Autor: Carlos Prego

¿Te cuentan un chiste en la barra del bar? Te ríes. ¿Estás en el bus y recuerdas una anécdota graciosa? Te ríes. ¿Ves a alguien resbalar en la calle cual Bambi en el hielo? ¿Eres nuevo en la oficina y te comen los nervios? Pues claro, te ríes. Te ríes si el jefe comparte una anécdota más o menos graciosa, aunque sea menos que más. Y si es 22 de diciembre y los niños de San Idelfonso cantan el número de tu décimo, ¿Qué haces? Lo mismo: te ríes. Vaya que si te ríes.

Te ríes en todos y cada uno de esos casos, aunque, por supuesto, poco tiene que ver la risilla floja con la que disimulas tus primeros días en la oficina con las carcajadas de euforia al saberte, de repente, la persona más rica de tu ciudad. Lo mismo si te está mirando la chica que te gusta.

Tú lo sabes y lo entiendes. Una máquina, no tanto. Si no, que se lo digan a C-3PO.

Saber cuándo reír y qué risa es la más adecuada en cada circunstancia no resulta una tarea sencilla. Sobre todo si estamos rodeados de gente. Hace falta interpretar de forma adecuada el contexto y, en caso de que estemos hablando con una o más personas, la propia conversación. Lo tenemos tan interiorizado que se nos olvida la cantidad de matices que influyen, pero no, no es simple.

Un equipo de la Universidad de Kioto se ha fijado el ambicioso objetivo de que, a su modo, los robots puedan reír cuando corresponde y cómo corresponde. Para conseguirlo han enseñado a un sistema de inteligencia artificial (IA) “el arte de la risa” durante las conversaciones con humanos, una tarea nada sencilla para la que recopilaron datos de más de 80 charlas en las que participaron estudiantes y la propia IA, un sistema que los científicos nipones han bautizado “Erica”.

No te rías, que es peor

La experiencia sirvió para acumular información sobre risas solitarias —ese chiste tan divertido que recuerdas de repente, en silencio— y las que surgen cuando se interactúa con otras personas. Entre estas últimas diferenciaron las risas de alegría y otras causadas por razones menos evidentes, como la vergüenza, los nervios o una simple cuestión de cortesía. Con semejante bagaje el equipo japonés se dedicó a entrenar a Erica, enseñándole básicamente dos claves: cuándo reír y cómo hacerlo.

“Nuestro mayor desafío fue identificar los casos reales de risas compartida. No es fácil porque, como saben, la mayoría de las risas en realidad no se comparten en absoluto”, explica el doctor Koji Inoue, de la Universidad de Kioto a The Guardian. La tarea parece de todo menos divertida: a Inoue y sus colegas les tocó categorizar las risas, escogiendo cuáles valían para su estudio.

Al fin y al cabo, uno no siempre puede responder a una sonrisa con otra sonrisa. Imagínate que quien tienes delante se ríe por vergüenza. Si lo imitas se pensará que te estás burlando.

Con su “receta” para el sentido del humor de Erica preparada, los científicos decidieron ponerla a prueba. Diseñaron cuatro diálogos breves, pusieron en marcha el nuevo algoritmo de risa compartida y luego mostraron los resultados a unos 130 voluntarios que los evaluaron atendiendo a cuestiones como su naturalidad, si reflejaban comprensión o se parecían a una reacción humana.

La clave, detallan los investigadores, que han recogido todo el proceso y sus conclusiones en Frontiers in Robotics and IA, es siempre la misma: identificar bien las risas del interlocutor a las que podemos responder y seleccionar la mejor forma de hacerlo. “La predicción y la selección mostraron puntuaciones más altas que un modelo aleatorio”, explican sus autores, que detallan además que el nivel de detección fue también elevado. Su modelo, en resumen, transmitía una mayor sensación de empatía que otros en los que, sencillamente, siempre se responde con risas sociales.

La pregunta del millón, llegado este punto es: ¿Para qué? ¿Qué buscan exactamente los científicos? ¿Por qué nos interesa enseñar a los robots el arte de reírse cuando están charlando con personas?

La respuesta es sencilla: diseñar IA más naturales, con una mayor capacidad de interactuación. “Creemos que una de las funciones importantes de la IA conversacional es la empatía —señala el doctor Koji Inoue, uno de los responsables del estudio, al diario británico—, así que decidimos que una forma en que un robot puede empatizar con los usuarios es compartiendo su risa”.

“Los sistemas de diálogo deben poder expresar empatía para lograr una interacción natural con los humanos. Sin embargo, generar risas requiere un alto nivel de comprensión del diálogo. Implementar la risa en los sistemas existentes, como en los robots conversacionales, ha sido un desafío”.

¿Significa eso que estamos un poco más cerca de compartir chistes con un robot? El equipo japonés cree que la risa podría servir para diseñar robots con un carácter peculiar. Eso sí, Inoue asume que pasarán décadas para que podamos chatear con un robot como lo haríamos con un amigo. Otros sencillamente, enfatizan que una IA nunca llegará a entendernos. Ni a nosotros, ni la propia risa.

Imagen de portada | Maximalfocus (Unsplash)

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La noticia Unos científicos están trabajando en un proyecto mucho más serio de lo que parece: robots que se ríen fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El objetivo está claro. En su apuesta por las renovables Bruselas quiere doblar la capacidad de la energía solar instalada en la UE hasta alcanzar los 300 GW en 2028. No está sola en el empeño. En China o EEUU, entre otros países, también han movido ficha para dar más peso a la fotovoltaica y el propio sector lleva años innovando para lograr instalaciones más eficientes y ganar nuevos espacios.

La cuestión es que más paneles solares implica también una mayor exigencia de mantenimiento. Y eso, a su vez, acarrea sus propias consecuencias, como una alta demanda de agua. Al fin y al cabo, el método más habitual para limpiar las placas son los chorros a presión y rociadores.

Hace no mucho investigadores del Massachusetts Institute of Technology (MIT) recabaron los estudios disponibles, echaron mano de la calculadora y concluyeron que tanto las plantas fotovoltaica como las de energía termosolar de concentración (CSP) consumen cada año durante sus tareas de limpieza, más o menos, entre 4,5 y 22,7 millones de litros de agua por cada 100 MW.

Mucha agua... y un gasto considerable

Eso se traduce en mucha, muchísima agua, cuando se lleva a una escala mundial.

En el momento del estudio, con una capacidad fotovoltaica global que superaba los 500 gigavatios (GW), se traducía en un consumo anual en todo el planeta de hasta 10.000 millones de galones de agua, el equivalente a 37.800 millones de litros. Hablamos de un aporte suficiente para cubrir las necesidades anuales de hasta dos millones de personas en países en desarrollo.

Los usos alternativos que podría darse a semejante suministro —un planteamiento similar puede hacerse con otros aprovechamientos del agua, desde el baldeo de calles al riego de jardines— no es sin embargo el único dato que anima a la reflexión. Los rociadores y baldeos también cuestan dinero, sobre todo en regiones desérticas a las que hay que trasladar el líquido. Se calcula que la limpieza con agua puede suponer hasta un 10% del coste de mantenimiento de un parque fotovoltaico.

Con esos datos sobre la mesa la pregunta es obvia: ¿Hay otras formas de limpiar los paneles solares? La opción de relajar el mantenimiento no está sobre la mesa. Se calcula que la acumulación de polvo sobre las placa y espejos puede reducir su productividad en cerca de un 30% mensual.

En el MIT hay un equipo convencido de que sí hay una alternativa que nos permitiría ahorrarnos ingentes cantidades de agua. ¿Cuál? La repulsión electrostática, un método que prescinde del líquido, cepillos u otros mecanismos que podrían arañar la delicada superficie de los paneles.

Cleaning #solar panels currently is estimated to use about 38 billion liters (10 billion gallons) of water per year — enough to supply drinking water for up to 2 million people

➡️Electrostatic repulsion could provide a waterless method | #sustainable #Water https://t.co/CdBwBDR9Gk

— Prof. Michael Tanchum (@michaeltanchum) September 18, 2022

El sistema consiste en pasar un electrodo —llega con una simple barra de metal— sobre la placa para generar un campo eléctrico que imparte una carga a las partículas de polvo mientras se aplica otra a través de una finísima capa conductora en la superficie del panel. El resultado es que los fragmentos de suciedad “saltan”, son repelidos... y los paneles acaban limpios.

Para que el sistema funcione la humedad ambiental juega un papel clave.

“Realizamos experimentos con humedades variables, desde el 5% hasta el 95%. Mientras sea superior al 30%, se pueden eliminar casi todas las partículas de la superficie, pero a medida que disminuye resulta más difícil”, señala Sreedath Panat, estudiante del MIT que ha descruto su trabajo junto al profesor de ingeniería Kripa Varanasi en un artículo publicado en Science Advance.

El porcentaje quizás parezca excesivo, sobre todo si el sistema se plantea para las instalaciones fotovoltaicas del desierto, donde más escasea el agua y mayor coste tiene la limpieza con rociadores, pero el equipo insiste en que incluso en la mayoría de esos entornos podría aplicars su solución.

“Funciona cuando se llega el 30% de la humedad y la mayoría de desiertos entran en ese régimen”. Se trataría, explican, de programar bien las tareas para aprovechar el rocío.

Imagen de portada | American Public Power Association (Unsplash)

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La noticia Los paneles solares son un agujero negro de agua. La repulsión electroestática quiere solucionarlo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

¿Cuánto vale un argumento? ¿Qué peso tiene un razonamiento bien ensamblado, robusto y que enraíza en hechos verídicos y demostrables? ¿Se persuade más apelando al cerebro o al corazón, cuando no a las tripas? La pregunta es tan vieja como el concepto mismo de sociedad y a su modo ya le daban vueltas allá, hace milenios, en la Grecia clásica; pero en tiempos de posverdad y fake news en los que crear bulos resulta más fácil que nunca la cuestión es, si cabe, más urgente.

La duda de fondo apunta a nuestra naturaleza más íntima, como individuos y como seres sociales. ¿Estamos dispuestos a replantearnos nuestras opiniones? ¿Y qué hace falta para que eso ocurra? En la cuenta Soc Done Left acaban de desgranar estudios que arrojan luz sobre el tema.

Una cuestión de posverdad… Para empezar no viene mal refrescar conceptos. Como el de posverdad. La RAE la define como la “distorsión deliberada de una realidad, que manipula creencias y emociones con el fin de influir en la opinión pública y actitudes sociales”. Su lectura en clave política es clara: mejor las sensaciones que las razones, mejor que algo aparente ser verdad que el hecho de que realmente lo sea o no. La clave está en la reafirmación constante en las propias ideas.

… Y cabezas cuadradas. Visto así, sobre el papel, el concepto parece casi contraintuitivo; pero hay estudios que demuestran hasta qué punto lo asumimos. Hace ya más de una década, por ejemplo, Brendan Nyhan y Jason Reifler comprobaron algo curioso: el “efecto contraproducente” que puede generar la información, cómo más datos no siempre equivale a menos ignorancia.

Durante su experimento Nyhan y Reifler hicieron algo sencillo: entregaron a ciudadanos de ideología conservadora información sobre la ausencia de armas de destrucción masiva en Irak. ¿Qué ocurrió? Pues que al ser confrontados con datos los sujetos de la prueba no solo se mantuvieron firmes en sus trece, sino que se convencieron aún más de que tales armas se habían encontrado. Algo que debería haber desmontado una opinión sirvió —¡Sorpresa!— para lo contrario: reforzarla.

Factual correction works, because facts are persuasive.

Wood et al 2018 found no evidence for the "backfire effect". Telling 10,100 people facts on 52 political topics changed their minds, and by a large amount: About ~1/3 much as the left-right divide on that topic! pic.twitter.com/zDqE1FgS1s

— SDL (@SocDoneLeft) September 14, 2022

¿De verdad somos tan inamovibles? Quizás sí. O quizás no. Frente a la experiencia de Byhan y Reifler hay otras que apuntan en una dirección bastante distinta y sugieren que nuestro cerebro sería mucho más esponjoso y permeable a nuevas ideas. En 2019 otros investigadores, Thomas Wood y Ethan Porter, trabajaron con 10.100 personas y 52 problemas con los que quisieron comprobar si de verdad era tan poderoso el “efecto contraproducente” de los argumentos. Se llevaron un chasco.

La gente no parecía ser tan cerrada de mollera como indicaba el estudio de 2010 sobre las armas de Irak. “La evidencia de que los hechos son contraproducentes resulta mucho más tenue de lo que sugiere la investigación anterior. En general, los ciudadanos prestan atención a la información objetiva, incluso cuando dicha información desafía sus compromisos ideológicos”, zanja.

No resulta tan fácil negar la evidencia. “De forma abrumadora, cuando se presenta una información objetiva que corrige a los políticos, incluso cuando este es un aliado, el sujeto medio acepta la corrección y se distancia de la afirmación inexacta”, abundan Wood y Porter.

Y es así por una razón muy simple: por lo general, nos da pereza darle vueltas a la cabeza, “el esfuerzo cognitivo”, como lo definen los propios investigadores, y armar nuevos argumentos que nos reafirmen en nuestras creencias y nos permitan responder a la información que los hace tambalearse no resulta sencillo. Al final es mucho más fácil, simplemente, filtrar la información.

We observed no evidence that counter-arguing, triggered by the countervailing in-party leader cue, undermined the persuasive effect of the arguments and evidence on average. This result held across policy issues, demographic subgroups, and one- and two-sided cue environments. pic.twitter.com/XGzyOLLN56

— Ben Tappin (@Ben_Tappin) October 4, 2021

Ni tampoco tan cómodo. “En aproximadamente nueve de cada diez cuestiones, la información objetiva mejora significativamente la precisión del encuestado medio”, concluyen. Para el equipo los estudios anteriores que mostraban el efecto de “contragolpe” de la información pueden explicarse por una característica que habla más de su metodológica que de nosotros como personas. El análisis se hizo recurriendo a menudo a universitario, gente a priori más dada al “esfuerzo cognitivo”.

Claro que una cosa es estar dispuesto a escuchar y otra muy distinta retener la información. ¿Cuánto se conservan esas nuevas ideas que cuestionan las propias?… Eso ya es harina de otro costal.

¿Cuánto influyen los que influyen? Cuestión interesante es también en qué medida influye en nuestra opinión el discurso de los líderes. EEUU y las acusaciones de Donald Trump en 2021 sobre un supuesto fraude electoral dejan un buen ejemplo. ¿Qué impacto tiene el discurso del expresidente aun cuando hay informes de su partido en contra? Para responder a la pregunta viene bien recuperar la investigación de Ben Tappin sobre hasta qué punto un líder político puede socavar evidencias.

Su conclusión tras analizar 24 temas sobre política y casi medio centenar de tratamientos informativos es cuanto menos curiosa: “en ausencia de pistas del líder, la exposición al tratamiento informativo tuvo el efecto medio esperado (negativo) sobre las opiniones. Sorprendentemente, ante una señal compensatoria del líder del partido, el efecto medio de la información no varió”.

Cuando no llega con ser el líder. “No observamos ninguna prueba de que los argumentos contrarios, provocados por la señal del líder del partido, socavaran el efecto persuasivo de los argumentos y las pruebas en promedio. Este resultado se mantuvo en todas las cuestiones políticas, subgrupos demográficos y entornos de señales de uno y otro lado”, abunda Tappin.

A modo de conclusión señala que este tipo de voces, por sí solas, no resultan tan efectivas para persuadir sin ayuda adicional. “Esta puede ser la razón por la cual los medios partidistas brindan un flujo constante de puntos de discusión y contraargumentos”, zanja. Dicho de otro modo: para apuntalar el discurso de los líderes son clave el apoyo de las élites y medios partidistas.

Imagen de portada | Jon Tyson (Unsplash)

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La noticia La posverdad no era para tanto: la gente sí cambia de opinión cuando se le presentan hechos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A lo largo de los últimos años el sector aéreo ha encadenado más tormentas que un Boeing 747 dedicado a sobrevolar cielos borrascosos. Veamos. El COVID-19 atenazó la demanda durante 2020 y gran parte del 2021; más tarde y con la pandemia ya remitiendo se encontró con un alza de costes que ha llevado a suprimir vuelos y revisar tarifas y, ya para rematar, en los últimos meses ha lidiado con huelgas y un caos que empañan el que se prometía como el verano de la recuperación.

No son los únicos nubarrones con los que ha tenido que vérselas el colectivo. Hay otro aún, tan importante como el debate sobre su huella medioambiental: la escasez de pilotos.

¿Faltan pilotos? Sí. Y el sector lo reconoce abiertamente, sin reparos. La consultora Olive Wyman calcula que la demanda superará la oferta en la mayoría de regiones del planeta entre 2022 y 2024, y advierte: “seguirá empeorando durante la próxima década”. Hace un año ya señalaba que en 2025 el sector se enfrentaría a un déficit a escala global de entre 34.000 y 50.000 pilotos comerciales, lo que ya llevaba al 83% de las aerolíneas regionales a reconocer dificultades para reclutarlos. Hace poco extendía sus cálculos hasta 2032 y el escenario no es mucho mejor: sigue identificando escasez.

El problema lo exponía hace no mucho con claridad —y sobre todo rotundidad— el director ejecutivo de Mesa Air Group, Jonathan Ornstein, ante el Congreso de los Estados Unidos: “La escasez de pilotos es la mayor amenaza para la industria que he presenciado desde el 11 de septiembre”.

¿Y dónde faltan? Olive Wyman detecta “una grave escasez” en Norteamérica que cifra en 8.000 pilotos. Su proyección para el futuro no es demasiado halagüeña: jubilaciones, menos profesionales llegados de las fuerzas armadas, “un cuello de botella en la capacitación”… “Se espera que la oferta de nuevos pilotos comerciales aumente en los próximos años; pero en las condiciones actuales no parece que esto sea suficiente”. Para 2032 calcula que en Norteamérica faltarán 30.000 pilotos.

Su análisis señala también a Oriente Medio y deja un aviso para navegantes en el viejo continente y Asia: “Europa tiene un superávit y esperamos que siga así hasta mediados de la década, pero luego pronosticamos una escasez de 19.000 pilotos para 2032, impulsada por una mayor demanda”.

Un problema con consecuencias. Las expectativas para los próximos lustros quizás no sean buenas, pero la escasez estaría dejando consecuencias ahora. En junio la CBS informaba de que hay aerolíneas que estaban cancelando "cientos de vuelos" antes de la temporada de verano debido a la escasez de pilotos. Más o menos por las mismas fechas American Airlines planeaba cancelar el servicio a cuatro ciudades de EEUU en septiembre debido, exacto, a la escasez de profesionales. La escasez de personal cualificado habría afectado incluso al gigante de las low cost, Ryanair.

Un problema que viene de atrás… Así es. Si seguimos con la metáfora de la tormenta, esta, desde luego, se veía venir ya a lo lejos. “A largo plazo, siempre se pronosticó un déficit de pilotos, dado que habrá una mayor demanda de pasajeros que requerirá más pilotos y también es probable que haya un aumento de la edad de jubilación de pilotos en el futuro”, señala Stuart Fox, de IATA, a la cadena BBC. Hace años las propias Boeing o Airbus apuntaban que durante las siguientes dos décadas haría falta un número considerable de profesionales capaces de controlar los aviones.

Las jubilaciones no son el único factor. Oliver Wyman apunta también cómo, al menos en el caso de América del Norte, se percibe un descenso en el número de candidatos que llegan a las aerolíneas tras haber pasado por las fuerzas armadas. El uso cada vez mayor de drones, sencillamente, ha derivado en el que el número de militares entrenados para vuelo haya disminuido.

… Pero ha agravado la pandemia. Que la escasez venga de lejos y se pudiera contar con ella desde hace tiempo no significa, eso sí, que el efecto del COVID-19 haya sido inocuo. Al contrario. “Ciertamente, la causa de la crisis actual es la pandemia”, reconoce Fox. Al ver cómo la demanda y el tráfico se desplomaba a niveles históricos, dejando aeropuertos enteros bajo mínimos, las aerolíneas optaron por buscar soluciones para ajustar sus gastos. Una de ellas fue implementar programas que promovían jubilaciones anticipadas o, directamente, aplicar recortes de personal. En agosto de 2020 las compañías aéreas eran las que encabezaban los datos de recorte de personal en EEUU.

“Eso provocó la demanda a corto plazo que vemos en este momento, que ha sido causada básicamente por la crisis del COVID”, señala el directivo de IATA. La Federación Australiana de Pilotos Aéreos, por ejemplo, calcula que cerca del 23% de sus miembros acabaron despedidos a lo largo de la crisis sanitaria. El personal exige además mejores condiciones. A principios de mes una huelga convocada por los pilotos de Lufthansa obligó a la cancelación de vuelos. En julio ya habían lanzado una convocatoria similar el personal de cabina y los pilotos de Brussels Airlines.

A contratar se ha dicho. Todo indica que la solución pasa por contratar. En EEUU las aerolíneas ya han anunciado planes para contratar a miles de profesionales y han empezado a buscar candidatos en otros países. En mayo se hablaba incluso de bonificaciones para cuidar a la plantilla. Pero la clave es… ¿Resulta tan sencillo fichar nuevos pilotos? Obtener la titulación no es fácil, ni barato.

Al menos en 2018 se apuntaba que en España el precio medio del curso de dos años para obtener una licencia ATPL rondaba los 70.000 euros. La cantidad era considerablemente mayor (180.000) si se optaba al ciclo con rango universitario. Para hacerse con la titulación se exige además superar un reconocimiento médico, un buen conocimiento del inglés y haber superado horas de vuelo y en simulador. Dicho de otro modo: no, ni es coser y cantar ni está al alcance de todos los bolsillos.

Para superar ese escollo hay aerolíneas que han creado programas de piloto de capacitación y redoblan sus esfuerzos de reclutamiento. El riesgo, como señala a la BBC Southwest Airlines Pilots Association, es que los pilotos que ya están en activo acaben sobrecargados, asumiendo más estrés y horas extra. “Es una lucha todos los días. Nuestras tasas de fatiga lo reflejan”, señala.

Imágenes | Nicholas Jeffries (Unsplash) y Wenhao Ryan (Unsplash)

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La noticia Las cancelaciones de vuelos siguen estando a la orden del día. El motivo es simple: no hay pilotos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Que a Dubái le gusta mezclar arquitectura e hipérbole no es ningún secreto. Al contrario. La ciudad emiratí acoge el rascacielos de los rascacielos, el Burj Khalifa, una mole ...

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China perfila el calendario para conseguir lo que sus propios expertos definen como “la joya de la corona” en el campo científico y tecnológico: generar energía mediante fusión nuclear. Hace unos días, durante una conferencia online, el reconocido profesor de la Academia China de Ingeniería Física (CAEP) Peng Xianjue, uno de los nombres más destacados en el desarrollo de armas nucleares avanzadas para Pekín, desgranó un calendario que apunta al corto plazo.

Para conseguirlo —desvela el diario hongkonés The South China Morning Post— el Gobierno chino ha aprobado ya la construcción de la planta de energía pulsada “más grande del mundo”, un reactor combinado de fusión y fisión con el que aspira a lograr resultados históricos en cuestión de unos cuantos años. Su objetivo pasaría por generar energía con fusión nuclear en 2028 y que la instalación esté completamente operativa no mucho más tarde, hacia 2035.

“La ignición por fusión es la joya de la corona de la ciencia y la tecnología en el mundo actual”, recalcó Peng Xianjue durante la charla organizada hace unos días por el think tank Techxcope, “ser los primeros en el mundo en lograr la liberación de energía de fusión a escala energética marcará el hito más importante en el camino hacia la energía de fusión para los seres humanos”.

Un proyecto ambicioso... y plagado de retos

Los datos parten de una de las voces más autorizadas en la materia en su país. Al margen de su carrera académica, Peng, de 81 años, es padre de alguna de las ojivas nucleares pequeñas más avanzadas de China y ha ejercido como asesor del programa de armas nucleares del país.

Las reacciones de fusión las reproduce una máquina Z-pinch a través de la presión magnética creada por un potente pulso eléctrico. El objetivo —detalla el TSCMP— es que esté completada hacia 2025 en Chengdu, provincia de Sichuan. Una vez listo, el dispositivo generará alrededor de 50 millones de amperios en electricidad, lo que superaría con creces la capacidad de la instalación de energía pulsada Z situada en el Laboratorio Nacional de Sandia de los Estados Unidos.

La tarea no resultará sencilla. Hasta ahora no se ha logrado construir una instalación capaz de generar más energía de la que emplea en el proceso de fisión. En China, precisó Peng, quieren conseguirlo creando una reacción de fusión nuclear echando mano de fuertes pulsos eléctricos que provocarán la ignición de una pequeña cantidad de deuterio y tritio, isótopos de hidrógeno.

El experto chino calcula que al controlar el proceso podrá limitarse la energía del pulso liberada a unos cientos de millones de julios, equivalente, más o menos, a 20 kilogramos de explosivo TNT. Las partículas despedidas con la detonación las absorbe a su vez el uranio que cubre las paredes de la cámara, lo que deriva en su división en elementos más livianos. El fenómeno, señalan desde el rotativo de Hong-Kong, es similar al que se da en las centrales nucleares actuales.

En Xataka

China no es el único país que pisa los talones a Occidente en fusión nuclear: Corea del Sur avanza como un cohete

Según los cálculos de Peng se logrará aumentar entre unas 10 y 20 veces la producción de calor, acelerando la aplicación de energía de fusión. Si el equipo chino sigue el cronograma que se ha marcado, estará listo para la producción de energía a nivel comercial hacia 2035.

Alcanzar su objetivo, claro está, supondrá hacer frente a importantes desafíos, como disponer de instalaciones capaces de transmitir y almacenar la energía eléctrica que se genere. El propio TSCMP cita a un físico que advierte de que el sistema presenta problemas que complican su uso comercial.

La futura planta china podría utilizar además tanto mineral de uranio natural como desechos nucleares generados por los reactores o torio. La idea, incidió Peng durante su presentación, es cubrir la demanda de energía durante miles de años sin apenas residuos radiactivos.

Imagen de portada | Sandia National Laboratories

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La noticia El plan de China para abrir la primera planta de fusión nuclear de la historia en 2028 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Entre Calgary y Edmonton, al sur de Canadá, hay en línea recta alrededor de 280 kilómetros. Si quisieras ir de una a otra ciudad en coche necesitarías cerca de tres horas. Eso de momento, claro. Si la compañía TransPod se sale con la suya, algún día podrías moverte entre ambas metrópolis en 45 minutos, más o menos lo que necesitas para ver un capítulo de 'The Sandman'. La clave: su novedoso tren ultrarrápido, un prototipo que aspira a comerse (sic) al Hyperloop.

El proyecto se llama FluxJet y sus creadores no se andan por las ramas a la hora de marcarse objetivos. Quieren “redefinir el transporte de pasajeros y carga”. Lo que se sabe de momento de su ficha técnica, desde luego, resulta llamativo. FluxJet se presenta como “un híbrido entre avión y tren” capaz de viajar a más de 1.000 km/h, con lo que superaría a los aeroplanos comerciales y triplicaría a la mayoría de trenes de alta velocidad. Su marca máxima se elevaría hasta 1.200 km/h.

¿Cómo? De momento el proyecto es solo eso, una propuesta en fase conceptual, pero la compañía tiene en mente usar trenes de levitación magnética de unos 25 metros de largo que se desplazarían a altas velocidades —señala New Atlas— a través de tubos de vacío estilo hiperloop. “Con avances tecnológicos en la transmisión de energía sin contacto y un nuevo campo de la física llamado veillance flux, el Fluxjet viaja por una vía protegida a más de 1.000 km/h”, detalla.

El objetivo: rápido, frecuente, económico y verde

Para alcanzar semejantes velocidades de infarto, FluxJet eliminará la resistencia de la rodadura echando mano de la tecnología de los mag-lev. Eso sí, solo en los viajes entre ciudades y cuando logre velocidades elevadas, de al menos 300 km/h. Sus prototipos están pensados para desplazarse de forma exclusiva por el TransPod Line, la propuesta de red de la firma canadiense, un sistema con estaciones repartidas por puntos estratégicos que garantiza, además, un flujo frecuente.

Cada una de sus cápsulas dispone de capacidad para 54 pasajeros o aproximadamente diez toneladas de carga. La firma quiere que, llegado el momento, circulen con "una frecuencia elevada". En cuanto a costes, asegura que sus futuros clientes podrán moverse en FluxJet por un 44% menos de lo que les costaría un billete de avión. No es la única ventaja. Al ser un sistema eléctrico, aseguran que TransPod Line permitirá reducir las emisiones de CO2 en unas 636.000 toneladas al año.

Todo esto, claro, sobre el papel. Dar forma a su ambiciosa infraestructura entre las populosas ciudades de Calgary y Edmonton requerirá de 18.000 millones de dólares, una cantidad más que considerable que en cualquier caso no les ha impedido iniciar ya los trabajos preliminares, incluida la evaluación de impacto ambiental. Fondos tiene para empezar. TransPod asegura que ha logrado una financiación de unos 550 millones de dólares, lo que les permite —precisa la cadena CNBC— costear su investigación, desarrollo y los planes para construir una pista de pruebas.

La inversión no es sin embargo el único reto que deberá afrontar la compañía canadiense.

La propuesta es ambiciosa, desde luego; pero no es, ni de lejos, la primera para un tren estilo hiperloop. A lo largo de los últimos años hemos visto varios proyectos similares, algunos abanderados por los multimillonarios Richard Branson y Elon Musk.

El primero, Virgin Hyperloop, acaba de dar un giro relevante, señala The Verge, al prescindir de buena parte de su personal y cambiar su foco: de mirar al tráfico de pasajeros a pasado a centrarse en el comercial, más sencillo desde un punto de vista regulatorio. El segundo, The Boring Company, ha hecho pruebas y excavado túneles en EEUU, aunque sin haber alcanzado aún sus ambiciosos objetivos. En abril se planteaba iniciar ya a finales de 2022 las “pruebas a gran escala”.

Imágenes | TransPod

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La noticia El futuro del avión quizá sea simplemente el tren: FluxJet, el híbrido que aspira a alcanzar los 1.200 km/h fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .