Autor: Carlos Prego

Cuando de megaestructuras se trata a Emiratos Árabes Unidos no le tiembla el pulso. Ahí están para demostrarlo el Burj Khalifa, el mayor rascacielos del planeta, o proyectos como el resort en forma de Luna de Dubái u One Za´abeel, dotado del mayor edificio en voladizo jamás construido. Cualquiera de los tres palidece si se compara sin embargo con la estructura propuesta por National Advisor Bureau Limited, compañía con sede en Masdar. Lo que plantea es ni más ni menos que construir un gigantesco túnel submarino que cubriría los alrededor de 1.800 kilómetros que separan dos zonas portuarias de Emiratos Árabes y la India.

La infraestructura está en fase de concepto, pero destaca por su ambición, dimensiones… Y las  interesantes posibilidades que abriría en la región.

¿Qué propone? Una megaestructura de calado. La propuesta de National Advisor Bureau consiste en construir un enorme túnel submarino que permita enlazar de forma directa Emiratos Árabes Unidos (EAU) y los restantes países que conforman el Consejo de Cooperación de los Estados Árabes del Golfo —organismo que integra a media docena de naciones de Oriente Próximo— con la India. Para ser más precisos, el proyecto se traza entre dos puntos litorales separados por cerca de 1.800 kilómetros: Fujairah y Mumbai, en la costa oeste de la India.

¿Y cómo sería el conducto? Submarino, trazado bajo las aguas del Mar Arábigo y adentrándose en el Golfo de Omán. Para ilustrar mejor la infraestructura que tiene en mente, National Advisor Bureau elaboró hace varios años una serie de vídeos e infografías en los que aprecia con claridad la propuesta: formada por dos conductos de hormigón que transcurren en paralelo y se mantienen sumergidos, aunque en suspensión, amarrados a una serie de estructuras flotantes. Otra alternativa pasaría por amarrarlos con sujeciones al fondo del mar.

La idea de sus diseñadores es mantener los túneles a una profundidad que no interfiera con el tráfico marítimo y los mantenga a salvo de las inclemencias. Sus pontones estarían lo suficientemente separados también para permitir el paso de los buques en superficie, por las aguas del Índico. En cuanto a los tubos, se construirían para ser resistentes a la corrosión del agua salada y la presión.

¿Para qué se usarían los túneles? Para el transporte de pasajeros, turistas y trabajadores que deseen desplazarse entre Emiratos Árabes Unidos y la India, pero también mercancías y suministros estratégicos. Las infografías de National Advisor Bureau muestran que cada conducto estaría dividido a su vez en cuatro grandes compartimentos: uno para los trenes, otro para mercancías y dos inferiores, a modo de cañerías, que se dedicarían al petróleo o gas y el flujo de agua.

El objetivo es exportar petróleo desde el puerto emiratí de Fujairah a la India a través del oleoducto e importar a EAU el exceso de agua del río Narmada, al norte de Mumbai. Sus autores argumentan que el Narmada suele desbordarse durante la temporada del monzón. El proyecto no descarta que el petróleo o el gas puedan destinarse más allá de la India, a China o Pakistán, o la construcción de una estación de combustible flotante para surtir buques entre los pontones.

¿De qué clase de tren hablamos? Uno rápido. Muy rápido. Los autores del proyecto explican que dentro del túnel se crearía un vacío que permitiría el uso de ferrocarriles "ultrarápidos", capaces de alcanzar velocidades de entre 600 y 1.000 kilómetros por hora (km/h). Se trata de un objetivo ambicioso, teniendo en cuenta que los trenes maglev chinos apuntan por ejemplo a 600 km/h y 1.000 km/h es el objetivo de su moderno Hyperloop, todavía en fase de pruebas.

Dado que la distancia entre Mumbai y la estación de Fujairah ronda los 1.800 kilómetros, el trayecto podría realizarse en entre dos y cuatro horas. La compañía habla incluso de otra ruta posible, entre Fujairah y el puerto de Gawader, en Pakistán, que la infraestructura sumergida permitiría cubrir en una hora.

¿En qué punto se encuentra? En el de concepto. La idea la lanzó hace unos años National Advisor Buerau, detrás de otros proyectos igualmente mediáticos, como UAE-Iceberg, que plantea remolcar icebergs desde la Antártida hasta la costa de Fujairah para aprovecharlos como nuevas fuentes de agua dulce en la región. La propuesta del túnel submarino empezó a sonar antes de la pandemia, hacia 2018 o 2019, a modo de concepto, y logró atraer el interés de medios internacionales.

Desde entonces su flujo de información ha ido a menos. De una de las últimas noticias se hacían eco en 2021 la revista #Swajya o India Infrahub, que recogían cómo Abdulla Alsehhi, director de Nationa Advisor había defendido las ventajas de la estructura en un cónclave estratégico centrado en las relaciones entre Emiratos Árabes y la India. El empresario e ingeniero destaca el potencial del proyecto submarino para mejorar el comercio bilateral entre ambas naciones.

Imágenes: PRNewsfoto/National Advisor Bureau Limited y National Advisor Bureau Limited (YouTube)

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La noticia Recorrer 1.800 kilómetros en un tren bala bajo el mar: la alucinante propuesta del túnel submarino Emiratos-India fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A lo largo de los años y a medida que aumentaba el interés por las energías renovables hemos buscado nuevos espacios en los que instalar paneles solares. Los hemos colocado sobre plataformas flotantes en embalses o mitad del mar, tejados, cubiertas de catedrales, huertas y granjas, invernaderos, ventanas e incluso balsas de purines. Pero… ¿Y si nuestra gran baza estuviera en otro lugar: en la extensa y kilométrica red de autopistas y autovías? En Alemania el debate ya está botando. Y hay incluso quien ha calculado cuánta energía podría aportar al país.

La idea lleva de hecho cierto tiempo circulando. Allí y fuera de sus fronteras.

Coches entre paneles y molinos eólicos. Quizás resulte una estampa llamativa, pero es lo que se está planteando en Alemania. La coalición gobernante, formada por socialdemócratas, liberales y 'verdes', acaba de proponer que a la hora de plantear nuevos tramos de autopista se reserve espacio para turbinas y paneles fotovoltaicos. "No se debe planificar un solo kilómetro de carretera sin agotar las posibilidades de generar energía renovable", reivindicaba a finales de marzo la alianza tripartida en declaraciones recogidas por Bloomberg.

Su objetivo: que los nuevos tramos contemplen la presencia de paneles solares y molinos ya desde su misma concepción e incluso evaluar los trechos más antiguos para determinar sus posibilidades. La red de Autobahn, las populares autopistas germanas, supera los 13.000 km, lo que la convierte en una de las más extensas.

¿De cuánta energía hablamos? Un estudio reciente de la Fundación Altes Neuland Frankfurt ayuda a hacerse una idea. Sus técnicos han ideado un sistema de banda de energía que, calculan, podrían generar hasta 200 TWh anuales si se extendieran a lo largo de buena parte de la red de las autopistas y vías federales.

En concreto —precisa PV Magazine— el 80% de las autopistas y el 65% de las carreteras federales, lo que sumaría decenas de kilómetros. "Las bandas se pueden instalar a la derecha e izquierda de las carreteras principales federales o, si hay una mediana lo bastante ancha, también al otro lado", zanjan sus autores. Peter Binker, profesor de la Bergische Universität Wuppertal e integrante del consejo científico del proyecto, desliza que el cálculo de 200 TWh debe manejarse con cautela, como una estimación para "el mejor de los casos", pero recalca su potencial.

Carreteras rápidas… y "verdes". La propuesta que ha lanzado Altes Neuland Frankfurt contempla la construcción de mástiles con rejillas de acero distribuidos por los laterales de las autopistas, cada 15 m. Los módulos fotovoltaicos colgarían entre las estructuras. El sistema incorpora también un cableado soterrado con conexiones a la red cada ciertos kilómetros. El objetivo: una "red inteligente".

"Los escenarios del Instituto Fraunhofer prevén una demanda de electricidad en Alemania de unos 2.400 TWh anuales para 2050. De ellos, el país debería producir al menos 1.000 TWh para no depender en gran medida de las importaciones del exterior”, reflexionan los responsables del proyecto. En zonas particularmente ventosas abre la puerta a que los módulos se completen con turbinas.

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¿Es la primera vez que se plantea? La fundación de Frankfurt no es la primera en fijarse en el potencial de la red de carreteras de Alemania para la generación de energía solar. Hace unos años investigadores del Austrian Institute of Technology (AIT), el Fraunhofer ISE de Alemania y el Forster Industrietechnik plantearon una propuesta similar, aunque con una ejecución diferente.

Su propuesta piloto, bautizada PV-SÜD, consistía en desplegar tejados fotovoltaicos sobre las autopistas. El objetivo era el mismo que el del proyecto de Frankfurt, lograr energía renovable, aunque sus impulsores defendían que podría aportar ciertas ventajas extra: la protección del pavimiento frente a las lluvias o el sobrecalentamiento y una reducción de la contaminación acústica. El "techo solar" también afrontaba retos, como el drenaje o su aguante al viento y las nevadas.

Más allá de Alemania. Alemania no es la única que se ha planteado sacar partido de sus carreteras. El Consejo Federal Suizo modificó hace unos meses su normativa para permitir la generación de energías renovables en espacios libres repartidos a lo largo de la red vial. Sus estimaciones apuntaban a que entre las autopistas y las líneas férreas podría lograr alrededor de 101 GWh anuales, la mayor parte, unos 55 GWh, de la lengua de asfalto que la recorre.

Iniciativas similares, aunque con diferentes soluciones técnicas y resultados dispares, han desplegado en otros países, como Francia, China, Holanda o EEUU. Incluso en España las autoridades se han fijado en el potencial de soluciones como el "pavimento fotovoltaico", con placas solares. Los resultados no siempre han sido los esperados: en Normandía estrenaron en 2016 un tramo de un kilómetro con 2.800 m2 de paneles que dio quebraderos de cabeza desde sus inicios.

Imagen de portada: Alexander Schimmeck (Unsplash)

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La noticia Alemania tiene muchas autovías y necesita más energía renovable. Solución: cubrirlas de paneles solares fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Es lo que tienen las ideas. Las hay estelares. Y las hay estrelladas. A finales del siglo XIX, Ernest Bazin, por lo demás un brillante inventor galo reconocido gracias a sus aportaciones técnicas a la exploración submarina o patentes como la de un motor, un arado eléctrico o un cortador de verduras, tuvo una idea de las últimas: las que nacen estrelladas. O, dado el caso, condenadas a naufragar estrepitosamente.

Hacia la década de 1890, Bazin, un anciano ya con una dilatada experiencia en el mar a sus espaldas y que contaba con distinciones tan importantes como la Legión de Honor de Francia o la Orden del Cristo de Portugal, decidió lanzarse a un reto digno de su talento: repensar los barcos. Su objetivo era ni más ni menos que "replantear" su diseño tradicional en busca de una mayor eficiencia.

Con semejante propósito en mente decidió poner en marcha una propuesta en apariencia descabellada: diseñar buques con ruedas, grandes discos situados por pares a ambos lados del casco, igual que si de un carro acuático se tratara. Quizás sonara a chifladura, pero lo que Bazin buscaba era una forma de desplazamiento más eficiente y que permitiera dotar a los navíos de mayor velocidad.

"Minimizar la fricción"

"El principio en el que se basa el buque es la sustitución del movimiento de deslizamiento ordinario del casco por el agua por la rodadura de las grandes ruedas con el fin de minimizar la fricción", recoge un artículo que Naturededicó en 1897 al invento del ingeniero francés. Gracias a su diseño —recogía la revista británica— se esperaba que el navío de Bazin pudiese avanzar el doble de rápido que otro convencional provisto de una potencia equivalente.

"El objetivo de Bazin ha sido aumentar la velocidad suprimiendo la fricción del agua contra el buque cuando este se ve obligado a avanzar —recoge otro artículo, de 1896, publicado en Kingston Gleaner y recogido por Maritime Heritage—. Para ello ha sustituido el casco ordinario de un buque por una especie de plataforma sostenida sobre el agua por ruedas giratorias de forma lenticular".

A Bazin no le llegaba con hacer cálculos encerrado en su despacho, así que en 1892 presentó una patente y tiempo después llevó sus ideas del papel a los astilleros. El resultado fue un buque que tomó su propio nombre, el Enerst Bazin, construido en Saint-Denis gracias al respaldo de una sociedad anónima constituida en 1893, la Naviere-express-rouler-Bazin, y que se botó finalmente en 1986.

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Poco después el barco se trasladó por las aguas del Sena hasta Rouen para que sus creadores pudiesen añadirle los motores y el resto de la maquinaria necesarias para su siguiente desafío: un viaje experimental por el Canal de la Mancha.

La crónica publicada en Nature nos permite saber con exactitud cómo era la embarcación: 280 toneladas de desplazamiento, 39 metros de eslora y una manga de 11,5 m. "El armazón y casco se apoyan sobre seis ruedas lenticulares huecas de 32 pies y 10 pulgadas [unos 10 m] de diámetro, de las que aproximadamente un tercio estarán sumergidas", abunda el artículo, que detalla que los motores, la carga y las cabinas se situaban sobre un armazón y los ejes de las ruedas.

"Las máquinas están construidas para desarrollar una potencia de 750 caballos, de los cuales 550 se usarán para la hélice y 200 para mover los tres pares de ruedas. Con esta potencia, un vapor ordinario de un tonelaje similar no superaría los 18 o 19 nudos. Se espera que el Bazin alcance el doble de esta velocidad".

El buque llegó a realizar una prueba en Le Havre, pero lo que tan buenos resultados y tanto prometía sobre el papel no funcionó en la práctica. 

Aquel peculiar diseño de Ernest Bazin había logrado fama dentro y fuera de Francia, pero ni el diseño ni las ruedas respondieron como él esperaba. Su artífice fallecía no mucho después, en enero de 1898, sin margen para ver trasladados a la práctica los planos mejorados para un transatlántico con cuatro pares de discos en el que, se cuenta, había estado trabajando hasta poco antes de su fallecimiento.

Quizás su experimento no llegase a buen puerto, pero a lo largo de las décadas siguientes el concepto de "barco rodante" seguiría inspirando a otros inventores, como Frederick Knapp, un abogado canadiense que diseñó un peculiar buque con forma de rodillo. El desenlace no fue muy diferente al que había padecido el buque de Bazin y su, pero su historia es material ya para otro artículo.

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Imágenes: Wikipedia 1 y 2 y Jorge Franganillo (Flickr)

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¿Y si el hormigón se pudiera "curar"? ¿Y si fuese capaz de repararse a sí mismo, igual que cicatriza una herida? La pregunta quizás suene descabellada, pero si de algo saben en DARPA, la agencia de investigación avanzada del Departamento de Defensa estadounidense, la misma que jugó un papel relevante en el desarrollo de Internet, el GPS o los drones, es de hacer realidad ideas que en su día sonaron a chifladura. Ahora se centra en ese nuevo reto: un hormigón que se regenera.

Y tiene buenas razones para que así sea.

¿Cemento autorreparable? Exacto. Entre sus líneas de investigación DARPA tiene una especialmente interesante que se centra en los denominados "materiales vivos", un campo en el que los investigadores llevan años avanzando. El programa en cuestión se llama Bio-inspired Restoration of Aged Concrete Edifices. Tal vez su nombre resulte algo macarrónico —la propia agencia lo sintetiza como BRACE—, pero lo que planea es sencillo, al menos sobre el papel y a nivel conceptual: crear un hormigón que sea capaz de autorrepararse. Al menos en parte.

¿Y cómo quiere hacerlo? Aprendiendo de lo que nos enseña la naturaleza, incluso a través de nuestros propios organismos. Algo fácil de decir, pero no tan fácil de trasladar a la práctica. Su objetivo es dotar al hormigón de una capacidad de autorreconstrucción que le permita reparar las grietas y evitar que vayan a más, una ventaja valiosa si hablamos de un material empleado para levantar grandes infraestructuras que pueden tener un valor estratégico para Defensa.

"La hipótesis central de BRACE es que el hormigón puede dotarse de las capacidades de autorreparación típicas de los organismos vivos, inspirándose en los sistemas vasculares que se encuentran en los humanos y en las vastas redes de hongos filamentosos que pueden abarcar acres", detallan desde DARPA : "Podrían proporcionar una red de transporte para la regeneración en las profundidades del material y reparar grietas antes de que lleguen a la superficie y causen fallos".

The DARPA BRACE program aims to prolong the serviceability of #DoD structures & airfield pavements by integrating a self-repair capability into existing concrete. https://t.co/QBard57wPM pic.twitter.com/s3ypHfaSIz

— DARPA (@DARPA) March 23, 2023

¿Y por qué le interesa a DARPA? Por las interesantes ventajas que puede brindar a las infraestructuras estratégicas, tanto para prolongar su vida útil como reparar desperfectos. Un hormigón capaz de sanar igual que lo haría un arañazo en el brazo de un soldado abre la puerta a múltiples posibilidades, todas interesantes: bases que se mantienen en buenas condiciones durante más tiempo, puentes que se recuperan de ataques… De ahí que DARPA trabaje ya en varios frentes.

"El esfuerzo investigador, de cuatro años y medio, incluye una vía estratégica para soluciones a largo plazo orientadas a estructuras grandes y pesadas, como silos de misiles y muelles navales, y una vía táctica para mejorar la reparación rápida de daños en aeródromos en entornos expedicionarios", explica la agencia.

¿En qué punto está el programa? Para alcanzar sus objetivos la agencia ha seleccionado a expertos del Laboratorio Nacional de Livermore, la Universidad de Colorado Boulder y el Battelle Memorial Institute. Cada uno de ellos —precisa— ha propuesto a su vez enfoques que aspiran a dotar al hormigón de una "red ‘vascular’ integrada en las profundidades del material". La idea es que sirvan también en el diagnostico de las causas del deterioro antes de que se registren daños.

"Más que nunca, estamos viendo cómo nuestra capacidad de comprender y diseñar la biología se puede aprovechar para aplicaciones que van mucho más allá de la salud y enfermedad humanas, especialmente en el campo de la ciencia de los materiales", comenta el doctor Matthew Pava, director de BRACE.

¿Será solo de uso militar? El programa arranca con esa vocación, pero si finalmente tiene éxito Pava no descarta que pueda beneficiar a otras áreas. Al fin y al cabo el hormigón no solo se usa en obras de Defensa. "Si bien BRACE se centra en inicialmente en casos de uso militar, si tiene éxito, las tecnologías desarrolladas podrían tener utilidad general para la enorme cantidad de hormigón que existe en infraestructuras civiles, como autopistas, carreteras y puentes y edificios".

Durante todo el proceso los expertos estarán en contacto con las autoridades, los responsables de defensa y los organismos reguladores. "La seguridad es primordial —subrayan desde Defensa—. Y toda las investigaciones estarán sujetas a revisiones periódicas por parte de un laboratorio independiente y de agencias reguladoras para garantizar que las tecnologías BRACE no suponen una amenaza".

¿Es una propuesta novedosa? Desde luego es relevante por su enfoque, aspiraciones y el papel que desempeña DARPA, con un importante historial de innovación; pero ni la investigación en los denominados "materiales vivos" ni la búsqueda de estructuras autorregeneradoras son realmente nuevas.

Durante los últimos años se han anunciado otras líneas de trabajo que buscan esa misma propiedad en plásticos, vidrio o materiales formados por capas de polímero y líquido reactivo pensados para una aplicación tan exigente como la exploración espacial. Tampoco las innovaciones centradas en el hormigón son nuevas, sobre todo las que aspiran a convertirlo en un recurso más sostenible.

Imagen de portada: Robert Sullivan (Flickr)

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En la historia de cualquier fábrica, grande, pequeña o mediana, sin importar demasiado el sector o dónde se localice, hay siempre un momento fundamental: aquel en el que sale la primera mercancía de su cadena. Normal. En cierto modo marca el "pistoletazo" para la generación de riqueza. En EEUU han comprobado que no hay que esperar tanto para que las factorías generen millones. Sus cifras récord de 2022 muestran que si la producción en las fábricas es un negocio lucrativo, no lo es menos la producción de las propias fábricas.

Y en gran medida se lo deben a la tecnología.

El negocio de fabricar fábricas. En un 2022 complejo, marcado por las derivadas de la guerra de Ucrania y una inflación que obligó a la Reserva Federal (FED) a mover ficha de forma rotunda, con una subida de tipos de interés cuya resaca aún estamos padeciendo ahora, EEUU vio cómo uno de sus sectores experimentaba un registro récord: el de la construcción de fábricas.

Los datos de la Oficina del Censo, recogidos por The Wall Street Journal, muestran que a lo largo de 2022 el gasto en construcciones relacionadas con la fabricación sumó 108.000 millones de dólares. La cifra es tan abultada que deja dos lecturas elocuentes: la primera es que marca un récord en el global anual, al menos en los registros oficiales; la segunda, que supera la inversión equivalente en escuelas, centros de salud o bloques de oficinas. A modo de referencia, el gasto de construcción relacionado con la industria fue de 78.900 millones en 2021.

El peso de la tecnología. El sector tecnológico tiene bastante que ver en ese contundente flujo de inversión. En su intento por impulsar la producción nacional frente a la competencia china y dar a la fabricación de semiconductores y baterías para vehículos eléctricos un rango estratégico, el Gobierno de Estados Unidos ha desplegado un importante programa de incentivos para las empresas.

Las leyes de Chips o Reducción de la Inflación aspiran a impulsar la producción nacional de semiconductores y la "transición verde", por lo que se acompañan de interesantes medidas para las compañías. La conocida como "Ley de Chips", por ejemplo, está respaldada por una inversión de 280.000 millones de dólares, 52.000 de ellos pensados precisamente para levantar y ampliar fábricas.

Y para muestra, un botón. O unos cuantos. Ejemplos hay un buen puñado, repartidos a lo largo de la geografía estadounidense. Micron Technology anunció en septiembre la inversión de 15.000 millones de dólares durante la década para construir una nueva factoría de memorias en Idaho, "la primera de las múltiples inversiones planificadas en EEUU tras la aprobación de la Ley de Ciencia y Chips", en palabras de la propia multinacional. La inversión global prevista para las próximas dos décadas por la empresa sería incluso mucho más abultada.

Otras firmas que han anunciado sus planes de apostar por el sector en EEUU son Qualcomm, Intel, Samsungo TSMC, que a finales de 2022 completaba las obras de una planta de Arizona que —al menos por entonces— preveía activar en 2024. En 2022 echó a andar también la "gigafactoría" de Tesla en Austin, Texas, y hace unos meses el Departamento de Energía estadounidense anunció un préstamo de 2.500 millones a Ultium Cells —empresa conjunta de GM y LG Energy— para nuevas instalaciones de baterías de iones de litio en Ohio, Tennessee y Michigan.

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¿Y más allá de las tecnológicas? No todas las nuevas factorías son de multinacionales tecnológicas dedicadas a los chips o la movilidad eléctrica, por supuesto. Ni los incentivos públicos son la única razón detrás del gasto récord del año pasado. TWSJ cita otros ejemplos, como empresas dedicadas a la fabricación de gafas, bicicletas, productos lácteos, suplementos para deportistas o calcetines. Este último caso sería el de FutureStich Inc, con instalaciones en China y Turquía y que el ejercicio pasado decidió abrir una nueva fábrica den California.

¿Y cuáles son las razones? Un cóctel de factores, en plural. La búsqueda de una mayor flexibilidad y rapidez a la hora de proveer el mercado, el plus que puede representar entre los clientes vender productos fabricados en el propio país... Y, de forma especial, las lecciones que dejó la pandemia: los problemas en las cadenas de suministro que entonces se vivieron mostraron el riesgo de una dependencia excesiva. "El COVID tiró de la manta y mostró a todos el riesgo al que estaban expuestos", reflexiona Chris Snyder, analista industrial de UBS.

No son los únicos factores de la ecuación. Lego, que está levantando una factoría en Virginia (EEUU), argumenta que la infraestructura reforzará los reflejos de la compañía –"Nos permite responder con rápidamente a la cambiante demanda de los consumidores", detalla uno de sus directivos– a la vez que le facilita uno de los grandes objetivos que se han marcado las empresas para los próximos años y cada vez tiene mayor peso en los mercados: reducir su huella global de carbono.

El papel de la automatización. Otra clave relevante es la propia automatización de las factorías, lo que influye a su vez en el peso de los costes laborales. Lo explicaba en septiembre Donald Allan Jr en declaraciones recogidas por TWSJ: de ensamblar una herramienta en China con entre 50 y 75 personas se ha pasado a una solución automatizada, en Carolina del Norte, con entre 10 y 12 personas. "Y la versión 2.0 parece que va a bajar a dos o tres personas en la línea", señalaba el directivo. Uno de los grandes argumentos de las compañías al anunciar sus planes de apertura sigue siendo, en cualquier caso, la generación de empleo.

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¿Y más allá de EEUU? En Europa también se han registrado proyectos industriales relevantes y ligados a la tecnología, ya ejecutados o planteados, como la "gigafactoría" de Berlín, la planta de baterías de Volkswagen en Valencia —a la que podrían seguir otras en España—, la nueva infraestructura de BMW en Debrecen (Hungría) o  la gigafactoría de Stellantis en Italia.

Imagen de portada: Tesla

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Quizás te haya pasado alguna vez. Suena el timbre de casa, te levantas, abres la puerta y te encuentras ante ti, en el descansillo, con un repartidor que te extiende un enorme sobre de cartón tamaño surtido Cuétara de Navidad, lo suficientemente grande —piensas— como para contener una táblet o una ensaladera familiar. Ni lo uno ni lo otro. Al cogerla y comprobar lo ligero que es el paquete recuerdas qué habías comprado en realidad: un libro de bolsillo. Tal vez una pulsera o unos pendientes. Nada desde luego que justifique semejante dispendio de cartón.

La industria del delivery ha llegado a una conclusión similar y se ha puesto ya manos a la obra para solucionar uno de sus grandes desafíos: las cajas XXL.

Mejor los trajes a medida. Trajes o —dado el caso— sobres y cajas de cartón. Ese parece ser el objetivo de algunas de las grandes compañías de delivery que ya han movido ficha para adaptar los paquetes a su contenido. El objetivo: acabar con desajustes que acarrean tanto un coste económico como medioambiental.

Y todo, por supuesto, a medida que el comercio online gana peso y pone en circulación la enorme variedad de mercancías disponibles en Internet. No se trata de planes de futuro u objetivos fijados a largo plazo. Dos de las grandes empresas del sector en EEUU, Amazon y Walmart, se han puesto manos a la obra.

De la teoría, a la práctica.Un ejemplo claro lo deja el gigante del comercio minorista Walmart, con sede en Arkansas, EEUU. The Wall Street Journal detalla que la compañía ha instalado ya máquinas para el ensamblaje de cajas a medida en 12 de sus centros de logísticos y planea ya llevarlas a otras instalaciones. Hace solo unas semanas Packsize presentó su Ultra5, una máquina dedicada a la producción de cajas "del tamaño correcto" que se fabricará de forma exclusiva para Walmart.

Amazon ha avanzado en una línea similar. En otoño de 2021 la multinacional anunció que su programa The Climate Pledge Fund —dotado de una inversión millonaria para "apoyar tecnologías y servicios sostenibles"— respaldaría a CMC Machinery, firma italiana dedicada a la fabricación de cajas a medida. Su objetivo era muy concreto: llegar a finales de 2022 en condiciones de reducir el volumen de cada caja en un 24% y ahorrarse 1.000 millones de almohadas plásticas de aire.

Un objetivo que se mide en dólares. Los datos desgranados por Amazon en 2021 dan una pista de que la lucha contra las grandes cajas es también una lucha contra los sobrecostes. Pat Lindner, directivo de la multinacional, detallaba hace poco a The Wall Street Journal cómo el uso de cajas fabricadas a medida, junto a otros esfuerzos encaminados a reducir el consumo de cartón, han permitido recortar el peso medio de los envases de los envíos en un 38% desde 2015.

"Al ajustar el tamaño, la tecnología minimiza costes y el impacto ambiental de las cajas de cartón corrugado superfluas e innecesarias. También mejora la logística de paquetería, lo que permite a los minoristas colocar hasta un 33% más de cajas en los transportes de carga y entrega y, en última instancia, hacer llegar diariamente más pedidos a los clientes", reivindica Packsize. Según sus cálculos, la máquina Ultra5, fabricada para Walmart, es capaz de producir hasta 600 cajas cada hora.

… Y en impacto medioambiental. He ahí otra clave. Al anunciar el respaldo de The Climate Pledge Fund a CMC Machinery, Amazon destacaba que en cuestión de un año esperaba que la nueva tecnología le permitiera reducir en cerca de un 24% el volumen de cada caja y evitar el uso de 1.000 millones de almohadas plásticas como las que suelen incluirse en los paquetes para proteger las mercancías.

Al destacar las bondades de su nueva máquina de empaquetado, Packsize reivindica también su mayor rendimiento, lo que le permite —asegura— un menor balance de desechos e incluso emisiones contaminantes. "Reduce los residuos de embalaje causados por cajas de gran tamaño, evita el relleno de huecos con almohadillas plásticas y reduce las emisiones de los envíos", señala.

La importancia del contexto. La decisión de las multinacionales del delivery llega en un momento crucial que se entiende bien con la ayuda de  un par de datos. El primero muestra el alza del comercio online, que registró una expansión notable durante la pandemia.TWSJ recuerda que el segundo trimestre de 2022 representó el 14,7% de las ventas minoristas de EEUU. En el caso de España, la CNMC calcula que durante ese primer trimestre superó los 15.600 millones de euros, un 25,3% más que en 2021. De cumplirse las previsiones de Statista, para 2025 el 24,5% de las ventas minoristas se desarrollarán en el comercio electrónico.

El segundo dato tiene que ver con la generación de residuos, muy ligada a su vez con el "boom" del comercio online. En 2019 un estudio elaborado por la asociación de fabricantes y distribuidores (AECOC), junto con la vasca Ihobe, concluyó que el empaquetado del comercio electrónico genera el doble de impacto ambiental que el tradicional. Sus estimaciones, eso sí, dejaban una lectura esperanzadora: el 80% de esa huella podría reducirse en la fase de diseño con un modelo más sostenible.

Imagen de portada: Maarten van den Heuvel (Unplash)

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Que la inteligencia artificial (IA) promete dejar una huella de calado en las empresas es algo difícil de dudar hoy en día, incluso a pesar de la juventud de herramientas como Stable Diffusion, Midjourney V5 o GPT-4. No es cuestión de corazonadas o sospechas. Su impacto se está dejando sentir ya en ciertas empresas y oficios e incluso hay estudios, como el publicado en marzo por investigadores de OpenResearch, la Universidad de Pennsylvania y Open AI, padre de ChatGPT y DALL-AE, que reconocen que sus modelos pueden afectar a miles de empleos.

La gran incógnita es… ¿Qué escenarios se abren en la interacción entre los trabajadores y la IA? ¿Puede convertirse en una aliada, volvernos más eficientes? En el MIT ya han estudiado el asunto. Y sus conclusiones son reveladoras.

¿En qué consistió su estudio? Básicamente, en comprobar cómo afecta ChatGPT a nuestra productividad como trabajadores. Al menos la de un grupo de muestra que se dedica a elaborar documentos comerciales. Para lograrlo, Shakked Noy y Whitney Zhang, del MIT, reunieron a 444 profesionales con experiencia en diferentes labores, como vendedores, redactores, analistas y técnicos del área de Recursos Humanos. Luego pidieron a cada uno de ellos que redactara dos textos en sus respectivos campos, como informes, planes de análisis o notas de prensa, tareas similares a las que desempeñan para su empresa en el día a día.

El primer documento lo escribieron de forma rutinaria, con sus recursos habituales. La cosa empezó a ponerse interesante con el segundo: a la mitad le permitieron utilizar ChatGPT y los restantes 222 volvieron a trabajar de forma "normal", con sus recursos tradicionales y sin ningún tipo de asistencia de la inteligencia artificial. Con todo el material ya listo los documentos fueron evaluados por tres profesionales que les asignaron una nota entre 1 y 7. Al examinarlos, claro, no sabían cuáles se habían hecho con IA.

¿Y qué comprobaron? Que los empleados que habían tenido la ayuda de ChatGPT destacaban en dos puntos: rapidez y calidad. Al examinar los primeros documentos, todos elaborados sin apoyo de la IA, los resultados de los dos grupos de prueba fueron similares, pero la cosa cambió cuando 222 de los trabajadores pudieron echar mano del motor de OpenAI.  En ese caso sí hubo diferencias.

Los empleados que habían manejado IA entregaron sus trabajos en 17 minutos, bastante por debajo de los 27 de los compañeros que no contaban con la ayuda de algoritmos. Si se traslada ese resultado a toda una jornada laboral, se traduce en que un profesional asistido por inteligencia artificial sería capaz de producir un total de 28,3 documentos frente a los 17,7 de otro privado de esa ayuda. La diferencia en términos de productividad es contundente: del 59%.

Pero… ¿Y la calidad del trabajo? En eso también destacaron. Más rapidez conlleva en ocasiones una merma en la calidad, pero esa premisa no se cumplió en la prueba del MIT. Cuando les tocó evaluar los documentos, trabajos cuyo origen desconocían, los examinadores asignaron un promedio de 4,5 a los que se habían realizado con ayuda de ChatGPT frente al 3,8 que recibieron los realizados sin IA. Si tenemos en cuenta que la escala iba del 1 al 7 la diferencia es sensible.

El dato es relevante por otra razón: la mayoría de los empleados que usaron ChatGPT no lo habían manejado antes, con lo que carecían de experiencia. Para ser más precisos, solo el 30% de los participantes lo habían utilizado con anterioridad. El matiz es bastante importante porque quienes manejaron ChatGPT no tuvieron una curva de aprendizaje previa, habitualmente un requisito fundamental para sacar todo el provecho que puede ofrecer una nueva herramienta.

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¿Y cuál es la explicación? Como detalla Nielsen Norman Group, el uso de la herramienta reduce los desequilibrios de las habilidades. Quienes más se vieron beneficiados en la puntuación final fueron los trabajadores que habían obtenido una nota menor en la primera fase de la prueba y utilizaron la IA en la segunda. Otra de las claves es que el manejo de ChatGPT cambió la forma en que los empleados invertían su tiempo al desempeñar las tareas.

Sin el motor dedicaban un 25% al brainstorming, un 50% a la redacción del borrador y el 25% restante a su edición para lograr el resultado final. Cuando la IA entraba en la ecuación el lapso dedicado a crear los borradores se redujo a más de la mitad y el centrado en "pulirlo" se duplicó. ¿Qué significa eso? Un tiempo total menor y mayor atención en la fase final, centrada precisamente en perfeccionar el resultado. La inversión de minutos en el brainstorming también fue menor, aunque el recorte entra en el margen de error contemplado en el estudio.

¿Son relevantes los resultados? Sí, aunque como reconocen en Nielsen Norman Group, conviene manejarlos con cierta cautela. La razón: las limitaciones del estudio, centrado en un perfil profesional muy concreto y en una tarea también bastante específica. La redacción de cada documento sin ayuda de la IA exigió al fin y al cabo menos de media hora de los empleados. Las conclusiones del informe son significativas, pero dejan dudas botando, como el impacto de la IA en otras profesionales, diferentes categorías profesionales y tareas más extensas.

Imagen de portada: Emiliano Vittoriosi (Unsplash)

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La noticia ChatGPT promete mejorar nuestra productividad radicalmente. El MIT lo ha investigado y su conclusión es clara fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En la fecunda crónica de la exploración espacial el 26 de septiembre de 2022 merece una mención destaca. Y por una razón sencilla: la misión que alcanzó su punto culminante ese día, DART, no buscaba llegar a ningún planeta inexplorado, obtener muestras ni poner en órbita nuevas sondas o un telescopio milmillonario. Su objetivo era otro bastante distinto: estamparse contra Dimorphos, el satélite del sistema binario Didymos, y prepararnos así ante cualquier posible amenaza futura en forma de asteroide. Como se encargó de recalcar la NASA entonces, tirando de épica espacial, se trataba de una auténtica misión de "defensa planetaria".

Aquella misión tenía detrás a la NASA. Ahora China quiere protagonizar otra similar. Y ya tiene la vista puesta en un asteroide ideal: el 219 VL5.

¿Qué pretende China? Algo similar al planteamiento de DART. Aunque con algunas diferencias relevantes. El objetivo de China es impactar una nave contra un asteroide para alterar su marcha. Tras el choque una segunda nave se encargará de documentar los resultados y evaluar sus cambios, una labor de seguimiento que también se realizará con apoyo de telescopios terrestres y el observador espacial Xuntian, que —según las previsiones que manejaba en verano las autoridades del gigante asiático- arrancará sus operaciones en 2024 y orbitará cerca de Tiangong.

¿Cuáles son las novedades? Los planes de China los conocemos desde hace más o menos un año, antes incluso de que DART colisionase con Dimorphos. Lo que entonces trascendió es que la CNSA trabajaba en su propio plan de "defensa planetaria" y que su meta era "contribuir a la protección de la Tierra y la seguridad humana", una retórica muy similar a la desplegada por la NASA con DART. Ahora manejamos sin embargo nuevos detalles, que incluyen, por ejemplo, el cuándo y cómo de la operación china, además de cuál es su objetivo concreto.

Durante una conferencia en Austria, Chen Qi, del Laboratorio de Exploración del Espacio Profundo de China, aportó algunas pinceladas nuevas de la misión China. Su 'diana' será 2019 VL5, un asteroide de clase Aten con una órbita que lo acerca a la Tierra. Según su ficha en Space Reference es un objeto de pequeño tamaño, con un diámetro de entre 53 y 12 metros, similar a un autobús escolar. En cuanto a cronograma, China prevé lanzar su misión de defensa planetaria ya en 2025.

¿Cómo será la misión? Empleará un cohete chino Long March 3B con dos naves: una pensada para impactar contra el asteroide y otra que se encargará de recabar información. Las novedades sobre la operativa las ha avanzado Space News con la información desgranada por el propio Chen Qi en Austria.

La hoja de ruta de la misión prevé que en un momento dado, después del lanzamiento, ambas naves se separen. La primera en alcanzar VL5 2019 será la de observación, que se dedicará a documentar el asteroide y evaluar su topografía. El momento culminante llegará cuando —tiempo después, una vez haya finalizado la etapa de reconocimiento— la segunda nave colisione de forma deliberada contra el asteroide a una velocidad relativa de 6,4 kilómetros por segundo.

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¿Y después? La nave de observación se encarga de evaluar el resultado del impacto. Para garantizar que los expertos pueden recabar toda la información necesaria la misión incluye sensores  ópticos, de radar y láser, un dispositivo para analizar partículas y una cámara de alta resolución que se encargará de observar el impacto y la posterior eyección. Además de la nave o la futura ayuda de Xuntian, los científicos aprovecharán las ventanas de observación de los próximos meses —octubre y noviembre— para estudiar el asteroide con telescopios terrestres.

¿Qué resultado espera China?  A finales del año pasado Wu Weiren, del programa de exploración lunar de China, dejaba algunas reflexiones interesantes durante una entrevista con la cadena CCTV plus: "El impactador seguirá nuestra orden de colisionar con el asteroide y, con suerte, desviarlo 3 o 5o centímetros de su curso. Una desviación así cambiaría la trayectoria en más de 1.000 kilómetros después de unos tres meses", señala el experto: "Cuanto mayor sea el tiempo, mayor será el cambio de trayectoria. Esta es una misión muy importante".

¿Se parece a la misión DART? Sí. Y no. De entrada hay una diferencia sustancial entre Dimorphos, que presentaba un diámetro de 160 metros, y 2019 VL5, mucho más pequeño. No es el único punto en el que difieren ambas misiones. Como apunta Space News, la china combina en cierto modo elementos de DART y la operación Hera, de la Agencia Espacial Europea (ESA) y que prevé observar Didymos y Dimorphos a finales de esta década para valorar los efectos de la colisión de septiembre de 2022. Su objetivo: "Un seguimiento detallado"

La NASA ya ha avanzado en cualquier caso que DART ha tenido efectos bien apreciables. No mucho después del impacto, en octubre, la agencia detalló que había alterado la órbita de Dimorphos: si antes de la misión tardaba casi 12 horas en orbitar Didymos, tras el choque ese ciclo se acortó en alrededor de 32 minutos. La colisión desplazó además más de un millón de kilos de roca del asteroide al espacio, suficientes escombros para llenar seis vagones de tren.

Imagen: NASA/Johns Hopkins APL/Steve Gribben

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Cáceres está un poco más cerca de destacar en el mapa internacional del litio. Al menos sobre el papel. La Junta de Extremadura acaba de dar un paso crucial en el largo y complejo proceso administrativo que, de concluir de forma favorable para los intereses de la compañía interesada en su explotación, permitirá aprovechar el yacimiento minero de Valdeflórez. La noticia es relevante para la comunidad, pero también para la industria de la automoción: la mina cacereña, situada en la Sierra de la Mosca, alberga uno de los mayores depósito de litio de Europa.

De ahí que cada nuevo paso en los despachos despierte interés.

¿Cuál es la novedad? Que la Consejería de Transición Ecológica ha concedido el permiso de exploración a Extremadura New Energies (ENE), un paso relevante por varios motivos. Primero, porque —como se ha encargado de recalcar la propia compañía— supone "un nuevo avance en la tramitación administrativa".

Segundo, porque Extremadura New Energies ya plantea subir un peldaño más y solicitar un nuevo trámite, el "pase a concesión", con lo que se activará el proceso para los estudios de impacto ambiental. La autorización de la Junta no supone en realidad ninguna sorpresa para los responsables de la empresa, que a mediados de marzo mostraban ya su confianza en que el OK regional llegaría antes de abril.

¿Y qué ha dicho la Junta? El anuncio de ENE llega después de que el Gobierno regional desvelara que había otorgado el permiso de exploración —conocido como Extremadura S.E.— por un período de un año prorrogable para los municipios de Sierra de Fuentes, Torreorgaz y Cáceres, donde se localiza Valdeflórez.

La autorización la había solicitado en 2019 Castilla Mining SLU, filial —según recoge Market Screener y se hacen eco medios como elDiario.es o Hoy— de Infinity Lithium, una corporación australiana que sirve de matriz también a ENE.

¿Qué implica el permiso? La solicitud de 2019 apunta a varios recursos —incluido el boro, zinc, estaño, wolframio, oro, plomo y litio y diversas tierra raras— en una extensión de 315 cuadrículas mineras que se reparten a lo largo de las tres localidades extremeñas. Ahora, con el permiso de exploración sobre la mesa, la compañía podrá realizar estudios y reconocimiento de los yacimientos.

"Permitirá ampliar el conocimiento geológico estructural de la zona afectada a nivel superficial mediante la recogida manual de 100 muestras de escaso volumen y otros ensayos petrográficos y mineralógicos de 20 muestras", señala la Junta.

¿Cómo es el yacimiento de Cáceres? ENE defiende que el de San José de Valdeflórez es el segundo mayor depósito de litio de su tipo, conocido como "hard rock" del continente. Según las cuentas que ya ha hecho la compañía, durante los 26 años que espera explotar la mina logrará una producción nominal de alrededor de 19.470 toneladas de hidróxido de litio (LiOH) anuales y un montante total que rondará las 467.000 toneladas de LiOH en grado de batería.

El año pasado las previsiones de la compañía pasaban por avanzar en la tramitación a lo largo de 2023 e iniciar la construcción ya en 2024 para empezar a sacar hidróxido de litio a "finales de 2025 o comienzos de 2026". A sus 26 años de explotación se añaden dos de preparación y tres de rehabilitación y cierre.

🆕 La Junta concede el Permiso de Exploración a Extremadura New Energies 🆕

👉 ENE presentará la solicitud del Pase a Concesión, con lo que se iniciará el procedimiento formal para poner en marcha los estudios de impacto ambiental

Más información ⤵️⤵️https://t.co/g0HkfqX8Ks

— Extremadura New Energies (@EXNewEnergies) March 28, 2023

¿Están todos a favor? No. El proyecto minero tiene también detractores. Sus propios promotores han optado por replantear el diseño original, pasando de una primera propuesta de explotación a cielo abierta a otra soterrada. El nuevo plan es público y está colgado en su web, con un extenso dossier de 152 páginas. En 2020 los vecinos mostraron ya su preocupación por el impacto de la explotación en el entorno y el alcalde de Cáceres, entre otros dirigentes nacionales, han mostrado también su rechazo: “Son más los riesgos que los beneficios".

El litio es un material clave para un sector de la automoción embarcado en la apuesta por la movilidad eléctrica. Y si bien el precio del carbonato de litio para baterías en China, referencia para la industria, ha experimentado una caída en lo que va de año,  su suministro y los vaivenes del coste han sido uno de los grandes quebraderos de cabeza para los fabricantes de coches. Buena prueba es que hay empresas del sector que ya se plantean minarlo de forma directa.

Imagen de portada: Extremadura New Energies

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Si una imagen vale más que mil palabras, en el terreno de la información financiera ese mérito lo ostenta un tipo muy concreto: los gráficos. No hay mejor forma de entender por ejemplo el varapalo bursátil que se llevaron las Big Tech en 2022 que echar un vistazo a la curva inclinada —con más o menos vaivenes según el caso, pero un dibujo claramente decreciente— que trazaron las cotizaciones de grandes empresas del sector, como Google, Amazon o Meta. Durante el primer trimestre de 2023 esa misma curva deja sin embargo un dibujo bien distinto.

Si 2022 fue un mal año para la valoración de las grandes multinacionales tecnológicas, en 2023 parecen estar remontando con fuerza.

¿Qué dicen los datos? Que al menos algunas de las grandes compañías tecnológicas han logrado trazar una curva creciente en lo que va de 2023, con oscilaciones, vaivenes e itinerarios diferentes en función del caso, pero mostrando por lo general una tendencia de recuperación tras el "pinchazo" de 2022.

Así lo refleja Axios, que muestra cómo en lo que va de ejercicio, entre el 31 de diciembre y 29 de marzo, Meta ha experimentado un alza del 71%, Tesla del 57%, Apple del 24%, Microsoft del 17% y Alphabet del 15%. El Standard and Poor's 500 (S&P 500), el índice bursátil que rastrea las acciones de las 500 mayores firmas que cotizan en la bolsa estadounidense, creció durante el mismo lapso un 5%.

Mega cap tech stocks have bolted out of the gate this year, leaving the overall market in the dust. https://t.co/kj14LHmhw8

— Axios (@axios) March 30, 2023

¿Y más allá de los porcentajes? Las cifras de cotización de la plataforma Investing ayudan a completar el cuadro. Un ejemplo: a 30 de diciembre de 2022 identificaba un valor de 120,34 dólares por acción, considerablemente por debajo de los 216,10 del jueves. Otro caso interesante es el de Tesla. La multinacional de Musk se despidió del año pasado en 123,18 dólares y marcaba a mediados de esta misma semana 185,06. En el caso de Apple se pasó de 129,93 a 164,66.

¿De dónde venimos? De un mal 2022, un año durante el que las grandes tecnológica se han visto penalizadas por un contexto complejo, marcado por los tipos de interés al alza. En el diario económico Cinco Días calculaba que Amazon se había dejado un 48,5%, Netflix un 51,7% y Meta anotaba un severo desplome del 65,4%. En el caso de Apple la caída marcaba un 25,2% y en el de Alphabet, matriz de Google, un 38,3%. La depreciación, en sintonía con la del Nasdaq Composite, llevaba a algunos analistas a hablar incluso de un cambio de ciclo.

¿Las razones? Un "cóctel" de factores en el que se incluyen los cambios en los hábitos de consumo que han afectado a Netflix y Meta o el impacto del tamaño que habían alcanzado gigantes como Amazon, Alphabet o Apple. Morningstar completa el cuadro con otros factores igual de relevantes, como los temores de recesión, las presiones macroeconómicas, el comportamiento de la inversión publicitaria o, en el caso de Nvidia, que acusó un retroceso sensible, una vuelta a la oficina más rápida de lo previsto o las restricciones de EEUU a la venta de chips a China.

¿Y la razón del cambio? En Axios deslizan algunas claves para entender el escenario en el que se han movido las tecnológicas durante el primer trimestre de 2022. Y una de las principales es el comportamiento de sus oficinas de Recursos Humanos. A lo largo de los últimos meses Meta, Google, Microsoft, Amazon o más recientemente Apple, entre otras Big Tech, han aplicado importantes recortes de plantilla. En Wall Street podrían estar recompensando esos ajustes.

No es la única explicación que se pone sobre la mesa para explicar la tendencia de los últimos meses. Otras apuntan a la ola de entusiasmo generada por la IA, una corrección en el rumbo del mercado o incluso que algunas empresas están dedicando parte de sus reservas de efectivo a la recompra de acciones.

Imagen de portada: Nicholas Cappello (Unsplash)

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La noticia 2022 fue un año negro para la valoración bursátil de las Big Tech. Pero en 2023 lo están petando a lo grande de nuevo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .