Quién es Changpeng Zhao (CZ), el fundador de Binance: de trabajar en un McDonald´s a querer “reconstruir” el sector cripto

Quién es Changpeng Zhao (CZ), el fundador de Binance: de trabajar en un McDonald´s a querer

Sobre epifanías no hay nada escrito. La de Changpeng Zhao, aka CZ, el criptomagnate con siglas de rapero que señorea desde hace años en un sector en el que ha ganado ahora, si cabe, todavía más relevancia tras el descalabro de FTX, es un ejemplo claro. Ni un guionista de HBO lo hubiese armado mejor. A Zhao su gran revelación le llegó con 36 años y unas cartas de póquer en las manos. Fue entonces, en plena timba, cuando se enteró de un nombre que acabaría marcándole: Bitcoin.

El relato se encargó de divulgarlo en 2020 el propio Zhao desde el blog oficial de su compañía, Binance, con un artículo en el que habla de una partida amistosa con Bobby Lee, el entonces director ejecutivo de BTC China, y el inversionista Ron Cao. Fueron ellos quienes le animaron a dedicar a Bitcoin un 10% de su patrimonio neto, un porcentaje que, a la vista del movimiento que haría poco después, a ZC pareció quedársele corto. Ya puestos a apostar, debió de pensar, apostemos.

“Conoció el Bitcoin en 2013 durante una partida de póquer, tras lo cual decidió apostar por las criptomonedas. Incluso vendió su apartamento para comprar Bitcoins”, relata el artículo de la compañía antes de pormenorizar el "movimiento all-in" que, presume, "lanzó un criptolíder”.

Lo del póquer, la revelación y el “all-in” que lo llevó a vender su piso de Shanghái en 2014 para comprar unas criptomonedas que poco después se desinflaban hasta quedarse en un tercio de su valor podría haberse limitado a una simple anécdota de barra de bar. Una de esas que desatan silbidos de admiración entre la concurrencia de colegas, sí, pero anécdota a fin de cuentas.

La realidad es que puede rascarse más allá.

Más allá de la anécdota

El episodio de 2013 forma parte de un relato de "self-made man" más amplio y bien urdido, de una biografía canónica del emprendedor pionero hecho a sí mismo que tanto Binance como Zhao se han encargado de desgranar como parte de un discurso del esfuerzo que, entre otras cosas, les ha ayudado para espantar rumores sobre la influencia de China sobre la empresa.

A su modo las metáforas de póquer también ayudan a entender por qué las siglas de Changpeng Zhao y Binance llevan una semana y media acaparando más titulares de lo habitual. Su movimiento en el descalabro de FTX —ahora en bancarrota y en el ojo de la polémica— no desentonaría en un manual de póker. Eso sí, en este caso sin un “all-in” épico como broche de oro.

Para entender los orígenes de Changpeng Zhao hay que irse sin embargo a un lugar y momento bien distintos a los de la timba de póquer: lo suyo es remontarse a la China post junio de 1989, la que aún tenía grabada en la retina la rebelión e imágenes de la Plaza de Tiananmen.

Los padres de Zhao eran maestros y la familia vivía en el campus de la Universidad de Ciencia y Tecnología de Hefei, una de las universidades más influyentes de la nación. A su padre acabaron colgándole la etiqueta de intelectual pro-burgués —detalla The Economist— con lo que la familia optó por hacer las maletas y buscar nuevos horizontes a las carreras, al otro lado del Pacífico.

“Normalmente llevaba cuatro años lograr un pasaporte y otros dos o tres obtener una visa canadiense con suerte. Pero debido al incidente, la embajada de Canadá se abrió y nos dio visas rápidamente”, relata CZ, quien recuerda que su familia tuvo que guardar cola durante tres días frente a la embajada canadiense, día y noche, para no perder su turno y despachar el papeleo.

CZ acabó en Vancouver, donde, asegura, pasó sus mejores años de la infancia. Quizás la mejor forma de entender qué supuso la mudanza la deja una anécdota compartida por el propio Zhao con el magazine canadiense Maclean´s: no probó la leche fresca hasta que cruzó el charco. Para ayudar a su familia a mantenerse a flote, el futuro criptomagnate encadenó varios trabajos, incluido el de empleado de McDonald´s, trabajar en una gasolinera Chevron o árbitro de partidos de voleibol.

Un self-made man de manual.

Con los años CZ optó por estudiar Ciencias de la Computación en la Universidad McGill, en Montreal, y poco después empezó a trabajar en un software comercial para la Bolsa de Valores de Tokio y el Tradebook de Bloomberg. “En 2005 el sector de la tecnología web comenzó a explotar en China, así que me fui a Shanghái para lanzar una empresa de TI junto con otros cinco expatriados”, relata.

Entre 2005 y 2015 se lanzó a varios proyectos hasta que, después de su peculiar “caída del caballo san pauliana”, en aquella timba de 2013, decidió marcarse el “all-in” de los “all-ines” y sumergirse de lleno en el ruedo criptográfico: vendió su apartamento de Shanghái y se hizo con Bitcoins.

“Era un emprendedor en serie que buscaba construir una nueva empresa exitosa antes de entender mi pasión”, confesaría. Hacia 2015 lanzó Bijie tech, una empresa que proporcionaba plataformas de intercambio que acabó topándose, en marzo de 2017, con la severa política del gobierno chino con los exchanges de bitcoins y demás criptomonedas. Poco después empezó a darle vueltas a la idea de lo que finalmente sería Binance, proyecto que se levantó con parte del equipo rebotado de Bijie tech y que echaba a andar poco más tarde, en julio de ese mismo año.

“Solo un mes y medio después, antes de que Binance pudiera establecerse bien, enfrentamos nuestra primera interrupción significativa. El 4 de septiembre de 2017, el gobierno chino emitió un memorando en el que declaraba que los crypto exchanges no podían operar en China”, relata Zhao. ¿Resultado? La mayoría de empleados abandonaron China y el propio ZC encaró “la ironía” de verse obligado a dejar su patria natal 30 años después de dejar el país para mudarse a Canadá.

Del McDonald´s al mayor exchange cripto

Había nacido una de las grandes plataformas del ruedo crypto, el que sería el principal exchange mundial. Y con él, claro, el propio CZ se vio catapultado a la nómina de grandes personalidades del sector… y la lista de milmillonarios. En 2021, según Forbes, Binance facilitó operaciones por más de 9,5 billones de dólares, lo que le confiere un peso clave en el mercado, y CZ amasó un patrimonio que incluso ahora, en pleno invierno criptográfico, ronda los 17.400 millones de dólares.

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El camino no ha sido sencillo, marcado por un firme escrutinio regulatorio en países como EEUU, Japón o Reino Unido, sonados hackeos en 2019 o 2022, las acusaciones por sus supuestos vínculos con China o los vaivenes inherentes al propio sector, de los que las fluctuaciones de la fortuna personal de CZ, que llegó a superar los 90.000 millones de dólares son un buen sismógrafo.

Su propia figura ha estado a menudo marcada por la polémica. Más allá de las críticas sobre los vínculos de su compañía, se ha embarrado en más de una ocasión, como cuando usó su perfil de Twitter para tachar a Craig Wright de "fraude" o tomó acciones legales contra el editor de Hong Kong de Bloomberg Businessweek por lo que consideraba difamación en uno de sus artículos.

El de Changpeng Zhao es uno de los grandes nombres del ruedo cripto desde hace bastantes años, pero en las últimas dos semanas ha ganado un plus de notoriedad gracias a su papel en culebrón FTX y su token, FTT, un episodio que ha acabado sacudiendo a todo el mercado.

A principios de noviembre, después de un informe de CoinDesk sobre FTX que generó dudas entre los inversores, Binance anunció su decisión de que liquidaría cualquier FTT que tuviera aún en sus libros. El movimiento no dejó bien parado a su competidor y —aunque CZ insiste en que su objetivo siempre ha sido “construir, no pelear”— así lo entendieron también en FTX. "Un competidor está yendo tras nosotros con rumores falsos”, llegó a censurar Sam Bankman-Fried, el CEO de FTX.

La compañía ya estaba inmersa sin embargo en una crisis de liquidez y confianza que acabaría derivando poco después en su quiebra y la salida de Bankman-Fried, hoy caído en desgracia. Desde entonces el culebrón de FTX no ha parado de engordar, con noticias sobre un posible hackeo que siguió a la declaración de bancarrota, una investigación del regulador de EEUU por el uso que habría hecho FTX del dinero depositado por sus clientes para inversiones de alto riesgo o incluso un agujero millonario. "La cagué", acabó reconociendo vía Twitter el mismísimo Bankman-Fried.

El papel de CZ no se limitó sin embargo al anuncio de su liquidación de los tokens de FTX. Justo antes de la caída de su competidor valoró adquirirlo, un planteamiento que se lanzó de forma pública y acabó desechando tras analizar el complejo estado de la compañía. Desde entonces ZC, que hoy más que nunca acapara las miradas del mercado, ha reflexionado sobre los cambios que necesita el sector en pleno invierno cripto: "Necesitamos más transparencia, trabajar junto a los reguladores de todo el mundo para hacer la industria más robusta. Tienen que jugar un rol importante".

El foco está hoy más que nunca puesto en él, el "self-made man" que tuvo su epifanía con una baraja de póquer sobre la mesa y ha demostrado que no le tiembla el pulso en los grandes "all in".

“Las criptomonedas no van a desaparecer. Todavía estamos aquí”, recalcaba hace poco Zhao en declaraciones recogidas por la CNN, y concluía, a modo de arenga y coincidiendo prácticamente con el anuncio de "un fondo de recuperación de la industria" para mitigar los daños derivados del colapso de FTX y respaldar "proyectos sólidos" que afronten una crisis de liquidez: "Reconstruyamos".

Hay quien ya ve en sus movimientos un intento por sacar partido de la mediática caída de TFX para reforzar la imagen de su propia empresa y ocupar el rol de "chico bueno" del cripto ruedo que hasta hace poco ocupaba Bankman-Fried. Con all-in o sin ellos, la idea está clara: que siga el juego.

Imagen de portada: Web Summit (Flickr)

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Apple quiere diversificar su producción más allá de China. No lo va a tener nada fácil

Apple quiere diversificar su producción más allá de China. No lo va a tener nada fácil

No hay imperio que se levante en cien días. Ni tampoco imperio que se pueda mudar de la noche a la mañana. Apple y China dejan un ejemplo bastante paradigmático. Sus nombres llevan ligados desde hace cerca de dos décadas en una relación “win-win” de la que ambos han sacado un balance más que provechoso: los de Cupertino se beneficiaban de costes de fabricación competitivos y un vasto mercado mientras el gigante asiático ha visto cómo se desarrollaba dentro de sus fronteras un interesante ecosistema empresarial que, entre otras virtudes, genera miles de empleos.

Hoy las viejas bondades de China ya no son sin embargo tan bondadosas para Apple. El problema —advierten los analistas— es que cambiar de estrategia y diversificarse hacia otras latitudes de Asia no será tarea sencilla ni algo que se pueda despachar de la noche a la mañana.

¿De dónde venimos? De una buena simbiosis, por tirar de metáfora biológica. Apple lleva fabricando en China desde poco después de que Tim Cook se uniera a sus filas y ha encontrado en el gigante asiático una tierra interesante por varias razones. Una de ellas, los costes de fabricación, que en lo que se refiere a mano de obra poco tenían que ver hace década y media con los que se despachan hoy. Un ejemplo: según Datosmacro, en 2005 el salario mínimo interprofesional rondaba los 51,5 euros al mes, casi seis veces más bajo que los 281,3 que se pagaban en 2020.

Otro factor no menor es el peso de China como mercado. La república popular juega un papel decisivo en la caja de la multinacional. Como refleja el balance de Apple, el 18,8% de las ventas netas durante el año fiscal 2022 se asocia con el negocio en China. Al margen de los porcentajes, más que respetables, el gigante asiático, un país de 1.412 millones de habitantes y una creciente clase media, destaca también en las proyecciones, aglutinando parte del mercado en crecimiento.

Una huella considerable. Porcentajes a un lado, el despliegue industrial de Apple en China se traduce en algo igual de relevante, sobre todo para las autoridades del país: empleo. Mucho empleo. Gracias sobre todo a las plantas de Foxconn en Zhenghou y Shenzen la firma estadounidense actúa como un valioso dinamizador económico. Solo en Zhengzhou, precisa CNBC, se calcula que contrata a 200.000 personas, un despliegue que le da una posición de fuerza al negociar con las autoridades.

Fuerza, que no dominio. A lo largo de los años la multinacional ha tenido que hacer importantes concesiones ante Pekín para garantizar su presencia y negocio en China, como ajustarse a ciertas directrices en cuestiones tan delicadas como las relacionadas con la privacidad o —desvelaba hace un año The Information— alcanzar un acuerdo de cinco años y un valor estimado de unos 275.000 millones de dólares con el objetivo de que le dejen operar y hacer negocios en el país.

Sin champán ni rosas. Si bien la relación entre ambas partes ha estado marcada por tiranteces, a lo largo de los últimos años se han sucedido ciertos factores que la sitúan ya muy lejos del idilio. Una de esas claves que opera como telón de fondo se relaciona con los costes de producción. El panorama, que afecta tanto a Apple como otras firmas tecnológicas ubicadas en China, lo planteaba con claridad meridiana hace solo unas semanas el catedrático Claudio Feijoo, en declaraciones a elDiario.es: “La cuestión de los salarios es la razón más profunda, el mundo se mueve por dinero”.

Veamos. En 2020 Datosmacro registraba que el SMIP de China era un 468,3% superior al de 2000. Hace no mucho Foxconn buscaba empleados en el noroeste de Vietnam a los que ofrecía un sueldo mensual que, al menos en el nivel de acceso, no llegaba ni a la mitad del que ofrecía a los nuevos fichajes de su planta de Shenzhen, en China. A esos costes se suman otros, como los cambios que ha experimentado el país en cuestiones como el control de la polución o la corrupción.

La lección de la pandemia. No todo es una cuestión de costes. La pandemia ha mostrado también los riesgos de poner demasiados huevos en la cesta china. La estrategia “Covid Zero” aplicada por Pekín obligó a frenar la producción en varias plantas y alteró la cadena de suministro global.

Cook llegó a reconocer el impacto millonario que podrían tener los cuellos de botella. Y si bien en otras latitudes las restricciones de la pandemia empiezan a asociarse con un recuerdo pasado, en el gigante asiático el panorama es bien distinto. Hace solo unas semanas Apple emitió una nota en la que explicaba que, debido a las medidas que Pekín sigue aplicando, su principal fábrica de iPhone 14 Pro opera a una capacidad reducida, lo que afecta a los tiempos de espera. Para paliar el efecto de un brote local en Zhengzhou, las autoridades han echado mano incluso de militares veteranos.

A la influencia de la pandemia se suman otros factores que han enturbiado la relación Pekín-Washington en el pasado, como las tiranteces generadas por Taiwán o la guerra comercial.

Mirar más allá de la frontera china. Eso es básicamente lo que están haciendo grandes tecnológicas, incluida la propia Apple: buscar alternativas fuera del gigante asiático, en otras latitudes de Asia. The New York Times publicaba hace poco un interesante retrato citando a compañías como Amazon, Microsoft, Google o, por supuesto, Apple, con planteamientos de producción que pasan por otros países del continente, en concreto la India o Vietnam. La idea: diversificar la capacidad.

“No hay duda de que la producción tecnológica quiere salir de China. No puede permitirse el riesgo de una interrupción continua del suministro y quieren obtener un mejor control sobre su capacidad para atender a los clientes”, señala a la CNN Lisa Anderson, directiva de LMA Consulting Group. La apuesta va también más allá de Asia. Apple plantea abastecerse de chips fabricados en Estados Unidos a partir de 2024 y ha dejado entrever también sus planes para Europa.

Ni rápido, ni sencillo. Si en algo coinciden los analistas es en que esa diversificación más allá de China no será rápida. El mismo despliegue que ha hecho fuerte a Apple en el país asiático complica su equiparación en otros lugares a corto plazo. “La escala de China no será fácil de replicar, por lo que la transición llevará tiempo y requerirá inversión”, recalca Anderson. La proximidad de los proveedores en China o la logística del traslado de componentes complican la apuesta.

“A Apple le llevará años diversificarse”, concuerda en CNBC Jeff Fieldhack, de Counterpoint Research. Que no resulte sencillo no significa que otros países muevan ficha para aprovecharse de la tesitura y reforzar su propio músculo industrial. India estaría planteándose ya impulsar incentivos financieros para firmas que fabriquen tablets y ordenadores portátiles en su territorio, una estrategia millonaria a cambio de que las firmas extranjeras se comprometan a desplegar cierto nivel inversor durante un lustro y apuesten por componentes adquiridos también a nivel local.

Imagen de portada: Apple

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Musk reabre las puertas de Twitter a Donald Trump: “El pueblo ha hablado”

Musk reabre las puertas de Twitter a Donald Trump:

El aterrizaje de Elon Musk en las oficinas de Twitter a finales de octubre, lavabo en brazos y entre rumores de recortes de personal y tuits que proclamaban una nueva era de libertad en la plataforma, generó casi más incógnitas que certezas. Incógnitas sobre cómo afectaría a la política editorial de la red, incógnitas sobre las verificaciones de Blue Twitter, incógnitas sobre cómo afectaría a la plantilla e incógnitas sobre qué pasaría con las cuentas que habían sido suspendidas antes de que él tomase las riendas de la empresa. No en vano, se especulaba, el propio Musk se ha encargado de proyectarse a sí mismo como un “absolutista de la libertad de expresión”.

La mayoría de esas incógnitas han ido despejándose o, como mínimo, perfilándose a lo largo de las últimas semanas. Quedaba sin embargo una de las mayores y desde luego más espinosas: ¿Y las cuentas suspendidas? El sábado el magnate dio un primer paso al anunciar el restablecimiento de tres perfiles que habían sido congelados a lo largo de los últimos meses: los de la humorista Kathie Griffin, el polémico escritor Jordan Peterson y la publicación satírica y conservadora ‘The Babylon Bee’, los dos últimos por los comentarios que habían lanzado sobre personas trans.

Quedaba la duda de las dudas, quizás no la de mayor calado para la dinámica de la plataforma, pero desde luego sí una de las que más expectativas generaba y con un valor casi simbólico en la política editorial de la compañía: ¿Qué pasaría con la cuenta de Donald Trump, suspendida en enero de 2021 después del asalto al Capitolio de EEUU y ante el riesgo de “incitación a la violencia”?

"Vox Populi, Vox Dei"

Hasta ahora Musk había esquivado esa patata caliente. Hasta ahora. En las últimas horas el nuevo dueño de Twitter lanzó una encuesta desde su propio perfil con una premisa muy directa: “Reintegrar al expresidente Trump”. Sobre la mesa puso solo dos opciones: sí o no. La consulta acabó recibiendo 15.085.458 votos, un volumen de participación que ha sorprendido al propio Musk, y la respuesta, aunque reñida, es clara: el sí, en cabeza desde el principio, se impuso con el 51,8% de los apoyos.

¿Conclusión? Musk ha readmitido a Trump en Twitter.

“El pueblo ha hablado. Trump será reintegrado. Vox Populi, Vox Dei”, tuiteaba en las últimas horas Musk, que justifica así el psao —a diferencia de lo que ocurrió con Kathie Griffin o J. Peterson— en una decisión directa de los usuarios. A lo largo de las últimas horas el propio empresario se había ido encargando de desgranar información para reforzar la validez de la consulta. En uno de sus últimos mensajes explicaba, por ejemplo, que si bien recibió 15,08 millones de votos, la encuesta la habían visto 134 millones de personas, lo que equivaldría a un porcentaje considerable de la base de usuarios activos de la plataforma. “Twitter is ALIVE”, tecleaba poco después Musk.

Una de las grandes dudas que deja la encuesta es si se vio afectada por bots y, de ser así, en qué medida y sentido han influido. Horas después de lanzar la consulta, el empresario aseguraba que había registrado "ataques" de este tipo de cuentas. "Es impresionante verlo", deslizó.

The people have spoken.

Trump will be reinstated.

Vox Populi, Vox Dei. https://t.co/jmkhFuyfkv

— Elon Musk (@elonmusk) November 20, 2022

Reinstate former President Trump

— Elon Musk (@elonmusk) November 19, 2022

En la red ya se puede ver la cuenta del expresidente republicano, @realDonaldTrump, con un número creciente de seguidores: si a primera hora del domingo sumaban 9,4 millones, poco antes de las 13.00 h (GMT+1). rondaba ya 52,2. El último mensaje es del 8 de enero de 2021. Ese mismo día, lejos aún de "la era Musk", Twitter lanzó un comunicado con sus argumentos para suspender el perfil: "Tras una revisión minuciosa de los tuits recientes de la cuenta @realDonaldTrump y el contexto que los rodea, en concreto cómo se reciben e interpretan dentro y fuera de Twitter, hemos suspendido la cuenta de forma permanente debido al riesgo de una mayor incitación a la violencia".

A finales de octubre Elon Musk había anunciado la creación de “un consejo de moderación de contenidos” que integraría “puntos de vista muy diversos” y al que, aseguró, escucharía antes de adoptar decisiones relevantes, como la recuperación de perfiles. Su nuevo paso lo sustenta sin embargo en los resultados de una encuesta lanzada desde su perfil personal de Twitter.

La medida está en sintonía en cualquier caso con los mensajes que el empresario ha ido desgranando a lo largo de los últimos meses, antes incluso de tomar las riendas de Twitter. En mayo, poco después de anunciar sus planes de comprar Twitter, Musk ya había asegurado estar dispuesto a “revertir la prohibición” y en las últimas semanas ha dejado reflexiones como la que compartía poco después de su desembarco en las oficinas de la empresa con la hija de Jordan Peterson: “Cualquier persona suspendida por razones menores y dudosas será liberada de la cárcel de Twitter”.

Trump

Tampoco Trump ha permanecido en silencio.

Estoy muy feliz de que Twitter esté ahora en buenas manos y ya no esté dirigido por lunáticos y maníacos de la izquierda radical que realmente odian a nuestro país”, apuntaba el líder republicano a finales de octubre. Queda la incógnita de cuál será su reacción ahora que Twitter lo ha readmitido

El expresidente dispone ahora de su propia plataforma, Truth Social, con la que se habría comprometido a tener un trato preferente, y ya ha mostrado sus planes de mantenerse en ella. La plataforma pertenece a Trump Media & Technology Gropu (TMTG), compañía de la que Trump es presidente y fundador. Con los resultados de las elecciones de medio mandato de EEUU muy recientes aún, Twitter le ofrece sin embargo un altavoz muy superior al de Truth Social.

El contexto es tan o más relevante que la propia decisión: Trump ve desbloqueada su visibilidad en Twitter solo unos días después de anunciar su candidatura presidencial para 2024.

Horas antes de que se cerra la encuesta, con resultados provisionales aún sobre la mesa, Trump dejó ver que no le entusiasma la idea de regresar a Twitter. “He oído que hay una gran votación para volver a Twitter. No lo veo porque no veo ninguna razón para ello”, explicó en Las Vegas: “Puede que lo consiga, puede que no lo consiga”. Lo que sí ha recalcado en los últimos días es su compromiso con Truth Social: “Ha sido muy, muy poderosa, muy, muy fuerte, y me quedaré allí”.

Imagen de portada: Jon Tyson (Unsplash)

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El motor diésel más grande jamás creado por el ser humano: el que propulsa al Emma Maersk

El motor diésel más grande jamás creado por el ser humano: el que propulsa al Emma Maersk

El Emma Maersk es un buque portacontenedores grande, inmenso. Con sus 397 metros de eslora, un arqueo bruto de 170.974 tn y capacidad de carga para más de 10.000 contenedores estándar es un titán que llegó a destacar como el navío de su clase más amplio jamás construido.

Su gran fortaleza, lo que lo convierte en un barco fascinante, es sin embargo su “corazón” de metal y pistones, oculto a la vista de los curiosos entre sus engranajes: el buque se desplaza gracias al descomunal Wärtsilä RT-flex96C, el motor diésel más grande y potente jamás construido.

El mérito se lo ha reconocido incluso el Guiness World Records, que en su web oficial lo presenta como “el motor más grande del mundo”. Méritos tiene para ocupar ese puesto, desde luego: con 27 metros de longitud, 13,5 m de alto y un peso de 2.300 toneladas más se parece a una casa que a un enorme motor de 14 cilindros. Wärtsilä precisa que el ingenio, que entró en servicio hace más de una década y media, en septiembre de 2006, alcanza una potencia que supera los 114.000 CV.

Capacidad... y un motor XXL

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“Tradicionalmente los motores marinos de baja velocidad se han construido con un máximo de 12 cilindros. Cuando se reconoció hace algunos años que los portacontenedores previstos necesitarían más de lo que estaba disponible en los motores RTA96C y RT-flex96C existentes, se encontró una solución para ampliar el rango de potencia del motor a 80.080 kW”, señalaba en 2006 Wärtsilä.

En la ficha técnica del Emma se apunta que el diámetro interior del cilindro es de algo menos de 96,5 centímetros y la carrera ronda los 249 cm. Otro dato curioso es que solo su cigüeñal pesa 300 tn. El Wärtsilä RT-flex96C es un bloque turbodiésel de dos tiempos con una cilindrada de 25.480 litros y, a modo de referencia, sus pistones miden 6 m de alto y pesan cerca de 5,5 toneladas cada uno.

Sus dimensiones y energía impresionan, pero el salto en ingeniería, como reconoce Wärysilä, fue fundamental para estar a la altura del Emma, otra megainfraestructura que marcó un hito en su día. Como recuerda Maersk, cuando se lanzó el buque se convirtió en el mayor portacontenedores del mundo e incluso tiempo después continuaba destacando en los océanos por su longitud.

A bordo puede transportar entre 13.500 y 14.600 TEU —twenty-foot equivalent, una unidad estándar de carga—, si bien según los parámetros que sigue Maersk el dato se quedaría en unos 11.000.

Con el tiempo el tráfico marítimo se dotó de otros titanes para el transporte de contenedores capaces de hacerle sombra al Emma, como el Ever Given, de 399,9 metros de eslora con una manga de 58,8 m y célebre por el incidente que protagonizó en 2021 en el Canal de Suez; pero eso no quita mérito al Emma Maersk y el fascinante y descomunal secreto que oculta tras un casco.

Imagen de portada: Kees Torn (Flickr)

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Los peajes tampoco se libran de la inflación: las autopistas de pago se preparan para una subida que alcanzará hasta el 9%

Los peajes tampoco se libran de la inflación: las autopistas de pago se preparan para una subida que alcanzará hasta el 9%

Si coges el coche con frecuencia para desplazarte por autopistas de peaje es probable que debas rascarte algo más el bolsillo tras las doce campanadas de Nochevieja. Al menos ese es el riesgo que se perfila ya en parte de España y caldea el debate sobre la actualización de las tasas. El contexto, marcado por la inflación —en verano se alcanzaron tasas que no se veían desde hacía décadas—, las restricciones a la movilidad urbana y el encarecimiento de carburantes, no lo facilita.

De momento son solo estimaciones, pero han servido para abrir el debate entre los profesionales y las instituciones regionales y central. En Galicia ya apuntan a un alza de cerca del 9%.

¿Qué sabemos hasta ahora? Estimaciones, cálculos que anticipan la posible actualización de tarifas, pero que están sujetos en cualquier caso a que el Ministerio de Transportes les dé su visto bueno. Una de las cuentas más polémicas la han hecho en Galicia. Faro de Vigo ha publicado que los peajes de la AP-9, la principal autopista de la región, que vertebra de norte a sur, podrían afrontar un encarecimiento de más del 9%. El cálculo lo elaboran partiendo del dato de IPC y el alza extra, del 1%, con el que se compensa a su concesionaria, Audasa, por varias obras en la infraestructura.

¿Y más allá de Galicia? Galicia no es efectivamente la única que teme una subida de gravámenes con el cambio de año. En Asturias apuntan también que el peaje de la autopista de Huerna (AP-66) entre Campomanes y La Magdalena (León) podría encarecerse un euro para pasar a costar 14,75 euros. En Salamanca hay medios que han hecho cuentas y se señalan también incrementos en diferentes tramos, incluido por ejemplo el de la AP-6 que enlaza Collado Villaba con Adanero.

¿A qué se debe el alza? El referente clave es el IPC de octubre, que dejó un alza del 7,3%. En La Voz de Asturias y La Voz de Galicia han sacado la calculadora y les sale que, tomando ese valor, las autopistas en España se encarecerán de media un 8,38% el próximo año. De concretarse, supondría uno de los mayores incrementos de las últimas dos décadas. En la ecuación intervienen sin embargo otros factores, como alzas extraordinarias pactadas con la concesionaria o correcciones aplicadas con los datos de tráfico en la mano. Para conocer el dato final habrá que esperar al Ministerio.

¿Hay solo cálculos? Sí y no. Se parte de cálculos, sí; pero han servido ya para caldear el debate político en aquellas zonas que temen verse más perjudicadas. El presidente de la Xunta de Galicia, Alfonso Rueda, ha exigido al Gobierno que se “congelen” los peajes de la Autopista del Atlántico al considerar que “todo indica” que experimentará una “subida histórica” de tasas. Los transportistas también han alzado la voz para denunciar el “agravio” y en Asturias el Ejecutivo autonómico no ha tardado en plantear al central la necesidad de mejorar las bonificaciones o compensar el IPC.

Fegatramer denuncia una subida del 9% en los peajes de la AP-9 para 2023 https://t.co/giyOrZ8UUy

— Asetranspo CETM (@asetranspocetm) November 17, 2022

Los peajes subirán un 8,38% en toda España y un punto más en la principal autopista de Galicia https://t.co/pPk87JX3ot #peajes #autopista #peaje #ipc #subida #2023

— Carlos Punzón (@CarlosPunzon) November 16, 2022

¿Influye el contexto? Las subidas de peajes en la red estatal de autopistas no suelen ser bien recibidas, sobre todo después de que parte del país viera como sus viales se liberaran hace poco, lo que ha generado una sensación de "agravio" en las regiones que siguen soportándolas. En 2021 el Ministerio de Transportes estimaba que solo la liberación de peajes en la AP-7 y AP-2 supondrá un ahorro de más de 750 millones de euros anuales para los usuarios de la infraestructura. A ese telón de fondo se suman este año el alza del IPC, el descontento del sector y los costes del carburante.

Imagen de portada: M. Peinado (Flickr)

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El próximo gran salto de las placas solares ya está a la vuelta de la esquina: los tubos de vacío

El próximo gran salto de las placas solares ya está a la vuelta de la esquina: los tubos de vacío

El futuro energético es en gran medida solar. La propia UE se marcó en primavera el objetivo de duplicar la capacidad solar fotovoltaica para 2025 e instalar 600 GW para 2030. Con semejante telón de fondo a lo largo de los años se han sucedido las estrategias y estudios para lograr sistemas cada vez más eficientes y ambiciosos, una carrera que ha pasado por la investigación centrada en nuevos materiales y ubicaciones o, incluso, sistemas innovadores para los hogares y empresas.

A la lista se añade una propuesta más que, defienden sus impulsores, puede dar más atractivo a los niveles de eficiencia: el uso de tubos de vacío que generan electricidad y calor a la vez.

Una de las compañías que defiende sus bondades es Naked Energy, con sede en West Sussex (Reino Unido) y que asegura haber desarrollado “la tecnología solar de mayor densidad energética del mundo” con su gama de instalaciones Virtu, una tecnología que tiene como gran pieza central los tubos de vacío. Gracias a ella, anota la empresa, puede combinarse la energía solar fotovolatica y la energía solar térmica hasta 80ºC para generar electricidad y calor con una única instalación.

Suma de fuerzas

En su diseño los tubos de vacío solares son similares a grandes termos fabricados con dos capas de vidrio cerradas al vacío y que acogen una placa de pequeñas dimensiones.

¿Qué ventajas ofrece el sistema? Ataja las pérdidas térmicas, su diseño está pensado para maximizar la producción de energía con diferentes ángulos de inclinación, reduce la cizalladura del viento y —al estar planteado como módulos— se aligeran los costes en su instalación. Las placas solares están inclinadas además en un ángulo que permite fijarlas en cubiertas planas o fachadas.

La compañía ofrece dos versiones de su tecnología, una pensada para calentar agua a partir de energía solar (VirtuHot) y otra que combina la fotovoltaica y solar térmica (VirtuPVYT) con el propósito de producir tanto electricidad como calor a partir de un único colector.

“Ofrece hasta cuatro veces más energía que la solar fotovoltaica y más ahorro de carbono para muchos edificios públicos, industriales y comerciales que requieren agua caliente u otras formas de calor”, señala la compañía, que emplea una mezcla de agua y una cantidad variable de propilenglicol para evitar que se puedan congelar en invierno, además de reflectores en ciertos modelos.

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El uso de tubos de vacío solar no es ni mucho menos nuevo y de hecho ya existen diferentes tipos de tecnología, como los colectores solares de vacío con flujo directo o los captadores solares de vacío heat pipe; pero se aprovechan principalmente para la generación de calor.

Con su diseño, Naked aspira a suministrar también electricidad mediante un diseño modular que permite adaptarlos a los edificios. La firma lo plantea como un “producto complementario” que puede combinarse con bombas de calor geotérmicas para respaldar su rendimiento general.

Imágenes: Naked Energy

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El transporte marítimo mundial se enfrenta a un nuevo dolor de cabeza: el exceso de contenedores

El transporte marítimo mundial se enfrenta a un nuevo dolor de cabeza: el exceso de contenedores

El transporte marítimo se abona a los sobresaltos. Si la pandemia tensionó la actividad, dejando imágenes de puertos colapsados y buques cargueros atestados, un encarecimiento considerable de los costes y una cronificación de los retrasos, el sector encara ahora un nuevo reto, nada menor: la gestión del excedente de contenedores. Y eso, en un sector logístico en el que el espacio de almacenamiento es un activo importante, supone todo un desafío para las empresas.

El panorama acaba de retratarlo la firma alemana Container Xchange, que advierte que las áreas de almacenamiento afrontarán la peor parte del “excedente de contenedores” hasta bien entrado 2023.

“Simplemente no hay suficiente espacio de depósito para acomodar todos los contenedores. Con la liberación adicional de inventario de containers en el mercado —por ejemplo a partir de la eliminación de flotas de arrendamiento— habrá una presión adicional sobre los depósitos durante los próximos meses”, reflexiona Christian Roeloffs, CEO de Container xChange, quien reconoce que el escenario supondrá “un desafío para algunos y una ventaja competitiva para otros”. Entre quienes podrían aprovecharlo así cita China gracias al reposicionamiento de contenedores.

El contexto, clave

La situación ha derivado en que haya gestores de depósitos que estén devolviendo solicitudes de almacenamiento o incluso —asegura la CNBC— cargadores que regalan containers para reducir el problema de hacinamiento. “Estamos en una situación en la que no podemos aceptar nuevos clientes para algunas ubicaciones”, apuntaba Andrea Monte, de Sogese, durante una cumbre del sector celebrada en octubre y tras reconocer que su depósito de Milán está “bastante atascado”.

Con el propósito de paliar esa situación en el Puerto de Houston, EEUU, han comenzado a cobrar tarifas por contenedores sin carga que permanecen demasiado tiempo en la terminal. “A menudo la gran cantidad de contenedores en los barcos o puertos que se dejan parados durante semanas nos deja sin espacio suficiente en los almacenes, lo que agrava la crisis de la cadena de suministro, ya que repercute en el reposicionamiento y movimiento de contenedores”, señalan en Sedgwick.

“Para los dueños de containes, esto podría significar un aumento de las tarifas de almacenamiento por parte de los depósitos a medida que se acumulan más contenedores para desincentivar la permanencia en los depósitos”, comenta Johannes Schlingmeier, de Container xChange.

Depots to face the brunt of #container surplus well into 2023; demand for containers to bounce back in long-term #supplychain #markethttps://t.co/49VQl65psO pic.twitter.com/1YLQ29sF58

— HELLENIC SHIPPING NEWS Worldwide (@HELLENICSHIP) November 8, 2022

Para entender el escenario actual hace falta remontarse a la pandemia, como recuerda Global Trade Review, cuando se registró una escasez de containers que llevó a los transportistas a encargar la fabricación de nuevas unidades en Asia que luego pasaron a las cadenas de suministro.

“Como el tiempo de transporte se está acortando, estos contenedores adicionales volverán a salir de la cadena de suministro y empezarán a acumularse, principalmente en Europa y Estados Unidos”, apuntaba ya a principios de septiembre Alan Murphy, CEO de Sea Intelligence, en un artículo encabezado con el clarificador título de “El problema de los containers vacíos se intensifica”.

Container xChange reconoce que las empresas han ralentizado los pedidos y los transportistas cancelado embarques a causa de la baja demanda y elevados inventarios, pero también lanza un mensaje claro de cara a futuro: “La demanda se recuperará cuando se agoten estos inventarios”.

“Una vez se agoten en Norteamérica y Europa, las empresas volverán a hacer pedidos y la demanda de capacidad de transporte volverá a aumentar. No a los niveles máximos de la pandemia, pero sí a la tendencia media al alza a largo plazo. Lo que ha ocurrido es que la carga vuelve a ser ‘a tiempo’ y, por lo tanto, se verá una desaceleración de los nuevos pedidos a medida que las empresas se adapten a estos tiempos de entrega más eficientes”, añade el informe de Container xChange.

Imagen de portada: Barrett Ward (Unsplash)

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La NASA ha lanzado un platillo volante inflable para luego aterrizarlo en el océano. Tiene buenos motivos

La NASA ha lanzado un platillo volante inflable para luego aterrizarlo en el océano. Tiene buenos motivos

El jueves el cohete Atlas V de United Launch Alliance despegó de la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg, en California, con dos tareas en agenda. Una era relativamente ortodoxa. La otra, no tanto. La primera consistió en transportar un nuevo satélite meteorológico (JPSS-2) que nos ayudará con nuestros pronósticos, las labores de monitorización y el control de la crisis climática. La segunda, mucho menos convencional y encargada por la NASA, pasaba por lanzar una especie de platillo volante hinchable que poco después del despegue estaba flotando en mitad del Pacífico.

Suena estrafalario, pero gracias a la misión, que a priori se ajustó a lo previsto por la agencia estadounidense, el día de mañana tendremos muchas más probabilidades de pisar Marte.

Lo que transportaba el sistema de lanzamiento Atlas V junto al satélite JPSS-2 se llama LOFTID —siglas de Low-Earth Orbit Flight Test of an Inflatable Decelerator— y aunque su nombre no diga gran cosa podría convertirse en uno de nuestros aliados más valiosos en las las misiones espaciales al planeta rojo, Venus o Titán. Básicamente consiste en una especie de freno que facilitar los aterrizajes, tanto en otros planetas o lunas como en los retornos a la Tierra.

Un aliado para pisar Marte

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Ilustración que muestra las pruebas con LOFTID.

Marte presenta una atmósfera mucho menos densa que la de la nuestro planeta, lo que representa un desafío considerable a la hora de frenar las naves y posarlas en su superficie. “La atmósfera es lo suficientemente gruesa como para proporcionar algo de resistencia, pero demasiado delgada para desacelerar la nave tan rápido como lo haría en la atmósfera terrestre”, detalla la NASA.

En la actualidad podemos llevar a la superficie del planeta rojo alrededor de una tonelada métrica, suficiente para el rover Perseverance, pero… ¿Qué pasará cuando en el futuro queramos organizar misiones más ambiciosas, que incluyan equipos para experimentos o tripulaciones humanas?

La NASA es consciente de que los aeroshells actuales, los caparazones rígidos que ayudan en la desaceleración y protegen las naves durante la entrada en la atmósfera, representan una solución limitada y han decidido buscar una alternativa. ¿Cuál? Un modelo inflable que puede desplegarse a una escala mucho mayor, esté protegido por un escudo térmico flexible y —una vez en activo, en la atmósfera— actúe a modo de un enorme sistema de frenado. Esa es la filosofía de LOFTID, capaz de iniciar la desaceleración en tramos superiores de la atmósfera, a una mayor altitud.

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El escudo térmico LOFTID en la cubierta del buque de recuperación tras la prueba.

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LOFTID, completamente inflado, al iniciar su retorno.

Y todo, recalcan desde la NASA, con una ventaja importante: la tecnología es “escalable” tanto para las misiones robóticas como tripuladas. El modelo que han probado los científicos de la agencia esta semana tiene unos seis metros de diámetro y está compuesto por varias capas que incluyen carburo de silicio. Con un dispositivo como LOFTID, detalla la CNN, podríamos llegar a Marte con entre 20 y 40 toneladas métricas, bastante más de lo que ofrece la tecnología que usamos ahora.

“La capa aerodinámica desplegable de LOFTID, una estructura inflable protegida por un escudo térmico flexible, actúa como un freno gigante a medida que atraviesa la atmósfera marciana”, señala la agencia estadounidense. El dispositivo está preparado para superar descensos en la atmósfera a velocidades de vértigo que, entre otras cosas, lo someten a temperaturas que rondan los 1.600ºC y puede guardarse en un cilindros relativamente pequeños, de unos 1,2 metros de ancho.

El experimento de esta semana, del que la NASA ha aportado información actualizada, con cada nueva novedad, permitirá a los científicos conocer mejor las posibilidades de LOFTID. Alrededor de 90 minutos después del despegue, el dispositivo se separó del satélite polar y emprendió su propio experimento, reentrando en la atmósfera terrestre durante una maniobra que quedó registrada de forma minuciosa gracias a los sensores que incorpora. Los investigadores recabaron datos para evaluar el comportamiento de su escudo térmico y la respuesta de los materiales.

El material acabó cayendo en el Océano Pacífico, a unas 500 millas de Hawái, un par de horas después del despegue. El proceso quedó bien documentado y muestra a LOFTID descendiendo bajo un paracaídas justo antes de acabar flotando en el agua. Los expertos recuperaron tanto el escudo térmico como el módulo eyectable de datos, un pequeño dispositivo que salió despedido con una copia de seguridad que recoge todos los ratos registrados durante la prueba.

Un experimento breve y curioso que quizás algún día nos ponga las cosas mucho más fáciles para pisar el planeta rojo o durante las maniobras de retorno a nuestro propio planeta.

Imágenes: NASA (1 y 2) y ULA

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La Agencia Espacial Europea tiene un plan para solucionar nuestra crisis energética: traerla del espacio

La Agencia Espacial Europea tiene un plan para solucionar nuestra crisis energética: traerla del espacio

Más parece sacada de una novela de ciencia ficción o un boceto de aquel mortífero “rayo de la muerte” que persiguieron Washington y Moscú durante la Guerra Fría que una presentación de la Agencia Espacial Europea (ESA). Y sin embargo lo que ves sobre estas líneas es justo eso, una recreación con la que la agencia intergubernamental pretende mostrar uno de sus proyectos más ambiciosos en materia energética: replantearse la energía solar gracias a las SBSP.

El concepto es aún más fascinante que la imagen.

¿Qué es eso de SBSP? Pues las siglas de Space-Based Solar Power. O lo que es lo mismo, “energía solar basada en el espacio”, una etiqueta descriptiva que deja poco a la imaginación. La SBSP plantea básicamente aprovechar la energía solar de una forma algo distinta a la que estamos habituados: la energía la captarían enormes satélites en órbita geoestacionaria, que se encargarían de recibirla durante 24 horas al día los siete días de la semana para luego convertirla en microondas de baja densidad que se transmitirían a estaciones receptoras situadas en la Tierra.

Un sueño ambicioso… y complejo. La idea es tan ambiciosa como compleja y requiere aún de estudios y desarrollo tecnológico, pero hasta la fecha —reivindica la agencia intergubernamental—, más que obstáculos técnicos los análisis previos han anotado “desafíos prohibitivos” que complican que la SBSP resulte económicamente viable. ¿Qué desafíos? Como reconoce la propia agencia, los satélites y antenas receptoras (rectenas) tendrían que ser enormes, lo que implica a su vez que tendríamos que ser capaces de fabricar y ensamblar grandes estructuras en el espacio.

También necesitaríamos estudiar mejor los efectos de las microondas de baja potencia, su compatibilidad con el resto de satélites y aeronaves o incluso definir el marco regulatorio. Para avanzar en ese camino, la agencia europea ha lanzado la iniciativa SOLARIS, que tiene un carácter preparatorio y busca allanar el camino para la toma de decisiones. Su objetivo es aportar claves que ayuden a las autoridades a valorar si en el futuro vadrá la pena apostar por la SBSP.

Imagine a #zerocarbon future with solar power stations in space collecting sunlight 24/7 and beaming energy down to #Earth.☀️〰️ 🌍 @esa is exploring how space-based solar power can offer clean energy and fight #climatechange.
👨‍💻 Join the online workshop: https://t.co/OeFHzpIahF pic.twitter.com/9PgDvqydAC

— Human Spaceflight (@esaspaceflight) November 29, 2021

¿Y por qué tantas complicaciones? Porque el premio, valora la AESA, puede ser igual de ambicioso. “A diferencia de las plantas de energía solar terrestre, SBSP proporcionará energía continua, estable y de carba base (no intermitente) a una red eléctrica similar a las plantas de energía nuclear, hidroeléctrica, de carbón y gas”, argumenta la agencia, que recalca que las plantas de SBSP completarán las de paneles tradicionales y pueden desplegarse tanto por tierra como por el mar.

La agencia reivindica el potencial de la propuesta y que los esfuerzos volcados en Solaris en aspectos como la fabricación, ensamblaje en órbita o eficiencia fotovoltaica pueden tener otras aplicaciones. Al citar ejemplos la ESA apunta el escenario de que cada satélite emita 2 gigavatios (GW) de energía hacia la Tierra. También desliza que, por sus amplias matrices con paneles solares, una estación lo suficientemente potente sería visible como una estrella en el cielo nocturno.

Los pasos que ha dado Solaris. No todo es teoría o papel. Al ponerse en marcha, la iniciativa Solaris aspiraba a abrir camino, dejar argumentos sobre la mesa de cara al Consejo de la ESA a nivel ministerial previsto para finales de este mismo mes. “El objetivo sería preparar el terreno para una posible decisión en 2025 sobre un programa de desarrollo completo, estableciendo la viabilidad técnica, política y programática”, recogía la agencia. Y lo cierto es que pasos se han dado en esa dirección. Tímidos y lejos aún de despejar las dudas; pero pasos adelante, en cualquier caso.

Durante la X-Works Innovation Factory de Airbus, evento celebrado en Múnich a finales de septiembre, la corporación aeroespacial, embarcada en el proyecto, hizo un pequeño experimento a pequeña escala: demostró cómo pueden usarse microondas para transmitir energía a una distancia de 36 metros e iluminar una ciudad en miniatura. El ensayo aspiraba a mostrar la viabilidad de transmitir la energía entre dos puntos que emulaban el "Espacio" y la "Tierra".

Solar power from space being transmitted wirelessly down to Earth. @ESA will investigate key tech for Space-Based Solar Power #SBSP ☀️🛰️📡thru its #SOLARIS initative.

One such item – wireless power transmission – was recently demonstrated by @Airbus in 🇩🇪https://t.co/S0UwVsGpmO pic.twitter.com/hSghjWwTcf

— ESA Technology (@ESA_Tech) November 9, 2022

La letra pequeña de la demostración. “Hemos probado con éxito los componentes clave de un futuro sistema de energía solar basado en el espacio a pequeña escala por primera vez; estamos listos para llevar Power Beaming al siguiente nivel”, destaca Airbus, que explica cómo durante la demostración incluso se empleó la energía para la producción de hidrógeno verde. La multinacional aporta también algunas pistas sobre el calado del despliegue final, como que si quieren alcanzar la potencia de una planta nuclear los satélites tendrían que medir unos dos kilómetros de ancho.

Más allá de la agencia europea. La agencia europea no es la única que ha pensado en las posibilidades de la SBSP. La agencia espacial japonesa o incluso la NASA han explorado un camino similar. En primavera SpaceNews aseguraba de hecho que el organismo había decidido replantearse la viabilidad de la energía solar basada en el espacio. El objetivo de la ESA pasa ahora, reconoce, por aportar claves para a finales de mes pueda tomar una “decisión informada” sobre su futuro.

Imagen de portada y vídeo: Airbus y ESA

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Blue Marlin, el descomunal barco construido para transportar barcos y hasta plataformas petrolíferas

Blue Marlin, el descomunal barco construido para transportar barcos y hasta plataformas petrolíferas

Hay buques para transportar pasajeros, contenedores, coches o gas y luego está el Blue Marlin, pensado, sencillamente, para desplazar otras embarcaciones. Y eso entre un sorprendente listado de megaestructuras en el que se incluyen desde plataformas para explotaciones petrolíferas a enormes barcazas. Suena descabellado, pero es la tarea para la que lo han diseñado: surcar los océanos con enormes estructuras cargadas a la “espalda”, como por ejemplo el casco del portaviones HMAS Adelaide que cargó en 2013 en aguas de la Ría de Vigo para trasladarlo después a Australia.

Músculo tiene para hacerlo. La ficha de su responsable, Boskalis, empresa holandesa propietaria desde 2013 de Dockwise —referente en el transporte marítimo pesado— impresiona.

El buque presenta una eslora 224,8 metros, mide 63 m de ancho y alcanza un calado de 13,3 que puede ampliarse hasta los 28,4 al sumergirse. Su amplia cubierta ronda los 11.200 metros cuadrados (178,2x63 m) y le permite alcanzar un peso muerto que supera las 70.000 toneladas. Con su carga a bordo Marlin Blue puede desplazarse a una velocidad de crucero de alrededor de 13 nudos.

No apto para buques enclenques

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Lo más sorprendente de la embarcaciones no es probablemente su tamaño o velocidad, sino cómo se las apaña para transportar pesos epsados del calibre del Adelaide o el ALHD Camberra. Porque el Blue Marlin no arrastra. Su labor es más compleja: encaja su carga en su amplia cubierta.

La clave del Blue Marlin es su diseño, que lo enmarca en la categoría de los buques semisumergibles heavy-lift (flo-flo, float-on float-off) y le permiten trabajar de una forma peculiar para facilitar la estiba.

Básicamente los semisumergibles heavy-lift llenan sus tanques con lastre para quedar parcialmente sumergidos y que las labores de carga en su enorme cubierta resulten más sencillas. En su ficha técnica se explica que incorpora, entre otra equipación, cuatro bombas principales de de lastre.

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Imagen del Black Marlin.

Así fue como cargó en diciembre de 2013 el Adelaide en aguas de las Rías Baixas, una operación compleja que requirió de la asistencia de amarradores, prácticos y remolcadores, entre otro personal. El buque sumergió parte de su amplia cubierta, posicionó el Adelaide y luego reflotó. Para garantizar que la enorme estructura quedaba bien fijada, se le fabricó una “cama” de hierro y madera.

La del Adeliade es solo una de sus muchas hazañas con cargas pesadas. En la foto de portada puede vérsele en 2006 entrando en Pearl Harbor, Hawaii, después de completar una larga singladura desde Texas para trasladar una plataforma con el Sea Based X-Band Radar (SBX). Otra estructura con la que ha lidiado es parte de la plataforma petrolífera Thunder Horse, de 59.500 toneladas.

El Blue Marlin no es el único semi sumergible heay-lift, un concepto, como apunta Va de Barcos, que se remonta décadas atrás e incluye otras clases, como el Ocean Servant o Super Servant. El Blue tampoco es el único de su familia. En su flota Boskalis incluye también el White Marlin (72.000 toneladas) y Black Marlin (57.200 tn), todos orientados al transporte de cargas pesadas.

El buque se fabricó en las instalaciones de China Shipbuilding Corporation localizadas en Taiwán en 2000 —año que figura en su ficha— y se remodeló tiempo después en Corea del Sur. Ahora surca los océanos convertido en un auténtico forzudo de los mares, categoría que deja otros prodigios de la ingeniería naval, como el impresionante barco de construcción en alta mar Pioneering Spirit.

Imágenes: Marion Doss (Flickr), Boskalis, Sam Churchill (Flickr), Kees Torn (Flickr), Contando Estrelas (Flickr) y U.S. Missile Defense Agency

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