en particular mamíferos y aves; pero podría no ocurrirles lo mismo a todas las criaturas.

“Se cree que los organismos que siguen creciendo después de la madurez sexual, como las tortugas terrestres, tienen el potencial de continuar invirtiendo en reparar los daños celulares y, por lo tanto, se consideran candidatos ideales para reducir e incluso evitar los efectos nocivos de la senescencia”.

Más allá de lo curioso que resulta comprender mejor casos como el de Jonathan, revelar el secreto de la longevidad de ciertos reptiles puede ayudarnos a arrojar luz sobre nuestra propia vida.

"Si podemos entender qué permite a algunos animales envejecer más lentamente, podemos comprender mejor el envejecimiento en humanos y desarrollar estrategias de conservación para reptiles y anfibios, muchos están amenazados o en peligro de extinción", concluye Miller.

Imágenes | Deb Dowd (Unsplash), Wikipedia y Giorgio Nicodemo (Flickr)

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Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída

Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída

No hay imperio que mil años dure y el ruedo tecnológico no marca la excepción. El mejor ejemplo quizás lo deje Japón. Hace décadas el país del sol naciente era el gran foco del sector tech a nivel internacional, el que maravillaba a medio mundo con su impulso, hogar de grandes multinacionales, como Sony, Panasonic o Sharp, y cuna de las calculadoras de bolsillo o el Sony Walkman, gadgets que marcaron a toda una generación. A día de hoy la situación es otra bien distinta.

No es ya que el lugar que ocupa Japón haya retrocedido en el mapa global tech; es que la propia implantación de la tecnología está allí, en las empresas e instituciones de la otrora gran nación innovadora del globo, muy por detrás de la que se maneja en otras naciones.

¿Cómo se explica el cambio?

Lo primero: ¿Qué nos dicen los datos? Pues que Japón está lejos, muy lejos, de encabezar los rankings mundiales de implantación digital. Llega con echar un vistazo a las principales métricas para comprobarlo. Entre los países de la OCDE, Japón ocupa el puesto 27 en competencia digital.

Según los datos que maneja Statista, el año pasado el IMD lo situaba como 28º en el ranking de competencia digital, por detrás de otras naciones, como Corea del Sur o Malasia. Los datos no se corresponden con lo que se podría esperar de la tercera nación más rica del mundo.

El reflejo en la administración y las empresas. Esa realidad deja una huella en la digitalización de la propia administración y las empresas. A pesar de que Japón lanzó su primera iniciativa digital hace ya dos décadas, en 2018 solo el 7,3% de los ciudadanos solicitaba algún trámite online, lejos de los datos de otras naciones con, a priori, un perfil tecnológico menos pronunciado, como Islandia o Eslovaquia. Ese mismo año la ONU lo situaba como el décimo país en gobierno digital.

La situación no es muy distinta en el sector privado. En un comunicado emitido este mismo mes, el Fondo Monetario Internacional (FMI) ponía el dedo en la yaga y deslizaba las ventajas que tendría para el país ahondar en la digitalización, sobre todo tras las lecciones que ha dejado el COVID.

Fmi

La lección de la pandemia. La conclusión del FMI es muy clara. Y deja una conclusión elocuente. “La pandemia ha subrayado la adopción desigual de la tecnología en Japón. A pesar de que es uno de los mayores usuarios de robots industriales y hogar de una importante industria electrónica, todavía va a la zaga de otras economías en la adopción de la digitalización por parte de las empresas, el gobierno y el sector financiero”, advierte el organismo internacional.

A modo de ejemplo, sus técnicos señalan la “debilidad estructural” con la que se encontraron las empresas cuando quisieron implementar el teletrabajo. “Redujo la producción económica y socavó la productividad en un momento crucial. Los procedimientos en papel obstaculizaron las respuestas del gobierno al brote, lo que retrasó el programa de efectivo de emergencia de 2020", concluyen.

Más allá de los porcentajes e informes. ¿En qué se traducen los porcentajes e informes? Básicamente en realidades casi, casi surrealistas. Lo relata bien Roland Kelts en un artículo de Rest of World en el que analiza precisamente por qué Japón ha perdido su pulso tras liderar la innovación tecnológica mundial, con realidades que tacha incluso de kafkianas. Cuando se aplicó el teletrabajo, la mayoría de corporaciones niponas se encontraron, por ejemplo, con que carecían de planes de contingencia para operar en remoto. Algunas ni tenían experiencia con Zoom.

El resultado es que, en plena pandemia, cuando se intentaba minimizar al máximo los contactos, hubo empleados que tras una jornada de trabajo en remoto debían coger el metro para ir a la oficina en persona y sellar. El estado de la administración nipona quedó de manifiesto también el verano pasado durante los Juegos de Tokio, cuando los propios atletas se quejaban de la cantidad de impresos en japonés que debían cubrir y el caos con las apps que tenían que descargarse.

Poco después el gobierno del país lanzaba una iniciativa para lograr, al fin, una “Agencia digital”.

Una realidad que se mide en unicornios. Así es. Otra de las formas de ver el fenómeno que registra Japón es analizar su panorama de unicornios, startups jóvenes que superan los 1.000 millones de dólares de valoración antes incluso de su salida a bolsa. La lista de CB Insights, que identifica 1.170 unicornios a nivel global, reconoce solo seis en Japón: Opn, Playco, Spiber, SmartHR, SmartNews y Preferred Networks, enmarcadas en áreas como las Fintech, telecomunicaciones y dispositivos móviles o inteligencia artificial.

Queda lejos de los datos de Estados Unidos, Reino Unido, China o la India. La vecina Corea del Sur sumaba ese mismo año 14 y Singapur contaba con otras 13. El dato no quita en cualquier caso que, en el ranking de los 100 referentes tecnológicos elaborado por Thomson Reuters, aparezcan 13 firmas niponas entre los líderes del sector; pero desde luego sí resulta significativo.

¿Cuáles son las razones? El cambio de tendencia no es nuevo en Japón. Hace una década, en 2012, había ya expertos que alertaban de que el país estaba perdiendo su posición dominante en la electrónica de consumo o incluso el complejo escenario que se abría a sus grandes firmas tech.

¿Las razones? En Rest of World apuntan como una de las claves la propia estructura que en su día favoreció el despegue tecnológico de la nación, una alianza entre el sector público y privado que dio grandes resultados; pero se reveló incapaz de responder con agilidad a la competencia planteada por una nueva generación de emprendedores que empujaba con fuerza desde otras latitudes del mundo. Como lo define Kelts, el “triangulo de hierro” que en el pasado alentó el desarrollo del país, acabó “osificándose” o pareciéndose más bien a una llave inmovilizadora de artes marciales.

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Moneda, cambio de escenario e inversión. No es el único factor, por supuesto. Los expertos señalan una combinación de elementos entre los que se incluye la fortaleza del yen, lo que pudo complicar el traslado de las innovaciones a un mercado de masas o un cambio de escenario en la propia Asia, en el que con los años han ido ganando fuerza China y Corea del Sur.

Otra clave es el respaldo financiero a los proyectos innovadores. El país dispone por supuesto de programas de impulso, incluido J-Startup, que busca generar un ecosistema que apoye los nuevos proyectos innovadores. La realidad sin embargo es que en 2019 las startups recién nacidas, de entre uno y tres años, recibían una media de 91.000 dólares de financiación frente a los algo más de 2,5 millones de las que ya tenían a sus espaldas una trayectoria de entre un lustro y siete años.

Competencia y cultura empresarial. Las últimas décadas han estado marcadas también por el impulso de grandes competidores extranjeros, como Apple, Amazon, Meta o incluso la surcoreana Samsung, que han sabido ganarse una importante cuota de mercado coincidiendo con los años en que firmas niponas, como Sony, Panasonic o Sharp, pasaban por horas bajas.

En la compleja ecuación que explica el cambio de escenario se cuela también, en cierto modo, un factor de cultura corporativa. "Las empresas japonesas, muy ingenieriles y centradas en el producto, no han sido capaces de dar el salto a la era de la experiencia. Siguen haciendo productos que son muy buenos técnicamente pero sin la experiencia de usuario que hoy son capaces de construir compañías como Apple o Samsung", anotaba ya en 2012 el analista Jaime García a 5 Días.

Acertar con el foco. Hay quienes apuntan a otras facetas, como la fijación por el monozukuri, el arte de la fabricación y la apuesta por el avance del hardware. "Este concepto, motivo de orgullo nacional, empujó a las empresas a tratar de fabricar los productos que a menudo eran los más delgados o pequeños, pero que pasaban por alto factores que los usuarios consideran importantes, como el diseño y la facilidad de uso", señala Daisuke Wakabayashi en The New York Times.

Un ejemplo claro es el lector electrónico con pantalla de tinta digital. Sony diseñó el Librie, fundamental en su desarrollo; pero mientras la multinacional japonesa centró sus esfuerzos en la comercialización del dispositivo, otro competidor, Amazon, centró el foco en la venta del contenido, los libros. La realidad, a día de hoy, es que el Kindle descansa en las maletas y mesillas de noche de un buen número de usuarios por todo el mundo mientras casi nadie se acuerda ya de Librie.

Imágenes | Marc Veraart (Flickr) y Luca Sartoni (Flickr)

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La noticia Japón fue durante décadas el líder mundial en tecnología de consumo. Esta es la historia de su caída fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

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