Autor: Carlos Prego

La nostalgia también tiene su hueco en el océano. Hace ya unos cuantos años, hacia 2014, la compañía de cruceros Star Clippers decidió hacer valor aquello de que cualquier tiempo pasado fue mejor —o más elegante, al menos— y encargó a Brodosplit, astillero situado en la bahía de Supaval, Croacia, un enorme velero inspirado en el France II, el impresionante buque de cinco mástiles que destacó a principios del siglo XX como uno de los mayores veleros mercantes de la historia.

En el astillero croata se pusieron manos a la obra e incluso se fijó una fecha de entrega: 2017. Diferencias entre ambas compañías, la que lo encargó y la que lo fabricaba, hicieron que su destino se complicara. Así fue al menos hasta que la firma británica Tradewind Voyages decidió hacer suyo el proyecto tiempo después y despejar su futuro. Eso sí, con un “rebautizo” previo: en vez de Flying Clipper, su primer nombre, decidió designarlo con el más poético Golden Horizon.

Hoy se presenta como el velero turístico más grande del mundo. Hay incluso quien lo señala directamente como el mayor velero que surca los océanos, aunque ese es un título disputado. Así lo identificaba hace años el International Institute of Marine Surveying. Sus creadores, bajo el paraguas de Grupo DIV, apuntan que es el mayor crucero de aparejo cuadrado, caracterizado por su vela.

Cartas tiene desde luego para destacar entre sus semejantes.

Elegante... y con vocación sostenible

Veamos. Según los datos de DIV Group, el Golden Horizon mide 162 metros de eslora, 18,5 de ancho, alcanza las 8.440 toneladas de registro bruto y tiene un calado de 6,4 metros, cuatro cubiertas y 150 camarotes. En total puede acoger a 324 pasajeros, con un centenar y medio de tripulantes.

Lo que más miradas acapara, lo que lo convierte en un auténtico icono de los mares, recuerda al viejo buque France II y lo hace destacar en los muelles es sin embargo su sistema de velas.

El Golden Horizon tiene cinco mástiles que le confieren una silueta inconfundible, un despliegue de 36 velas con una superficie vélica de 6.347 m2. El mástil más grande tiene una impresionante altura de 63 metros y pesa 24 toneladas, y la cruz más grande tiene 31 m de largo.

Más allá de lo espectacular que resulta, semejante despliegue ayuda a que la actividad de la embarcación sea más respetuosa con el medio: si bien el buque dispone de propulsión a motor, su objetivo, sobre todo en las rutas más largas pasa por usarlo el 30% de la temporada.

El casco del navío es de acero y sus interiores y camarotes están diseñados pensando en que sus pasajeros disfruten del lujo: una decoración que recuerda a la de principios del XX, salón comedor, piscinas, gimnasio, estancias con vistas al mar, balcones privados en las suites, bares con vistas al mar, biblioteca… Con su despliegue de mástiles y velas llegó por ejemplo a mediados del año pasado a Málaga durante una escala técnica entre Split y la isla de Weymouth.

La crónica del barco está marcada por un contexto que no se lo ha puesto fácil. Además de las disputas que marcaron su origen, con el tira y afloja entre compañías, el buque ha visto su estreno marcado por una pandemia que golpeó de lleno al sector y la web especializada Shipmonk apuntaba hace unos meses que sus dueños valoraban la opción de venderlo por 118 millones de euros.

Otro portal especializado en el sector, The Maritime Executive hablaba hace poco también del impacto de la guerra sobre la actividad de del barco y Travel Weekly publicó incluso en verano que Tradewind Voyages había suspendido las temporadas hasta octubre de 2023.

Otras informaciones apuntaban hace unos meses que el enorme velero acogería a aficionados croatas durante el Mundial de Qatar, donde se amarraría en uno de los muelles de Doha.

Un velero que destila historia con una crónica a su altura.

Imágenes: DIV Group

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La noticia Así es el Golden Horizon, el rey de los veleros: cinco mástiles y más de 6.000 metros cuadrados de vela fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En la mesa cada vez más amplia y concurrida de la movilidad eléctrica Tesla es uno de los comensales mejor posicionados. Los datos de la primera mitad de 2022 de EV Volumes son elocuentes, primero al dibujar la curva de crecimiento que han acumulado las ventas de vehículos eléctricos a lo largo de los últimos años hasta representar el 8,7% del total a nivel global —si en 2014 se despacharon 192.000, en 2021 se alcanzaron los 4,6 millones—; segundo, al situar a la compañía de Elon Musk como líder indiscutible, con más de 564.000 unidades comercializadas a lo largo del semestre, lo que equivale al 19% del pastel, muy por delante del segundo competidor, BYD.

Aquí mismo, en España, el Tesla Model 3 destaca entre los eléctricos más vendidos, en lo alto del ranking junto a modelos especialmente demandados, como el Fiat 500 eléctrico o el KIA e-Niro o el Dacia Spring. No todo son sin embargo grandes titulares y buenas noticias. A pesar de su innegable posición de fuerza en el sector, a la compañía de Elon Musk le queda un reto importante sobre la mesa: las averías o fallos, lo que ya le ha obligado a llamar a revisión a miles de unidades.

No hay que remontarse mucho en el tiempo para encontrar casos relevantes. A finales del mes pasado saltaba la noticia de que la compañía estaba llamando a revisión a más de 80.000 vehículos en China por problemas de software y los cinturones de seguridad. En concreto, precisa la CNBC, la multinacional estadounidense se centraba en 67.698 Model S y Model X fabricados entre septiembre de 2013 y noviembre de 2020, 2.736 Model 3 del 2019 y otras 10.127 unidades de su versión china.

Su posición en el ranking de fiabilidad

Los datos los ha facilitado la Administración General para la Supervisión de Calidad y Cuarentena (AGSCC) de China, si bien las incidencias no son las mismas para todos los vehículos. En el caso de los Model X y S se aprecia un problema en el software que afecta al sistema de gestión de la batería, lo que se vincula con el suministro de energía e incluso podría “aumentar el riesgo de colisiones”.

En los Model 3, tanto los ensamblados en las instalaciones de la compañía en Estados Unidos a lo largo de 2019 como los fabricados en su factoría de Shanghái entre los años 2019 y 2022, sería necesario un ajuste en la instalación de los cinturones localizados en la fila trasera.

El episodio tuvo relevancia tanto por el cuánto como por el dónde. China es uno de los mercados más estratégicos para la compañía de Elon Musk, que gestiona un importante polo de producción en Shanghái y se enfrenta a una competición creciente en el país protagonizada por firmas como BYD, Xpeng, Nio o Li Auto, que han aumentado sus lanzamientos de vehículos nuevos para 2023.

Tampoco era la primera ocasión en la que el fabricante estadounidense se veía obligado a retirar vehículos del mercado. Hace apenas unos meses, en mayo, ya tuvo que reparar más de 100.000 vehículos por un problema de sobrecalentamiento. Hace dos años, en otoño de 2020, las autoridades asiáticas anunciaban también la revisión de alrededor de 48.400 vehículos eléctricos de los modelos Model S y Model X por posibles defectos en las suspensiones delanteras y traseras.

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Récord de entrega de coches eléctricos y pinchazo en la producción: así ha arrancado Tesla un 2022 "excepcionalmente" difícil

A finales de noviembre la multinacional llamó a revisión a 321.000 vehículos en EEUU por un potencial problema con las luces traseras. El documento de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de EEUU señala que no se han registrado accidentes ni lesiones por la incidencia técnica, pero la compañía sí habría recibido quejas de clientes.

¿Significa eso que fallan más los Tesla que los vehículos de otras marcas?

Hace solo unas semanas Consumer Reports (CR) publicó un ranking con las marcas más fiables tras un estudio para el que reunió datos de más de 300.000 vehículos de entre 2000 y 2022, incluyendo incluso adelantos de modelos previstos para 2023, y se centró en las respuestas de sus propietarios sobre los problemas con los que se habían encontrado en cuestiones como el motor, la transmisión o electrónica. En la clasificación global, con 24 marcas, Tesla ocupaba el puesto 19. La lista la encabezan Toyota, Lexus, BMW y Mazda, con un claro peso de firmas asiáticas.

Como puntos débiles de los modelos de Tesla Motors, aclaran desde USA Today, se señala el hardware de la carrocería, dirección, suspensión, pintura y sistema de climatización. El Model 3 alcanza en cualquier caso un nivel de fiabilidad promedio y la compañía logró en líneas generales escalar puestos en las clasificaciones de confiabilidad si se comparan con las de 2021, aunque, eso sí, manteniéndose por debajo del promedio, una situación en la que no está ni mucho menos solo. Otras marcas que lo comparten son Chevrolet, GMC, Volkswagen, Jeep o Mercedes-Benz.

El informe de Consumer Reports deja también lecturas interesantes más allá de las marcas, a nivel de sector, como que los vehículos eléctricos, en general, se encuentran entre los menos fiables, con un desempeño peor del registrado para los coches y camiones híbridos y de gasolina.

Una de las claves, señala a la cadena CNBC Jake Fisher, de CR, es la juventud de los modelos y el uso de nuevas tecnologías. “Los fabricantes de automóviles están usando los vehículos eléctricos como banco de pruebas tecnológico para cualquier tecnología nueva que quieran probar”, explica Fisher: “Al tener toda esta nueva tecnología, hay muchos problemas potenciales con ellos”.

Imagen: Dylan Calluy (Unsplash)

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La noticia Tesla ha logrado imponerse en el mercado del coche eléctrico, pero aún afronta un gran reto: los fallos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Fue un elemento clave en las máquinas que impulsaron la Primera Revolución Industrial y ahora ocupa su lugar en la era de la exploración espacial. La agencia japonesa, JAXA, acaba de utilizar con éxito un sistema de propulsión basado en vapor de agua. Sí, en sustancia aquel mismo recurso del que tanto provecho sacó hace ya unos cuantos siglos James Watt e impulsó las factorías.

El hito lo ha celebrado la propia agencia asiática, JAXA, a través de un comunicado en el que anuncia cómo se han completado pruebas de verificación para el CubeSat EQUULEUS, lanzado por la misión Artemis 1 de la NASA a mediados de noviembre. Los técnicos nipones confirman que, como resultado del control de las maniobras orbitales, el sobrevuelo lunar se completó según lo previsto y EQUULEUS continúa en la órbita prevista hacia el segundo punto de Lagrange.

“Se trata del primer control orbital con éxito del mundo más allá de la órbita terrestre baja utilizando un sistema de propulsión de agua”, inciden los responsables de la agencia japonesa.

Una travesía de año y medio

A partir de ahora, precisan desde la JAXA, el EQUULEUS pasará a la fase de operación normal y continuará su travesía. Los técnicos calculan que alcanzará el punto de Lagrange en un año y medio. “Estoy orgulloso del equipo de operaciones, que pudo completar de forma inmediata el control orbital necesario para el sobrevuelo lunar, justo después de la operación de comprobación”, celebra el profesor Funase Ryu, de la JAXA. El organismo recalca la complejidad de la operación.

EQUULEUS es el acrónimo de EQUilibrUm Lunar-Earth point 6U Spacecraft y a grandes rasgos consiste en un nanosatélite 6U CubeSat para el espacio profundo. Uno de sus cometidos principales es probar tecnologías para controlar trayectorias hacia los puntos de Lagrange, que por su ubicación permiten que un objeto pueda permanecer “estacionado” entre otros dos mayores, un fenómeno útil para una satélite o telescopio espacial. El James Web llegó de hecho en enero al L2.

La agencia destaca en concreto el EML2, un “candidato a lugar de construcción de un puerto para la exploración del espacio profundo”. Sus peculiaridades facilitan que, pese a que el CubeSat es muy pequeño, EQUULEUS pueda volar hacia EML2 usando sobrevuelos lunares y la gravedad solar.

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Orion ha llegado adonde ninguna nave habitable había llegado: el resultado son fotos nunca vistas

No será la única misión de EQUULEUS, que —como precisa Interesting Engineering— realizará algunas investigaciones científicos, incluidas pruebas del entorno de radiación que nos ayudarán a saber qué precauciones deberían adoptar los astronautas que en el futuro se lancen a la exploración del espacio profundo. Una vez en EML2 analizará también fenómenos causados por perturbaciones electromagnéticas en el viento solar u observará objetos cercanos a nuestro planeta, entre otras tareas. La pequeña nave viajó en la misión Orion, que acaba de marcar un récord.

Una de las grandes peculiaridades de EQUULEUS es el empleo del sistema AQUARIUS, un mecanismo de propulsión AQUA ResIstojet, en la que el agua juega un papel clave.

La nave japonesa —detalla The Register— aprovecha el calor residual de su equipo de comunicaciones para calentar el líquido y convertirlo en un vapor que más tarde expulsa para beneficiarse de su empuje. Que sus creadores hayan optado por el agua no es casualidad: resulta mucho más fácil de almacenar y manejar que otros combustibles potenciales, lo que la convierte en una opción interesante para pequeños satélites. Otra de las ventajas de AQUARIUS es que requiere poca potencia para ponerse en marcha, lo que implica también una baja potencia.

Imagen de portada: JAXA

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La noticia Japón ha decidido apostar por una tecnología centenaria para su exploración espacial: el vapor de agua fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni en las granjas solares, ni en el offshore, ni en las centrales nucleares, ni en las explotaciones mineras de carbón. La respuesta a la crisis energética podría estar en un lugar insospechado: bajo nuestros pies, a kilómetros de profundidad. Así lo consideran al menos los responsables de Quaise, una compañía que quiere llevar la explotación geotérmica a un nivel ambicioso, con la vista puesta en cotas de decenas de kilómetros de profundidad para lograr un aporte de electricidad ilimitado.

No solo eso. Sus impulsores la reivindican como la única solución renovable que nos permitirá alcanzar los objetivos de reducción de emisiones marcados para mediados de este siglo. ¿Cómo? Aprovechando la energía geotérmica superprofunda gracias a los girotrones, con tubos de vacío que permiten sacar partido de las temperaturas elevadas que se alcanzan bajo nuestros pies.

La clave de Quaise es su plataforma de perforación, impulsada por un giroscopio diseñado para abrirse camino a través de la roca en perforaciones "ultra profundas". "Primero usamos la perforación rotatoria convencional para llegar a la roca del subsuelo. Luego cambiamos a las ondas milimétricas de alta potencia para alcanzar profundidades sin precedentes", explican desde Quaise, que destaca el "nuevo enfoque radical" de su propuesta. Con ella aspira a "desbloquear la fuente de energía limpia más abundante y poderosa de la Tierra", alcanzando cotas de 20 kilómetros.

"Ilimitada, renovable e inagotable"

Sus defensores insisten en su potencial, como "la fuente de energía sin explotar más grande del planeta", que no requiere crear infraestructuras de cero y está disponible en todo el globo. Subrayan además otras tres características cruciales: es "ilimitada", "renovable" e "inagotable". "Es una fuente de energía limpia verdaderamente equitativa y está disponible de manera abundante cerca de cada población y centro industrial", incide la compañía. Durante su explotación puede aprovecharse el personal que ahora se destina a la extracción de petróleo y gas y plantas que ya existen.

"A estas elevadas temperaturas producimos un vapor muy cercano, sino superior, a la temperatura a la que funcionan las centrales eléctricas actuales de carbón y gas. Así que podemos ir a las centrales existentes y decirles: 'podemos sustituir entre el 95 y 100% de su empleo de carbón desarrollando un campo geotérmico", detalla Matthew Houde, cofundador de la empresa, quien reivindica la capacidad de este tipo de sistemas para hacer funcionar las turbinas prescindiendo del carbón.

Sobre la mesa Quaise tiene un calendario perfectamente definido. A corto plazo, en 2024, quiere activar la primera plataforma de perforación híbrida a gran escala, con ondas milimétricas; en 2026 espera recolectar energía en un pozo piloto y apenas dos años después tener la primera planta de combustibles fósiles impulsada con geotermia. En el proceso, explica Paul Woskov, un ingeniero del MIT y asesor de Quaise, ayudará que una de las piezas clave, un dispositivo emisor de microondas llamado girotrón, se ha utilizado en la investigación y fabricación a lo largo de décadas.

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Europa ha sacado del fondo del armario una energía que llevaba años en segundo plano: la geotérmica

"Sucederá con rapidez una vez resolvamos los problemas inmediatos de ingeniería para transmitir un haz limpio y hacer que funcione con una alta densidad de energía sin averías", señala Woskov a MIT News: "Irá rápido porque la tecnología subyacente, los girotrones, está disponible a nivel comercial. Por supuesto, estas fuentes de haz nunca se han usado 24 horas los siete días de la semana, pero están diseñadas para estar operativas durante largos períodos de tiempo. En cinco o seis años creo que tendremos una planta en funcionamiento si solucionamos estos problemas de ingeniería".

La geotérmica no es ninguna novedad y de hecho a lo largo de los años y a medida que otras fuentes renovables han ido ganando peso, su desarrollo se ha estancado lastrado por sus puntos débiles. Como recuerda el MIT, las plantas geotérmicas deben localizarse en lugares que reúnan unas condiciones muy particulares, que permitan la extracción de energía a profundidades no muy profundas, de hasta 400 pies —alrededor de 122 metros— bajo la superficie de la Tierra.

Dado que la corteza más profunda es más caliente y dura, lo que desgasta las brocas mecánicas, la perforación convencional acaba resultando poco práctica. La novedad de la propuesta lanzada por Woskov y Quaise consiste precisamente en el uso de girotrones para vaporizar las rocas.

The Earth is 4+ billion years old. It has maintained its internal temperature for all that time and will continue to do so for several billion more. Tapping an insignificant fraction of that energy can power civilization for millennia. We're on it. https://t.co/5f35GkKlIW

— Quaise Energy (@QuaiseEnergy) June 30, 2022

Hace poco Carlos Araque, CEO y cofundador de Quaise, destacaba durante una entrevista con El Confidencial las ventajas de su propuesta frente a la fusión como una gran fuente de generación de energía. "La geotermia puede proporcionar la escala de energía adecuada para nuestra civilización y cuenta con una mano de obra, una cadena de suministro y un marco normativo establecidos para hacerlo más rápidamente que la fusión", recalca: "La geotermia funciona; la fusión aún no".

Durante una charla TEDX en Boston, Houde explicó que la energía del calor almacenado bajo la tierra excede con creces la demanda anual de todo el planeta. "Aprovechar una fracción es más que suficiente para satisfacer nuestras necesidades energéticas. Si podemos llegar a diez millas —unos 16 kilómetros—, hacia ab abajo, podemos comenzar a encontrar temperaturasa económicas en todas partes", explica. El agujero más profundo, el del pozo de Kola, en Rusia, alcanza las 7,6 millas.

La compañía insiste en que si pudiéramos alcanzar profundidades elevadas en cualquier parte del planeta se accedería a una fuente de energía ilimitada y continua con un coste reducido, facilitando la independencia de los combustibles fósiles o las intermitencias de otras renovables.

Imagen de portada: Kröflustöð

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La noticia La energía geotérmica promete una revolución. Y ya sabemos cómo hacer perforaciones kilométricos para aprovecharla fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La política energética es cuestión de equilibrios. Y en plena crisis, con el recuerdo reciente de los precios escalando a registros históricos y Rusia —pieza clave en el tablero internacional— inmersa en una guerra condenada por Europa y EEUU, el juego se vuelve si cabe todavía más complicado. Como parte de ese complejo encaje de bolillos la UE y el influyente club del G7 han decidido mover ficha, una especialmente interesante y bien medida: poner un tope al petróleo ruso.

La decisión no lanza un misil a la línea de flotación de la economía del Kremlin, pero sí aspira a limitar los recursos que llegan a una Rusia embarcada en la guerra de Ucrania.

Y, ya de paso, evitar un paso que pueda acabar afectando a los precios.

¿Qué acaba de decidir la UE? Lo resume perfectamente la presidenta de la Comisión Europea (CE), Ursula von der Leyen: fijar un tope al precio del petróleo que “reduzca de forma significativa” los ingresos de Rusia y contribuir de paso a la “estabilización” de costes a nivel global. En la práctica eso se traduce en limitar el precio del barril a 60 dólares y garantizar que, si el mercado baja de esa cifra, el pago permanezca un 5% por debajo del que marque el mercado. La medida, precisa Europa Press, se centra en el crudo que se canaliza por el mar, una vía con un peso fundamental.

Para lograr el pacto los socios europeos han tenido que sentarse y negociar hasta encontrar el equilibrio. No ha sido fácil. Las sensibilidades van desde la postura beligerante de Polonia, que ha logrado que se apliquen revisiones periódicas, y quienes, como Grecia o Malta, países provistos de navieras que se encargan de transportar crudo ruso, quieren salvaguardar a sus empresas.

¿Y los miembros del G7? Tres cuartos de lo mismo. Hace meses sus países ya habían acordado poner un tope al precio del petróleo ruso para, precisamente, “reducir los ingresos y la capacidad de Rusia de financiar la guerra”. Ahora han ido un paso más allá. El club de potencias, entre las que se incluyen EEUU, Canadá, Japón y Reino Unido, acordaron ayer, junto a Australia, establecer un tope de 60 dólares al barril de petróleo ruso transportado por vía marítima, alineándose así con la UE.

The EU agreement on an oil price cap, coordinated with G7 and others, will reduce Russia’s revenues significantly.

It will help us stabilise global energy prices, benefitting emerging economies around the world. pic.twitter.com/3WmIalIe5y

— Ursula von der Leyen (@vonderleyen) December 2, 2022

¿Pero la idea no era un embargo total? La CE ha movido ficha pensando en el tablero internacional, más allá de las fronteras de EU, que de hecho aplicará un embargo total al crudo ruso con la única excepción del que compre Hungría por oleoducto. Lo que hará la UE será prohibir a las navieras europeas transportar crudo procedente del gigante euroasiático a otros países, más allá de la Unión, si se ha vendido a un precio que supera los 60 dólares. A mayores contempla la prohibición de ciertos servicios financieros para buques que carguen el petróleo que no cumpla ese requisito.

Algo similar ocurrirá con los integrantes del G7, que ya habían mostrado su deseo de fijar un límite. Y por si hubiera dudas, recalcan: “Reafirmamos nuestra intención de eliminar el crudo y productos petroleros de origen ruso de nuestros mercados domésticos. No se ve modificado por el tope”.

¿Cuál es el objetivo? Pues buscar el equilibrio. Nada más, nada menos. El precio de los hidrocarburos supone un punto débil en el plan que la UE ha mantenido hasta ahora con el Kremlin: la caja que generan compensa en parte las sanciones que se han aplicado a Moscú, al que garantiza una interesante vía de financiación. Lo que quiere Bruselas es mermar los ingresos que deja la venta de petróleo a terceros países, como China, la India o Turquía. Y en ese propósito juega con una fortaleza importante: su sector logístico, con importantes navieras, armadoras y aseguradoras.

A Occidente tampoco le interesa que el flujo de crudo ruso —fundamental en el sector— se corte a nivel global y favorecer la escasez de suministro, lo que podría acarrear posibles consecuencias sobre los precios. Ayer la mezcla rusa, por ejemplo, rondaba los 67 dólares por barril.

¿Un plan sin fisuras? Es una medida que se suma al arsenal desplegado hasta ahora por Occidente y contribuye a ponerle las cosas más difíciles a Rusia, pero no parece que sea un plan sin fisuras. Rusia podría emplear sus propios buques para el transporte, lo que limitaría la nueva medida. Dotarse de una flota que pueda salvar la situación no es, en cualquier caso, una empresa sencilla ni desde luego rápida. Moscú también podría optar por recurrir a buques sin seguro occidental. El Kremlin, señala El País, ya ha tachado el tope del petróleo como una decisión "irrelevante",

Otro factor importante es que a lo largo de los últimos meses Rusia ha comercializado su petróleo a bajos precios para atraer a compradores, lo que le ha permitido mantener un flujo clave. La CE confía en cualquier caso en su estrategia: “Refuerza el efecto de nuestras sanciones, disminuirá aún más los ingresos de Rusia y estabilizará los mercados energéticos mundiales”, razona von der Leyen.

Imagen de portada: Frans Berkelaar (Flickr)

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La noticia Occidente quiere aumentar la presión sobre las finanzas de Rusia. Y ha decidido apuntar a su petróleo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No se centra en Amazon, pero el gigante del e-commerce será con toda probabilidad una de las empresas que más la padezca. De ahí que haya tomado su nombre. El Ayuntamiento de Barcelona ha decidido empezar a cobrar a principios de 2023 —en marzo, para ser precios— la “tasa Amazon”, un gravamen con el que pretende que el reparto a domicilio de mercancías compradas online, una actividad que ha ido ganando fuerza con los años en las ciudades, en gran medida tras el impulso que experimentó el comercio digital con la pandemia, deje un beneficio en la urbe.

La filosofía de la nueva tasa es clara: el trasiego de furgonetas y camiones de reparto del e-commerce tiene un impacto en el día a día de las ciudades, así que la capital catalana quiere que la propia ciudad pueda verse resarcida de alguna forma. ¿Cómo? Vía gravamen público. Con la medida se fiscaliza el “uso especial del espacio público” y, de paso —reivindica el teniente de alcalde, Jaume Colloni— se pretende ayudar al comercio de proximidad. Ayer mismo desde el Consistorio incidían en que era "un gran día" para los comerciantes locales que se ven obligados a abonar otros tributos por su actividad local, como el uso de la acera, la basura o el impuesto de actividad económica.

“Persigue un cambio de hábitos hacia el comercio de proximidad igualando condiciones con el e-commerce y para que cada vez más vayamos a puntos de recogida y evitemos tener la ciudad llena de vehículos de reparto ocupando el espacio público y provocando congestión y polución”, subraya Collboni en declaraciones recogidas por El País. En términos similares se ha pronunciado Ada Colau, que recalca que “el modelo Amazon es insostenible” tanto a nivel social como ecológico.

Un paso pionero

“Las grandes compañías de comercio electrónico llenan las ciudades de coches, congestionando las calles, contaminando el aire y poniendo en riesgo el comercio local […]. Su modelo se sustenta en el trabajo mayoritariamente precario y, a menudo, ni siquiera pagan impuestos donde operan”, incidía la alcaldesa de Barcelona en El Nacional.cat. La tasa —que tiene un carácter “pionero”, reivindica Collboni— ha sido adelante con el impulso del gobierno de coalición y el apoyo de ERC.

¿Cómo se trasladará de la teoría a la práctica?

Gravando el uso especial, para mercadeo, del espacio público. Eso sí, con unas condiciones especiales que centran el foco en las grandes compañías de reparto de e-commerce, como DHL, UPS, Seur, MRW, Correos Express y, por supuesto, Amazon. Para empezar la tasa no se aplicará a todas las compañías: se centrará en operadores postales de entrega a domicilio con un elevado volumen de facturación, de más de un millón de euros al año por entregas en la ciudad.

Los paquetes deben trasladarse además a los propios domicilios, no cuando las mercancías se depositan en puntos de recogida. La formulación busca dejar fuera a los propios consumidores, las entregas entre negocios y también los pequeños repartidores autónomos.

Un dels meus compromisos és avui una realitat:

🚛Presentem la taxa per gravar l’ús especial de l’espai públic que fan els grans operadors postals per a la distribució del comerç electrònic.

Es tracta d’una iniciativa pionera, que servirà per ajudar el comerç de proximitat 🛒 pic.twitter.com/RXuRFYWf5i

— Jaume Collboni (@jaumecollboni) December 2, 2022

Para dar forma a la tasa sus impulsores han analizado durante años el escenario, tanto por impacto como a nivel legal y también han tirado de calculadora. El resultado es un tipo impositivo del 1,25% de la facturación anual. Para llegar a esa decisión el Consistorio ha valorado varios factores.

La recaudación máxima se cifra en cerca de 2,6 millones de euros, un valor que se ha calculado teniendo en cuenta la ocupación de 8.300 plazas de aparcamiento y la facturación que registran los grandes operadores. Solo en Barcelona habría casi una treintena que facturan más de un millón de euros. Una pequeña porción, de apenas cinco, acapararían más del 60% de la cuota de mercado con un considerable volumen de ingresos, precisa El País, que supera los 200 millones de euros.

Las autoridades barcelonesas no son las únicas que se han propuesta cobrar por la actividad. El propio Gobierno central trabaja en un nuevo impuesto para las entregas de paquetería a domicilio.

Imagen de portada: Tony Webster (Flickr)

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La noticia Barcelona lanzará en 2023 la "tasa Amazon": así quiere acabar con la barra libre de entregas del comercio online fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Misterio desvelado. En parte, al menos. Si bien está concebido para convertirse en uno de los grandes ases militares que EEUU se guarde en la manga y una pieza clave en su flota aérea de combate, el B-21 Raider, el nuevo bombardero furtivo de la Air Force, ha destacado hasta ahora por algo bien distinto: su capacidad para generar expectación. Tanto la Air Force como la firma detrás del proyecto, Northrop Grumman, se han encargado de ir soltando píldoras de información y diseñar un planning que ha despertado el intereses de expertos y profanos en tecnología militar. Materia hay. El B-21 se presenta como una nave revolucionaria, la primera de sexta generación del mundo.

Ayer ese calendario trazado por sus impulsores alcanzó un hito clave: la puesta de gala del bombardero. Como ya había avanzado Northrop Grumman a finales de octubre, la compañía ha tirado de la manta —en sentido literal— para mostrarnos al fin cómo será el B-21, pensado para jubilar a los viejos B-1 Lancer y B-2 Spirit. No han trascendido todos los detalles técnicos y sigue habiendo incógnitas, como su calendario, pero sirve ya como una primera aproximación.

“Es un avión diseñado específicamente para ser la columna vertebral multifuncional de una flota de bombarderos modernizada”, explican desde la Fuerza Aérea de Estados Unidos, que precisa, eso sí, que aún faltan “varios años” —no concretan cuántos— para que podamos ver a los B-21 plenamente operativos y en servicio. Lo que sí se han desgranado ya son parte de sus características.

"Disuasión al estilo de EEUU"

La sola presentación supone además un hito. Para encontrar otra presentación pública similar hay que remontarse a finales de la Guerra Fría, a 1988, y la puesta de largo del B-2 Spirit, uno de los viejos modelos a los que ahora el B-21 debería de suplir de forma gradual.

“El B-21 es un bombardero furtivo de largo alcance y gran capacidad de supervivencia, capaz de lanzar una combinación de municiones convencionales y nucleares. El avión desempeñará un papel importante en el apoyo a los objetivos de seguridad nacional y la garantía de los aliados y socios de EEUU en el mundo”, abundan desde las Fuerzas Armadas. En palabras del Secretario de Defensa del pañis, Lloyd J. Austin, su planteamiento está claro: “Es disuasión al estilo estadounidense”.

El objetivo de EEUU es dotarse de al menos una flota de un centenar de aviones con un coste unitario que rondará, de media, los 692 millones de dólares. De momento se están fabricando media docena, todos considerados modelos de prueba, pero ensamblados siguiendo los pasos finales.

En cuanto a cuándo podremos ver al B-21 Raider surcando los cielos, ya en pruebas de vuelo, las Fuerzas Aéreas apuntan que la decisión se basará en “datos y eventos”, sin comprometerse a priori con un calendario ya cerrado. Que, como reconocen las autoridades, aún no haya una fecha precisa para la entrada en servicio del B-21 no significa que no se hayan tomado ya decisiones operativas: EEUU ha optado por fijar su base de operaciones principal en Ellsworth, en Dakota del Sur. A mayores y como bases de operaciones de referencia se ha optado por Missouri y Texas.

Desde Northrop Grumman insisten en el despliegue tecnológico del bombardero, que estará respaldado por “un ecosistema digital” que, entre otras ventajas, le permitirá evolucionar con rapidez gracias a las actualizaciones. El B-21 Raider se presenta como el primer avión de sexta generación, el marco conceptual más avanzado para los modelos de combate. "Con el B-21, la Fuerza Aérea de EEUU podrá disuadir o derrotar amenazas en cualquier parte del mundo", subraya la firma.

A día de hoy, asegura la compañía, un porcentaje relevante de bombarderos de la flota estadounidense se encuentra con problemas para penetrar las defensas enemigas y alcanzar sus objetivos en cualquier parte del mundo. Con el B-21 Raider EEUU quiere cambiar el panorama. El avión, explicaba hace poco el teniente general retirado David Deptula, "proporcionará el tipo de carga útil, alcance y penetrabilidad que la fuerza actual de B-1, B-52 y B-2 , no puede lograr".

Imágenes: Air Force y Northrop Grumman

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La noticia Estados Unidos presenta su nueva joya del aire: el bombardero furtivo B-21 Raider, el primero de sexta generación fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

China quiere colocarse a la vanguardia en la propulsión hipersónica, una ambiciosa carrera en la que compite con EEUU para fabricar dispositivos capaces de fulminar la velocidad del sonido al volar. Y en una de sus piezas cruciales, además: los motores. El año pasado, un grupo de científicos del país logró crear el primer motor de ondas de detonación hipersónica capaz de propulsar vuelos a nueve veces la velocidad del sonido (Mach9), lo que equivale a unos 11.000 km/h, con combustible para aviones de bajo coste.

Es solo el comienzo.

Los investigadores completaron con éxito varios experimentos con el motor de detonación durante sus pruebas en tierra, realizadas a principios de 2022 en unas instalaciones especiales de Pekín, como informaba a finales del año pasado el diario hongkonés South China Morning Post.

Los detalles técnicos del dispositivo se concretaron en un artículo publicado en Journal of Experiments in Fluid Mechanics. En el informe, el equipo dirigido por Liu Yunfenf, ingeniero del Instituto de Mecánica de la Academia de Ciencias de China, explica que nunca antes se habían publicado resultados de pruebas con motores de este tipo y queroseno de aviación.

Una mejora en el diseño

Los motores de detonación pueden ofrecer una eficiencia mayor que otras alternativas para los vuelos, como el scramjet. La clave: su capacidad para generar una serie de explosiones que liberan a su vez un potente flujo de energía. La tecnología no es ni mucho menos nueva y se han probado ya otros motores de detonación. Eso sí, en su mayoría necesitan hidrógeno, un combustible con dos importantes hándicaps: su precio y la seguridad, dado el riesgo de explosiones.

El equipo de Liu —precisa el South China Morning Post— ha querido centrarse en ese punto débil echando mano para su motor de RP-3, un combustible para aviones que, entre otras peculiaridades y frente al combustible diésel, muestra una liberación de calor y combustión retardada.

La idea del equipo asiático tampoco es del todo novedosa. Hace tiempo que los investigadores piensan en utilizar combustible para aviones en los vuelos hipersónicos, pero trasladarlo a la práctica ha presentado algunos desafíos importantes para los ingenieros: su combustión, más lenta que la del hidrógeno, exige cámaras de detonación bastantes más grandes. Y eso, cuando de aviones hipersónicos se trata, en los que cada milímetro de superficie cuenta, supone un problema.

Con un ligero cambio para la entrada de aire del motor los investigadores chinos han logrado sin embargo facilitar la ignición del queroseno, lo que evita tener que recurrir a grandes cámaras que puedan comprometer el diseño de las aeronaves. Su propuesta, aseguran, es pionera.

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El trabajo del equipo de Liu se enmarca en los esfuerzos desarrollados dentro y fuera de China por crear sistemas de propulsión robustos para vuelos hipersónicos y supersónicos, una tecnología que permitiría volar a altas velocidades y mejorar la eficiencia de las entradas y salidas de la atmósfera.

“La posibilidad de basar un sistema de este tipo en detonaciones, la forma de combustión más potente, tiene el potencial de proporcionar una mayor eficiencia termodinámica, una mayor fiabilidad y unas emisiones reducidas”, explica un equipo de investigadores en PAS.

China no es la única que trabaja en el campo.

Tanto el gigante asiático como EEUU han mostraron sus respectivos avances con los motores de detonación rotativos, una tecnología con una elevada capacidad de empuje y que permitirían, en teoría, alcanzar velocidades de Mach 17 con una ventaja añadida en el ahorro de combustible.

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En marzo de 2022 el propio South China Morning Post publicaba que un equipo de la Universidad de Tsinghua, en China, había desarrollado un prototipo que solucionaba algunos problemas de diseños anteriores. En EEUU también señalaban hace meses el desarrollo de trabajos en el motor de detonación rotativo y diseños y prototipos de detonaciones oblicuas.

La tecnología hipersónica tiene interesantes aplicaciones tanto civiles, para el transporte, como militares. China ya ha desarrollado varios misiles hipersónicos, como el DF-17 y YJ-21.

Imagen de portada: Wikipedia

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A las puertas de un invierno marcado por el cierre del grifo del gas ruso, clave hasta ahora en su suministro, Alemania pisa el acelerador para garantizarse el abastecimiento. El calendario aprieta, el escenario es complicado y los trámites que en otro contexto se eternizarían en los despachos han pasado a agilizarse al máximo con un objetivo claro: salvar los meses más fríos del año. Por si hubiera dudas, las autoridades germanas acaban de dejar un ejemplo claro en la Baja Sajonia, donde toma forma en un tiempo récord una nueva infraestructura energética estratégica.

194 días. Eso, poco más de medio año, es lo que ha tardado Alemania en preparar su nuevo embarcadero para gas natural licuado (GNL) en Wilhelmshaven, una infraestructura clave con la que la nación, comenta el ministro de Medio Ambiente y Energía de Baja Sajonia, Christian Meyer, quiere “contribuir a un suministro seguro”. La nueva terminal —primera de su tipo en el país— está pensada para la importación de GNL, gas natural que se enfría hasta llevarlo a un estado líquido que facilita su transporte y se reconvierte en estado gaseoso cuando llega a su destino.

La terminal de Wilhelmshaven se completa con una unidad de almacenamiento y regasificación (FSRU) que facilitará las descargas. Reuters precisa que, en concreto, empleará el FSRU Hoegh Esperanza, un buque que la semana pasada seguía aún en un astillero francés y que de cumplirse los planes del Ejecutivo germano llegará a su destino en el Mar del Norte a mediados de diciembre. En enero podría estar en condiciones de regasificar el GNL que llegue en buques cisterna.

Con la sexta metida. Como destacan sus autoridades, que presumen de haber logrado la primera infraestructura en apenas 194 días, Alemania está metiendo sexta para prepararse a las puertas de un invierno marcado por la crisis energética. En condiciones normales levantar un proyecto como la terminal de GNL de Wilhelmshaven llevaría años para cumplir con los trámites burocráticos —anota la cadena BBC—, pero la administración ha optado por aligerar el proceso para que la obra pudiera estar lista en menos de 200 días. En mayo las autoridades federales del país presentaron un proyecto de normativa que pretendía, precisamente, acelerar el uso del GNL en el país.

La primera pieza, no la única. La nueva terminal de Wilhelmshaven es importante, pero no es una pieza suelta, ni aislada; se enmarca en un sistema mucho mayor con el que Alemania quiere reforzar su suministro. El ministro de economía, Robert Habeck, ya ha anunciado que a principios de año entrará en funcionamiento también una segunda terminal flotante en Brunsbüttel.

El país tiene otros proyectos en Stade y Lubmin que estarán operativos a finales de 2023. Hacia el cuatro trimestre se pondrá en marcha además otra FSRU en las instalaciones de Wilhelmshaven. Si llegasen a alcanzarse la media docena —se plantea una privada prevista ya para finales de 2022—, anota Reuters, podrían cubrir un tercio de las necesidades anuales de gas de Alemania.

Objetivo: cubrir el hueco de Rusia. El objetivo está claro: reforzar el suministro de Alemania y paliar la dependencia energética de la república con Rusia, un vínculo que se ha visto gravemente dañado por la guerra de Ucrania. Berlín ya se ha marcado la meta de frenar cualquier flujo ruso para el verano de 2024 y ha decidido acelerar la búsqueda de suministros alternativos.

Hace un año Alemania obtenía el 60% del gas que consumía de los acuerdos con Moscú, un flujo más que notable que llegaba en gran medida a través del gasoducto Nordstream. En un escenario marcado por la guerra de Ucrania esa dependencia se ha convertido en un reto para Alemania.

Cubriéndose para el invierno. Conscientes de ese complejo escenario y de la proximidad del invierno, Alemania ha querido además garantizarse un sólido aprovisionamiento de gas. La semana pasada sus reservas estaban al completo, pero hay quien advierte que ni siquiera ese volumen será suficiente para sobrellevar todo el invierno satisfaciendo el consumo privado y el de la industria. Las autoridades germanas se esfuerzan en cualquier caso en trasladar un mensaje de tranquilidad: “La seguridad energética para este invierno está garantizaba”, recalcaba hace poco el canciller.

La otra cara de la estrategia. La estrategia alemana suscita también algunas preguntas, como en qué medida afectará a la transición hacia energías más respetuosas con el medio. Las autoridades germanas son conscientes y el propio Meyer ha querido insistir en que la meta sigue siendo “reducir aún más las importaciones de combustibles fósiles”. “El objetivo es pasar a los gases verdes neutros para el clima lo antes posible y convertir a Wilhelmshaven en el centro neurálgico del hidrógeno verde y la importación de renovables del Mar del Norte”, recalca el ministro.

Otra de las claves es en qué medida la nueva demanda alemana de GNL influirá en el mercado global. “Hay un montón de países, sobre todo economías emergentes, fuera del mercado y ya no pueden abastecerse del GNL que necesitan porque tienen menos poder adquisitivo que Alemania”, señala a la cadena BBC Andreas Goldthau, de la Escuela de Asuntos Públicos Willy Brandt. El riesgo es que naciones más pobres se vean abocadas a una situación vulnerable, con riesgo de apagones o tener que echar mano de fuentes de energía más contaminantes, como el carbón.

Imágenes: NPorts/Wolfhard Scheer y UNIPER

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La noticia Alemania ha metido la sexta en su "independencia" del gas ruso: ya tiene su primer puerto para GNL fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A finales de octubre Sergey Stanvech, de Alemania, y Kristina Ivanovic, de Serbia, se batieron el cobre en un duelo "a muerte" de media hora, en directo, con comentaristas y el escrutinio del público, en el que tuvieron que demostrar sus habilidades como gamers. La victoria fue para Stanvech, quien acabó imponiéndose en las dos rondas de una competición en la que participaron también otros dos jugadores desde Países Bajos y Estados Unidos. Al finalizar el torneo pudo desconectar su ordenador con la satisfacción de la victoria... Y un bonito cheque de 2.000 dólares.

Cuestiones clasificatorias aparte, lo más curioso del duelo no es quién, cómo y cuándo ganó, o si Stanvech lo hizo con más o menos soltura. Lo realmente curioso del duelo Sergey-Kristina es a qué estaban compitiendo. Ambos practican un esport, sí, pero uno muy diferente a Fortnite o FIFA.

A lo que se dedican ambos finalistas, junto al resto de participantes de la competición, es al diseño de webs. Eso sí, al diseño de páginas… En una categoría que no aspira solo a crear sites atractivos y funcionales; además de eso quiere lograrlo en un tiempo récord y superando a otros gamers.

"Nuestra versión de Iron Chef"

La competición en cuestión se llama Relume Design League (RDL), la organiza Relume, compañía dedicada a la creación de webs, y básicamente se ha marcado el objetivo de “reunir a los mejores diseñadores de todo el mundo para competir cara a cara en un Figma Arena en directo”.

Su dinámica es bastante sencilla. En cada partido se miden dos contrincantes, diseñadores que acceden a Figma Arena para competir durante media hora con un propósito en común: demostrar que son los mejores en lo suyo. Para lograrlo la organización les da únicamente una serie de instrucciones sobre el diseño que deben crear, un punto de partida para sus diseños.

Todos los encuentros, conocidos como Rumbles, se retransmiten en directo vía YouTube, con comentaristas incluidos, y al finalizar cada partido se abre una encuesta para que sea la audiencia la que se pronuncie. La única pauta que reciben los jugadores es el briefing, el resumen con las claves que deben seguir. A partir de ahí, los propios diseñadores se encargan de escoger sus herramientas.

My winning 🥇 design on @relume_io design League. Watch it all on YouTube https://t.co/UtjYhkVZPg That was intense. Representing @thatsfinsweet added a layer of responsibility on me but also gave me F’in sweet support and confidence! pic.twitter.com/UghrgTsAvB

— Stanchev Sergey 🇺🇦🇩🇪 (@Stanchev14) October 28, 2022

“La RDL es el primer esport hecho para diseñadores. Reunimos a los mejores diseñadores web de todo el mundo para competir cara a cara en Figma. Los jugadores tienen treinta minutos para crear un diseño basada en las instrucciones proporcionadas”, explican desde la propia Relume, que reivindica que “la mejor manera de mejorar el diseño es a través de la práctica”.

La competición de Relume ofrece un incentivo extra para hacerlo: el orgullo de la victoria… y los premios, que al menos en la competición celebrada en octubre, con cuatro jugadores, contaba con tres premios: el tercero, de 250 dólares; el segundo, de 750; y el tercero, de 2.000.

“Si tienes la oportunidad de hacerlo, es divertido, vale la pena. Es nuestra versión de Iron Chef, pero con Figma. Y no es algo que podamos hacer a menudo. Es duro, pero lo haría de nuevo con gusto”, comenta Devin Fountain, uno de los concursantes. Si quieres comprobar en tus propias carnes si tiene razón, Relume Design League permite inscribirse ya en los próximos torneos.

En el canal de YouTube de la compañía pueden seguirse además los partidos que ya han disputado.

A priori el diseño web quizás no parezca materia para esports, pero no es la única habilidad que va más allá de los shooters o juegos de deportes convencionales. Hay quien compite por ejemplo creando hojas de cálculo de Excel, una modalidad con sus propios desafíos internacionales.

Sobre esports, ya se sabe, no hay nada escrito.

Imágenes: Relume

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La noticia El eSport más emocionante del momento no tiene nada que ver con el juego: consiste en diseñar la mejor web fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .