Autor: Carlos Prego

Amazon quiere a sus empleados de vuelta a la oficina. Al menos durante la mayor parte de la semana. Así se lo ha trasladado el CEO de la multinacional, Andy Jassy, a sus empleados, a los que ha enviado una circular pública en la que desgrana sus argumentos, rompe unas cuantas lanzas a favor del trabajo presencial y avanza una directriz interna importante: el grueso de su plantilla deberá pasar tres días a la semana en la oficina, como mínimo, ya a partir del próximo 1 de mayo.

Amazon no es la primera tecnológica en retomar el trabajo presencial tras adoptar el teletrabajo durante la pandemia, pero es interesante analizar sus argumentos.

A la oficina a partir de mayo. Eso es lo que Jassy acaba de ordenar a sus empleados de Amazon. Salvo contadas excepciones y atendiendo por supuesto a los roles que hay en la compañía, la idea es que el personal vuelva a pasar en la oficina "la mayor parte del tiempo". Y eso supone al menos tres días a la semana.

La decisión se adoptó hace poco y, aunque Jassy reconoce que aún no se han "resuelto todos los detalles de la ejecución", ha decidido trasladársela a su personal a través de un comunicado colgado en la web corporativa. La nota precisa también el calendario que maneja: el cambio se activará en breve, a partir del 1 de mayo.

Muchas razones… cualitativas. El directivo acompaña el anuncio de un extenso argumentario a favor del trabajo presencial. Eso sí, apoyándose más en valoraciones cualitativas, relacionadas con la filosofía corporativa de Amazon o las propias dinámicas entre trabajadores, que en datos reales sobre rendimiento.

Tras recordar que a raíz de la pandemia la compañía probó varios modelos, incluidos el teletrabajo y soluciones híbridas, el CEO de Amazon concluye: "Es más fácil aprender, modelar, practicar y fortalecer nuestra cultura cuando estamos juntos en la oficina la mayor parte del tiempo y rodeados de compañeros".

Personal “más comprometido y atento”. No es el único argumento que esgrime Jassy, quien abunda: "Cuando está en persona, la gente tiende a estar más comprometida, atenta y en sintonía con lo que ocurre en las reuniones y las claves culturales que se comunican". El modelo presencial —reivindica— hace más fácil el diálogo, la evaluación, la colaboración, los brain storming o el aprendizaje mutuo.

"Los equipos tienen a estar mejor conectados entre sí cuando se ven en persona con más frecuencia. Hay algo en estar cara a cara con alguien, mirarle a los ojos y ver que está debatiendo que une a las personas", recalca el directivo.

Noticia, sí; novedoso, no. El anuncio de Jassy es una noticia, pero no una novedad. Hace dos años, a medida que avanzaban las campañas de vacunación, Amazon ya anunció su objetivo de "regresar a una cultura centrada en la oficina" y mostraba su esperanza de que “la mayoría” de trabajadores regresaran a la oficina ya a finales de ese mismo ejercicio. Meses después, sin embargo, anunciaba que permitiría una mayor flexibilidad y aceptaría que sus empleados corporativos, previo acuerdo con sus equipos directivos, trabajaran dos días desde casa.

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Hay motivos para ser optimistas sobre el teletrabajo en 2023 por un simple (y previsible) motivo

Unas cuantas cifras para completar el cuadro.Amazon reconoce que no será sencillo "traer de regreso a miles de empleados" a sus oficinas repartidas por todo el mundo. "Sabemos que no será perfecto al principio, pero la experiencia de la oficina mejorará constantemente en los próximos meses, y años", precisa.

Según los datos de Statista, en 2022 Amazon sumaba 1,54 millones de empleados, si bien una parte importante —precisa Gizmodo— trabaja desde almacenes o como repartidores. La nueva decisión llega poco después de que Amazon anunciara un importante recorte de su plantilla que afectará a 18.000 empleados.

¿Y qué hacen otras grandes tecnológicas? Amazon no es la única firma del Big Tech que parece distanciarse del teletrabajo. El verano pasdo Elon Musk envió también un comunicado al personal de Tesla en el que se mostraba partidario del modelo presencial: señalaba a los profesionales de la empresa que debían pasar al menos 40 horas a la semana en la oficina. El magnate adoptó una medida similar en Twitter,  reclamando el fin del trabajo remoto. Otra multinacional a la que el teletrabajo y la flexibilidad le ha dado quebraderos de cabeza es Apple.

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La noticia Amazon quiere que sus empleados vuelvan a la oficina: "En persona, la gente tiende a estar más comprometida" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El "tijeretazo" al empleo anunciado por Microsoft no afectará a algunos de los principales proyectos de la multinacional en España. Así lo ha asegurado al menos el presidente de su división local, Alberto Granados. Durante una charla reciente en Nueva Economía Fórum el directivo ha querido dejar dos mensajes sobre la mesa, ambos para la tranquilidad: los recortes no afectarán a los tres centros de datos previstos en España ni a los planes de expansión en Barcelona, donde la compañía, pese a su ajuste global de plantilla, prevé contratar a cien personas.

¿Cuáles son las cifras? ¿Y los proyectos?

¿Cien fichajes para Barcelona? Eso es lo que deslizó durante su intervención Alberto Granados, quien avanzó que la compañía prevé contratar a un centenar de empleados en su hub de I+D en inteligencia artificial (IA) de Barcelona, parte de la división WebXT. Uno de sus objetivos es precisamente atraer talento europeo.

El mensaje no es exactamente nuevo —en mayo de 2022 ya anunció su intención de fichar nuevo talento para formar un equipo de alrededor de 90 especialistas y el pasado septiembre incidía en su idea de contratar personal—, pero ha generado expectación por llegar poco después de que Sky News avanzara los planes de Microsoft de eliminar cerca del 5% de su plantilla a nivel global.

¿Qué ha dicho Microsoft? Granados incidió en que España tiene "una oportunidad muy grande" de convertirse en un hub digital a nivel europeo y recordó la apuesta de la multinacional. "Hace un año y medio abrimos el hub de IA en Barcelona, donde lo ampliamos: empezamos contratando 80 personas y ahora vamos a contratar a otras 100", explicó el directivo, quien precisó que el 50% de los trabajos ya viene de fuera y detalló, sobre la actividad desarrollada en el hub: "Parte del centro de IA de Barcelona trabajará con GPT3 y GPT4".

¿Y los centros de datos de España? Si bien Granados admitió que “todas las empresas de nube estamos ajustándonos a la demanda” e incluso han optado por "repriorizar determinadas áreas y proyectos más estratégicos y con mayor impacto para el cliente final", garantizó que el escenario no socavará los planes de crear tres centros de datos en España. "No, no va a impactar a la construcción ni ahora ni en un futuro. De hecho, continuaremos invirtiendo en ello porque nos parece clave, pero sí es cierto que hay determinadas áreas en las que hemos desinvertido y proyectos en los que te tienes que reajustar a la demanda", subrayó.

Microsoft prevé crear tres centros de datos en España, los tres en la Comunidad de Madrid: uno en San Sebastián de los Reyes que se encargará de levantar Ferrovial, y otros dos en Meco y Algete. El objetivo de los tres centros es que conformen una región "cloud". "Los datos de las empresas y Gobierno español serán almacenados en España", garantizó en 2022 Brad Smith, su presidente. La iniciativa se enmarca en un plan más amplio con centros de datos en más de 17 regiones europeas.

¿Qué impacto tendrán? Granados desgranó algunas de las previsiones de la multinacional: "Nosotros hemos hecho un análisis de cuál es el valor que puede generar un centro de datos en España y hablamos de alrededor de unos 15.000 millones adicionales de valor, desde el 2022 al 2025. Crear ese centro de datos genera más riqueza. Sobre todo en Pymes. Y alrededor de 50.000 puestos de trabajo adicionales en todo el ecosistema. Hablo de Microsoft, sus partners, clientes… hablo en general de todo el ecosistema que se nutre de ese centro".

¿No se verá resentida la plantilla? En línea con otros muchos gigantes tecnológicos, como Amazon, Meta o Alphabet, Microsoft ha decidido ajustar su capítulo de personal con un recorte de cerca del 5% de su plantilla, lo que equivale a unos 10.000 puestos de trabajo. Granados no ahondó en la cifra, aunque recordó que la multinacional había elevado su personal un 50% en cuestión de tres años y remarcó: "Un ajuste del 5% no es excesivamente significativo, es algo normal, hay que hacerlo, nadie es impune a la situación actual y hay que priorizar de manera ágil proyectos y recursos". España no sería en cualquier caso ajena a su efecto.

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La noticia Hay vida más allá de los despidos en las tecnológicas. El plan de Microsoft para Barcelona es un buen ejemplo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

China da un paso atrás en el proyecto de cable submarino Sea-Me-We 6. Así lo ha avanzado Financial Times, que asegura que en un escenario complejo —marcado por tiranteces entre Washington y Pekín a las que no es ni mucho menos ajeno el sector tecnológico— dos de los grandes grupos de telecomunicaciones del gigante asiático han decidido apearse de la iniciativa. Y como siempre que el protagonismo recae sobre las dos potencias, el impacto de la decisión va mucho más allá de la propia infraestructura para abrirse a una lectura geoestratégica importante.

Por eso precisamente vale la pena bajar al detalle.

¿Qué ha pasado? Que China ha recortado de forma muy relevante su participación en Sea-Me-We 6, un proyecto de cable de Red que quiere conectar Asia con Europa Occidental. Para ser más precisos dos de sus principales grupos del ramo de las telecomunicaciones, las empresas China Telecom y China Mobile, decidieron retirar su inversión combinada del 20% el año pasado. En el consorcio que impulsa la infraestructura reconocen que la participación de las compañías chinas es “importante", si bien matizan a renglón seguido: "pero no crítica".

El movimiento se habría dado después de que el consorcio Sea-Me-We-6, que integra a Microsoft, Orange o Telecom Egypt, se decantase por la estadounidense SubCom para construir la línea en vez de Hengtong Marine, el mayor fabricante de cables de alimentación y fibra óptica del gigante asiático. Sí se mantendría China Unicom, empresa estatal mucho más pequeña, con una participación  que no se ha concretado. La información la avanzaba esta semana el diario Financial Times tras contactar con varias fuentes próximas al proyecto y sus novedades.

¿Qué es Sea-Me-We 6? Un sistema de cable submarino de Internet de aproximadamente 19.200 kilómetros que enlazará varios países entre Singapur y Marsella, en Francia. Detrás tiene a un consorcio que aspira —precisa Submarine Cable Networks— a ofrecer una de las latencias más bajas entre el Sudeste Asiático, Medio Oriente y Europa Occidental, transfiriendo más de 100 terabytes por segundo. El coste del proyecto ronda los 500 millones de dólares.

"Con más personas trabajando y viviendo de forma remota, ayudará a todas las partes a brindar un acceso de banda ancha más rápido a los usuarios a lo largo de esta superautopista de datos multirregional", destaca Yue Meng Fai, del comité de gestión de Sea-Me-We 6. Su construcción ya ha arrancado y el objetivo es que esté concluido y listo para entrar en servicio a lo largo del primer trimestre de 2025, conectando varios países de Asia y Europa pasando por Malasia, Bangladesh, Sri Lanka, Maldivas, India, Pakistán, Yibuti, Arabia Saudí y Egipto.

¿Cuándo salta la noticia? Pues un año después de que la estadounidense SubCom anunciase que había alcanzado un acuerdo con el consorcio Sea-Me-We 6 e iniciaba su implantación. La compañía avanzaba entonces que usará cable SL17-SDM, que admite hasta 24 pares de fibra (FP) y que el proyecto se dividiría en tres segmentos: uno submarino de Tuas (Singapur) a Ras Ghareb (Egipto), otro por tierra hasta Port Said (Egipto) y un tercero también sumergido que se extenderá hasta Marsella, en Francia. Al menos por entonces el consorcio internacional lo integraban las firmas BSCCL, Bharti Airtel, Dhirragu, Djibout Telecom, Mobily, Orange, Singtel, Sri Lanka Telecom, Telecom Egypt, Telin, TM y TWA.

¿Y el contexto geopolítico? Resulta igual de relevante para apreciar adecuadamente el telón de fondo. Si bien amagaron con distenderse durante la cumbre de Indonesia, en noviembre pasado, en la que coincidieron Joe Biden y Xi Jinping, las relaciones entre Washington y Pekín son cuanto menos delicadas.

A la guerra comercial, la más reciente "de los chips" y las tensiones derivadas de los conflictos de Ucrania y Taiwán se añadía hace solo unos días el encontronazo causado por la detección —y posterior derribo— de un supuesto globo espía chino en Montana. El episodio frustró casi "in extremis" la que habría sido la primera visita de un alto cargo de la administración estadounidense a China en años.

¿Es importante el cable? Sí. Al igual que el resto de cientos de conductos similares que conectan continentes a la Red, es una infraestructura estratégica. Y precisamente por esa razón puede verse afectada por la seguridad nacional. Según precisa Financial Times, alrededor del 95% de todo el tráfico intercontinental de Internet, lo que incluye datos, videollamadas o correo electrónico, se canaliza a través de más de 400 cables submarinos extendidos a lo largo de 1,4 millones de kilómetros. Esa función confiere además un rol clave a sus estaciones.

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Este sorprendente mapa 3D muestra los 426 cables submarinos que contectan países y continentes a internet

¿Es la primera vez que ocurre? Sea-Me-We 6 no es el primer proyecto de su tipo que se ve marcado por la geopolítica. En 2020 el gobierno de Donald Trump estudiaba vetar el tramo del conducto submarino Pacific Light entre su territorio y Hong Kong por miedo a que China pudiera robarle datos. Tampoco es el primero que pone claramente de relevancia la importancia estratégica de estos cables.

El riesgo que preocupa a los expertos es que las sospechas mutuas entre Pekín y Washington deriven en un desacoplamiento de la infraestructura, con las empresas estadounidense y China invirtiendo en diferentes sistemas. "El peligro de fragmentación es grande", reconoce April Herlevi, experta del CNA.

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La noticia Los cables submarinos no se libran de la creciente tensión entre China y EEUU: Pekín da un paso atrás en el ambicioso Sea-Me-We 6 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Meta quiere auparse a lo más alto de la inteligencia artificial (IA) generativa, la misma que tan buenos resultados está dando ya a OpenAI, ha abierto la abultada cartera de Microsoft y centra la atención de Google, que en cuestión de unos días ha presentado dos nuevas herramientas: MusicLM y Bard, con la que quiere hacer frente a ChatGPT. Aunque su gran apuesta personal es el Metaverso, hace poco Zuckerberg reconocía a los inversores que quiere ser “líder” en el campo.

“La IA es la base de nuestro motor y negocio de anuncios y creemos que va a permitir muchos productos nuevos y transformaciones adicionales dentro de nuestras aplicaciones”, aventuraba sobre el futuro de la multinacional.

Quizás parezca un volantazo estratégico de la otrora Facebook, pero lo cierto es que la compañía de Zuckerberg lleva ya tiempo experimentando en las tierras de la IA. Y bastante. Haceuna década, en 2013, lanzó el grupo Facebook AI Research (FAIR), con diferentes laboratorios más allá de Menlo Park. Y como todo barco necesita un capitán puso al frente a uno de los académicos más reputados en el área del deep learning y machine learning: el profesor Yann LeCun.

La decisión estaba bien medida. Como apuesta personal y también para enviar un mensaje claro a la competencia de que Facebook iba a por todas con la IA.

Una figura veterana y reconocida

LeCun quizás no fuera una celebridad fuera del circuito académico, pero destacaba ya por entonces como uno de los científicos líderes en IA y un pionero que había desarrollado en la década de los 80 un algoritmo para entrenar redes neuronales artificiales. El sector privado y empresarial tampoco le resultaban del todo desconocidos. Antes había trabajado para AT&T Bell Laboratories, donde ayudó a crear un modelo de reconocimiento óptico para caracteres y escritura.

“Facebook ha creado un nuevo laboratorio de investigación con el ambicioso objetivo a largo plazo de lograr grandes avances en inteligencia artificial. Estoy encantado de anunciar que he aceptado el puesto de director”, anunciaba el propio LeCun a principios de diciembre de 2013 desde su cuenta personal.

Han pasado desde aquel mensaje casi diez años y LeCun, mucho más conocido fuera de las aulas, sigue ejerciendo como científico jefe del laboratorio de IA de la multinacional, ahora reconvertida en Meta. A su popularidad han contribuido tres factores: que a menudo se le presente como el “gurú” de la empresa en materia de IA, la reciente decisión de Zuckerberg de reafirmar su deseo de “liderar” el sector y que no le tiembla el pulso a la hora de cuestionar a la competencia.

También algún que otro patinazo que ha demostrado su carácter.

Galactica demo is off line for now.
It's no longer possible to have some fun by casually misusing it.
Happy? https://t.co/K56r2LpvFD

— Yann LeCun (@ylecun) November 17, 2022

Pero… ¿Quién es LeCun, el gurú de la IA en Meta? La respuesta corta es que un experto reputado con un perfil tanto en el ruedo académico con empresarial que convenció a Zuckerberg cuando, en 2013, decidió convertir a Facebook en un referente del campo y reclutar a cientos de investigadores de IA.

La larga es algo más compleja.

El currículo completo de LeCun requeriría varias páginas, entre títulos y distinciones. Además de su responsabilidad en Meta es profesor a tiempo parcial en la Universidad de Nueva York, miembro de la Academia Nacional de Ingeniería de EEUU y Premio ACM AM Turing, un galardón de primer nivel que recibió por sus “avances conceptuales y de ingeniería, que han hecho de las redes neuronales profundas un componente crítico de la computación”. Entre un largo etcétera.

Su nombre no siempre ha estado ligado a éxitos. Hace no mucho dejaba entrever su malestar tras el mal despegue de Galactica, una IA basada en Large Language Model (LLM) que Meta presentó en noviembre y básicamente aspira a convertirse en un referente académico. “Puede emplearlo para explorar literatura, hacer preguntas científicas, escribir código científico y mucho”, destacaban sus responsables. Para entrenarla, sus creadores utilizaron más de 48 millones de referencias, como artículos y publicaciones especializadas.

La herramienta prometía, pero su estreno no fue exactamente como se había imaginado el equipo de LeCun. Meta lanzó una demo el 15 de noviembre. Un par de días después decidía sin embargo echar el freno ante las críticas de expertos que alertaban de resultados sesgados cuando no directamente erróneos.

“Creo que es peligroso”, llegó a señalar Michael Black, del Instituto Max Planck para Sistemas Inteligentes en Alemania. El 17 de noviembre LeCun confirmaba que Galactica daba un paso atrás para pasarse al off line. “Ya no es posible divertirse haciendo un mal uso casual. ¿Contento?”, tecleaba en su cuenta de Twitter.

El nombre de LeCun también ha ganado visibilidad por sus opiniones sobre la competencia. En enero, durante una entrevista con ZDNet, aseguraba que, desde su punto de vista y "en términos de técnicas subyacentes", ChatGPT, de OpenAI, "no es particularmente innovador". "No es nada revolucionario, aunque así lo perciba el público. Es solo que está bien armado, está muy bien hecho".

By releasing public demos that, as impressive & useful as they may be, have major flaws, established companies have less to gain & more to lose than cash-hungry startups.

If Google & Meta haven't released chatGPT-like things, it's not because they can't. It's because they won't.

— Yann LeCun (@ylecun) January 24, 2023

No era la primera vez que dejaba un mensaje similar. Hace unas semanas explicaba también en Twitter cómo empresas asentadas, como la propia Meta, tienen más que perder con las demos de sus IA que otras startups que empiezan en el sector. "Al lanzar demostraciones públicas que, por impresionantes y útiles que resulten, tienen fallas importantes, las empresas consolidadas tienen menos que ganar y más que perder que las nuevas, hambrientas de efectivo.  Si Google y Meta no han lanzado cosas similares a ChatGPT, no es porque no puedan hacerlo. Es porque no lo harán",  reflexionaba el veterano investigador.

Durante la charla con ZDNet, LeCun admitió en cualquier caso la destreza de OpenAI y no descartó que su empresa muestre desarrollos igual de sorprendentes. "¿Vamos a ver esto de Meta? Sí, vamos a ver esto. Y no solo la generación de texto, sino también las ayudas para la creación", recalcó: "Va a ser una cosa grande".

El rumbo (y reto) desde luego ya lo ha fijado Zuckerberg: ser "líder".

Imágenes: New York University y Meta

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La noticia Quién es Yann LeCun, el gurú de la inteligencia artificial de Meta que resta valor a ChatGPT: "No es nada revolucionario" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si de algo va sobrado el estado mexicano de Sonora es de luz. Su tierra se pasa miles y miles de horas al año caldeada por un sol que la convierte en una candidata ideal para las plantas de energía fotovoltaica. Al menos en 2021 —precisa El País— la región aglutinaba el 20% de la registrada en la nación. Sus autoridades quieren ir sin embargo más allá y están levantando en Puerto Peñasco, en el Golfo de California, el que será el mayor parque de su tipo d América Latina.

Y uno de los diez mayores del mundo, reivindican.

La central fotovoltaica ocupará una extensión de 2.000 hectáreas y una vez finalizada alcanzará una capacidad de generación de 1.000 megavatios (MW), lo que le permitirá —resalta la Comisión Federal de Electricidad (CFE)— beneficiar a 536.000 hogares y evitar la emisión de alrededor de 1,4 millones de toneladas de dióxido de carbono al año. “Es el equivalente a sacar de circulación cerca de 270.000 automóviles”, resalta el organismo mexicano.

“Será la primera central en su tipo en México, ya que conjunta la tecnología fotovoltaica y un sistema de almacenamiento de energía en baterías de 192 MW que respaldarán su operación e incrementarán la confiabilidad y estabilidad del suministro eléctrico”, abunda CFE, encargado del desarrollo del proyecto. La central también incorporará cuatro subestaciones eléctricas y cinco líneas de transmisión aérea que sumarán alrededor de 648 kilómetros.

Más peso para las renovables

La instalación se enmarca en el Plan Sonora, que incluye cinco centrales fotovoltaicas repartidas por Sonora, todas de 1.000 MW, y maneja un presupuesto global de 1.600 millones de dólares. Hasta la fecha se han invertido unos 840. El calendario que manejan sus promotores prevé que en abril, tras más de un año de trabajos de ingeniería y montaje, pueda activarse a nivel comercial la primera fase de la planta, con una potencia de 120 MW. La CFE aspira, precisa Reuters, a que esté a pleno funcionamiento en 2027 con algo más de 2.000 paneles.

Antes, las autoridades mexicanas han querido sacar pecho de su apuesta por las renovables. Y lo ha hecho valiéndose de un escaparate internacional que le permita buscar socios para financiar el proyecto y la propia transición hacia energías más respetuosas con el medio ambiente. A principios de mes el gobernador del estado, Alfonso Durazo, encabezó junto a otras autoridades mexicanas una comitiva formada por diplomáticos de 80 países y 25 organismos internacionales.

Interesante y alentadora visita a Puerto Peñasco, Sonora para la presentación del Plan Sonora al cuerpo diplomático acreditado en 🇲🇽.

Acompañamos al secretario @m_ebrard y al gobernador @AlfonsoDurazo para conocer más de este ambicioso proyecto de generación de energías limpias. pic.twitter.com/maTOOqfwfG

— Roberto Velasco Álvarez (@r_velascoa) February 2, 2023

“Esta planta que ven es una de las seis que están contempladas en el plan y nos pone a la vanguardia a nivel nacional e incluso internacional porque es la séptima más grande del mundo y la mayor en Latinoamérica”, destacó durante la visita el canciller Marcelo Ebrard en declaraciones recogidas por El Imparcial.

Durante la cita, Ebrard reconoció también que el escenario energético desencadenado por la guerra de Ucrania, con el alza de costes a nivel global, llevó al país norteamericano a acelerar su giro hacia las fuentes renovables. “México está haciendo un esfuerzo muy grande porque no se consideraba que [la transición hacia las nuevas fuentes y la movilidad eléctrica] fuera tan rápido”.

Las tablas de Statista muestran que, al menos en 2020, solo el 11,25% de la energía primaria se generaba con renovables, muy por debajo de los hidrocarburos, detrás del 84,06%. El resto de la “tarta” se la repartían el carbón y la nuclear.

El objetivo que se ha marcado el país pasa por que en 2024 las energías limpias representen el 35% de la generación total, pero a mediados de 2022 la Secretaría de Energía reconocía ya en un documento oficial que difícilmente podrá alcanzar esa meta. En 2021 estaba 0,5 puntos por debajo del hito marcado y al menos entonces se preveía que en 2024 el desfase fuese de cuatro puntos.

Imagen de portada: Relaciones Exteriores México

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La noticia México quiere ser una potencia en energía solar. Y ya está construyendo un parque gigantesco en el desierto fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Más aerogeneradores se traduce en más eólica y un peso mayor de las renovables, pero también en más desechos difíciles de gestionar. Cuando una turbina cumple su vida útil deja de ser un aliado de las energías verdes para pasar a convertirse en una carga, una enorme masa de residuos que suponen un auténtico quebradero de cabeza. La cuestión es tan simple como difícil de afrontar: ¿Qué hacemos con las palas? ¿Cómo tratar enormes estructuras que pueden pasar de los 100 metros?

Soluciones se han puesto unas cuantas sobre la mesa. Y de todo pelaje. Una opción es apilarlas en vertederos como el de Casper, en Wyoming, u otros tantos de EEUU que saltaron a la fama en 2020 cuando Bloomberg publicó una serie de fotografías que mostraban las aspas amontonadas a la espera de acabar bajo tierra.

Dado que su reciclaje ahora no resulta sencillo, también hay quien propone otras soluciones más imaginativas, como reconvertir las estructuras en puentes, bancos, marquesinas y aparcabicis o incluso recurrir a nuevos materiales que faciliten su reaprovechamiento... Algunos incluso para elaborar gominolas con ellos.

"Una nueva era para la industria"

Para Vestas Vestas Wind Systems A/S habría otra posibilidad, con la que aspira a acabar con los vertederos de palas. La compañía danesa —referente internacional en la fabricación de aerogeneradores— acaba de anunciar una solución química que básicamente permite un uso circular de los álabes de turbina fabricados con epoxi. ¿Qué sígnica eso? Que permite descomponer la resina para obtener un material que puede reutilizarse luego en nuevas turbinas eólicas.

Y todo esto —recalca Vestas— sin necesidad de cambiar las composiciones ni planteamientos que ahora se aplican para la construcción de los aerogeneradores.

"Hasta ahora la industria ha creído que el material de las palas exigía un nuevo enfoque de diseño y fabricación para que fueran reciclables o, más allá, circulares, al final de su vida útil. De cara al futuro, ahora podemos considerar las viejas palas con base de epoxi como una fuente de materia prima", reivindica Lisa Ekstrand, vicepresidenta y directora de sostenibilidad de la compañía danesa.

"Una vez que esta nueva tecnología se aplique a gran escala, el material de las palas que actualmente se encuentra en los vertederos, así como las de los parques eólicos activos, podrá desmontarse y reutilizarse. Esto marca una nueva era para la industria eólica y acelera nuestro camino hacia la circularidad", subraya.

#Vestas unveils circularity solution to end landfill for #windturbine blades ♻️

A new chemical process facilitates making epoxy-based turbine blades circular, without the need for changing the design or composition of blade material.

Learn more: https://t.co/ETbLTselRV pic.twitter.com/V9e42cCAyB

— Vestas Wind Systems (@Vestas) February 8, 2023

Aunque Vestas no ahonda en los detalles técnicos ni cómo funciona su propuesta, asegura que se basa en “un proceso químico novedoso” que descompone la resina exposi “en materiales vírgenes”. El método lo ha desarrollado de la mano de la Universidad de Aarhus, el Instituto Tecnológico Danés y la firma Olin, socios del proyecto CETEC, que busca investigar la tecnología circular en el sector.

"El proceso químico recién descubierto muestra que las palas de turbina con base exposi, ya estén operativas o depositadas en un vertedero, pueden convertirse en una fuente de materia prima para construir nuevas palas", insiste Mie Elholm Birkbak, especialista de Vestas. El método utiliza además sustancias químicas fáciles de conseguir, por lo que, asegura, “puede ampliarse rápidamente”.

El mensaje está bien medido y apunta a uno de los grandes retos del sector, que afronta un escenario complejo: la vida de diseño de un aerogenerador ronda los 20 o 25 años, aunque no es raro que se extienda hasta las tres décadas con ciertas mejoras. Una vez las jubila la industria se encuentra con palas fabricadas con resinas y fibras de vidrio y carbono que complican su gestión.

En Xataka

Tenemos un gran problema con el reciclaje de aspas de aerogeneradores. Una alternativa: hacer gominolas

El reto no es menor. WindEurope espera que unas 25.000 toneladas de palas lleguen al final de su vida operativa de forma anual para 2025, un problema que será especialmente complejo en Alemania, España y Dinamarca, por el número de aspas jubiladas. Hacia el final de la década el ritmo de desmantelamiento podría ser incluso mayor con la retirada de material en Italia, Francia y Portugal.

El objetivo de Vestas pasa ahora por convertir su proceso en "una solución comercial". "Una vez madura, la solución marcará el inicio de una economía circular para todas las palas existentes y futuras a base de epoxi", presume.

Imagen de portada: Vestas

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La noticia Reciclar las palas de los aerogeneradores se ha convertido en un problema. Vestas tiene una idea: descomponerlas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La industria aeronáutica quiere sacar músculo con la vista puesta en el futuro. En un contexto marcado por los recortes entre las BigTech y tras una etapa compleja para las compañías aéreas, que afrontan entre otros retos la escasez de pilotos que sigue a la resaca de la pandemia, dos de los grandes fabricantes de aviones del mundo acaban de anunciar una ofensiva para fortalecer sus plantillas.

Y con fuerza, además.

A lo largo de los últimos días Boeing y Airbus han anunciado un plan de contrataciones que suma —entre ambas compañías— alrededor de 23.000 empleos, cifra que se añade a la oferta que ya lanzaron el año pasado.

La primera en avanzar sus planes fue Airbus. En un comunicado lanzado  a finales de enero, la empresa europea anunciaba su propósito de contratar a más de 13.000 personas a nivel mundial a lo largo de este ejercicio. Algo más de la mitad, unas 7.000, cubrirán además puestos de nueva creación en la compañía.

Objetivo: sacar músculo

“En 2022 dimos la bienvenida a más de 13.000 nuevos empleados dentro del Equipo Airbus en todo el mundo en un entorno complicado que puso a prueba nuestra resiliencia y atractivo como empleador”, explica Thierry Baril, directivo de la compañía, quien avanza que tras el “éxito” del año pasado la compañía volverá a contratar durante los próximos meses a más de 13.000 empleados.

El grueso, más de 9.000, se concentrarán en Europa y un tercio de la oferta se reservará para profesionales que acaben de terminar su formación.

Poco después era Boeing la que compartía los planes de su departamento de Recursos Humanos. A lo largo de 2013 —recogen varias agencias, como Reuters o la española EFE— la aeronáutica estadounidense plantea fichar a cerca de 10.000 empleados para su unidad de negocio y las laboras de ingeniería y fabricación. La multinacional vendría también de un ejercicio intenso en el aspecto laboral, con la contratación de alrededor de 14.000 personas a lo largo del ejercicio pasado.

Frente a 142.000 empleados al cierre de 2021, por las mismas fechas de 2022 alcanzaba una plantilla de 156.000, la inmensa mayoría, como recoge Reuters, en EEUU. La firma también prevé, en cualquier caso, "reducir la dotación de personal en algunas funciones de soporte", aunque sin entrar en detalles sobre su alcance. Airbus emplea a su vez a más e 130.000 en sus negocios a escala global.

Airbus steps up its quest for new talent to prepare the future of aerospace.https://t.co/rGYeMGZKgz pic.twitter.com/fxqrihly4X

— Airbus Newsroom (@AirbusPRESS) January 26, 2023

¿Cuál es el objetivo de las ofensivas de contratación?

Airbus avanza que busca principalmente perfiles técnicos y para labores de fabricación y sus nuevos fichajes resultarán “fundamentales” para apoyar su “aceleración industrial y ambiciosa hoja de ruta” de descarbonización. El sector afronta el reto acuciante de reducir su huella medioambiental, una exigencia que ya se ha colado en el debate político. En Francia, por ejemplo, las aerolíneas ya afrontan la supresión de ciertos vuelos cortos precisamente para sustituirlos por servicios ferroviarios, con un menor impacto contaminante por pasajero.

En ese empeño tanto Airbus como Boeing han propuesta diferentes estrategias, como el uso de ventiladores que permitan capturar CO2 para compensar así las emisiones, nuevos diseños que reduzcan la resistencia en vuelo y permitan un uso más eficiente del combustible o incluso el empleo de fuentes sostenibles.

En Boeing la mayor parte del crecimiento se concentraré en las unidades de negocio, ingeniería y fabricación, todo con el propósito de satisfacer la demanda de las aerolíneas. En noviembre el presidente ejecutivo de Ryanair, Michael O´Leary, recordaba que la low cost tiene un contrato para recibir 51 aviones de Boeing antes de abril y esperaba disponer de 40 para finales de junio. “Es fundamental para nuestro crecimiento”, zanjaba el CEO de Ryanair en un acto de Eurocontrol.

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Las cancelaciones de vuelos siguen estando a la orden del día. El motivo es simple: no hay pilotos

No es la única. Hace unos meses Air Europa firmaba un pacto marco con Boeing para renovar su flota a partir de 2023 con la incorporación de los nuevos modelos Boeing 787-9, Dreamliner y Boeing 737 Max. Sobre la mesa, añadía El País, habría ocho unidades 787 y cinco 737 Max por un importe que podría alcanzar los 2.500 millones de euros. En general, según Reuters, la compañía estadounidense planea aumentar las entregas de ambos modelos. El holding de aerolíneas IAG —en el que se integran Iberia y British Airways— también ha contribuido a la carga de trabajo de Airbus con la formalización del encargo de 14 aeronaves A320neo.

La nueva ofensiva de contrataciones llega después de capítulos complicados para ambas multinacionales. La grave crisis que Boeing vivió hace años con el que era su avión estrella, el 737 MAX, provocó que cerrase el ejercicio 2019 con su primer resultado negativo en décadas y unas pérdidas de 636 millones de dólares. La crisis generada por la crisis sanitaria, con la cancelación de pedidos, también le llevó a anunciar un recorte considerable de su plantilla. En mayo de 2020, poco después de iniciarse la pandemia, se apuntaba a un tijeretazo de 6.770 trabajadores. 

El mazazo del COVID-19 alcanzó también a la europea Airbus, que en 2020 anunció también una reducción de 15.000 empleos en su división de aviones comerciales, un ajuste sensible que se dejaba sentir también en España, debido precisamente a la necesidad de "redimensionar su actividad" ante el desafío que representaba la pandemia y la reducción en el número de pedidos.

Imagen de portada: Airbus

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La noticia El momento dulce de Boeing y Airbus: contratarán a 23.000 trabajadores en plena ola de despidos tecnológicos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Los negocios son en gran medida cuestión de puntería. Marck Zuckerberg acertó en la diana cuando en 2004 lanzó una red social que no tardó en hacer sombra a otras plataformas de su misma quinta o incluso más asentadas y arraigadas en ciertos mercados, como MySpace, Orkut, Fotolog o, en el caso de España, Tuenti. Hace de aquello dos décadas y hoy, con la compañía de Zuckerberg embarrada en el Metaverso mientras otras firmas emergentes crecen gracias a los vientos de la inteligencia artificial (IA), la gran pregunta es: ¿Sigue acertando? ¿Ha estado dedicando miles de millones de dólares a la apuesta de futuro equivocada?

Los últimos datos ayudan a dibujar el marco.

13.700 millones en pérdidas. Ese es, en resumen, el cuestionable balance que dejó en 2022 la división Reality Labs de Meta, la responsable de los proyectos y las tecnologías de realidad virtual, claves para el Metaverso. El dato lo ha publicado la CNBC, que explica que a lo largo del cuarto trimestre de 2022 ese departamento registró una pérdida operativa de alrededor de 4.280 millones de dólares. Si se tiene en cuenta el conjunto del ejercicio el dato se eleva a 13.720 millones.

Un dato más, no el primero. El dato es llamativo, pero no el primero que da una idea de la apuesta de la rebautizada Meta —antes Facebook— por el Metaverso soñado por Zuckerberg, quien hace meses compartía su deseo de que ese universo virtual llegase a sumar “alrededor de mil millones de personas haciendo cientos de dólares en comercio” durante la segunda mitad de la década. Para lograr semejante objetivo es necesario una inversión que se mueve ya en sumas respetables.

La compañía ha invertido miles de millones de dólares en dar forma a la gran ambición de Zuckerberg. Hace un año The New York Times publicaba que solo en 2021 la empresa se había gastado 10.000 millones en ese propósito. Una inversión semejante —recordaba el rotativo estadounidense— equivale a cinco veces más la suma que pagó la Facebook para hacerse con Oculus VR en 2014 y multiplicaba por diez el desembolso realizado por Instagram años antes, en 2012.

Mientras la inteligencia artificial… Mientras la IA ha demostrado que tiene bazas para convertirse en una tecnología disruptiva y ha impulsado a compañías como OpenAI, que ya ha captado el interés —y la cartera— de Microsoft. Su motor conversacional ChatGPT ha logrado de hecho un hito: convertirse en la plataforma de Internet con un crecimiento más acelerado, superando a TikTok o Facebook.

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Meta se ha gastado 13.000 millones en el metaverso. De momento parece una mala copia de Wii Sports

“Líder en Ingeligencia Artificial”. La tendencia no ha pasado desapercibida en Meta ni desde luego se le escapa al propio Zuckerberg, quien ha asegurado que uno de los objetivos de la compañía es precisamente convertirse en un “líder de la IA generativa”, lo que le permitiría competir con Google o la propia OPenAI.

“La IA es la base de nuestro motor de descubrimiento y negocio de anuncios y también creemos que va a permitir muchos productos nuevos y transformaciones adicionales dentro de nuestras aplicaciones. La IA generativa es un área nueva y apasionante con muchas aplicaciones diferentes y uno de mis objetivos para Meta es desarrollar nuestra investigación para convertirnos en líderes de IA generativa, además de nuestra labor en  IA de recomendación”, reflexionaba Zuckerberg hace poco, duranta la llamada con inversores para los resultados trimestrales.

¿Cómo le ha ido? En 2015 la entonces Facebook ya anunciaba su trabajo en el programa Facebook AI Research (FAIR) y Meta dispone de su propio laboratorio de IA, Meta AI. En el área de la IA generativa, capaz de generar contenido nuevo, incluidos textos, imágenes o incluso música, se enfrenta sin embargo a un entorno competitivo en el que ya destacan OpenAI con ChatGPTo DALL-E 2 o Google, que hace unos días presentaba su nuevo desarrollo, MusicLM, un modelo que todavía no ha lanzado pero es capaz de generar música a partir de pautas escritas.

Hace poco Meta también presentaba su propia herramienta de IA, Galactica, basada en Large Language Model (LLM) y que aspira a convertirse en un referente en el campo científico por su capacidad para resumir literatura especializada, crear artículos y código y resolver problemas matemáticos. Para pulirla, Meta la entrenó con 48 millones de referencias, artículos y libros. En noviembre decidió probarla online. No salió como esperaba. Unas horas después del lanzamiento, científicos de diferentes áreas empezaron a criticarla y señalar de forma pública sus fallos, lo que unos días después llevaba a sus responsables a retirar la demo.

Imagen de portada: Anthony Quintano (Flickr)

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La noticia El problema de Meta no es haber perdido 13.000 millones en el metaverso: es no haberlos invertido en la IA fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Un tiempo hubo, no hace tanto, en el que difícilmente podía mirarse el buque de guerra Foch con otro sentimiento que el de asombro. Repasemos: el portaaviones, de la clase Clemenceau, de cerca de 32.000 toneladas y 266 metros de eslora, tenía capacidad para 1.300 tripulantes y 30 cazabombarderos. Su historia era además la de un veterano de los mares. Se había construido en Francia en 1963 y durante casi cuatro décadas sirvió a las órdenes de la Armada gala en la guerra del Líbano o la del Golfo, entre otros conflictos repartidos por Europa, África y Oriente Medio.

El Foch, rebautizado como São Paulo, ha seguido siendo hasta el final un barco enorme. Pero sus tiempos dorados quedan ya lejos. Durante meses ha sido sobre todo un enorme problema. Más que con admiración o asombro por su despliegue de ingeniería e historia, autoridades, ciudadanos y ecologistas lo han mirado como una patata caliente que nadie quería llevarse a su plato. El otrora digno Foch era un incordio, un marrón, un barco apestado que se ha pasado meses a la deriva entre rechazos. Sencillamente, no encontraba ningún puerto que lo quiesiera.

El porqué es muy simple. Con seis décadas a sus espaldas y retirado del servicio desde hacía tiempo, el buque estaba condenado a convertirse en chatarra, como otras viejas glorias navales. En su caso, eso sí, una repleta de material tóxico.

Dando guerra hasta el final

Para conocer la historia del barco hay que remontarse sesenta años atrás, a principios de la década de 1960, cuando se puso a las órdenes de la Armada gala luciendo el nombre de Foch. Tras una intensa hoja de servicio naval, en 2001 la Marina brasileña decidió comprarlo por cerca de 12 millones de dólares y el hoy conocido como São Paulo encarriló un capítulo menos esplendoroso.

En Sudamérica estuvo más tiempo en puerto que surcando los océanos y debido a problemas técnicos y algún que otro incidente en 15 años cubrió una exigua hoja de servicio de apenas 206 días de operaciones y 85.334 km de singladura.

Con ese parco balance, en 2021 el navío pareció escribir el último capítulo de su crónica. Más interesada en sus metales que en la crónica o potencial militar del São Paulo, una empresa turca, Sok Denizcilik, lo compró por alrededor de 1,8 millones de dólares para desguazarlo. Su objetivo era muy simple: eliminar primero los desechos, retirar los metales que se pudieran aprovecharse y venderlos luego.

Sonaba sencillo, pero la operación acabaría resultando un auténtico quebradero de cabeza tanto para la empresa turca como las autoridades brasileñas.

Will the decommissioned aircraft carrier SAO PAULO A12 be sunk off the Brazilian coast? The ship's fate hangs in limbo. The former French Navy FOCH R99 has become an embarrassment to all concerned https://t.co/yiH5T94dDX

— Chris Cavas (@CavasShips) February 1, 2023

La razón es la herencia de componentes tóxicos que llevaba dentro el buque. Cuando en los 60 se fabricó, la conciencia medioambiental y sobre los riesgos para la salud era otra y —recuerda The New York Times— resultaba  habitual el empleo de asbestos, un retardante de fuego que hoy sabemos perjudicial para el organismo humano. ¿Cuánto? Los inspectores calcularon que a bordo contendría menos de 10 toneladas del polémico mineral, pero el dato escamó a los ecologistas.

El portaaviones hermano del São Paulo, el Clemenceau, líder de su clase y desmantelado hace ya años durante un proceso que también generó polémica, daba algunas pistas. Francia aseguraba que a bordo cargaba 45 toneladas de amianto, cantidad que para los grupos ecologistas se quedaba corta.

Algo similar ocurrió con el São Paulo, sobre todo después de que la compañía noruega que se había encargado de las labores de inventariado de sus materiales peligrosos reconociese a los ecologistas que en el portaaviones se había encontrado con espacios “sellados e inaccesibles” y que bien podría darse “una brecha importante” entre el asbesto estimado y el que en realidad contenía.

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En mitad de la polémica y la campaña de los medioambientalistas, a principios de agosto, el viejo São Paulo optó por iniciar la que debería ser su última travesía con ayuda de un remolcador. La idea era que llegase a Turquía para su desguace. Hay ocasiones en las que de la idea a la realidad va sin embargo un trecho. Y esta fue una de ellas. Escamados, las autoridades turcas decidieron cancelar los permisos de importación y el viejo portaaviones, próximo ya a Gibraltar, se vio obligado a dar marcha atrás. La pregunta del millón era… ¿Hacia dónde dirigirse?

La respuesta obvia era Brasil, pero cuando en octubre se aproximaba a sus costas la marina le impidió regresar al puerto de Río de Janeiro. No pudo echar amarras ni allí ni en ninguno de los muelles en los que solicitó recalar. Tampoco en los de la Marina encontró espacio. Así las cosas al desafortunado São Paulo y su remolcador no les quedó otra que ponerse a dar vueltas. Pero aquella era una solución ideal. Ni desde luego una salida que se pudiera sostener demasiado en el tiempo.

Como detalla TNYT, el remolcador le costaba a la empresa 20 toneladas de combustible diarias y en el propio casco del portaaviones empezaron a detectarse daños que aconsejaban llevarlo a puerto para su reparación. El buque ensamblado en su día para dirimir conflictos se vio en el epicentro de uno monumental: estaba en aguas brasileñas, pero su carga lo convertía en un inquilino poco deseable para los puertos. En cuanto a la Marina, sostiene que los nuevos dueños del navío no cumplieron los requisitos para permitirle el atraque. Incluso la Justicia llegó a suspender una orden que lo autorizaba a atracar en Pernambuco.

¿Cómo solucionar semejante embrollo?

La Marina brasileña alertaba hace poco de que el buque difícilmente podría salvarse y veía “inevitable” que acabe hundiéndose de forma “espontánea e incontrolada” a causa de los daños del casco y problemas para mantenerse a flote. Su solución: enviarlo al fondo del mar, convertirlo en un pecio en aguas brasileñas, a unas 350 kilómetros de la costa y 5.000 metros de profundidad.

La decisión no gustó ni a la Fiscalía, que solicitó que se impidiera el hundimiento por los riesgos para el medio ambiente y la salud pública; ni mucho menos a los ecologistas, que incidieron en el daño irreparable que ocasionaría al ecosistema. “Sería completamente inexplicable e irracional”, recalcaba Jim Puckett, de Basel action Network. Tampoco convencía a la agencia ambiental de Brasil, que alerta de su impacto tanto en la capa de ozono como en la vida silvestre marina.

Su casco aún interesaría en cualquier caso a una empresa saudí, que habría ofrecido —según Folha de S. Paulo— seis millones de dólares, lo que sostiene el diario, habría alterado los planes de provocar el hundimiento del navío. 

De poco sirvió. Ayer la Marina brasileña emitía un comunicado oficial para informar del "hundimiento planificado y controlado" del navío. "El procedimiento se llevó a cabo con la pericia técnica y la seguridad necesarias con el fin de evitar daños logísticos, operativos, ambientales y económicos", recalca la nota.

Ironías de la historia naval, el São Paulo ha dado más guerra ya jubilado y en los últimos meses de su larga trayectoria que cuando servía a la Armada.

Imágenes: Phc Jack C. Bahm (Wikipedia) y Wikimedia

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La noticia El portaaviones São Paulo, la historia del barco militar "tóxico" que ningún puerto se atreve a recibir fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hong Kong quiere sacudirse el recuerdo de la pandemia y recuperar el intenso flujo turístico del que disfrutaba su economía antes de que el COVID-19 entrase en escena. Y no le tiembla el pulso en el empeño. Su Junta de Turismo acaba de lanzar la campaña “Hello Hong Kong”, una ambiciosa ofensiva con la que la región quiere reafirmar que “está de nuevo en el mapa para los viajeros globales”. Su plato fuerte consistirá en el reparto de 500.000 billetes de avión gratuitos.

“Hong Kong está listo para recibir visitantes de todo el mundo otra vez con los brazos abiertos”, recalca el organismo. La campaña se lanza en un momento clave, después de que las autoridades chinas decidiesen reabrir la frontera con la región y en pleno cambio de estrategia de Pekín en su lucha contra la pandemia, dejando atrás la estricta política de “COVID Zero” que acabó desembocando en una inusitada ola de protestas en la calles y reactivando el flujo turístico.

Antes de la pandemia, Hong Kong recibía un intenso flujo de visitantes. Según Datosmacro.com, en 2019 la visitaron 23,7 millones de turistas llegados de otros países. Los datos varían en función de la fuente que se maneje, pero muestran una intensidad que —como reconoce a la CNBC Dane Cheng, directivo de la Junta de Turismo— llevará tiempo recuperar. Durante la crisis sanitaria quienes viajaban dentro y fuera del territorio se exponían a estrictas cuarentenas, con hasta 21 jornadas de aislamiento, restricciones y controles con pruebas PCR.

Cómo, cuándo y con qué propósito

El organismo quiere ir engrasando ya la maquinaria turística con una pequeña ayuda. La campaña cuenta con que una parte relevante de los viajeros agraciados viajarán con acompañantes, por lo que confía en que los 500.000 billetes que regale acaben traduciéndose en más de 1,5 millones de turistas.

La campaña se financiará con el paquete de ayudas de 255 millones de dólares —235 millones de euros— que las autoridades ofrecieron a las aerolíneas ya en 2020. En su empeño por acelerar la recuperación del sector, la junta dedicará una suma considera a promoción, activará más de 16.000 puntos en los que se entregarán cupones para la hostelería y avanza un calendario con más de 250 eventos.

¿Cómo se organizará el reparto de billetes?

La información se desgrana en la web Hongkongairport.com, en la que se irá actualizando y concretando fechas, pero básicamente avanza un “sorteo de boletos” dividido en fases. En marzo se lanzará ya la primera para el mercado del Sudeste Asiático, en abril le seguirá una segunda centrada en China continental y en mayo se activará la tercera, enfocada en el Noroeste de Asia y el resto de mercados.

“Hello, Hong Kong!” We're ready to welcome you back.
Let’s follow Hong Kong stars like Aaron Kwok & Sammi Cheng to explore the city! We will also be giving away 500,000 free air tickets and vouchers to enjoy a welcome drink! More details: https://t.co/dWxOUhrCwX#HelloHongKong pic.twitter.com/APFjKozJY6

— Hong Kong (@discoverhk) February 2, 2023

Cuántos billetes se destinen a cada región dependerá, explica Dane Cheng, directivo de la Junta de Turismo, de cómo se repartiese el tráfico y el número de visitantes antes de que la pandemia desdibujase la demanda internacional.

No todos los billetes estarán enfocados al turismo de entrada en Hong Kong y visitantes internacionales. La iniciativa contempla también regalar alrededor de 80.000 billetes a los residentes de Hong Kong a lo largo del verano.

“El boleto se entregará mediante diferentes tipos de actividades, como sorteo, orden de llegada o ‘compre 1 o más, obtenga 1 gratis’, según lo dispuesto por las aerolíneas principales […]. Las respectivas aerolíneas proporcionarán más detalles en sus sitios web cuando inicien las actividades de sorteo”, aclara la web de Hong Kong International Airport, que precisa además que la mayoría de  billetes serán distribuidos por tres aerolíneas: Cathay Pacific Airways, Hong Kong Express y Hong Kong Airlines, a través de sus canales. El organismo avanza que los pasajes serán en Clase Turista y se entregarán con ida y vuelta desde Hong Kong.

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Captar turistas extranjeros no es sin embargo el único reto para reactivar un sector que afronta otro desafío fundamental: recuperar el músculo de su infraestructura tras el parón obligado por la pandemia para atender al flujo de visitantes.

“Este dilema, en realidad, lo hemos estado viendo en otros mercados y destinos cuando empezaron a reabrir en el último año, más o menos. Es difícil ponerse al día… sobre todo para las aerolíneas, los aeropuertos e incluso los hoteles”, explica Cheng a la cadena CNBC. El objetivo está claro: “Decirle al mundo en un mensaje claro que Hong Kong y luego el continente por fin hemos reabierto”.

Imagen de portada: Ryan Mac (Unsplash)

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La noticia Hong Kong quiere recuperar su turismo tras el golpe de la pandemia. Su solución: regalar 500.000 billetes de avión fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .