Autor: Carlos Prego

A Derinkuyu la rescató del olvido la casualidad, el mismo e imprevisible azar que ha acompañado otros grandes descubrimientos a lo largo de la historia. Se cuenta que en 1963 un vecino que vivía en una de las “casas-cueva” de la zona, en la región de Capadocia, actual Turquía, se dio cuenta de que estaba perdiendo gallinas de una forma misteriosa: se esfumaban tras colarse por una pequeña grieta abierta durante una reforma. Al indagar descubrió que se colaban por un pasadizo, pasadizo que conectaba a su vez con otro corredor, corredor que enlazaba con una ciudad subterránea.

Había dado con la amplia y antiquísima ciudad subterránea de Elengubu (Derinkuyu).

Hoy aquel golpe de suerte, cuya historia relatan todavía los guías a los incrédulos viajeros que se desplazan hasta la zona para conocerla en persona, se ha convertido en una de las grandes atracciones de la región. Y una de las construcciones más fascinantes del país.

Derinkuyu es una maravilla milenaria, una enorme metrópolis subterránea que, se calcula, podía acoger hasta 20.000 personas durante meses. Los expertos calculan que la también conocida como antigua ciudad de Elengubu se extiende a más de 85 metros bajo tierra igual que un rascacielos con 18 niveles de galerías. Un tamaño extraordinario del que solo se puede conocer una parte. Suena a fantasía, una ciudad creada por los morlocks, pero Derinkuyu fue una realidad durante años.

Un refugio... a lo grande

No es fácil fijar el origen de la metrópolis. Hacia el 370 a.C. el cronista y filósofo griego Jenofonte de Atenas parece aludir a ella en Anabasis, obra en la que habla de gente de Capadocia que vivía bajo tierra. Los primeros trabajos en la red de cuevas suelen datarse sin embargo de bastante antes y asociarse con los hititas, pueblo clave para entender la historia antigua del Próximo Oriente.

Expertos como A. Bertini —precisa la BBC— creen que pudieron excavar los primeros niveles en la roca cuando fueron atacados por los frigios, hacia el 1.200 a.C. En la metrópolis se han encontrado de hecho objetos atribuidos a los hititas. Buena parte de la construcción se asocia también con los frigios. A su labor habría contribuido la propia geología de la región, maleable y con suelos secos.

Las construcciones se mantuvieron durante siglos, pasando, entre otros, por los persas y los cristianos de la era bizantina, hasta quedar abandonadas en la década de 1920 tras la guerra greco-turca. Con el tiempo la construcción adoptó dimensiones de auténtica urbe, con viviendas, espacios para almacenar alimentos y bebida, aulas, capilla y pasadizos con su propio sistema de seguridad.

Sus responsables llegaron a fabricar enormes rocas circulares y media tonelada de peso para desplazarlas hacia los accesos de los túneles y cegarlos ante el avance de sus enemigos.

Los investigadores creen que pudo servir en un principio al almacenamiento, si bien su uso principal sería el de refugio, un espacio temporal para resguardarse del acecho de los invasores.

“La sucesión de imperios y su impacto en los paisajes de Anatolia explican que se usasen refugios subterráneos como Derinkuyu”, comenta a la BBC el profesor Andrea de Giorgi, de la Universidad Estatal de Florida. Su apogeo se habría alcanzado de hecho hacia el VII, durante las incursiones islámicas. Para facilitar su ocupación disponía de un sistema de ventilación y un pozo protegido.

Aunque Derinkuyu resulta fascinante por sus características, no es la única ciudad subterránea de Capadocia, región por la que se distribuyen otras construcciones similares. Durante los trabajos de limpieza de una ladera en Nevsehir, Turquía, se descubrió de hecho una amplia ciudad soterrada que, se calculaba en 2014, podría extenderse a lo largo de 450.000 metros cuadrados.

Un auténtico tesoro digno de la mejor fantasía de H. G. Wells.

Pero con mucho que aportar a nuestro conocimiento de la historia.

Imágenes: Anthony G. Reyes, Elena Pleskevich, sunriseOdyssey, Dan Merino y Jyl4032

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La noticia La antigua ciudad subterránea de Derinkuyu: una red de túneles para 20.000 personas levantada hace miles de años fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Alquilar piso es cada vez más una cuestión de cuentas. De cuentas y paciencia. La elevada demanda, sobre todo en las metrópolis, ha hecho de la búsqueda de apartamento casi un ejercicio extremo que exige preparación: debes disponer de un colchón de ahorros que te permita afrontar el desembolso inicial, suma de depósitos, adelantos, el mes en curso y la comisión de la inmobiliaria —que se incluya un requisito u otro es algo que con frecuencia decide cada propietario— e incluso preparar un “currículo” lo más atractivo posible para ganarte la confianza del casero.

Si quieres vivir de alquiler toca, sencillamente, superar un casting.

La deriva de los precios. Aunque con oscilaciones, los datos del portal Idealista.es muestran una curva de valores al alza desde hace años que sitúan el precio medio de arrendar vivienda en España en 11,2 euros el metro cuadrado (€/m2), un 6,4% más que en 2021 y no muy lejos del pico de su gráfica, alcanzado hace dos años. Ese es el dato global en todo el país, claro. En el caso de Madrid ciudad el dato de septiembre se situaba en 16,3 €/m2, lo que marca un alza interanual del 10,8%; y en Barcelona en 17,8 €/m2, con lo que el incremento sería allí más acentuado, del 20,3%.

La tendencia es similar para En Alquiler, que concluye que el precio medio de la vivienda en arrendamiento en España se situaba el mes pasado en 1.169 euros mensuales, lo que representa un incremento del 3,85% con respecto a agosto. Los valores oscilan en función de la urbe: en Barcelona lo sitúa en 2.312 euros, en Madrid en 1.776 y en Valencia y Donostia por encima de 1.300.

A esperar se ha dicho. Querer y estar en disposición de arrendar una vivienda no implica que siempre puedas hacerlo. No al menos con la rapidez y en el sitio que deseas. Quizás no haya mejor muestra de la relación entre oferta y demanda que las listas de espera, con inquilinos aguardando su oportunidad para firmar el contrato. “Algunos caseros no tienen ni tiempo de publicar el anuncio. Ya hay listas de demandantes. Hemos llegado a ver a jóvenes que reservan la vivienda sin ir a verla, con las 10 o 15 fotos colgadas en la web les basta”, explicaba hace poco Fotocasa a El País, que apunta que en algunas zonas de Madrid la oferta ha llegado a contraerse hasta un 30%.

El fenómeno no es exclusivo de la capital del país. Lo de las listas de espera para alquilar o incluso visitar pisos en persona se ha dado también en otras ciudades con mucha menos población, incluso en municipios con cientos de viviendas vacías que se cuelan además entre los más baratos de España, como Ferrol. En otros sencillamente es una realidad conocida desde hace años.

No apto para cualquiera. A mayor demanda, mayor margen tienen los caseros a la hora de escoger… o exigir requisitos a sus candidatos. En el mercado del arrendamiento lleva ya tiempo constatándose. Un repaso por los portales de alquiler permite ver algunos de los requisitos que se exige a quienes quieren arrendar, como demostrar estabilidad laboral y un nivel mínimo de renta, pasar de cierta edad y estar dispuesto a poner sobre la mesa una suma considerable entre fianza, depósito y adelantos. La novedad es la medida en que se han endurecido las condiciones.

En el caso de Madrid hay quienes exigen nóminas cercanas a los 2.100 euros, acreditar la vida laboral de los últimos años, hacer frente al seguro de alquiler o demostrar la solvencia. Eso sin contar con que entre fianza, señal, mes en curso y los honorarios de la agencia inmobiliaria —habitualmente un mes de alquiler— no es raro que el aspirante deba prepararse para desembolsar una suma inicial considerable. Si se toman como referencia los 1.776 que En Alquiler calcula para Madrid, solo el mes en curso, honorarios —en ocasiones se prorratean— y un depósito de un mes subiría a 5.300.

En Magnet

El canario en la mina de la recesión: los bancos cierran el grifo de las hipotecas a su nivel de 2008

Requisitos que van más allá. No son los únicos requisitos. Hay ofertas en las que se exige por ejemplo que los inquilinos pasen de 35 años, se plantea el pago del IBI de la vivienda —una carga que en el caso de Madrid equivale a una media de 439 euros— o incluso prohíben que se teletrabaje en el apartamento. Se trata de casos muy puntuales, con los que no es sencillo encontrarse en una búsqueda de apartamento, pero que ya han reseñado medios como El País o Faro de Vigo, que esta misma semana informaba de dueños que así lo han establecido en la ciudad gallega.

“Un apartamento no es para trabajar todos los días porque entonces lo convertiría en una oficina y podría cobrar un alquiler mucho mayor. Es lo razonable”, explica un casero al diario. Hay casos en los que incluso las inmobiliarios realizan “castings” con entrevistas personales.

¿Y a partir de 2023? Esa es la gran pregunta que se hacen muchos inquilinos en España. Para evitar que se traslade a las rentas el alza del IPC, que en octubre se sitúa en el 7,3% y llegó a estar por encima del 10% en verano, el Gobierno ha establecido un tope que limita la subida del precio de los alquileres al 2%. La medida, eso sí, se adoptó de forma temporal: ese freno a las actualizaciones de las rentas se planteó hasta finales de año, lo que genera preocupación sobre qué ocurrirá después. Si se mantiene el contexto inflacionario, el Gobierno ya valora extenderla.

"Si persisten las condiciones, cuando llegue el momento, evidentemente, mantendremos esa medida. Está sujeto todavía a análisis", explicaba hace días la ministra Raquel Sánchez, que recalcaba que el Ejecutivo es "muy consciente del contexto" de subida de los precios. El tema se ha colado también en el debate para la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado del próximo año.

Imágenes: Kaspars Upmanis (Unsplash)

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La noticia Encontrar un alquiler barato ya no es la primera barrera que afrontan los inquilinos: es el casting fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Un “absolutista de la libertad de expresión”. Así, de forma rotunda y sin mucho margen para la interpretación, ha llegado a autodefinirse el propio Elon Musk en lo que a credo se refiere. De ahí que una de las grandes incógnitas, de las cuestiones que más expectación generan tras haber tomado las riendas de Twitter, sea cómo gestionará la política de contenidos de la red social.

El también responsable de Tesla y SpaceX lo sabe y probablemente por eso no ha tardado en dar algunas pistas. No rotundas y aún sin fechas, pero pistas relevantes al fin y al cabo. A través de su cuenta, Musk ha anunciado que la empresa se dotará de “un consejo de moderación de contenidos” del que, de momento, solo ha dado un dato: aglutinará “puntos de vista muy diversos”.

El multimillonario no ha entrado en detalles sobre su estructura, alcance, calendario o configuración, más allá de una referencia vaga a su pluralidad, pero sí ha querido avanzar un dato clave: escuchará sus conclusiones antes de pronunciarse sobre la recuperación de cuentas suspendidas.

Escuchar antes de tomar decisiones

“No se tomarán decisiones de contenido importantes ni se restablecerán cuentas antes de que se reúna ese consejo”, recalcaba Musk en su tuit, de hace unas horas. “Para ser muy claros —incidía poco después el empresario, que ya se presenta a sí mismo en su perfil de la plataforma como Chief Twit—, aún no hemos realizado ningún cambio en las políticas de moderación de Twitter”.

Horas más tarde, en respuesta a Mikhaila Peterson, hija del polémico Jordan Peterson, el nuevo responsable de Twitter iba un poco más allá y avanzaba ya parte de la línea a seguir: "Cualquier persona suspendida por razones menores y dudosas será liberada de la cárcel de Twitter".

El mensaje sobre el "consejo de moderación" de Musk no es casual.

Una de las grandes incógnitas sobre la mesa es si el nuevo responsable de la red social restablecerá la cuenta de Donald Trump, excluido en enero de 2021, después del ataque de sus partidarios al Capitolio de EEUU y de que el expresidente publicase mensajes justificándolo.

Twitter will be forming a content moderation council with widely diverse viewpoints.

No major content decisions or account reinstatements will happen before that council convenes.

— Elon Musk (@elonmusk) October 28, 2022

En mayo, después de anunciar la compra de Twitter por 54,2 dólares por acción, el propio Musk aseguró que “revertiría la prohibición”. El exmandatario republicano no ha tardado tampoco en pronunciarse sobre el cierre de la compra de Twitter. El viernes utilizó su plataforma Truth Social para mostrar su satisfacción con el cambio de dirección al frente de la red del pájaro azul.

“Estoy muy feliz de que Twitter esté ahora en buenas manos, y ya no esté dirigido por lunáticos y maníacos de la izquierda radical que realmente odian a nuestro país”, señaló Trump.

Una de las primeras decisiones de Musk al frente de la empresa ha sido prescindir del hasta ahora CEO de Twitter, Parag Agrawal, y otros ejecutivos, incluido Vijaya Gadde, un directivo relevante y respetado en la firma que participó, entre otras decisión de calado, en la suspensión de Trump.

Anyone suspended for minor & dubious reasons will be freed from Twitter jail

— Elon Musk (@elonmusk) October 28, 2022

To be super clear, we have not yet made any changes to Twitter’s content moderation policies https://t.co/k4guTsXOIu

— Elon Musk (@elonmusk) October 29, 2022

El mensaje de Musk puede entenderse también como un intento por minimizar los posibles temores de los anunciantes. General Motors —rival de Tesla en el sector de la automoción— anunciaba ayer a través de la CNBC su intención de “pausar” la publicidad en Twitter a la espera de ver cuál es la nueva dirección que adopta la red social tras los cambios en su dirección.

“Estamos trabajando con Twitter para entender la dirección de la plataforma bajo su nueva propiedad. Como es normal con un cambio en una plataforma de medios, hemos suspendido temporalmente nuestra publicidad de pago. Las interacciones de atención al cliente en Twitter continuarán”.

Aunque el alcance, configuración y calendario del “consejo” anunciado por Musk representan aún una incógnita, el organismo, como tal, no es del todo nuevo en la compañía. En 2016 ya anunció un “consejo de confianza y seguridad” con expertos independientes y que busca precisamente mantener un equilibrio en la defensa de la libertad de expresión. En 2019 la plataforma amplió el organismo.

Imagen de portada: Twitter

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La noticia Musk anuncia un "consejo de moderación de contenidos" en Twitter: "No se restablecerán cuentas antes de que se reúna" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si hubiera un título de “forzudo de los mares” el buque Pioneering Spirit sería un serio candidato. Serio y difícil de batir. La compañía Allseas reivindica que su criatura es el navío de construcción más grande del mundo y hay quien va más allá y lo señala como la mayor embarcación por arqueo bruto. Tamaño necesita desde luego para realizar su tarea: instalar y retirar enormes estructuras en alta mar, como plataformas petroleras, plantas para extracción de gas o pesados oleoductos.

Gracias a su diseño es capaz de transportar y manejar enormes topsides, las cabezas de las plataformas offshore que lucen por encima del agua y sobre las que se distribuye el equipamiento. Allseas asegura que sus vigas elevadoras le permiten trabajar con estructuras de hasta 48.000 tn.

Otra de las piezas que suele mover durante sus misiones son los jackets, grandes piezas también encargadas de soportar el peso de los topsides en alta mar. Cuando le toca lidiar con una, el Pioneering Spirit es capaz de levantar de una tacada armazones de unas 20.000 toneladas.

Objetivo: acortar los trabajos en alta mar

¿Para qué semejante músculo? Sencillo: para simplificar las operaciones que se hacen en mitad del océano y trasladar el resto, como el desmantelamiento de una plataforma petrolífera, a naves donde resulta más fácil operar. “Reduce significativamente la cantidad de trabajo en alta mar, trasladándolo a tierra, donde es más seguro y rentable”, explican desde la firma Allseas.

Su primera misión al poco de abandonar el astillero consistió de hecho en eliminar una enorme plataforma de 13.500 tn en el campo petrolífero de Yme, en el Mar del Norte, cerca de Noruega, y no mucho después se atrevía con la plataforma Brent Delta de Shell, de 24.000 toneladas.

Otras de las misiones con las que demostró su capacidad fue la instalación de un enorme topside en 2018 para Equinor o tuberías de 32 pulgadas —0,8 metros— a 2.200 m de profundidad, operación que completó en 2017 en el Mar Negro avanzando a un promedio de cinco kilómetros por día.

Si puede completar hazañas así es en gran medida por su diseño, similar al de un gigantesco catamarán con forma de trineo. Pioneering Spirit es un buque con doble casco, 382 m de eslora y 124 de manga. En la proa tiene una apertura en forma de “U”, una amplia herradura de 122 m de largo y 59 de ancho que le permite moverse alrededor de una plataforma. Gracias a ese peculiar diseño y un “arsenal” de ocho potentes vigas elevadoras es capaz de manejar los topsides.

Para la retirada e instalación de jackets incorpora en la popa dos vigas de 170 m de largo que pueden girar sobre bisagras. “Los sistemas de elevación se complementan con una grúa especial de 5.000 tn para izamientos adicionales, como cubiertas y jackets más ligeros, módulos y puentes”, comenta la compañía. A mediados del año pasado, después de haber eliminado estructuras en Morecambe Bay, calculaba que había trabajado ya —entre diferentes labores— más de 200.000 toneladas de materiales, trasladándolos a tierra para que se encargaran de manejarlos.

El buque dispone además de ocho generadores diésel que le proporcionan una potencia de 95 MW, alcanza los 14 nudos y se tiene en cuenta las vigas de elevación basculante y su “aguijón” de popa, además de los 382 m de eslora, su longitud total se extiende a 477. Su capacidad de elevación de la parte superior es de 48.000 tn y la de la estructura diseñada para jackets de 20.000 tn repartida en seis bloques con capacidades individuales de 5.000. A bordo pueden ir 571 tripulantes.

El buque tiene también una historia casi tan peculiar como su ficha técnica.

El navío se fabricó entre 2011 y 2014 en el astillero DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), en Corea del Sur, y empezaba a operar en alta mar en 2016. Aunque sus datos y misión son lo que más impresionan, durante un tiempo la atención se centró en su nombre.

Sus promotores querían bautizarlo Pieter Schelte en un guiño al padre del propietario de Alsseas, figura destacada del sector. Los vínculos de Schelte con las SS durante la Segunda Guerra Mundial llevaron sin embargo a la empresa a decantarse por otro más impersonal: Pionerring Spirit.

El navío sigue aún dando servicio a plena máquina. Hace solo unos días trascendía que EnQuest acaba de contratara Allseas para que lo use en la retirada de las partes superiores de la plataforma Heather Alpha, en el Mar del Norte. Allí se encargará de levantar topsides modulares de 13.000 tn.

Una misión más para este gigante de los mares.

Imágenes: Allseas

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La noticia Pioneering Spirit: el mayor barco de construcción del mundo es una mole hipertecnificada para la alta mar fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A lo largo de los últimos dos años y medio el COVID-19 nos ha dejado alguna que otra "estampa" difícil de imaginar a las puertas de 2020, incluidas calles vacías, balcones atestados, una escasez de componentes de calado y —en el campo de la logística— puertos colapsados y buques cargueros atestados de contenedores. En una de sus múltiples derivadas, la pandemia tensionó el transporte marítimo hasta el extremo de dejar en casi una anécdota el atasco causado por el Ever Given.

Igual que lo peor de la crisis sanitaria parece quedarse ya atrás, lo mismo ocurre con la del transporte portuario. Al menos la tendencia que dibujan las estadísticas es hoy bien distinta.

¿De dónde venimos? De momentos complicados para la logística que opera grandes buques portacontenedores, un sector que en 2021 se vio doblemente tensionado por el COVID-19: por un aumento de la demanda de mercancías —derivada de la reactivación de la economía a medida que avanzaba la vacunación— y por las restricciones que la pandemia aún obligaba a aplicar en el sector.

Para muestra un botón: en agosto de 2021 la terminal de Ningbo-Meishan, en China, con un importante volumen de tráfico, estuvo bloqueada durante una semana, con más de medio centenar de buques pendientes de atraque, porque un miembro de su plantilla dio positivo en COVID-19. Por las mismas fechas se registraban problemas de congestión en otras terminales chinas, desde Shanghái a Hong Kong o Xiamen, y de la costa oeste de Estados Unidos. En resumen: complicaciones para un flujo de actividad que se despabilaba.

¿En qué derivó ese escenario? Pues en puertos congestionados, barcos más cargados y fletes más caros también. Hace un año The Financial Times calculaba que había 584 barcos de transporte de contenedores atascados en los exteriores de puertos, el doble que a principios de ese mismo año. La estampa general se completaba con otros dos “ingredientes”: un contundente alza de precios en el transporte con contenedores, lo que derivó a su vez en un encarecimiento de los fletes para cubrir costos, y buques cargados con un 70% más de contenedores que antes de la crisis sanitaria.

Para entender bien el cuadro general hay que tener en cuenta otros factores, más allá de la pandemia, como los efectos de la meteorología o las consecuencias del bloqueo del Canal de Suez en 2021, lo que se tradujo en una escasez de contenedores que acabó reflejándose en los costes.

¿Cuál es la situación hoy? Los datos indican una paulatina normalización, con valores que en ciertos casos quedan lejos de los que manejaba el sector hace un año. El último Índice Mundial de Contenedores compuesto de Drewry se sitúa en 3.483 dólares por cada conteiner de 40 pies (12,2 m) y, lo que resulta más revelador, marca su 33º disminución semanal consecutiva y un desplome del 65% en comparación con hace un año. Lejos queda el pico de 10.377 de septiembre de 2021. Las cifras muestran también una caída de hasta un 13% en rutas como Shanghái-Rotterdam.

Datos parecidos muestra el Freightos Index Global, con una curva que deja los datos actuales lejos de los más de 11.100 dólares registrados hace poco más de un año. Los porcentajes, eso sí, varían de forma considerable entre rutas. En el caso del movimiento de contenedores entre China y la costa oeste de los EEUU —de los que más se encareció entre 2020 y 2021— muestra ahora un descenso acusado si se compara con los registros máximos que llegó a alcanzar en su momento. Las tablas elaboradas por Baltic Index reflejan también un recorte del 67% en los barcos graneleros.

En Xataka

Los buques cargueros son cada vez más y más gigantescos. Y eso es un problema, especialmente cuando encallan

¿Y los tiempos de espera? También en ese capítulo se aprecia un cambio de escenario. En julio Drewry apuntaba “mejoras continuas tanto en tiempos de tránsito como en retrasos en los puertos” tras dos años marcados por los “retrasos crónicos”. Su balance hace unos meses era esperanzador: en América del Norte, la región más saturada, la congestión portuaria se había reducido a la mitad.

A efectos prácticos esa tendencia se traducía en que los tiempos de tránsito, en el mejor de los casos, entre el último puerto de Asia y el primero de la costa oeste de Norteamérica, habían caído un 41% en medio año: de 34 días en enero a 20 en julio. El Economista apunta una mejora en la media de fiabilidad con los tiempos de entrega y un descenso en los retrasos, si bien los datos pueden variar en función de las operadoras e incluso de las rutas. En agosto la congestión de navíos se redujo un 50% y el retraso medio, precisa el diario, se situaba por debajo de los seis días.

¿Cuáles son las causas? Para entender el nuevo escenario es importante manejar algunas claves. Quizás una de las principales es el descenso de la demanda y la ralentización en las exportaciones chinas, lo que deriva —anota CNBC— en una caída en el flujo de contenedores entre Asia y EEUU.

“Los minoristas y grandes compradores o transportistas son más cautelosos acerca de las perspectivas de demanda”, señala un directivo de Container xChange a la cadena estadounidense. El riesgo de una desaceleración económica lleva a menos pedidos y envíos de contenedores. Cae la demanda de contenedores y caen, en consecuencia, sus tarifas. “El mercado europeo se está viendo inundado con contenedores de 40 pies de altura. Como resultado, la región está experimentando una caída en los precios de estas cajas”, explica una empresa especializad en el sector.

Drewry: World #Container Index Down By 6% This Week #freightrates #logisticshttps://t.co/lz5Gg8sUnY pic.twitter.com/l6IoyEXOIr

— HELLENIC SHIPPING NEWS Worldwide (@HELLENICSHIP) October 14, 2022

¿Significa eso que hemos vuelto a la “normalidad”? No exactamente. Los datos pueden ser diferentes hoy a los de hace uno o dos años, pero aún no han vuelto a niveles prepandemia. Llega con echar un vistazo a la gráfica de Freightos Data para apreciar la evolución en los últimos años y cómo los precios actuales siguen por encima de los que manejaban las empresas a comienzos de 2020. El 17 de enero de 2020 apuntaba por ejemplo a 1.581 dólares. El pasado 14 de octubre marcaba 3.540. El observatorio anota además alzas en la ruta entre Nueva York y Rotterdam.

Algo similar ocurriría con los tiempos de entrega, que si bien han experimentado una mejora en su fiabilidad con respecto a los de hace un año, no alcanzan los comprometidos en 2018 o 2019.

Imagen de portada: CHUTTERSNAP (Unsplash)

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La noticia Tras dos años de interminables retrasos y sobrecostes, la gran crisis de los contenedores encarrila su fin fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En nuestra carrera hacia la descarbonización y el manejo de de energías más respetuosas con el medio, el hidrógeno representa una de las apuestas más claras. Alemania está punto de estrenar su primera línea de trenes, hay grandes fabricantes que piensan en él cuando se plantean el coche del futuro y gigantes energéticos e instituciones han movido ya ficha a su favor. En su futuro sigue habiendo sin embargo algunos retos de calado. No resulta fácil producirlo y queda además la cuestión de cómo almacenarlo y transportarlo, dos de sus grandes hándicaps.

Un equipo del Leibniz Institute of Catalysis, con sede en Rostock, Alemania, acaba de publicar en la revista ACS Central Science un método para mejorar las estrategias que estamos usando.

Manejar hidrógeno no supone una tarea sencilla. Como gas resulta inflamable, inestable y no es fácil manejarlo en grandes cantidades, lo que complica su transporte. No es una cuestión menor si el día de mañana queremos disponer de una red de hidrogeneras que facilite su uso en las carreteras.

Solucionando retos

Una de las soluciones que se ha puesto sobre la mesa a lo largo de los años es licuarlo para transportarlo de una forma similar al gas natural (GNL). El problema es que tampoco esa es una alternativa perfecta. Para pasarlo del estado gaseoso a líquido —recuerda Interesting Engineering— se requieren temperaturas muy bajas, de -253ºC, y contenedores capaces de soportar altas presiones. En resumen: métodos que complican y sobre todo encarecen su utilización.

Otra alternativa interesante es recurrir a la hidrogeneración y almacenarlo en sales, un proceso reversible que se puede aplicar de forma cíclica, pero también presenta sus propios hándicaps. Al afrontarlo suelen emplearse por ejemplo ciertos metales como catalizadores que acaban provocando la liberación de dióxido de carbono (CO2), un resultado no muy deseable si de lo que se trata es de buscar fórmulas que nos ayuden en nuestro camino hacia la descarbonización.

"Storing hydrogen fuel in salts — a step toward ‘cleaner’ energy production" - Press Relase:https://t.co/Bt67GXelR7
New Article in @ACSCentSci by H. Junge, M. Beller et al.https://t.co/9cNQFAW5Di

— Leibniz-Institut für Katalyse (LIKAT) (@likat_rostock) October 20, 2022

La propuesta de los expertos de Leibniz consiste en perfeccionar el sistema recurriendo a sales de carbonato y bicarbonato. En un estudio publicado en ACS Central Science, los científicos desgranan las ventajas de su propuesta, que permite utilizar manganeso a modo de catalizador.

Tras experimentar dieron con una combinación de sales y ácidos que facilita que su método tenga algunas ventajas importantes: emplea elementos relativamente abundantes, tiene un carácter reversible y palia el problema del CO2. Al emplear lisina se ataja su liberación a la atmósfera.

En Xataka

El hidrógeno verde es una de las grandes apuestas de la UE para la transición energética: estas son sus fortalezas (y sus debilidades)

Las pruebas apuntan también a buenos datos de rendimiento, incluso tras cinco ciclos. Durante sus experimentos comprobaron además que el hidrógeno liberado alcanzaba una pureza del 99% y el rendimiento todavía podría mejorarse si se alteran los componentes químicos del método.

“Proporcionamos un método viable de almacenamiento y liberación de hidrógeno reversible a través de la interconversión de sales de (bi)carbonato y formiato ampliamente disponibles bajo condiciones de reacción comparativamente suaves”, concluyen los investigadores alemanes.

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La noticia El transporte de hidrógeno es uno de sus grandes retos a futuro. Alguien lo quiere solucionar con sales fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

“Más renovables, menos inflación”. Los expertos de las firmas Ember y E3G acaban de dirigirse a Bruselas así, de forma clara, para recordarle que la apuesta por las energías verdes está permitiendo a los 27 países de la Unión Europea ahorrarse miles de millones de metros cúbicos de gas y evitar una escalada aún mayor de la inflación. Sus cálculos dejan además otra conclusión interesante: el peso récord que han logrado la fotovoltaica y eólica a lo largo de los últimos meses.

Son datos en pasado que el think tank esgrime para el futuro.

Un récord en eólica y solar. Los cálculos de Ember y E3G son claros: desde marzo, coincidiendo con la guerra en Ucrania, la eólica y solar generaron un récord del 24% del mix eléctrico de la UE. Los técnicos calcularon el dato entre marzo y septiembre y obtuvieron 345 teravatios-hora (TWh) —192 de eólica y 153 de solar—, lo que representa un incremento interanual de 39 TWh. El estudio recuerda además que la hidroeléctrica se vio afectada durante el verano por la sequía, con una reducción del 21%, con lo que el peso de las renovables podría haber sido aún mayor.

La radiografía por países. Las tablas muestran además que 19 países de la UE alcanzaron un récord de energía eólica y solar. En la lista se incluyen Francia (14%), Italia (20%), Polonia (17%) y España, que destaca con un 35%. Entre todos, los autores del informe destacan de hecho el caso de España, que registró “el mayor incremento absoluto de generación con 7,4 TWh”.

El dato está en sintonía con los que se han ido desgranando los últimos meses. En abril Ember ya estimaba que España había cubierto por primera vez el 40% de su generación eléctrica con eólica y solar. En julio Red Eléctrica señalaba que la solar había alcanzado un récord en la producción.

Más allá de los porcentajes. El informe no arroja solo porcentajes y Twh. Sus responsables han querido ir más allá y recordar a Bruselas el ahorro que están favoreciendo las renovables en plena crisis energética. En un escenario marcado por los efectos de la guerra en el suministro de gas ruso —una fuente que en 2020 aportaba cerca del 40% de las importaciones de la UE—, los expertos calculan que la solar y eólica han permitido al bloque ahorrarse millones de euros en gas.

¿Cuánto? El think tank señala que ambas renovables evitaron a la UE la necesidad de unos 8.000 millones de metros cúbicos adicionales de gas, una cantidad considerable que valora en un coste de aproximadamente 11.000 millones de euros. “La capacidad total de energía renovable ahorró a la UE 99.000 millones en importaciones de gas que se evitaron, un aumento récord de 11.000 millones en comparación con 2021”, subraya el dossier elaborado por Ember y E3G: “España registró el mayor incremento absoluto de generación con 7,4 TWh. La producción de esta electricidad en España con gas habría requerido una cantidad que cuesta aproximadamente 1.700 millones de euros”.

Un dato con un efecto claro. El informe no aporta solo una estimación de costes. Va más allá y señala su influencia en la propia evolución de los precios y los bolsillos de las familias y empresas. “El estudio muestra que las opciones políticas pasadas que aumentaron la dependencia de la UE del gas y frenaron la ambición de eficiencia energética y renovable son los principales impulsores de la inflación récord de Europa ahora —esgrime—. La capacidad eólica y solar evitó considerables importaciones de gas a un alto coste y una inflación aún mayor y una crisis más profunda”.

El informe recalca que la dependencia del gas ruso y las restricciones en el suministro han derivado en “graves consecuencias para los precios de la energía en el continente”. “La exposición de la Unión Europea a estos combustibles fósiles de alto costo es lo que más contribuye a la crisis inflacionaria”, zanja el informe, que recuerda que en septiembre el precio de la energía era un 40,8% superior al de un año antes, “contribuyendo al 36% de las elevadas cifras globales de inflación en la UE”.

Mensaje para el futuro. La conclusión para los autores del informe es clara y apunta al futuro. “La energía eólica y solar ya están ayudando a los ciudadanos europeos; pero el potencial futuro es aún mayor”, señala el informe, que incide en que RePowerEU, un plan que busca precisamente reducir la dependencia de los combustibles fósiles rusos, "tiene el potencial de reducir la exposición de Europa a las costosas importaciones de gas de manera significativa y rápida, fortaleciendo su seguridad energética y de precios". Por esa razón urge el apoyo de los estados y el Parlamento Europeo.

“Con mercados de gas natural licuado (GNL) ajustados que mantienen altos costos de gas durante los próximos años, los gobiernos deben respaldar la ambición de energía limpia de RePowerEU, convirtiéndolo en un elemento central de la respuesta a la crisis del precio de la energía”, zanja Artur Patuleia, asociado sénior centrado en las transiciones del sistema energético en E3G.

Imagen de portada: Andreas Gücklhorn (Unsplash)

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Es tecnología, es economía, es política y, por encima de todo, es estrategia nacional. La reciente decisión de John Biden de agudizar las restricciones comerciales contra Pekín, estrangulando en la práctica cualquier flujo exportador de chips, maquinaria para fabricarlos o talento “made in USA”, no busca tanto castigar la industria china como socavar algo que le preocupa mucho más: su creciente autosuficiencia tecnológica. China depende todavía en gran medida del músculo de EEUU y países alineados con Occidente, como Japón o Corea del Sur, pero la gran —y preocupante— incógnita es: ¿Hasta cuándo? En Washington inquieta las implicaciones de ese cambio de escenario.

Lo que intenta hacer EEUU es frenarlo... o ganar tiempo.

¿Qué acaba de hacer EEUU? Complicar la llegada a China de ciertos componentes, las GPUs de alta gama, maquinaria para su desarrollo y profesionales que, de un modo u otro, partan de EEUU. La administración del país ya había cercenado la capacidad de Nvidia y AMD de vender chips avanzados a China, pero ahora ha ido un (o cinco) pasos más allá al asegurarse de que no se suministren a China ciertos semiconductores fabricados con tecnología estadounidense.

No solo eso. Al margen de los chips, el paquete de medidas trazado por Washington prohíbe a las empresas de EEUU que exporten maquinaria para la fabricación de este tipo de componentes, aporta una lista de firmas chinas “no verificadas” que las acerca a la “entity list” e impide a los ingenieros de EEUU respaldar “el desarrollo o producción de chips” en ciertas firmas chinas. En resumen, complica enormemente que el sector del gigante asiático se beneficie de desarrollo “made in USA”.

¿Y cuál es el objetivo? La mayoría de analistas coinciden en que EEUU no aspira tanto blindar su sector nacional como, simplemente, tirar de la palanca de freno de una industria tecnológica china en pleno desarrollo y que camina hacia la autosuficiencia. El sector de los chips está trenzado a escala global, con lazos que trascienden fronteras y se extienden de Oriente a Occidente; en esa maraña Pekín depende de un importante flujo de importaciones de EEUU, Corea del Sur, Japón y Taiwán. Eso, claro está, es una desventaja evidente para China en caso de conflicto.

Para solucionarlo el país lleva años impulsando una industria de chips propia y capaz de rivalizar con la de EEUU o sus aliados en Asia Oriental. Y con ciertos resultados. En verano trascendía que SMIC, el mayor fabricante de semicomponentes del país, había logrado fabricar chips de 7 nm. Más allá de su impacto tecnológico, la noticia mostraba que —pese a los esfuerzos de Washington para socavar su músculo— China había logrado encontrar la manera de desarrollar componentes avanzados.

¿Y por qué? He ahí la pregunta del millón. ¿Por qué complicar la carrera de China hacia la autosuficiencia? El analista Noah Smith recuerda el valor estratégico de los semiconductores, especialmente los destinados a inteligencia artificial o procesadores para superordenadores, y que China aún depende en gran medida de otros países, como EEUU, Corea del Sur o Taiwán. El corte del flujo de tecnología “made in USA” es una baza que Washington podría aplicar en caso, por ejemplo, de que Pekín decidiese recrudecer su postura en el conflicto con Taiwán.

La gran pregunta —teniendo en cuanta avances como el que mostraba hace poco SMIC— es… ¿Hasta cuándo? ¿Cuánto tiempo más puede usar Washington esa carta a su favor? Como señala Smith, Estados Unidos podría haber optado por una estrategia distinta y guardarse esa baza mucho más tiempo, pero con el riesgo de que cuando quisiera usarla Pekín ya se hubiera inmunizado en gran medida a sus efectos. “Fue siempre un arma con fecha de caducidad”, apunta el analista.

En Xataka

ASML no ha recorrido sola su camino hacia el éxito en la fabricación de chips. Estas dos empresas son sus mejores aliadas

¿Puede actuar EEUU sola? Otra de las grandes cuestiones sobre la mesa. El sector de los semiconductores —ya lo apuntábamos antes— es una red con múltiples conexiones a escala internacional. Estados Unidos es un actor importante y su decisión tiene y probablemente tendrá consecuencias en China, pero... ¿Serán realmente efectivas si no las respaldan otros países?

Hace días un alto funcionario estadounidense admitía la preocupación con claridad ante varios medios, incluido El País: “Reconocemos que los controles unilaterales que hemos impuesto perderán efectividad a lo largo del tiempo si otros países no se unen a nosotros”. Y ese no es el único peligro que asume la administración de Biden. Otro de los riesgos que corre es “perjudicar el liderazgo tecnológico de EEUU” si los competidores extranjeros quedan libres de los mismos controles.

¿Y no hay ninguna baza especial? Lo que sí tiene EEUU desde luego es una baza importante. Sus restricciones se dirigen tanto a empresas de su país como mercancía fabricada en cualquier parte del mundo con tecnología estadounidense y algunas de las innovaciones que utilizan las máquinas de litografía más avanzadas del gigante ASML Holding son —¡exacto!— “made in USA”.

Esa ventaja le permite complicar a China la adquisición de maquinaria para fabricar semiconductores de alta integración con ultravioleta extremo. EEUU ya intentó persuadir de hecho a Países Bajos, donde se sitúa ASML, para ampliar los vetos y evitar la exportación de tecnologías avanzadas.

¿Y el talento? Una cosa es efectivamente restringir el flujo de ciertos semiconductores y maquinaria y otra hacerlo con el capital humano, el talento. China ha reclutado a ingenieros de Taiwán, Corea del Sur y EEUU con conocimientos en el sector. La nueva política fijada por Joe Biden complica ese flujo desde Estados Unidos, pero la pregunta que queda sobre la mesa es de nuevo la misma: ¿Qué ocurre con los de otros países que quizás opten por no seguir el régimen de Washington?

¿No hay una lectura económica? Desde luego que sí. Antes apuntábamos que detrás del movimiento de EEUU hay una interesante lectura política y estratégica, pero desde luego también la hay a escala económica e industrial. Una de las posibles derivadas la comentaba el alto funcionario estadounidense: que el liderazgo tecnológico de Estados Unidos se vea perjudicado al asumir unos controles y restricciones de calado que no se siguen en otras partes del globo.

El movimiento de Biden llega acompañado de un ambicioso programa que busca incentivar la producción de la industria de semiconductores en el país. Hace poco EEUU aprobaba una ley con jugosos incentivos que ya ha llevado a multinacionales como Qualcomm, Intel o más recientemente Micron Technology, que acaba de anunciar una hoja de ruta para invertir hasta 100.000 millones de dólares con el propósito de levantar la que —aseguran desde la empresa— será la mayor instalación dedicada a la fabricación de semiconductores en la historia de los Estados Unidos".

¿Ha tenido efectos ya en el sector? Sí. El peculiar escenario que se abre para la industria de los semiconductores, con un retroceso de la demanda y los nuevos bloqueos, ya se ha dejado sentir en las cuentas de algunas grandes empresas. Hace días El País señalaba una caída en las acciones de la china SMIC, la gigante taiwanesa TSMC y las empresas incluidas en el Philadelphia Index Semiconductor. El valor ha retrocedido en firma del calibre de AMD, Nvidia o Intel.

La tendencia, por supuesto, no se puede explicar solo por la política adoptada por EEUU. Los fabricantes ya han reconocido estar percibiendo una "asombrosa" caída en la demanda, tras los problemas de suministro que registró durante lo peor de la pandemia. Como demuestra los planes inversores de Micron en Estados Unidos respondería, eso sí, a un contexto muy específico en el que influyen también la guerra de Ucrania o la inflación y su efecto perjudicial en la demanda.

Imágenes: Brian Kostiuk (Unsplash) y Yogesh Phuyal (Unsplash) y GTRES

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Récord energético, en renovables y con participación española. Siemens Gamesa presume de haber alcanzado una marca histórica con su prototipo offshore SG 14-222 DD, un aerogenerador con el que ha logrado producir 359 megavatios-hora (MWh) durante un lapso de 24 horas. “¡La mayor potencia que una turbina haya producido jamás durante ese período!”, presume la firma hispano-alemana.

Por si el dato no fuera ilustrativo, sus técnicos precisan que sería electricidad suficiente para recorrer 1,8 millones de kilómetros en un coche eléctrico de tamaño mediano; vamos, más o menos el equivalente a cubrir más de 900 veces un trayecto de ida y vuelto entre Santander y Málaga.

La gesta la ha protagonizado una de las turbinas más grandes del mundo, la SG 14-222 DD. La compañía precisa que tiene una capacidad nominal de 14 megavatios y está diseñada para la eólica ofsshore. Con un rotor B108 de 222 m de diámetro y palas reciclables de 108 m, alcanza un área de barrido de 39.000 metros cuadrados (m2). Gracias a esas cifras, Siemens Gamesa calcula que la turbina puede ofrecer un 25% más de AEP (producción anual de energía) que su predecesora.

Un titán a toda potencia

El récord lo ha alcanzado además con menos de un año de actividad a sus espaldas. La empresa arrancó la instalación de su enorme prototipo en el centro de pruebas de Østerild, Dinamarca, en septiembre de 2021, donde empezaba a generar energía poco después, en diciembre. El objetivo es que su producción en serie arranque ya en 2024. Para completar el retrato, sus responsables estiman que puede generar la energía necesaria para alimentar un año a 18.000 hogares.

Si has echado cuentas probablemente te habrás dado cuenta de que los 359 MWh de los que presume Siemens Gamesa superan la capacidad nominal de 14 MW de la que informa la propia compañía en la ficha técnica de la turbina. ¿Cómo es eso posible? Básicamente por su sistema Power Boot, que le permite aumentar la producción hasta los 15 megavatios.

A record has been set by our SG 14-222 DD offshore prototype! 💪 The turbine has produced 359 megawatt-hours within a 24-hour time period - the most power one turbine has ever produced over this duration and enough energy to drive 1.8 million km in a mid-sized electric car! pic.twitter.com/zPuzIeW4CA

— Siemens Gamesa (@SiemensGamesa) October 10, 2022

Para lograr el récord de producción, precisa New Atlas, la turbina aprovechó un día con condiciones casi perfectas para la generación de energía que le permitieron quedarse ligeramente por debajo de su máximo teórico de 360 MWh. La función de “aumento de potencia”, precisa, monitorea el contexto específico de la turbina y permanece activada prácticamente todo el tiempo, alrededor del 98%, excepto cuando se detecta situaciones adversas, como vientos huracanados o turbulencias.

El gigante de Siemens Gamesa es una de las mayores turbinas del mundo. Su capacidad nominal iguala a la de las grandes Haliade-X y está solo ligeramente por debajo de las instalaciones de 15 MW de Vestas o el enorme MySE 16.0-242 de MingYang, de 242 metros de altura y 16 MW, con lo que podría surtir de energía a 20.000 hogares por unidad durante 25 años de vida útil.

Imágenes: Siemens Gamesa

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Visto a lo lejos, en mitad del océano, el Ramform Titan más parece los restos de un buque cercenado que un barco bien cuidado y puntero en su clase. Y es lógico. Quien no esté familiarizado con su diseño bien podría pensar que es la proa de un navío partido por la mitad en pleno naufragio.

Si la foto de arriba no llega para quedarse con esa impresión, quizás ayuden sus medidas: el Ramform Titan mide 104 m de eslora y tiene una manga en su parte posterior de 70 m. La longitud del espejo, el remate de la popa, equivale por lo tanto al 67% de su largo total. Si tienes la suerte de verlo desde arriba —si no, para eso están las fotos— comprobarías que parece un triángulo.

Con semejantes proporciones se ha ganado la fama de ser “el barco más ancho del mundo”. Así se presentaba de hecho en 2021 cuando atracó en el puerto de La Luz, en Las Palmas, para preparar una campaña en aguas de Canadá, donde su peculiar silueta atrajo a lo curiosos.

“La ciudad ha disfrutado esta mañana con la entrada del imponente Ramform Titan, el buque con mayor manga (más ancho) del mundo: 70 m en su popa. La eslora es de 104 m, lo que le confiere una singular línea en ala delta”, destacaban desde la Autoridad Portuaria en un comunicado.

A la caza de datos

La gran pregunta es… ¿Por qué tiene esa forma tan poco ortodoxa?

La respuesta poco tiene que ver con el capricho de los diseñadores o un intento por romper con los parámetros convencionales en busca de una mayor eficiencia, como ocurrió en su día, allá en la Rusia de la década de 1870, con los famosos —y malhadados— “popovka” circulares.

Ramform Titan es un buque de investigación sísmica y su objetivo se localiza a metros de profundidad, en el lecho de los océanos: estudia la geología de los fondos marinos, sus fallas y también las mejores ubicaciones para perforar en busca de petróleo y gas. De ahí que tenga esa forma tan distintiva: su amplio espejo, el cierre de la parte posterior, la que parece cercenada, le confiere estabilidad y permite desplegar además el instrumental que usan los técnicos.

El Ramform Titan tiene capacidad para manejar con 24 carretes de streamer que, una vez desplegados, forman una malla de sondeo con hidrófonos. Gracias a ellos los busques sísmicos captan y miden las ondas que lanzan a modo de "sonar". La mecánica es más o menos sencilla: por ejemplo, los técnicos de la embarcación emiten aire a altas presiones y captan luego cómo regresa desde el fondo marino, apreciando diferencias que les ayudan a conocer su estructura geológica.

Vista posterior del Ramform Titan.

Vista del Ramform Atlas.

Vista en picado del Ramform Atlas.

El barco más ancho del mundo llega al Puerto de Las Palmas desde Brasil para preparar su campaña de Canadá#ElRamformTitan es el cuarto en su clase y tiene 70 metros de manga por 104 de eslora, lo que le confiere esa singular línea de ala delta.https://t.co/zMNxzG0bLm pic.twitter.com/8WKOWrrZ2F

— Puertos de Las Palmas (@LasPalmasPorts) April 28, 2021

El navío se encarga de operarlo Petroleum Geo-Services (PGS), que recuerda que se ha diseñado para “aprovechar al máxima nuestra tecnología GeoStreamer”. “Tres hélices de paso variable aportan 1,8 megavatios de potencia, más que suficiente para remolcar su enorme despliegue de equipos de registro multisensor. Dos botes de trabajo lanzados desde popa permiten el mantenimiento de los streamers”, precisa la empresa, que aclara que si bien la embarcación puede remolcar 24 lo más habitual es que opere únicamente con 16. En cuanto al calado, ronda los 6,4 metros.

La compañía noruega encargó el buque en Japón hace algo más de una década, en 2011, y lo recibió unos dos años más tarde, durante la primavera de 2013. Su amplio espacio interior le permite, además de acoger el equipamiento y una tripulación de hasta 80 personas —precisa Va de Barcos— comodidades como una pista para practicar deporte, gimnasio, cine y varias salas de recreo.

El buque que recaló en abril de 2021 en Las Palmas, eso sí, no es el único de su clase.

PGS cuenta con otros navíos de la misma clase, bautizada como Ramform Titan, hermanos del buque que recaló en Las Palmas en abril del año pasado: el Hyperion, lanzado en 2017; el Tethys, de 2016; Atlas, de 2014; y el propio Titan botado en 2013. Todos comparten las mismas y poco comunes dimensiones, con 104,2 metros de largo y un ancho de hasta 70 m. La firma tiene otros barcos, como el Sovereing, de clase S, de 102,2 m de eslora y una manga bastante más discreta, de 40 metros.

Aunque su silueta es asombrosa, sobre todo su popa, ¿es Ramform Titan el buque más ancho que surca los océanos en términos absolutos? No. No al menos si nos ceñinos al tamaño del espejo.

Si se tiene en cuenta solo la manga, dejando al margen su proporción —o desproporción— con respecto a la eslora, hay otros navíos bastante mayores. Buen ejemplo lo deja el Pioneering Spirit, un gigantesco buque de construcción ideado para instalar grandes tuberías o plataformas de petróleo que se ensambló en Corea del Sur y empezó a operar en alta mar en 2016.

El navío tiene nada menos que 124 metros de ancho, bastantes más que el Ramform Titan, aunque, eso sí, con una eslora que le da una apariencia mucho más convencional: 382 metros.

Su historia ya es materia para otro reportaje.

Imágenes: PGS

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La noticia Ramform Titan: el barco "más ancho" del mundo tiene unas proporciones absurdas y una misión en las profundidades fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .