Autor: Carlos Prego

De infraestructuras que algún día sonaron a locura está el océano lleno. Con sus casi 400 metros de eslora el buque Ever Given sonaría seguramente a ciencia ficción a cualquier ingeniero de hace dos siglos, igual que la capacidad del Blue Marlin para transportar infraestructuras de la envergadura de un portaaviones o las gigantescas dimensiones del motor diésel del buque Emma Maersk, que con sus más de 13,5 metros de alto y 27 de largo más parece una mansión que una máquina.

En ingeniería naval el límite es la imaginación. O, en caso de que la técnica o los recursos disponibles aún no permitan trasladar la idea a la realidad, esperar el tiempo suficiente.

Algo parecido a debido de pensar el diseñador italiano Pierpaolo Lazzarini, del estudio Lazzarini, quien en 2009 empezó a darle vueltas a una idea descabellada: construir una ciudad flotante, una enorme estructura capaz de acoger a decenas de miles de personas, hoteles, espacios comerciales, parques e incluso instalaciones para embarcaciones y aeronaves de menor tamaño.

Rompiendo moldes

No solo eso. Ya puestos a soñar —debió de pensar Lazzarini— por qué no darle la apariencia de un terayate, un formato de embarcación tan grande que supera a las categorías de súper, mega o incluso “gigayate”. Y más allá: ¿Y si esa mole tuviese además el aspecto de una tortuga?

Parece una locura, pero eso es lo que ha salido de la mesa de trabajo de Lazzarini, un estudio que ya ha saltado antes a los titulares por sus diseños de vehículos de ensueño, embarcaciones de lujo, ingenios voladores o propuestas arquitectónicas flotantes. Eso sí, sin el calibre de su última idea.

Su nueva propuesta se llama Pangeos y se presenta ni más ni menos que como una inmensa “ciudad flotante itinerante”, una embarcación con forma de quelonio de 550 metros de eslora y una manga de 610 m en su punto más ancho, medidas que la convertirían en una auténtica titana de los mares, bastante más grande que el Ever Given o el transatlántico Wonder of the Seas.

"Por el momento es solo un concepto, pero está comenzando a convertirse en algo más que una animación por computadora”, explica Lazzarini, que incluye en su web oficial un buen dossier con imágenes y vídeos del terayate que quiere impulsar e incluso el astillero para fabricarlo.

El estudio calcula que dar forma a su proyecto costaría alrededor de 8.000 millones de dólares y cumplir con un cronogramas de trabajos que se prolongaría a lo largo de unos ocho años. Una vez rematado se convertiría en “la estructura flotante más grande jamás construida”, con capacidad para 60.000 alojamientos. Su casco se dividirá en 30.000 celdas que lo mantendrían a flote.

Sus alas están diseñadas para obtener energía de la resistencia y las olas que rompen contra el casco y a lo largo de su techo se dispondrían paneles solares que le suministrarían energía. El buque, con un calado de 30 m, sería capaz de avanzar a una velocidad de cinco nudos.

Construir una estructura de récord requiere recursos de récord. No solo por la ingente cantidad de fondos y trabajo que necesitaría Pangeos. Darle forma exigirá un enorme astillero —“tera astillero”, apunta— en el que también han pensado y al que incluso le han buscado ya ubicación.

La idea es disponer de una instalación con un dique que pueda inundarse para, una vez rematado el yate, permitir que flote. La estructura que ha diseñado el estudio tendría 650 metros de ancho por 600 de largo y dispondría de su propio acceso al mar. En cuanto a dónde, sus responsables han optado por Arabia Saudí, una ubicación situada a unos dos kilómetros del puerto King Abdullah.

Si bien Pangeos es fascinante y su estructura parece sacada de una película de ciencia ficción no es el primer proyecto de comunidad flotante. Mucho antes que Lazzari ya otros estudios se lanzaron a la aventura de diseñar sus propias ciudades itinerantes. Una de las más recientes es el MV Narrative, un exclusivo barco residencial de 229 metros de eslora y 547 “residencias-camarotes”.

La palma de los proyectos se la lleva sin embargo otra estructura digna también de las imaginaciones más fértiles: el descomunal Freedom Ship, un megabarco pensado para 100.000 pasajeros. Norman Nixon lanzó la propuesta hace ya unos cuantos años, en los 90, pero de momento no ha logrado llevar a la práctica las impresionantes infografías que elaboró sobre el buque.

Todas comparten el mismo ingrediente básico: ambición y ganas de poblar los mares.

Imágenes: Lazzarini Design Studio

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La noticia El "terayate" Pangeos, la ciudad-barco con forma de tortuga con capacidad para 60.000 personas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La cosa va de necesidades. De la necesidad de energía renovable, de la necesidad que tiene la fotovoltaica de espacios en los que instalar sus paneles y de la necesidad del se...

Gota a gota se hace el río y hurto a hurto se cava, al final, un boquete en las cuentas de los pequeños negocios. Quizás el robo de un boli, una bufanda, un libro, unos guantes… no suponga gran cosa en el balance diario de un comercio, pero cuando se coge perspectiva y analiza el balance global de todo un año, la suma de cada uno de esas sustracciones, la imagen cambia. Mucho.

Hace poco la Asociación de Empresas de Gran Consumo (AECOC) sacó la calculadora y se puso a echar cuentas para saber cuánto suponen los hurtos comerciales al final de un ejercicio. El dato quita el hipo: robos e ineficiencias internas sumaron el año pasado 1.515 millones de euros, una cantidad sobre la que los amigos de lo ajeno tienen mucho que decir. Si bien el informe constata un descenso en el número de delitos comerciales cuando se compara con los datos previos a la pandemia, cerca del 54% de las “pérdidas desconocidas” en las tiendas siguen achacándose a los hurtos.

¿Es mucho? Algunos cálculos concluyen que dependiendo de factores como la región y época del año, la merma puede representar hasta el 3% de las ventas de los supermercados. “Pierden el 1,5% de sus productos debido a hurtos y sustracciones", advertía hace poco Pablo Blanco, directivo de la firma Veesion en España, quien advierte: el 80% de los ladrones que salen impunes reincide.

La clave está en los gestos

El dato de AECOC está en sintonía con otros similares, como el aportado por la compañía Prosegur, que habla de unas pérdidas anuales de mil millones de euros por hurtos en tiendas, y más allá de las cifras muestra que los amigos de lo ajeno son bastante más que un dolor de muelas para los dueños de comercios. El problema viene ya de muy atrás y desde luego no es ningún secreto. De ahí que haya ya empresas tecnológicas buscando la forma de reducir esas cifras.

Precisamente con ese propósito a principios de año desembarcaba en España Veesion, una startup francesa fundada en 2018 que ha logrado captar la atención del sector y los inversores gracias a su receta para atajar los hurtos en tiendas: una herramienta basada en inteligencia artificial (IA) y deep learning que le permite identificar a los cacos, cazarlos en plena faena y garantizar así que el personal de seguridad de los negocios puedan detenerlos con pruebas y recuperar lo robado.

Su clave, la capacidad para interpretar movimientos.

“Hemos desarrollado una tecnología de reconocimiento de gestos. Nuestro software emplea los últimos avances en del deep learning para detectar automáticamente gestos de robo en tiempo real en supermercados a partir de las cámaras de vigilancia existentes”, detalla la compañía, que ofrece sus servicios también a otros establecimientos comerciales, como farmacias u otros tipos de superficies de venta, entre las que se incluyen las tiendas de bricolaje o droguerías.

Veesion reconoce que la videovigilancia tradicional puede detectar robos, aunque “su efecto disuasorio se desvanece con el tiempo” y no evita que a los guardias de seguridad se les acaben escapando movimientos sospechosos. “Menos del cinco por ciento de los robos son detectados por agentes capacitados”, señala: “Muchos supermercados están equipados con sistemas de vigilancia con vídeo y en ocasiones guardias. Pero sigue siendo difícil para un ser humano verlo todo, mirar el lugar correcto en el momento adecuado para detectar comportamientos sospechosos”.

Con su sistema quieren atajar ese punto débil. Básicamente, explican, emplean un software de reconocimiento de gestos que aprovecha el sistema de cámaras que ya haya instalado en el local para detectar hurtos. “Durante meses, nuestros desarrolladores e investigadores de IA ‘entrenaron’ el algoritmo con millones de ejemplos de gestos sospechosos para detectarlos”, señala.

Una vez instalado, si el sistema detecta algún movimiento extraño envía notificaciones a tablets, smartphones u ordenadores, incluso las cajas registradiras. El aviso consiste en un vídeo corto que permite “identificar al sospechoso e intervenir en tiempo real”. La idea es que el guarda de seguridad pueda detener al ladrón antes de que huya y apoyarse en la notificación en caso de que llegue a ser necesario. El vídeo ofrece al final —comenta Veesion— “una prueba que permite poner rápidamente al sospechoso frente a sus acciones” en caso de que responda mal cuando lo aborden.

Desde Veesion aseguran que quiere llegar a una tasa de detección del 99%, pero su herramienta plantea algunas incógnitas sobre privacidad o la natura de su análisis y si puede apoyarse en datos que acaben discriminando a ciertos sujetos en función de su aprendizaje. La compañía recalca en cualquier caso que su tecnología “solo analiza gestos, nunca individuos”.

“Se basa únicamente en el procesamiento algorítmico de gestos. No empleamos reconocimiento facial, seguimiento de clientes ni registro de identidad, por lo que no permite el reconocimiento de características físicas o fisiológicas”, asegura. Otro de sus compromisos, reivindica, es la “protección de la identidad” de los consumidores y que no aprovecha datos para sus actividades.

La compañía asegura estar presente en una veintena de países y equipar más de 2.000 puntos de venta en diferentes sectores. Su desembarco en España, donde aterrizó hace algo menos de un año, no parece marchar mal tampoco. Según precisa el diario Faro de Vigo, su sistema está operativo ya en una decena y media de establecimientos de Galicia que pertenecen a algunas grandes cadenas, como Día, Carrefour Express o Eroski. En España trabajarían ya con más de 300 establecimientos.

El objetivo: ponérselo difícil al amigo de lo ajeno.

Con una ayudita extra de la inteligencia artificial.

Imágenes: Veesion

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El otoño de 2021 arrancaba con buenas noticias para las Bahamas. Magníficas noticias. Gracias en buena medida a su marco legislativo, el gigantesco exchange cripto FTX decidía trasladar su sede de Hong Kong a la pequeña nación caribeña. La clave —reconocía el fundador de la compañía, un Sam Bankman-Fried con prestigio al alza— eran las facilidades que ofrecía el país al sector. “Ha sido uno de los primeros en implementar una regulación integral para las criptomonedas”, celebraba el magnate durante una entrevista con Bloomberg TV. Champán y rosas.

Ese mismo noviembre el bitcoin superaba los 66.000 dólares y aquella relación entre Bahamas y el exchange FTX se las pintaba muy felices; tanto, que no mucho después, cuando el Bitcoin rondaba aún los 40.000 y no había colapsado Three Arrows Capital, FTX presumía de sus planes de levantar una sede en Nassau, la capital de las Bahamas, con una inversión de alrededor de 60 millones de dólares. El primer ministro, Philip Davis, lo planteó como todo un éxito e incluso iba más allá: aquel nuevo complejo criptográfico, aseguró, “rivalizaría con el campus de Google”.

Meses después el balance es bien distinto.

"Huellas positivas"

FTX se ha visto obligada a declararse en bancarrota, Bankman-Fried ha abandonado su cargo de CEO en el ojo de un intenso huracán mediático y aquella grandiosa y millonaria sede de Nassau — detallan medios como Fortune o The Wall Street Journal— parece haberse quedado en buenas palabras y grandes sueños, reducida a poco más que un solar con unos cuantos carteles.

“Nunca se hizo nada. La preparación del terreno, eso fue todo. Ninguna excavación”, reconoce a Fortune una constructora contratada para el proyecto. Lejos quedan las expectativas desatadas a finales de abril, cuando se organizó un acto para “la colocación de la primera piedra” de un complejo en el que se proyectaban además un hotel con 38 habitaciones y un edificio de uso comercial.

Las perspectivas eran entonces tan alentadoras que el gabinete de Davis llegó incluso a lanzar un vídeo en el que se podía escuchar al dirigente con tono optimista: “FTX Digital Markets ha dejado huellas positivas en las Bahamas. Hoy, siguen causando impresiones positivas”.

Since moving to our shores, @FTX_Official has left positive footprints throughout The Bahamas. Today, they continue to make positive impressions with the groundbreaking of their new headquarters. I look forward to attending the grand opening of the FTX Bahamas headquarters. pic.twitter.com/vWxzMoN9jm

— Philip Brave Davis (@HonPhilipEDavis) April 25, 2022

1) We're really excited to be setting up @FTXOfficial's headquarters in The Bahamas!

a) The Bahamas is one of the few places to set up a comprehensive framework for crypto; FTX is registered

b) The Bahamas has emerged from COVID lively, safe, and without quarantine

— SBF (@SBFFTX) September 24, 2021

Lo ocurrido con la sede de FTX es únicamente una muestra —la más visual, quizás— de cómo ha vivido Bahamas el descalabro del que llegó a ser el tercer exchange más importante por volumen. La compañía aterrizó con fuerza, generó expectativas, caldeó su economía y generó empleos en un país cuyo músculo turístico —vital para sus finanzas— se había visto fuertemente golpeado primero por el huracán Doria, en 2019, y luego por la pandemia de la COVID-19. Ahora, tras la caída en desgracia de la compañía, ha dejado una sensación de frustración entre muchos de los isleños.

Para entender el sentimiento de al menos parte de su población ayuda la lectura del editorial publicado este mismo martes por The Nassau Guardian, uno de los principales diarios del país: “Las Bahamas están recibiendo un ojo morado a cada paso [que da el caso] y es imposible encontrar beneficio alguno en hacer la vista gorda ante esta realidad”. El texto, crítico con la respuesta de su Gobierno y en concreto el propio Davis, incide en un “daño reputacional que ya es evidente”.

Más allá de la imagen o el sueño del gran complejo anunciado por FTX, la bancarrota del Exchange deja también una huella en el mercado laboral del país. Desde su aterrizaje en Bahamas —detalla The Wall Street Journal— la compañía recurría a diferentes servicios, como el alquiler de flotas de vehículos, firmas de catering y técnicos de logística para la organización de eventos.

Hubo incluso empleados locales que se lanzaron a invertir miles de dólares para hacerse con acciones del exchange. ¿Por qué no? Hasta hace no tanto Bankman-Fried posaba para las portadas de revistas prestigiosas y había quien lo señalaba ya como un Warren Buffey versión criptográfica.

Bahamas ha sabido posicionarse en la esfera cripto y su primer ministro acaba de asegurar al Parlamento que el país saldrá con una “reputación mejorada” de la polémica de FTX, provisto den una “sólida jurisdicción de activos digitales”. Como trasluce el editorial de The Nassau Guardian una parte de la nación, al menos, teme el daño a su reputación: “La jurisdicción, sin saberlo, proporcionó la vía para que FTX operara de una manera que ha manchado nuestro buen nombre y desacreditado nuestro régimen regulatorio, que había sido aclamado como el mejor de su clase”, recalca.

No todos los perjudicados por el caso FTX son, al fin y al cabo, inversores.

Imagen de portada: Office of The Prime Minister The Bahamas

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La noticia El otro gran perjudicado por la caída de FTX no es ningún actor de la industria cripto: es Bahamas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Subirse a un avión ya no tiene por qué equivaler a dar un paso atrás en materia de conectividad. Al menos en Europa. La UE ha actualizado la normativa sobre comunicaciones móviles a bordo de los aviones, asignando determinadas frecuencias para el 5G durante los vuelos.

El resultado será que las aerolíneas podrán proporcionar la última tecnología 5G, lo que permitirá a los pasajeros usar sus smartphones al máximo de su capacidad, como con una red móvil en tierra.

“El 5G permitirá servicios innovadores para las personas y oportunidades de crecimiento para las empresas europeas. El cielo ya no es un límite cuando se trata de las posibilidades que ofrece la conectividad de alta velocidad y alta capacidad”, subraya el comisario Thierre Breton.

El servicio se proporcionará en los aviones gracias a una “picocelda”, un equipo de red especial que permitirá conectar a los usuarios y enrutar llamadas, mensajes de texto y datos entre el avión y la red móvil terrestre. Desde 2008 la Comisión Europea (CE) reserva frecuencias para las comunicaciones móviles en los aviones, lo que permite ofrecer ciertos servicios a los pasajeros que vuelan en la UE.

Passengers aboard flights in the EU will be able to use 5G on their mobile phones.

We've updated the implementing decision for mobile communications on-board aircraft to offer super-fast, high-capacity connectivity.

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— European Commission 🇪🇺 (@EU_Commission) November 24, 2022

Con la actualización sobre comunicaciones móviles a bordo de las aeronaves, recalca la Comisión Europea, se “allana el camino para el despliegue generalizado de servicios 5G”.

“Las aerolíneas podrán proporcionar la última tecnología 5G en sus aviones, junto con las generaciones anteriores de tecnología móvil, ya que la CE actualizó la decisión de aplicación sobre el espectro para las comunicaciones a bordo de las aeronaves, designando determinadas frecuencias para el 5G en vuelo”, inciden desde Bruselas, que detallan que la Comisión ha actualizado también su posición sobre las bandas de frecuencia de 5 GHz, que hace que estén disponibles para Wi-Fi en el transporte por carretera, lo que incluye por ejemplo coches y autobuses.

Bruselas da el paso con la vista puesta en las innovaciones en la industria de la automoción y, explica, para potenciales aplicaciones del metaverso. “De acuerdo con la modificación de la decisión, los Estados miembros pondrán a disposición de las bandas de frecuencia de 5 GHz para uso a bordo de coches de carreteras lo antes posible y, a más tardar, el 30 de junio de 2023”, detalla.

Imagen de portada: Suhyeon Choi (Unsplash)

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La noticia La UE permitirá el uso de 5G en móviles a bordo de aviones: "El cielo ya no es un límite para la alta velocidad y capacidad" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando en 2015 Neil deGrasse Tyson se sentó con la CNBC a especular sobre el futuro dejó uno de esos titulares rotundos de resonancia casi casi proverbial: “El primer billonario será quien explote los recursos naturales de los asteroides”. Han pasado ya siete años y si bien la minería espacial ha ido dejando grandes promesas, todo indica que estamos lejos aún de explotar a fondo sus riquezas. Lo que sí ha ido tomando forma son otras actividades igual de lucrativas en el espacio, como el turismo, el transporte y quizás la más delicadas de todas: la gestión de la enorme cantidad de basura que empieza a acumularse sobre nuestras cabezas tras décadas poniendo aparatos en órbita.

Japón lo sabe y quiere ser una figura destacada en esta última rama. Tanto, de hecho, que se ha lanzado ya a una carrera en la que han puesto también los ojos otras potencias, incluida China.

Suma de fuerzas. Desde hace tiempo la compañía Astrocale, con sede en Tokio, y la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) trabajan en el desarrollo de tecnología para la eliminación de desechos espaciales. En 2020 el organismo japonés ya seleccionó a Astrocale como socio para la primera fase de su proyecto de demostración CRD2 y este mismo verano volvía a anunciar un nuevo estudio, con pruebas en tierra de hardware y software, en el mismo marco. El objetivo de la empresa pasa por ofrecer servicios de retirada de escombros de forma rutinaria ya a medio plazo, en el horizonte de 2030 y el marco de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU.

Más allá de la teoría. Los esfuerzos, efectivamente, les ha permitido ir más allá de la teoría. Astrocale ya ha realizado pruebas interesantes con su misión ELSA-d, incluido un experimento de captura satelital este mismo verano. La compañía también ha recabado apoyos dentro y fuera de Japón. En julio acumulaba una recaudación de alrededor de 300 millones de dólares en fondos de inversores nipones e internacionales y este mismo otoño la Agencia Espacial del Reino Unido, la UKSA, ya se ha fijado en su filial británica y ClearSpace para la eliminación de desechos.

La firma también trabaja en otros servicios, como la de extensión de vida, reparaciones o reabastecimiento de combustible, que busca una economía espacial "que prospere de forma sostenible". No es la única de Japón que tiene la vista puesta en la basura espacial. Sky Perfect JSAT, por ejemplo, asegura trabajar de la mano de Rike, JAXA y las universidades de Nagoya y Kyushu para desarrollar un satélite de eliminación de desechos espaciales "de manera segura y eficiente utilizando un método basado en láser". Star-ALE, con sede en Tokio, es otro caso.

"Una oportunidad de oro". Así lo entiende Kazuto Suzuki, experto en políticas espaciales de la Escuela de Graduados en Políticas Públicas de la Universidad de Tokio, quien hace solo unos días reconocía al diario The Washington Post el horizonte que se abre para el país del sol naciente: "En el espacio, Japón siempre ha sido un país de segunda velocidad. La primera siempre fue la de EEUU, la URSS y, recientemente, China. Esta es una oportunidad de oro, pero los tiempos son cortos".

En el proceso ha habido también altibajos. A principios de 2017 Japón veía cómo fracasaba uno de sus intentos más ambiocosos para retirar basura espacial, un sistema que se apoyaba, básicamente, de una correa incorporada a la nave Kounotori 6 y que no pudo cumplir con los planes de la JAXA. "La tecnología para limpiar desechos espaciales está aún en su primera etapa", reconocía el equipo. En la Universidad de Kioto incluso llegaron a proponer otra solución: fabricar satélites de madera.

Una carrera disputada. Japón no es el único país que se ha lanzado a la tarea de controlar y abordar la basura espacial. Varias compañías, como Russian Space Systems o la australiana Neumann Space se han planteado aprovechar la basura espacial para reconvertirla en combustible y a nivel internacional se han registrado múltiples intentos por atajar el problema que representa para la exploración espacial: la red US Space Surveillance, por ejemplo, se encarga del monitoreo, Clear-Space-1 aspira a acabar con parte de los desperdicios, agencias como la NASA o la europea ESA se han centrado también en el problema y más allá de Astrocale hay otras muchas compañías, como Privateer, Airbus, ExoAnalytic, la china Origin Space o incluso la SpaceX de Elon Musk.

El peso de China. En el tablero internacional destaca, por su peso y actividad, China. El gigante asiático aspira a convertirse en una potencial espacial hacia 2045 y ha protagonizado numerosos e importantes lanzamientos, además de lanzarse a iniciativas ambiciosas, como ensamblar su propia estación espacial. Origin Space, con sede en Shenzhen, lanzó el año pasado un prototipo que busca precisamente atrapar desechos espaciales, la SAST de Shanghái ha planteado un sistema con una vela de arrastre y hace apenas unos meses se captó cómo una nave china captaba un satélite en desuso para arrojarlo luego a una "órbita cementerio". El país ya se ha visto salpicado por sonoras polémicas internacionales relacionadas, en parte, con su gestión de la basura espacial.

ADRAS-J looking good in our clean room in Tokyo!

ICYMI, we've been selected as a contract partner for a technology study in Phase II of JAXA’s Commercial Removal of Debris Demonstration Project (CRD2)👏 @jaxaen

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— Astroscale (@astroscaleHQ) August 31, 2022

¿Es realmente tan grave el problema? Sí. Los datos son claros y dejan poco margen a la interpretación. Según los cálculos de la NASA, en el espacio alrededor de la Tierra se dispersan alrededor de 9.000 toneladas métricas de escombros, una masa más que considerable que incluye satéites abandonados y restos de naves en desintegración. Los balances elaborados por la agencia estadounidense muestran miles de fragmentos iguales o mayores que una pelota de béisbol en la órbita baja de la Tierra —LEO, por sus siglas en inglés—, pero quizás lo más preocupante no sea el dato, sino el riesgo de que ocasionen daños: desde 2019, recogía hace unos meses Financial Times, el número de satélites en funcionamiento en órbita se ha incrementado en cerca de un 50%.

El otro gran reto: la regulación. Efectivamente, la basura espacial no solo representa un reto tecnológico. Abordarla requiere también una regulación que trascienda fronteras, y en una materia compleja que toca puntos sensibles. Para lograr la colaboración necesaria, explica a The Washington Post Jonathan McDowell, del Centro Harvard-Smithsonian de Astrofísica (CfA), es fundamental que los países "estén dispuestos a poner los intereses internacionales por delante de su propia paranoia sobre las preocupaciones militares". "Y no está claro que China y lo esté y EEUU definitivamente no", remarca: "El problema es que no hay un controlador del tráfico aéreo internacional para el espacio".

Pasos se han dado para atajar la proliferación de desechos espaciales. Hace ya diez años, por ejemplo, el Comité Interinstitucional de Coordinación de Desechos (IADC) publicó unas pautas para "la mitigación de desechos espaciales" y en EEUU acaban de plantearse nuevas reglas que exigirán a los operadores deshacerse con mayor rapidez de los satélites ya obsoletos. El objetivo de Japón pasaría por contribuir al desarrollo de estándares, empeño en el que la tecnología juega un papel relevante. “Si no hay solución, la gente no sabrá cómo regular”, apunta el fundador de Astroscale.

Imagen de portada: Astrocale

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La noticia Japón también quiere conquistar el espacio, pero por un motivo muy distinto al resto: la basura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cambian los automóviles. Cambia la industria y sus procesos de producción. El sector de la automoción está inmerso en un escenario que cambios profundos, marcado por su transición entre la combustión y los modelos menos contaminantes, la apuesta creciente por la automatización e incluso una transformación en el modelo de negocio, que cada vez presta más atención a los servicios. Una de las piezas clave y más complejas en ese escenario es el desarrollo de software.

Y Volkswagen deja un buen ejemplo.

A lo largo de los últimos días medios como Automative News Europe o Manager Magazin han apuntado que el nuevo CEO del Grupo Volkswagen, Oliver Blume, estaría valorando dar una vuelta a los planes trazados para el ambicioso proyecto Trinity, con un sedán eléctrico dotado de un avanzado sistema de conducción autónoma. En su día el grupo apuntó que la producción en serie arrancaría en 2026. Los planes pasarían ahora por posponer el proyecto para finales de la década.

Blume también estaría revisando el proyecto de construir una nueva planta de 2.000 millones de euros cerca de la factoría de Wolfsburg para la fabricación de coches eléctricos, una infraestructura cuyas obras deberían arrancar ya en 2023. La hoja de ruta inicial pasaría por que la compañía pudiese usar además la nueva plataforma, SSP (Scalable System Plaform), para los Trinity.

La influencia del software

Una de las claves en el replanteamiento que afecta a los tiempos de proyecto Trinity serían los retrasos en el nuevo software, que no estaría listo a tiempo. Solo unos meses después del cambio de CEO, el grupo germano también habría explicado a su personal que está "aprovechando la oportunidad para analizar todos los proyectos e inversiones para analizar su viabilidad".

Reuters sostiene que fuentes internas de la compañía aseguran que el Trinity se ensamblará en la plataforma SSP, pero cuestionan que sea necesario hacerlo en una nueva factoría. Manager Magazin apunta en cualquier caso que SSP probablemente ya no se lanzará con la planta de Trinity.

De concretarse, los retrasos complican los esfuerzos del grupo alemán por optimizar los tiempos de producción y competir con Tesla. La compañía de Elon Musk tardaría considerablemente menos tiempo en producir su SUV Model Y que Volswagen en ensamblar el ID.3 eléctrico. Diess defendía la nueva fábrica como parte del esfuerzo por reducir tiempos de producción e igualar a Tesla en las nuevas instalaciones que la compañía estadounidense acaba de poner en marcha en Berlín.

Los problemas en el desarrollo de software ya habrían sido una de las claves en la salida de la compañía hace solo unos meses del ex CEO, Herbert Diess, a quien se le había encomendado dar una vuelta a los problemas de Cariad, la subdivisión del grupo centrada en el desarrollo de software, para sacar adelante sus proyectos. En ese contexto se enmarcan los planes de dar salida a la nueva plataforma SSP para los futuros lanzamientos de la marca, con una autonomía avanzada.

En Xataka

El software ha puesto patas arriba la industria del automóvil. Y Volkswagen ya lo vive en sus propias carnes

En marzo de 2021, aún con Diess al frente de la compañía, Volwswagen presentó un ambicioso plan, el Proyecto Trinity, que prevé la adopción de la plataforma SSP para lograr coches eléctricos de elevada autonomía. Para hacerlo la empresa realidad se marcó una todavía más ambiciosa hoja de ruta que pasa por el desarrollo de la plataforma, software e incluso nueva planta.

El software sería uno de los grandes retos sobre la mesa. Problemas con el software fueron, de hecho, los que han llevado a una de las filiales del grupo, Porsche, a retrasar a 2024 la entrega de la variante eléctrica del Macan, un SUV que aspiraba a rivalizar en el segmento de la alta gama.

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La noticia El auge del coche eléctrico y autónomo se ha topado con otra barrera: el software. Volkswagen lo sabe bien fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace no mucho EcoWatch realizó una encuesta en EEUU para poner el termómetro a la implantación de la energía fotovoltaica en el país y, sobre todo, conocer qué razones animaban o disuadían a sus hogares de instalar paneles. El balance es más o menos positivo, pero desliza un dato curioso.

Cuando se preguntó a los encuestado que ni tenían ni se planteaban dar el salto a las energías renovables qué les llevaba a rechazar las instalaciones solares se encontraron con tres razones principales. La principal es su coste y la tercera su mantenimiento. Entre ambas hay otra más llamativa: sencillamente, hay gente que rehúye los paneles porque le parecen feos.

EcoWatch no es el primero que advierte de hasta qué punto puede influir la estética en la implantación de la energía solar. Hay quien lo señala incluso como un "factor clave".

Industria e investigadores llevan bastante tiempo trabajando para perfeccionarlos a nivel técnico, probando nuevos materiales, reforzando su eficiencia en diferentes aspectos o prolongar su vida útil. El objetivo está muy claro: que cuando un empresario o el propietario de un bloque de apartamentos saque la calculadora para echar cuentas concluya que los paneles solares son una opción rentable. El problema es… ¿Y si todo ese esfuerzo se viese deslucido porque a la hora de la verdad a los clientes les parecen antiestéticos? ¿Qué pasa si el punto débil no es técnico, sino visual?

Bueno, barato... y bonito

El sector lo sabe y lleva tiempo trabajando en opciones que van más allá de los tradicionales paneles con células de silicio, rígidos, voluminosos y de colores oscuros. El reto ya no pasa solo por lograr una tecnología eficiente, asequible escalable y duradera; para que triunfe debe ser “bonita”.

Una de las apuestas más evidentes para reducir el impacto de las placas son las tejas solares, placas que se integran en el tejado emulando a las piezas tradicionales. Uno de los ejemplos más recientes lo deja la empresa alemana PaXos, que ha unido fuerzas con la Universidad de Ciencias Aplicadas TH Köln, para desarrollar un prototipo de PVT, “tejas fotovoltaicas-térmicas”, dispositivos capaces de generar electricidad y calor y que apenas se distinguen de las tejas normales.

“Queremos crear una oferta para edificios catalogados y las personas que hasta ahora se han abstenido de la energía solar debido a su aspecto”, reconocía hace poco Julian Münzberg, directivo de PaXos. El foco lo centran tanto en quienes descartan los paneles por una cuestión estética como aquellos propietarios que no pueden adoptarlas por restricciones normativas. No son los únicos en trabajar en esa línea. Otras dos firmas, Autarq y la también alemana Creaton, presentaban también hace poco su propia solución de tejas solares: piezas lisas, planas, que sirven de soporte a elementos fotovoltaicos y un cristal de seguridad. El objetivo: que pasen inadvertidas.

Hay quien ha apostado por otra vía y se centra en las células solares casi invisibles, lo suficientemente transparentes como para que podamos plantearnos utilizarlas en ventanas. Esa ha sido recientemente la línea de trabajo de un equipo de la Universidad de Tohoku, en Japón, que en un artículo publicado en verano explica cómo ha fabricado una célula con un nivel de transparencia del 79%. De nuevo no son los únicos en apostar por las posibilidades del enfoque. En Reino Unido ya quieren aprovechar de hecho paneles semitransparentes para sus invernaderos.

Si hay un campo prometedor y en el que el sector ha trabajado con intensidad a lo largo de los últimos años es el de los paneles solares con perovskitas, una familia de materiales de estructura cristalina que pueden ayudarnos a convertir nuestras ventanas en paneles solares.

Los avances en esa dirección son también muy recientes. Hace meses un grupo de investigadores australianos lograba fabricar prototipos de células solares semitransparentes esperanzador. Según sus cálculos, alcanzan una eficiencia de conversión del 15,5% con una transmisión visible promedio de más del 20%. En la práctica ambos porcentajes se traducen en que sus prototipos ofrecen una eficiencia energética más que respetable mientras dejan pasar la suficiente luz como para que el día de mañana podamos utilizarlas en las ventanas de nuestras casas.

“Supone un gran paso adelante hacia la realización de dispositivos de perovskita estables y de alta eficiencia que se puedan implementar como ventanas solares”, presumía el profesor Jacek Jasieniak, de la Universidad de Monash. Otra posibilidad a la que abren la puerta las perovskitas es la creación de películas especialmente delgadas, lo suficiente como para hacerlas flexibles o incluso —señala The Wall Street Journal— algún día podamos incluso rociarlas como si se tratara de pintura.

El abanico de posibilidades que se perfilan para el futuro es amplio: integrar las células solares en tragaluces, balcones, revestimientos… Hay quien hasta se ha replanteado el concepto tradicional de panel solar, como Pvilion, que se dedica a elaborar estructuras flexibles, integrándolas incluso en tejidos. En su web anuncia diferentes “velas solares” que actúan como pérgolas y toldos ligeros.

“Cualquier cosa que sea tela es una oportunidad para generar electricidad”, explica a TWSJ. Entre otras ventajas sus dispositivos pueden desplazarse en busca de los puntos más soleados.

Otra línea de investigación se centra en los colores.

Quizás suene extraño, pero quizás pueda resultar clave entre aquellos propietarios a los que —advierte EcoWatch— les parecen feas las instalaciones convencionales. Los paneles azules y negros convencionales tal vez no sean muy atractivos, pero… ¿Y si pudiéramos alterar sus tonalidades para que encajen mejor en nuestra casa? Un planteamiento similar se hicieron en su día en la Universidad Jia Tong, que ha rociado células solares con nanopartículas que les confieren coloraciones azuladas, verdes o moradas con una reducción de eficiencia de solo el 5%. En la Universidad de Nueva York o en la de Greenwich han experimentado vías también para explorar los paneles solares tintados.

Al fin y al cabo se trata de que las instalaciones no sean solo rentable, sino también agradables a la vista o al menos discretas. El esfuerzo puede ser clave para sacar provecho de la investigación y las políticas públicas que intentan mejorar la implantación de la energía solar.

Imágenes: Markus Winkler (Unsplash), Technology Arts Sciences TH Köln y Tohoku University, Scientific Reports

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Quizás no sean las lecturas más cautivadoras ni edificantes del mundo, pero los informes sobre fenómenos y catástrofes meteorológicas como los que elabora el IPCC, el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre Cambio Climático, tienen su público. Están los expertos, están los los periodistas, los políticos... y están también, en gran medida, las compañías aseguradoras. Normal. A medida que lo extraordinario para a convertirse en ordinario y lo excepcional en pauta, sus propios modelos de negocios se ven obligados a adaptarse al nuevo escenario. Suena raro, pero tiene lógica.

Y en España ya tenemos algún ejemplo.

¿Qué es un "episodio normal"? He ahí la pregunta del millón. Y he ahí uno de los cambios más significativos que registra el sector en, al menos, una parte de España. Esta misma semana el diario Levante publicaba que las compañías aseguradoras de la Comunidad Valenciana han empezado a incluir en sus pólizas cláusulas para no cubrir daños por fenómenos meteorológicos que hasta hace no tanto se consideraban anormales e imprevistos y ahora ya no lo son tanto.

Un ejemplo: si hasta ahora los seguros cubrían daños si la lluvia excedía de 40 litros por metro cuadrado (l/m2), ahora se especifica que ese volumen de agua debe concentrarse en una sola hora. Otro cambio que apunta el diario se relaciona con el viento: de omitir su umbral en los temporales, las empresas han pasado a concretarlo, aclarando que debe situarse por encima de los 90 km/h.

"Ni imprevisto, ni accidental". Ese es el argumentario principal del sector, que fenómenos que hasta ahora suponían casos espaciados en el tiempo empiezan a sucederse con una frecuencia que obliga a replantear las "reglas de juego". "Estos episodios ya no son algo imprevisto, ni accidental. Lo que viene a decir esta nueva cláusula es que antes estas lluvias fuertes sucedían cada 'X' años, no todos, y ahora se repiten varias veces todos los años. Al ser ya 'normales' o 'previstas', el seguro ya no se va a hacer cargo porque han dejado de ser episodios extraordinarios o imprevistos", explica José Vicente Grau, de la Junta del Colegio de Mediadores Profesionales de Seguros de Vàlencia.

Más allá de la teoría o las cifras, el cambio afecta directamente a cómo se plantea por ejemplo la cobertura frente a las DANA o gota fría, episodios que suelen dejar un saldo de millones de euros en compensaciones para el sector. Hace solo unos días, por ejemplo, Efe publicaba que el Consorcio de Compensación de Seguros destinará entre 35 y 38 millones a indemnizar a las aseguradoras por los daños que ocasionaron las lluvias la semana pasada en Valencia, Castellón y Alicante.

Una preocupación que lleva tiempo en el sector. No abundan noticias que concreten modificaciones específicas en el sector, pero sí las que advierten de lo expuesto que está a los efectos del cambio climático. El informe Insurance 2025 and beyond, publicado por PWC este mismo verano, concluía que en 2040 los riesgos asociados al cambio climático podrían generar primas para el sector asegurador por valor de 183.000 millones de dólares en todo el mundo.

"La mayor parte de esta cantidad se correspondería con seguros relacionados con la protección de hogares y propiedades contra distintas catástrofes naturales como las inundaciones, los terremotos y eventos meteorológicos extremos, como tormentas o incendios, entre otros", precisa el informe. No es el único en pronunciarse en ese sentido. Arpem o Mapfre han lanzado avisos similares.

Uno de los sectores que mejor entiende (y más lee) los informes del IPCC es el de las aseguradoras.

Los seguros dejarán de cubrir los daños por las DANAS al ser ya "episodios normales". https://t.co/1hiwGPajBM

— Andreu Escrivà (@AndreuEscriva) November 16, 2022

Un desafío para las empresas. A mediados de 2021 Mapfre publicó un estudio que expone con claridad meridiana la situación. "Las lluvias torrenciales, sequías, huracanas o incendios son eventos naturales cuya frecuencia de ocurrencia crecerá debido al calentamiento global. Estos eventos tienen graves consecuencias sociales, medioambientales y económicas a nivel local. En estas situaciones, las compañías aseguradoras juegan un papel clave para la reconstrucción de las zonas afectadas", razona el informe, antes e sentenciar: "Ante la multiplicación de eventos extremos, prevista como consecuencia del cambio climático, la resiliencia del sector asegurador podría verse afectada".

Un nuevo factor clave en las inversiones. Conclusiones deslizadas por el organismo valenciano o Mapfre dan una idea de lo presente que está la reflexión en el sector. Que esté hoy sobre la mesa no significa en cualquier caso que sea algo nuevo. Hace un año INESE ya apuntaba cómo un tercio de las inversiones de las aseguradoras están expuestas al cambio climático, según cálculos de IAIS, la Asociación Internacional de Supervisores de Seguros. Por las mismas fechas aquí, en España, la patronal, Unespa, solicitaba al Gobierno que el Consorcio de Compensación asuma más daños. Su petición llegaba tras haber desembolsado más de 400 millones por fenómenos atmosféricos.

El cambio climático se mide en euros. Esa es la gran clave. Aunque el principal impacto del cambio climático se mide en términos sociales y por supuesto medioambientales también deja una clara lectura económica, en euros o dólares contantes y sonantes. Y en esa arista las aseguradoras juegan un papel fundamental. Hace no mucho la consultora Aon elaboró un informe en el que pone el termómetro económico a los desastres naturales registrados en el mundo a lo largo de 2021.

¿Cuál es su conclusión? El coste derivado de fenómenos meteorológicos ascendió a 329.000 millones de dólares, una cifra que dice tanto en bruto como al ponerla en contexto: convierte a 2021 en el tercer ejercicio —entre los registrados— con un mayor volumen de pérdidas computado.

Imagen de portada: Ramón Durán (Flickr)

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La noticia Adiós a cobrar el seguro tras una DANA: cómo la industria está cambiando sus coberturas por el cambio climático fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace ya unos cuantos años, en agosto de 1991, un grupo de arqueólogos desenterró en Saskatchewan, Canadá, un amasijo de huesos de un dinosaurio que había vivido a finales del Cretácico, hace alrededor de 66 millones de años. El descubrimiento les entusiasmó tanto que se cuenta que esa misma noche la expedición lo celebró con un buen whisky escocés que, a la postre, acabaría dando nombre a aquella criatura prehistórica, hoy conocida como “Scotty”.

Motivos tenían para hacerlo: los vestigios del valle del río Frenchman pertenecían, como se constataría años después, en 2019, al Tiranosaurio rex (T-rex) más grande jamás descubierto.

Llegar a esa conclusión les llevó su tiempo porque los huesos de Scotty estaban atrapados en arenisca dura, lo que alargó la minuciosa labor de retirar las piedras, ensamblar todos los restos y estudiarlos después comparándolos con otros fósiles similares. El esfuerzo fue considerable, pero valió la pena. Ante los arqueólogos tomó forma “el rex de rexes”, como bromeó en su día Soctt Person, investigador del Departamento de Ciencias Biológicas de la Universidad de Alberta.

Juegos de palabras aparte, Scotty destacaba desde luego por sus enormes dimensiones.

Los estudios revelaron que cuando se paseaba por los valles de lo que hoy es Saskatchewan, el viejo T-rex pesaba alrededor de 8.870 kg, considerablemente más que un elefante africano, y medía 12 metros de largo. Visto en el museo podía ser fascinante. Encontrarse ante sus fauces abiertas hace 66 millones de años era sin embargo una experiencia que pocas criaturas querrían vivir.

¿Y si Scotty fuera normalito?

Ahora, tres décadas después del hallazgo de Scotty, tenemos indicios para pensar que si bien el T-rex de Canadá era enorme, al menos para los parámetros que estamos acostumbrados a manejar, quizás no lo fuera tanto entre sus iguales. Es más, los cálculos con la información que manejamos a día de hoy nos han permitido hacernos una pregunta que apunta en una dirección bien distinta: ¿Y si ese Scotty que lleva años fascinándonos —y aterrándonos— fuese en realidad un T-rex de lo más normal, lejos, muy lejos, de las enormes dimensiones alcanzadas por otros ejemplares?

Esa es la pregunta que ha lanzado un equipo de expertos durante la conferencia anual de la Sociedad de Paleontología de Vertebrados en Toronto. Durante la cita, Jordan Mallon, investigador del Museo Canadiense de la Naturaleza, y David Hone, de la Universidad Queen Mary de Londres, expusieron un ejercicio teórico que ha llevado a una conclusión fascinante: los T-rex podrían haber alcanzado dimensiones bastante superiores a las que creíamos hasta ahora.

Sus estimaciones apuntan en concreto a que el T-rex más grande pudo alcanzar los 15.000 kilogramos, mucho más que un autobús escolar de 11.000 kilos. El dato supondría un 70% más que lo que nos sugieren los fósiles que manejamos y lo que nos dicen los huesos del viejo Scotty. “Eso casi duplica el tamaño de T-rex”, explicó Mallon a la publicación Live Science.

En Xataka

La gran mentira que nos habíamos contado sobre el Tiranosaurio rex: no era una especie sino tres distintas

Para sus cálculos los científicos partieron del registro fósil y un dato llamativo: se calcula que por la Tierra llegaron a pasearse 2.500 millones de Tiranosaurios Rex, una más que considerable cantidad de ejemplares que se movieron durante 127.000 generaciones. A pesar de esa cifra, la realidad es que solo manejamos unas cuantas decenas de fósiles adultos: 32, para ser más precisos, según cálculos publicados en 2021 en Nature. El dato equivale a solo uno de cada 80 millones de T-rex. Poco. Muy poco. Y, claro está, eso limita nuestra propia capacidad para conocerlos.

Mallon y Hone partieron de esa base y analizaron las cifras de población y la esperanza de vida promedio para crear un modelo de T-rex “lo más grande posible”, según precisa Live Science.

Durante su investigación tuvieron en cuenta posibles variaciones basadas en el dimorfismo sexual, el fenómeno que explica que los leones y leonas o gallos y gallinas resulten tan diferentes. Teniendo en cuenta este factor y partiendo de que el Tiranosaurio rex fuera dimórfico su modelo señalaba que podría alcanzar los 24.000 kilogramos, posibilidad que acabaron descartando porque —reconoce Mallon— de ser cierta los científicos ya habrían encontrado individuos más grandes.

"Paleontologists from @MuseumofNature estimated that the largest T. rex may have tipped the scales at a whopping 33,000 pounds (15,000 kgs), making it heavier than an average school bus, which weighs about 24,000 lbs (11,000 kg)". https://t.co/iLMhqBNT4K @JordanMallon @DaveHone

— Canadian Journal of Earth Sciences (@CanJEarthSci) November 17, 2022

El otro modelo, sin dimorfirmos, sí les permitió modelar una curva de crecimiento a lo largo de la vida del dinosaurio y estimar qué dimensiones podría haber alcanzado como adulto. El equipo reconoce en cualquier caso que de momento, y a la espera de desenterrar fósiles que corroboren sus cálculos, lo que manejan es únicamente “un experimento mental con algunos números detrás”.

“Esto nos recuerda que lo que sabemos sobre los dinosaurios no es mucho, ya que los tamaños de muestra son muy pequeños”, reconoce a la web WoerdsSidekick Thomas Carr, científico de Carthage College, quien no participó en la investigación, pero sí asistió a la conferencia impartida durante la jornada de la Sociedad de Paleontología de Vertebrados (SPV): “En este momento, no estamos ni cerca del tamaño de muestra necesario, especialmente en comparación con otras especies”.

Imagen de portada: Jon Butterworth (Unsplash)

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