Autor: Carlos Prego

La maniobra no resultaba sencilla. Sus circunstancias, tampoco. Además de entrañar un riesgo notable, sus responsables debían cumplir los requisitos de las autoridades mexicanas, lidiar con velocidades de vértigo y ajustarse a unos plazos que ya casi habían agotado. Y sin embargo, a pesar de todo lo que podía salir mal, la prueba que un grupo de científicos realizó en abril de 2012 en el desierto de Laguna Salada, México, con un avión Boeing 727-200 fue un éxito rotundo.

¿El motivo? La nave se estampó contra la arena del desierto y acabó destrozada.

Lo que decíamos: un éxito total y absoluto.

Aunque ha pasado ya una década larga, el experimento del XB-MNP sigue destacando como uno de los capítulos más espectaculares de la historia de la aviación. Al fin y al cabo no todos los días se ve cómo un Boeing pierde altitud a una velocidad endiablada hasta acabar estrellándose en pleno desierto, reventado en pedazos. Menos habitual todavía es que el siniestro lo capten 21 cámaras y podamos manejar su balance de víctimas sin sentir la menor lástima.

El motivo es sencillo: el choque de aquel día de 2012 no fue un accidente, sino un experimento para ampliar nuestro conocimiento sobre los siniestros aéreos.

Objetivo: estamparse en el desierto

Si resultó tan sorprendente es en gran medida por quién estaba detrás. Como detallan en Flight Safety Foundation, la prueba se orquestó para un programa de televisión realizado por Dragonfly Film and TV Productions de la mano de otras firmas y que acabó emitiéndose en la segunda temporada de la serie Curiosiy, de Discovery Channel. No todo fue espectáculo televisivo, sin embargo: el Boeing 727-200 era real, al igual que lo fue el impacto y su preparación previa, trazada al milímetro para analizar las consecuencias de un siniestro entre el pasaje.

La escena de abril de 2012 fue de hecho el colofón, los minutos de broche a una compleja labor de preparación que se había prolongado durante meses.

Para su experimento el Boeing 727-200 se equipó con sensores, cámaras y una decena y media de maniquíes, se seleccionó un equipo de técnicos experimentados para organizar el choque controlado y el plan de vuelo se diseñó para emular otros dos accidentes recientes, el protagonizado en enero de 2008 por un avión de British Airways y en febrero de 2009 durante un vuelo de Turkish Airlines

Quizás lo más complicado de la operación —desde luego lo más costoso— fue hacerse con el avión. El equipo optó por un Boeing 727 por varias razones: su cabina y fuselaje eran similares a los del Boeing 737, una popular nave para pasajeros, y disponía de un diseño que facilitaba a la tripulación saltar en paracaídas desde la nave en el momento justo, antes de que se estrellara.

En Xataka

Auge y caída del Havilland Comet, el primer avión comercial con motores de reacción que pasó de la innovación a la tragedia

Con ese punto de partida claro, Discovery acabó haciéndose con un vetusto Boeing 727-200 que —precisa Simple Flying— desde finales de la década de los 70 había volado a las órdenes de Singapore Airlines, Alaska Airlines y como chárter privado, un largo periplo durante el que había servido, entre otros, al candidato Bob Dole durante su campaña presidencial republicana en 1996.

Quizás no fuese una unidad especialmente nueva, pero los responsables del estudio pudieron comprarlo por un precio de ganga. Al menos para una aeronave destinada a una misión kamikaze: aproximadamente 450.000 dólares.

Resueltas las cuestiones materiales, quedaba otra tarea igual de importante: encontrar a profesionales dispuestos a participar en una prueba que —de terminar con éxito— acabaría con un Boeing estampado en el desierto de Baja California.

Tal vez suene exagerado, pero la maniobra se las traía.  Tras el veto de EEUU a que el experimento se realizara en su territorio, el equipo acudió a México, donde tuvo más suerte. Eso sí, sus autoridades pusieron ciertas condiciones: les otorgó un plazo limitado y dado que el 727 sobrevolaría áreas habitadas exigieron que durante parte de la prueba operase con un piloto a los mandos.

El escogido para semejante tarea fue el capitán Jim Bob Slocum, quien se encargaría de manejar los mandos del avión hasta casi el final del experimento. En el momento decisivo, antes del choque, saltaría de la nave con un paracaídas para que el control pasara a Chip Shanle, otro veterano expiloto de la Marina que asumiría la operativa de forma remota durante los minutos finales.

Quedaba decidir el "día D" de la maniobra, fecha que se fijó casi al final del plazo otorgado por las autoridades mexicanas. "Nos tomamos hasta la hora 12 del último día para conseguirlo", relataría poco después al diario Los Angeles Times el doctor Tom Barth, investigador e ingeniero biomecánico de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, uno de los científicos de la prueba. Se acordó que ese día fuera el 27 de abril. Para el choque se optó por Laguna Salada, en Sonora.

Y llegó el día.

El Boeing despegó del aeropuerto de Mexicali, en Baja California, con seis personas a bordo, incluido Bob Slocum. Cuando la nave había recorrido ya 60 millas —unos 100 kilómetros— la abandonaron el primer oficial y el ingeniero de vuelo y al cabo de 80 (130 km), con el avión ya inclinado y a solo unos minutos del choque en el desierto mexicano se les sumó el propio capitán. ¿Cómo dejaron el Boeing en pleno vuelo? Con paracaídas... y ayuda de monitores expertos.

El control del avión pasó entonces a Shanle, quien se encargó de manejarlo a distancia para apagar los motores en el costado del fuselaje y el de cola hasta dejarlos casi al ralentí. Su objetivo, inusitado para un piloto: estamparse.

Las cámaras de Discovery captaron bien el momento clave del experimento, cuando el morro del Boeing impacta contra el desierto de la Laguna Salada, la sección delantera se parte como un palillo y la estructura se desliza por la arena mientras va perdiendo diferentes piezas, incluido el tren de aterrizaje. Simple Flying precisa que en el momento del impacto la nave volaba a 225 km/h y descendía a 460 m por minuto, bastante más que en un aterrizaje al uso.

¿Para qué sirvió el experimento, más allá de dejar un épica para los anales de la televisión? Pues para recabar datos sobre cómo son los siniestros aéreos y, sobre todo, qué posibilidades de supervivencia tiene el pasaje a bordo. El accidente fue de hecho similar al protagonizado en Iowa en julio de 1989 por un avión de United Airlines que volaba de Denver a Chicago. Su motor de cola falló y la nave acabó estrellándose, dejando un saldo de 111 fallecidos y 185 supervivientes.

Tras examinar los resultados los expertos concluyeron que en el siniestro del Boeing 727 no habría sobrevivido ninguno de los pasajeros acomodados en la fila siete en adelante. El asiento 7A, de hecho —precisa US Today— salió disparado a una distancia de 152 metros. De haber sido un accidente real, los viajeros situados cerca de las alas habrían sufrido algunas lesiones y los mejor parados serían los localizados en la parte posterior, la situada más próxima a la cola.

No fueron las únicas conclusiones que obtuvieron. Las cámaras interiores muestran el caos generado dentro del avión por el equipaje de mano al salir disparado de sus compartimentos y confirmaron la importancia de utilizar los cinturones de seguridad y una correcta señalización de las salidas de emergencia.

"Puedes pensar que sabes dónde está, pero de repente te encuentras en medio de una nube de polvo de visibilidad cero. ¿Puedes localizarla?", señala a US Today Johm Hansman, profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Conclusiones interesantes para un experimento impresionante, digno de la mejor superproducción de Hollywood y… ¿Único? No del todo. Discovery pudo inspirarse en un experimento previo de la NASA, que en diciembre 1984 acabó estrellando su propio Boeing 720 bien cebado de combustible cerca del desierto de Mojave.

Esa sin embargo ya es otra historia.

Imagen de portada: BriYYZ (Flickr)

En Xataka: La historia del Sea Shadow, el buque "furtivo" que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco

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La noticia En 2012 unos científicos estrellaron a propósito un Boeing en el desierto a más de 200 km/h. Tenían un buen motivo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La maniobra no resultaba sencilla. Sus circunstancias, tampoco. Además de entrañar un riesgo notable, sus responsables debían cumplir los requisitos de las autoridades mexicanas, lidiar con velocidades de vértigo y ajustarse a unos plazos que ya casi habían agotado. Y sin embargo, a pesar de todo lo que podía salir mal, la prueba que un grupo de científicos realizó en abril de 2012 en el desierto de Laguna Salada, México, con un avión Boeing 727-200 fue un éxito rotundo.

¿El motivo? La nave se estampó contra la arena del desierto y acabó destrozada.

Lo que decíamos: un éxito total y absoluto.

Aunque ha pasado ya una década larga, el experimento del XB-MNP sigue destacando como uno de los capítulos más espectaculares de la historia de la aviación. Al fin y al cabo no todos los días se ve cómo un Boeing pierde altitud a una velocidad endiablada hasta acabar estrellándose en pleno desierto, reventado en pedazos. Menos habitual todavía es que el siniestro lo capten 21 cámaras y podamos manejar su balance de víctimas sin sentir la menor lástima.

El motivo es sencillo: el choque de aquel día de 2012 no fue un accidente, sino un experimento para ampliar nuestro conocimiento sobre los siniestros aéreos.

Objetivo: estamparse en el desierto

Si resultó tan sorprendente es en gran medida por quién estaba detrás. Como detallan en Flight Safety Foundation, la prueba se orquestó para un programa de televisión realizado por Dragonfly Film and TV Productions de la mano de otras firmas y que acabó emitiéndose en la segunda temporada de la serie Curiosiy, de Discovery Channel. No todo fue espectáculo televisivo, sin embargo: el Boeing 727-200 era real, al igual que lo fue el impacto y su preparación previa, trazada al milímetro para analizar las consecuencias de un siniestro entre el pasaje.

La escena de abril de 2012 fue de hecho el colofón, los minutos de broche a una compleja labor de preparación que se había prolongado durante meses.

Para su experimento el Boeing 727-200 se equipó con sensores, cámaras y una decena y media de maniquíes, se seleccionó un equipo de técnicos experimentados para organizar el choque controlado y el plan de vuelo se diseñó para emular otros dos accidentes recientes, el protagonizado en enero de 2008 por un avión de British Airways y en febrero de 2009 durante un vuelo de Turkish Airlines

Quizás lo más complicado de la operación —desde luego lo más costoso— fue hacerse con el avión. El equipo optó por un Boeing 727 por varias razones: su cabina y fuselaje eran similares a los del Boeing 737, una popular nave para pasajeros, y disponía de un diseño que facilitaba a la tripulación saltar en paracaídas desde la nave en el momento justo, antes de que se estrellara.

En Xataka

Auge y caída del Havilland Comet, el primer avión comercial con motores de reacción que pasó de la innovación a la tragedia

Con ese punto de partida claro, Discovery acabó haciéndose con un vetusto Boeing 727-200 que —precisa Simple Flying— desde finales de la década de los 70 había volado a las órdenes de Singapore Airlines, Alaska Airlines y como chárter privado, un largo periplo durante el que había servido, entre otros, al candidato Bob Dole durante su campaña presidencial republicana en 1996.

Quizás no fuese una unidad especialmente nueva, pero los responsables del estudio pudieron comprarlo por un precio de ganga. Al menos para una aeronave destinada a una misión kamikaze: aproximadamente 450.000 dólares.

Resueltas las cuestiones materiales, quedaba otra tarea igual de importante: encontrar a profesionales dispuestos a participar en una prueba que —de terminar con éxito— acabaría con un Boeing estampado en el desierto de Baja California.

Tal vez suene exagerado, pero la maniobra se las traía.  Tras el veto de EEUU a que el experimento se realizara en su territorio, el equipo acudió a México, donde tuvo más suerte. Eso sí, sus autoridades pusieron ciertas condiciones: les otorgó un plazo limitado y dado que el 727 sobrevolaría áreas habitadas exigieron que durante parte de la prueba operase con un piloto a los mandos.

El escogido para semejante tarea fue el capitán Jim Bob Slocum, quien se encargaría de manejar los mandos del avión hasta casi el final del experimento. En el momento decisivo, antes del choque, saltaría de la nave con un paracaídas para que el control pasara a Chip Shanle, otro veterano expiloto de la Marina que asumiría la operativa de forma remota durante los minutos finales.

Quedaba decidir el "día D" de la maniobra, fecha que se fijó casi al final del plazo otorgado por las autoridades mexicanas. "Nos tomamos hasta la hora 12 del último día para conseguirlo", relataría poco después al diario Los Angeles Times el doctor Tom Barth, investigador e ingeniero biomecánico de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, uno de los científicos de la prueba. Se acordó que ese día fuera el 27 de abril. Para el choque se optó por Laguna Salada, en Sonora.

Y llegó el día.

El Boeing despegó del aeropuerto de Mexicali, en Baja California, con seis personas a bordo, incluido Bob Slocum. Cuando la nave había recorrido ya 60 millas —unos 100 kilómetros— la abandonaron el primer oficial y el ingeniero de vuelo y al cabo de 80 (130 km), con el avión ya inclinado y a solo unos minutos del choque en el desierto mexicano se les sumó el propio capitán. ¿Cómo dejaron el Boeing en pleno vuelo? Con paracaídas... y ayuda de monitores expertos.

El control del avión pasó entonces a Shanle, quien se encargó de manejarlo a distancia para apagar los motores en el costado del fuselaje y el de cola hasta dejarlos casi al ralentí. Su objetivo, inusitado para un piloto: estamparse.

Las cámaras de Discovery captaron bien el momento clave del experimento, cuando el morro del Boeing impacta contra el desierto de la Laguna Salada, la sección delantera se parte como un palillo y la estructura se desliza por la arena mientras va perdiendo diferentes piezas, incluido el tren de aterrizaje. Simple Flying precisa que en el momento del impacto la nave volaba a 225 km/h y descendía a 460 m por minuto, bastante más que en un aterrizaje al uso.

¿Para qué sirvió el experimento, más allá de dejar un épica para los anales de la televisión? Pues para recabar datos sobre cómo son los siniestros aéreos y, sobre todo, qué posibilidades de supervivencia tiene el pasaje a bordo. El accidente fue de hecho similar al protagonizado en Iowa en julio de 1989 por un avión de United Airlines que volaba de Denver a Chicago. Su motor de cola falló y la nave acabó estrellándose, dejando un saldo de 111 fallecidos y 185 supervivientes.

Tras examinar los resultados los expertos concluyeron que en el siniestro del Boeing 727 no habría sobrevivido ninguno de los pasajeros acomodados en la fila siete en adelante. El asiento 7A, de hecho —precisa US Today— salió disparado a una distancia de 152 metros. De haber sido un accidente real, los viajeros situados cerca de las alas habrían sufrido algunas lesiones y los mejor parados serían los localizados en la parte posterior, la situada más próxima a la cola.

No fueron las únicas conclusiones que obtuvieron. Las cámaras interiores muestran el caos generado dentro del avión por el equipaje de mano al salir disparado de sus compartimentos y confirmaron la importancia de utilizar los cinturones de seguridad y una correcta señalización de las salidas de emergencia.

"Puedes pensar que sabes dónde está, pero de repente te encuentras en medio de una nube de polvo de visibilidad cero. ¿Puedes localizarla?", señala a US Today Johm Hansman, profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Conclusiones interesantes para un experimento impresionante, digno de la mejor superproducción de Hollywood y… ¿Único? No del todo. Discovery pudo inspirarse en un experimento previo de la NASA, que en diciembre 1984 acabó estrellando su propio Boeing 720 bien cebado de combustible cerca del desierto de Mojave.

Esa sin embargo ya es otra historia.

Imagen de portada: BriYYZ (Flickr)

En Xataka: La historia del Sea Shadow, el buque "furtivo" que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco

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La noticia En 2012 unos científicos estrellaron a propósito un Boeing en el desierto a más de 200 km/h. Tenían un buen motivo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La maniobra no resultaba sencilla. Sus circunstancias, tampoco. Además de entrañar un riesgo notable, sus responsables debían cumplir los requisitos de las autoridades mexicanas, lidiar con velocidades de vértigo y ajustarse a unos plazos que ya casi habían agotado. Y sin embargo, a pesar de todo lo que podía salir mal, la prueba que un grupo de científicos realizó en abril de 2012 en el desierto de Laguna Salada, México, con un avión Boeing 727-200 fue un éxito rotundo.

¿El motivo? La nave se estampó contra la arena del desierto y acabó destrozada.

Lo que decíamos: un éxito total y absoluto.

Aunque ha pasado ya una década larga, el experimento del XB-MNP sigue destacando como uno de los capítulos más espectaculares de la historia de la aviación. Al fin y al cabo no todos los días se ve cómo un Boeing pierde altitud a una velocidad endiablada hasta acabar estrellándose en pleno desierto, reventado en pedazos. Menos habitual todavía es que el siniestro lo capten 21 cámaras y podamos manejar su balance de víctimas sin sentir la menor lástima.

El motivo es sencillo: el choque de aquel día de 2012 no fue un accidente, sino un experimento para ampliar nuestro conocimiento sobre los siniestros aéreos.

Objetivo: estamparse en el desierto

Si resultó tan sorprendente es en gran medida por quién estaba detrás. Como detallan en Flight Safety Foundation, la prueba se orquestó para un programa de televisión realizado por Dragonfly Film and TV Productions de la mano de otras firmas y que acabó emitiéndose en la segunda temporada de la serie Curiosiy, de Discovery Channel. No todo fue espectáculo televisivo, sin embargo: el Boeing 727-200 era real, al igual que lo fue el impacto y su preparación previa, trazada al milímetro para analizar las consecuencias de un siniestro entre el pasaje.

La escena de abril de 2012 fue de hecho el colofón, los minutos de broche a una compleja labor de preparación que se había prolongado durante meses.

Para su experimento el Boeing 727-200 se equipó con sensores, cámaras y una decena y media de maniquíes, se seleccionó un equipo de técnicos experimentados para organizar el choque controlado y el plan de vuelo se diseñó para emular otros dos accidentes recientes, el protagonizado en enero de 2008 por un avión de British Airways y en febrero de 2009 durante un vuelo de Turkish Airlines

Quizás lo más complicado de la operación —desde luego lo más costoso— fue hacerse con el avión. El equipo optó por un Boeing 727 por varias razones: su cabina y fuselaje eran similares a los del Boeing 737, una popular nave para pasajeros, y disponía de un diseño que facilitaba a la tripulación saltar en paracaídas desde la nave en el momento justo, antes de que se estrellara.

En Xataka

Auge y caída del Havilland Comet, el primer avión comercial con motores de reacción que pasó de la innovación a la tragedia

Con ese punto de partida claro, Discovery acabó haciéndose con un vetusto Boeing 727-200 que —precisa Simple Flying— desde finales de la década de los 70 había volado a las órdenes de Singapore Airlines, Alaska Airlines y como chárter privado, un largo periplo durante el que había servido, entre otros, al candidato Bob Dole durante su campaña presidencial republicana en 1996.

Quizás no fuese una unidad especialmente nueva, pero los responsables del estudio pudieron comprarlo por un precio de ganga. Al menos para una aeronave destinada a una misión kamikaze: aproximadamente 450.000 dólares.

Resueltas las cuestiones materiales, quedaba otra tarea igual de importante: encontrar a profesionales dispuestos a participar en una prueba que —de terminar con éxito— acabaría con un Boeing estampado en el desierto de Baja California.

Tal vez suene exagerado, pero la maniobra se las traía.  Tras el veto de EEUU a que el experimento se realizara en su territorio, el equipo acudió a México, donde tuvo más suerte. Eso sí, sus autoridades pusieron ciertas condiciones: les otorgó un plazo limitado y dado que el 727 sobrevolaría áreas habitadas exigieron que durante parte de la prueba operase con un piloto a los mandos.

El escogido para semejante tarea fue el capitán Jim Bob Slocum, quien se encargaría de manejar los mandos del avión hasta casi el final del experimento. En el momento decisivo, antes del choque, saltaría de la nave con un paracaídas para que el control pasara a Chip Shanle, otro veterano expiloto de la Marina que asumiría la operativa de forma remota durante los minutos finales.

Quedaba decidir el "día D" de la maniobra, fecha que se fijó casi al final del plazo otorgado por las autoridades mexicanas. "Nos tomamos hasta la hora 12 del último día para conseguirlo", relataría poco después al diario Los Angeles Times el doctor Tom Barth, investigador e ingeniero biomecánico de la NTSB, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, uno de los científicos de la prueba. Se acordó que ese día fuera el 27 de abril. Para el choque se optó por Laguna Salada, en Sonora.

Y llegó el día.

El Boeing despegó del aeropuerto de Mexicali, en Baja California, con seis personas a bordo, incluido Bob Slocum. Cuando la nave había recorrido ya 60 millas —unos 100 kilómetros— la abandonaron el primer oficial y el ingeniero de vuelo y al cabo de 80 (130 km), con el avión ya inclinado y a solo unos minutos del choque en el desierto mexicano se les sumó el propio capitán. ¿Cómo dejaron el Boeing en pleno vuelo? Con paracaídas... y ayuda de monitores expertos.

El control del avión pasó entonces a Shanle, quien se encargó de manejarlo a distancia para apagar los motores en el costado del fuselaje y el de cola hasta dejarlos casi al ralentí. Su objetivo, inusitado para un piloto: estamparse.

Las cámaras de Discovery captaron bien el momento clave del experimento, cuando el morro del Boeing impacta contra el desierto de la Laguna Salada, la sección delantera se parte como un palillo y la estructura se desliza por la arena mientras va perdiendo diferentes piezas, incluido el tren de aterrizaje. Simple Flying precisa que en el momento del impacto la nave volaba a 225 km/h y descendía a 460 m por minuto, bastante más que en un aterrizaje al uso.

¿Para qué sirvió el experimento, más allá de dejar un épica para los anales de la televisión? Pues para recabar datos sobre cómo son los siniestros aéreos y, sobre todo, qué posibilidades de supervivencia tiene el pasaje a bordo. El accidente fue de hecho similar al protagonizado en Iowa en julio de 1989 por un avión de United Airlines que volaba de Denver a Chicago. Su motor de cola falló y la nave acabó estrellándose, dejando un saldo de 111 fallecidos y 185 supervivientes.

Tras examinar los resultados los expertos concluyeron que en el siniestro del Boeing 727 no habría sobrevivido ninguno de los pasajeros acomodados en la fila siete en adelante. El asiento 7A, de hecho —precisa US Today— salió disparado a una distancia de 152 metros. De haber sido un accidente real, los viajeros situados cerca de las alas habrían sufrido algunas lesiones y los mejor parados serían los localizados en la parte posterior, la situada más próxima a la cola.

No fueron las únicas conclusiones que obtuvieron. Las cámaras interiores muestran el caos generado dentro del avión por el equipaje de mano al salir disparado de sus compartimentos y confirmaron la importancia de utilizar los cinturones de seguridad y una correcta señalización de las salidas de emergencia.

"Puedes pensar que sabes dónde está, pero de repente te encuentras en medio de una nube de polvo de visibilidad cero. ¿Puedes localizarla?", señala a US Today Johm Hansman, profesor del Instituto Tecnológico de Massachusetts.

Conclusiones interesantes para un experimento impresionante, digno de la mejor superproducción de Hollywood y… ¿Único? No del todo. Discovery pudo inspirarse en un experimento previo de la NASA, que en diciembre 1984 acabó estrellando su propio Boeing 720 bien cebado de combustible cerca del desierto de Mojave.

Esa sin embargo ya es otra historia.

Imagen de portada: BriYYZ (Flickr)

En Xataka: La historia del Sea Shadow, el buque "furtivo" que quiso ser la joya naval de EEUU y acabó en un rotundo fiasco

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La noticia En 2012 unos científicos estrellaron a propósito un Boeing en el desierto a más de 200 km/h. Tenían un buen motivo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El conocimiento es poder, que decían Francis Bacon y Thomas Hobbes. Aunque seguro que ninguno de los dos filósofos pensaba en nada ni remotamente similar a los materiales de construcción modernos cuando la plantearon, la Universidad de Purdue, en Indiana (EEUU), ha decidido recoger su máxima justo para eso: crear hormigón.  Y no uno cualquiera. Lo que sus científicos están desarrollando es un nuevo enfoque, un sistema que permita construir pavimentos de hormigón más duraderos y que evite reparaciones frecuentes. Con todo lo que ello implica.

¿Cómo? Pues en cierto modo a al estilo de Bacon y Hobbes: ampliando el conocimiento que los ingenieros tienen de las estructuras que construyen. Y para lograrlo han conseguido que su hormigón les "hable". Ni más, ni menos.

¿Un hormigón que "charla"? Así lo afirman en Purdue, que presentan su creación como un material "parlante". En realidad lo que han desarrollado en la Escuela de Ingeniería Civil de Lyles, organismo vinculado a la universidad, es un sensor que se añade al hormigón para que aporte a los ingenieros datos valiosos y en tiempo real sobre el material. "Permite que hable", ilustra el organismo.

El resultado parece tan prometedor como sencilla resulta su instalación. Los sensores se incrustan durante las obras, arrojándolos directamente al encofrado para enterrarlos luego en el hormigón. Cuando ya están listos se conectan a un dispositivo portátil que comienza a registrar diferentes datos sobre el material. Gracias a una app los ingenieros obtienen así información en tiempo real.

¿Y por qué es importante? Por lo que les cuenta. La información incluye aspectos como la resistencia del material. Quizás parezca una cuestión menor, pero gracias a esa ayuda, a ese "diálogo" constante con el hormigón, los expertos pueden saber cuándo está listo para soportar cargas tras unas obras o empieza a resentirse por el uso. Cualquiera de esos dos datos es crucial al planificar el mantenimiento o decidir, por ejemplo, en qué momento puede estrenarse un nuevo pavimiento.

Los ingenieros llevan tiempo realizando pruebas para conocer el estado del hormigón, pero con muestras que se analizan en laboratorio o instalaciones in situ, métodos con los que —recalcan en Purdue— se corre el riesgo de obtener lecturas erróneas. "Las discrepancias entre las condiciones de laboratorio y las del exterior pueden conducir a estimaciones inexactas de la resistencia del hormigón debido a las diferentes composiciones del cemento y las temperaturas del área circundante", abundan. Al echar mano de un sistema de sensores los ingenieros pueden monitorear directamente el firme, prescindiendo de las muestras.

¿Qué nos permitiría un hormigón así? En última instancia ahorrarle millones de euros al erario público y reducir de forma notable las emisiones de CO2. Al menos según los cálculos de la Universidad de Purdue, que reivindica que un mejor conocimiento del estado del hormigón permite recortar los tiempos de construcción o la frecuencia con la que requieren trabajos de mantenimiento.

Si se tiene en cuenta que su foco está centrado en el pavimiento de las calles, cualquiera de las dos ventajas es clave. Un firme mejor conservado se traduce en menos obras, lo que acarrea menos atascos, consumo de combustible y CO2.

¿Y planteado en cifras? En cifras lo plantea precisamente Luna Lu, de la Escuela de Ingeniería Civil Lyles y quien trabaja en el proyecto desde 2017: "Los atascos causados por las reparaciones de infraestructuras han desperdiciado 4.000 millones de horas y 3.000 millones de galones [equivalente a unos 11.300 millones de litros] de gasolina al año. Esto se debe sobre todo a un conocimiento y comprensión insuficientes de los niveles de resistencia del hormigón".

"Por ejemplo, no sabemos cuándo el hormigón alcanzará la resistencia adecuada necesaria para acomodar las cargas de tráfico justo después de la construcción —abunda—. Puede sufrir fallos prematuros que obliguen a reparaciones frecuentes".

¿Ya se está usando? He ahí una de las grandes novedades en las que acaba de incidir la Universidad de Purdue. Si bien solo el 2% del pavimento de las carreteras federales de EEUU está construido con hormigón, su uso es mucho más amplio en la red interestatal, donde representa alrededor del 20%. Y entre sus responsables el invento de Lu y sus colegas ha generado expectación. Según detalla, más de la mitad de los estados de EEUU con este tipo de firme se ha inscrito en un estudio financiado con fondos federales que se centrará en su hormigón "parlante".

"Los estados participantes son Indiana, Missouri, Dakota del Norte, Kansas, California, Texas, Tennessee, Colorado y Utah. Y se espera que se unan más a medida que el estudio comience en los próximos meses. Indiana y Texas ya han comenzado a probar los sensores en proyectos de pavimento", precisan desde la universidad. Que los esfuerzos del equipo se hayan centrado en las carreteras se explica —aclara Purdue— porque es el material "más difícil de reparar".

¿Es una propuesta aislada? No. ni mucho menos. Que la tecnología de la Universidad de Purdue haya atraído a las instituciones e incluso se esté enfocando ya al mercado demuestra cómo de interesante resulta la expectativa de desarrollar un hormigón mejorado, más resistente o capaz de reducir su huella contaminante. Y el organismo de Indiana no es el único que se ha dado cuenta. A lo largo de los últimos años se han lanzado propuestas que persiguen un material con mayores prestaciones, más sostenible o incluso capaz de regenerarse a sí mismo.

Quizás una de las propuestas más interesantes sobre la mesa, por su ambición y quiénes la respaldan, es el programa BRACE, respaldado por DARPA, la agencia de investigación avanzada del Departamento de Defensa estadounidense. Su objetivo: crear un hormigón capaz de reparar sus grietas y evitar que vayan a más, una meta para la que se fija en las capacidades de organismos vivos y los sistemas vasculares que se pueden encontrar en los humanos o las redes de hongos filamentosos.

Imágenes: Universidad de Purdue/Rebecca McElhoe y Luna Lu

En Xataka: Tenemos un problema con el hormigón: la misma tecnología que permitió construir el mundo moderno amenaza su futuro

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La noticia EEUU cree tener una solución a sus atascos y al mantenimiento de sus autovías: hormigón "parlante" fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Abril no ha sido un buen mes para los embales del país. Si bien a medida que avanzaban las semanas era fácil intuir que este mes poco tendría que ver con esa etapa de aguas mil que predica el refranero popular, la "foto" general que acaba de dejar la AEMET confirma que ha sido inusitadamente seco, con una media de 14,2 litros por metro cuadrado, un 22% de las precipitaciones esperadas. Toca buscar formas de ahorrar agua. Y para esa tarea N-Drip tiene una propuesta interesante, tanto por el ahorro que promete como por dónde lo promete: la agricultura.

Por lo pronto ya ha logrado resultados notables en ciertas explotaciones agrícolas, donde ha conseguido ahorros del 50% en el consumo de agua, porcentaje que podría ser incluso mayor según los datos que maneja la compañía.

¿Cuál es su propuesta? Dejar atrás los sistemas de riego por inundación y cambiarlos por un nuevo modelo de microrriego. Tal vez suene a cambio menor, pero la primera opción, la mayoritaria, según los datos que maneja N-Drip, acarrea un derroche importante de agua en las explotaciones que la aplican. Básicamente consiste en permitir que el agua avance por la superficie de una parcela, sin tuberías ni vía de desagüe, para que acabe filtrándose en los cultivos.

El problema es que con ese método milenario, que acapara el 85% del agua de riego, se pierde buena parte del suministro. "Las inundaciones derrochan el 70% del agua, reducen el rendimiento, causan desperdicios de tierra y minerales, un agotamiento de la tierra y contaminación del agua", abundan desde N-Drip, que reivindica que si el la mitad de los agricultores que usan el sistema de inundación se pasasen al suyo "la crisis mundial de escasez de agua se resolvería".

¿Cuál es la alternativa de N-Drip? Un sistema de microrriego por goteo y gravedad. En vez de permitir que el agua avance en grandes cantidades sobre las parcelas, lo que propone N-Drip es desplegar un sistema de tuberías que canalicen el suministro e irrigen de forma más precisa las plantas. Hasta ahí el modelo no se diferencia gran cosa de otros anteriores que ya utilizan el goteo. La novedad es que promete dos grandes ventajas que afectan al coste de la instalación: no requiere ni sistemas de bombeo para impulsar el agua ni de filtros para partículas.

¿Y cómo lo consigue? Con una combinación de diseño… y de gravedad. "El sistema único es diferente de los mecanismos tradicionales de riego por goteo. Ofrece un riego eficaz con menos de 0,05 bares de presión usando la fuerza de la gravedad. En comparación, un sistema típico de riego por goteo requiere entre 1,7 y 2,5 bares", explica la firma, que ha bautizado al sistema Gravity Micro Irrigation. Gracias a esa ventaja, N-Drip asegura que su sistema reduce hasta en un 75% los costes de conservación y un 83% las emisiones de gases contaminantes y permite al agricultor ahorrarse la compra de bombas, filtros o el gasto en energía.

"N-Drip elimina la necesidad de una costosa estación de bombeo. El sistema también es resistente a grandes niveles de partículas en suspensión, por lo que necesita filtración", señala: "El resultado es un ahorro en capital, energía y mano de obra". Si logra prescindir de filtros es gracias en parte a su gotero, un modelo que ha "diseñado para resistir un alto nivel de partículas en suspensión".

¿Cuáles son sus ventajas? La compañía presume de dos, sobre todo. La principal, el menor consumo de agua. Sus cálculos concluyen que su sistema permite reducirlo hasta un 70% menos, ahorro que va acompañado de otro 70% en el gasto de energía, un "uso eficiente de los fertilizantes" y un incremento del 33% en el rendimiento. Todo esto, claro, en base a las estimaciones de la empresa.

La segunda ventaja que subraya N-Drip es que su sistema reduce la notable inversión inicial que sí requieren otros sistemas de riego por goteo, algo posible en parte gracias a que aprovecha la infraestructura existente. La compañía la presenta como "la solución más asequible del mercado" y garantiza que las empresas logran el ROI —el retorno de la inversión, en inglés— a lo largo del primer año. A mayores la completa con N-Drip Connect, herramienta de gestión sobre riego o fertilización y que entre otras cuestiones monitorea el agua y nitrógeno del terreno.

¿Y más allá de la teoría? La firma israelí ya ha logrado algunos acuerdos relevantes, como el pacto que alcanzó en 2022 con PepsiCo para expandir una "tecnología innovadora en eficiencia hídrica" a alrededor de 10.000 hectáreas en 2025. El objetivo es ambicioso, pero como recuerdan ambas compañías PepsiCo es un auténtico gigante que se nutre de cultivos repartidos a lo largo de 60 países.

"Hasta la fecha hemos implementado la tecnología de N-Drip con agricultores de la India, Vietnam y los EEUU y hemos visto mejores rendimientos de cultivos, menor uso de fertilizantes y un 50% menos de consumo de agua en comparación con el riego por inundación", destaca Rob Meyers, directivo de PepsiCo.

Imágenes: N-Drip 1 y 2

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Quizás no fuese un misterio digno de thriller holywoodiense, pero durante un tiempo Asevarte —un usuario de Reddit— se las vio con un enigma doméstico para el que no encontraba explicación alguna: el despertador de su móvil parecía ir bien cuando le daba la gana. La mayoría de los días funcionaba con la precisión de un reloj suizo, lo esperable. Otros se apagaba solo a los segundos de arrancar, con lo que el pobre Asevarte acaba despegándose de las sábanas media hora tarde.

Si aquello no era extraño ya de por sí, el forero de Reddit creyó detectar ciertas pautas en el misterioso comportamiento de su smartphone. Se dio cuenta de que los patinazos del despertador sucedían más o menos cada varias semanas, a veces incluso menos, y que cuando le ocurría lo que lo despertaba era la segunda alarma, con lo que en apariencia no era problema de su teléfono móvil, un Google Pixel.

Después de darle muchas vueltas y gracias en parte a un golpe de suerte, Asevarte acaba de resolver el misterio: simple y llanamente estaba siendo víctima del que probablemente sea uno de los bugs más delirantes de los últimos años. Tan raro, llamativo y gracioso que hasta ha llevado a una banda emblemática de rock alternativo a publicar un mensaje de disculpa en su perfil de Twitter.

Nos explicamos.

Despertarse con un temazo (o no)

Tras muchos devaneos y varios meses sufriendo aquella jugarreta aparentemente aleatoria de su Pixel, con el consiguiente retraso a la hora de levantarse de la cama, Asevarte desentrañó el misterio. Y de pura chiripa. Hace poco se despertó cinco minutos antes de que sonara la alarma, a tiempo para ver cómo su smartphone protagonizaba una escena digna —esta sí— del guion de una sitcom.

La clave del misterio: una lista de canciones de Spotify, el grupo de rock alternativo Pixies y una función con comandos de voz de su Google Pixel.

Como él propio Asevarte relata en Reddit, su alarma está configurada para que, cuando llega la hora de despertarse, suene alguno de los temas incluidos en una playlist de Spotify. Y una de esas canciones es ‘Where is My Mind’, de Pixies, un clásico del álbum de 1988 Surfer Rosa que ha sonado incluso en la banda sonora de varias películas taquilleras, como ‘Mr. Nobody’ o ‘El club de la lucha’.

¿Qué tiene eso de especial? Pues la forma en la que arranca el tema. Una primera nota sostenida, casi a modo de aullido, seguido de un clarísimo "Stop". La orden suena con tanta claridad, antes de que empiecen las guitarras y baterías, que el Pixel entendió que de lo que realmente se trataba era de una orden.

Y si le pedían que se detuviera, pues se detenía, claro.

"La primera línea de la canción es ‘Ooohhh STOP’, con la palabra 'stop' dicha muy claramente. Mi Pixel ha oído ese 'stop' y ha apagado la alarma. Como es una lista de reproducción aleatoria, solo sale de vez en cuando, así que no pasaba todas las mañanas", comenta Asevarte, quien termina su explicación en Reddit tirando incluso de sana ironía: "Me alegro de que esa función funcione".

La anécdota es lo suficientemente graciosa como para que lograse cierta popularidad en Reddit y protagonizase un reportaje en Android Police. Uno de sus reporteros incluso comprobó si ocurría lo mismo con otros canciones en las que se escucha un "Stop" claro, nítido y prominente, un experimento compartido por otros usuarios de Reddit y que remató con un resultado negativo.

Lo del 'Where is My Mind' de Pixies no ocurría ni con 'Stop Stop Stop', de The Hollies, ni con 'Don´t Stop Me Now' de Queen, entre una larga lista de temas con los se puso a prueba el oído de Pixel. Al fin y al cabo en pocos temas la orden suena de una forma tan clara y en un momento tan clave, antes casi de que empiece a sonar la música, como en el clásico de Surfer Rosa finales de los años 80.

En Xataka

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La historia no terminó ahí, en cualquier caso.

La aventura de Asevarte incluía aún un nuevo giro, con bonustrack imprevisto.

Lo que había comenzado a modo de comentario gracioso en Reddit ganó la suficiente popularidad como para que acabase llegando a los mismísimos Pixies, quienes hace unos días publicaron un tuit junto al reportaje de Android Police en el que recogían el guante tirando de la misma ironía mostrado por Asevarte.

"Sorry abouth that!", publicó el grupo. El mensaje lo acompañó además de tres iconos: el de un despertador, un teléfono móvil y una señal de tráfico de "STOP".

Quizás Asevarte llegase con la lengua fuera un par de días a la oficina, pero a cambio se ha ganado una anécdota compartida con un exitoso grupo de rock.

Imagen de portada: Theresa C. Sanchez (Flickr)

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La noticia Un hombre quiso poner 'Where is My Mind?' de los Pixies como despertador en su Pixel. Craso error fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Por eficiente o grande que resulte un turbina eólica hay un hándicap del que difícilmente se podrá librar: en ocasiones el viento no sopla lo suficiente, ni más ni menos. El sector es consciente de ese reto y trabaja desde hace tiempo en fórmulas que permitan almacenar la energía sobrante, como las baterías de hierro-aire, las de arena o termofotovoltaicas, entre un largo etcétera que aspira a prestar servicio también a otras renovables, como la solar. Ahora Optimetron busca ir un paso más allá con turbinas capaces de suministrar energía incluso cuando no hay viento.

¿Cómo? Con una innovación en su diseño.

El dispositivo se llama Zired y su clave está en su sistema de almacenamiento con aire comprimido, lo que le permite conservar energía prescindiendo de las baterías externas. Para lograrlo emplea un compresor especial localizado en la góndola y que se activa con la rotación de las propias aspas del aerogenerador.

La clave: el aire comprimido

Gracias a esa rotación el aire se comprime en un depósito interno, generando lo que la compañía llama "energía potencial". Cuando resulta necesario, por ejemplo porque las rachas de viento no son lo suficientemente fuertes, el sistema la libera para, con ayuda de un motor y un generador, convertirla en electricidad.

"Zired es un dispositivo de almacenamiento a largo plazo que conserva energía en forma de aire comprimido, un tipo de energía potencial —detallan desde la firma—. El mecanismo extrae energía del viento y acciona de forma puramente mecánica un compresor adjunto que está montado en la parte superior de la góndola".

Cada uno de los motores y compresores pesa cerca de 100 kg. Entre sus ventajas Optimetron destaca la capacidad para producir electricidad bajo demanda, su bajo coste y que en el diseño utiliza "únicamente materiales respetuosos con el medio ambiente", entre los que cita expresamente  la cerámica, el acero  o una cantidad de hormigón que, asegura, es muy inferior al de otros aerogeneradores.

Gracias a su energía potencial se alimenta un motor Zired situado en tierra que se encarga de convertir la energía en electricidad mediante un generador comercial.

"Se pueden lograr capacidades de almacenamiento de hasta 2 GWh en términos absolutos y hasta 4 GWh retrospectivamente", abunda la empresa, que reivindica que aunque la fuente de energía renovable deje de estar disponible, el compresor es capaz de seguir produciendo electricidad durante "días, semanas o meses", en función tanto de la capacidad de almacenamiento como del consumo diario.

El dispositivo centra el foco en uno de los grandes desafíos de las energías renovables: su intermitencia, lo que hace que ajustar la generación a la demanda suponga un reto y obligue a recurrir a baterías y otras fuentes de respaldo. Con su nuevo desarrollo Zired ha optado por una estrategia algo distinta: una instalación eólica capaz de conservar energía potencial para cuando resulte necesaria.

Imagen de portada: Optimetron

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Países Bajos quiere más carriles bici solares. Y los quiere mejores. Hace casi una década el país se convirtió en un pionero con la instalación de un tramo de paneles de 70 kilómetros en Krommenie, a las afueras de Ámsterdam. Convencidas de que estas infraestructuras pueden ayudar en la carrera de la descarbonización, ahora las autoridades de Brabante Septentrional, una provincia limítrofe con Bélgica, han decidido apostar por un nuevo trazado con módulos integrados.

De momento es solo un proyecto de medio kilómetro, pero sus responsables lo plantean como un estudio para averiguar cómo de eficiente resulta la fórmula.

¿En qué consiste el proyecto? En un carril bici solar de alrededor de 500 metros de longitud que se comenzará a instalar a finales de este mismo mes en Brabante Septentrional. Las autoridades han optado en concreto por un tramo de la carretera provincial N285 comprendido entre la autopista A16 y el municipio de Wagenberg. Para cubrirlo se utilizarán cerca de 600 paneles solares que —he aquí una de sus peculiaridades— se integrarán en la capa superior del pavimento.

¿Cuál es el objetivo? Demostrar que las ciclovías pueden ayudar de varias formas en la descarbonización del país: facilitando el uso de las bicis frente a los vehículos de combustión y, de paso, generando energías renovables. "Los carriles bici solares aseguran que el espacio se usa de manera óptima y al mismo tiempo producen energía sostenible", reivindican las autoridades de la provincia.

Ese es el punto de partida. Con el proyecto de la N285, Países Bajos busca sin embargo algo más: ampliar sus conocimientos sobre la mejor forma de llevar los paneles a los carriles bici. Sus responsables se encargarán de realizar mediciones durante cinco años para aclarar cuestiones cómo la resistencia de los materiales, sus necesidades de mantenimiento, el rendimiento energético o si afecta a la experiencia de los ciclistas. "El objetivo del proyecto es aprender de él".

¿Es una iniciativa aislada? No. Como recuerdan desde la administración neerlandesa, hay otro pequeño tramo de carril bici solar a lo largo de la carretera N395, cerca de Oirschot, y la N324, en las cercanías también de Grave. En ambos casos las instalaciones se localizan en Brabante Septentrional. La construcción de la N285 se enmarca además en un proyecto mucho más amplio, el Zon op Infra, que promueve el uso de sistemas de energía solar integrados en infraestructuras ferroviarias, autopistas, vías fluviales o ciclovías repartidas por el país.

"La provincia de Bravante Septentrional coopera con las de Holanda Septentrional y Holanda Meridional —explican—. Al unir fuerzas y sacar a concurso un mayor número de metros cuadrados a la vez se hace posible que las partes del mercado inviertan en tecnología. También se construye un tramo en la provincia de Holanda Septentrional, a lo largo de la N232, cerca de Vijfhuizen".

En Xataka

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¿Son nuevas las vías solares. No. En 2015 Países Bajos estrenó una infraestructura pionera, SolaRoad, situado en la localidad de Krommenie y que combinaba ciclovías y módulos fotovoltaicas integradas en el hormigón. Desde entonces soluciones similares se han probado en otras muchas ciudades y países, tanto con carriles para bicicletas como autopistaso incluso vías de ferrocarril. En viales ciclistas destacan por ejemplo Corea del Sur y Alemania, que ha decidido poner en marcha en Friburgo un nuevo proyecto piloto de 300 m.

Su caso es interesante porque las autoridades germanas han optado por una fórmula distinta a la holandesa. Si en Brabante Septentrional han decidido apostar por los módulos incrustados en el pavimento, en Alemania se han decantado por el techo solar. De fondo late una cuestión crucial: cuál es la mejor forma de trasladar los módulos a las infraestructuras, la que ofrece mayor eficiencia y resistencia. A modo de ejemplo, los primeros carriles de SolaRoad mostraban una capacidad de generación bastante inferior a la de cualquier otra instalación convencional.

… Y de extender los paneles. He ahí otra de las claves detrás de proyectos como el de Brabante Septentrional o el programa Zon op Infra. Con los objetivos energéticos definidos por Bruselas como telón de fondo —para 2030 quiere que las renovables alcancen una cuota de consumo del 42,5%—, industria, instituciones e investigadores se han lanzado a buscar formas de llevar las dotaciones solares y eólicas a nuevos espacios, más allá de los tejados o las grandes instalaciones.

Y con ese propósito en mente, claro está, han mirado más allá de las ciclovías. En los últimos años se han planteado fijar paneles en otros espacios, como vías del tren, autovías, balcones, balsas, estanques, océanos, verjas, invernaderos y huertas, fachadas, ventanas… e incluso en las cubiertas de las catedrales.

Imagen de portada: Provincie Noord-Barbant

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Tractores autónomos, satélites de órbita baja dedicados a mapear las tierras de cultivo, drones que plantan semillas o recogen fruta directamente de los árboles… Y, ahora, naves eléctricas y autónomas diseñadas para fumigar. El campo no es lo que era. Y si las innovaciones lanzadas durante los últimos años por John Deere no fueran suficiente para demostrarlo, los agricultores acaban de ver cómo despunta en su sector un nuevo protagonista: Guardian Agriculture, firma que acaba de recibir el OJK de las autoridades de EEUU para operar su eVTOL agrícola.

Nuevos tiempos, nuevos recursos.

Abran paso al eVTOL. Guardian Agriculture no es una recién llegada a la agricultura. La compañía, con sede en Massachusetts, se fundó en 2017  y lleva años trabajando en la implantación en el sector de las naves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical, las conocidas como eVTOL. Lo que ahora ha logrado es el visto bueno de la agencia de aviación estadounidense (FAA) para operar sus diseños.

La medida tiene interés más allá de la compañía: Guardian asegura que convierte a su eVTOL en el primero autorizado para operar en los campos del país.

¿Y cómo es su aeronave? La compañía lo ha bautizado SC1 Guardian y lo presenta como su sistema de "tercera generación", desarrollado en gran medida gracias a lo aprendido con sus dos prototipos anteriores, Beta y Eva, además de una primer versión, Alpha, en la que empezaron a trabajar hace más de un lustro. El eVTOL tiene una envergadura de 4,5 metros, incorpora cuatro hélices y un sistema de difusión y es capaz de transportar cargas útiles de 76 litros.

Sus creadores calculan que puede cubrir 40 acres —16,2 hectáreas— por hora "de forma eficiente" y recalcan que el sistema es "cien por cien programable". "Ofrece una aplicación precisa y segura para la protección de los cultivos en una fracción del tiempo y el coste", destaca. A priori, su acogida en el mercado no ha sido mala: Guardian asegura que tiene pedidos por más de 100 millones de dólares y ya estaría cogiendo pedidos para finales de 2025, según Bloomberg.

Fumigar… a lo grande. He ahí uno de los puntos en los que pone el acento la compañía, que precisa que si bien los agricultores están pasando de los equipos de fumigación terrestres tradicionales a nuevos sistemas autónomos no tripulados, la mayoría de los disponibles a día de hoy presentan aún ciertas limitaciones.

"Resultan demasiado pequeños para brindar a los productos una cobertura completa a un precio competitivo", argumenta la empresa. Su sistema ofrecería "la misma cobertura integral que los equipos tradicionales de fumigación aérea y terrestre, al mismo o menor costo". Todo, recalca, "con precisión digital".

"Cambiar la cara de la agricultura". Esa es la vocación de Guardian, que espera que el plácet de la FAA le abra un jugoso mercado, el del cuidado aéreo de los cultivos, que cifra en 5.700 millones de dólares. "Con la aprobación, Guardian está en una posición única para cambiar la cara de la agricultura para mejor. Por primera vez, ahora tenemos una solución fiable, rentable y sostenible en la forma", explica Willie Negroni, de Wilbur-Ellis, en la nota divulgada por la firma.

Un paso más, pero no el único. Ni Guardian no es la única compañía que apunta al potencial de los eVTOL en la agricultura —buen ejemplo es el Agras T30, dispositivo de la empresa china DJI—, ni las aeronaves de despegue vertical son la única tecnología que aspira a revolucionar los campos de cultivo. A lo largo de los últimos años otras firmas han propuesto el uso de inteligencia artificial, tractores autónomos, plataformas de control remoto, software, satélites o robots para cultivo y recolección en busca de una mayor eficiencia en las explotaciones agrícolas.

El objetivo: hacer más con menos. Y abrirse camino de paso en un sector con un enorme potencial. Solo John Deere, una de las empresas que ha apostado de forma más decidido por el desarrollo tecnológico del sector, espera llegar a 2026 con 1,5 millones de máquinas y 500 millones de acres, equivalente a más de 202 millones de hectáreas, conectadas a su Centro de Operaciones basado en la nube.

Imágenes: Guardian Agriculture 1 y 2 (Twitter)

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La noticia En su imparable camino a la automatización, la agricultura suma un nuevo fichaje: el drone tractor fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No corren buenos tiempos para la cigala gallega. Que la sobrepesca le ha pasado factura es fácil de intuir con un simple paseo por las lonjas de la región, pero ahora podemos detallar su impacto gracias al Instituto Español de Oceanografía, el IEO. Y su balance no es precisamente optimista. En un estudio publicado en Frontiers in Marine Science y que sus autores reivindican como el más completo hasta la fecha, los investigadores alertan de un desplome alarmante de población.

Las cifras son desde luego elocuentes.

¿Qué dice el estudio? Que la cigala no pasa por su mejor momento. La investigación, elaborada por el IEO-CSIC junto a científicos suecos, daneses y portugueses, muestra que entre 1983 y 2009 las poblaciones de este crustáceo localizadas en el noreste ibérico se redujeron un 94%, fenómeno que coincidió además con una reducción considerable en la intensidad pesquera.

A partir de 2009 los investigadores han observado un "ligero aumento" en la biomasa de las cigalas, aunque el IEO acompaña el comentario de una advertencia clara: "Han desaparecido de las aguas más someras de su distribución tradicional". "Cada vez se está capturando la cigala a profundidades mayores", abunda Isabel González Herraiz, científica del IEO en A Coruña y primera autora del artículo: "Puede ser indicativo de la contracción de los stocks después del colapso”.

Las Rías Baixas, las peor paradas. Si bien la fotografía general no es buena, sus tonos cambian de una región a otra. En el caso de las Rías Altas, por ejemplo, la biomasa del crustáceo lleva desde 1996 por debajo del punto mínimo límite de referencia y haría falta multiplicarla por diez para lograr el "rendimiento máximo sostenible", nivel que permitiría alcanzar un volumen máximo de capturas sin el riesgo de agotar el recurso. En el Cantábrico llegaría con duplicarla.

La situación es bastante peor en las Rías Baixas y el norte luso. En esa área la población de cigalas permanece por debajo del punto mínimo desde 1994 y haría falta una biomasa 50 veces superior para ser sostenible con explotación pesquera.

¿Manejamos más datos? Sí. Los recabados por Pesca de Galicia, una plataforma impulsada por la Consellería do Mar, y que arroja datos igualmente inquietantes. Sus estadísticas revelan que en 2001 la lonja de A Coruña computó unas 447.300 kilos de cigala, lejos de los 191.600 de 2022. En el caso de Vigo se ha pasado de 107.000 a 15.100 durante el mismo período. Si hace dos décadas ambas lonjas sumaron 72.000 kg durante el primer trimestre del año, en 2023 la realidad es bien distinta: apenas han pasado de 19.300. Las tablas del organismo muestran también cómo ha caído el número de lonjas en las que se desembarca cigala.

¿Y la evolución de la pesca? La Voz de Galicia recuerda que la pesca del crustáceo en las costas gallegas está limitada desde hace años. El propio estudio del IEO recuerda que entre 2016 y 2017 el total admisible de capturas (TAC) se redujo de 48 t a cero para la división 8c —FU 25, que se corresponde con el norte de Galicia, y 31, el Cantábrico—. "El TAC se ha mantenido en 0 los años siguientes, con la excepción de 2 t y 0,7 t para las pesquerías centinela de Nephrops en FU 25 y FU 31, respectivamente", detallan sus autores en referencia a la cigala. El equipo también desliza que aunque se aplique un política de TAC 0, los Nephrops suponen "una captura incidental en la pesquería de arrastre de fondo".

Más allá del marisco gallego. Al margen de sus implicaciones medioambientales, claves, el informe del IEO tiene también una clara lectura económica. Y en términos de consumo, por supuesto. España tiene desde tiempo en cualquier caso un "plan B" que va más allá del marisco procedente de las costas del norte peninsular. Hace más de una década la FAO la señalaba ya como uno de los grandes naciones importadores de marisco a nivel global en una lista liderada por Japón. El país también sobresale en cualquier caso en su flujo exportador.

Destaca en especial la gamba procedente de países del mediterráneo, como Marruecos, Túnez, Grecia e Italia; o los langostinos de Marruecos, Mauritania y Mozambique. También el aumento de ventas de pescados y mariscos noruegos.

Imagen de portada: Jose Antonio Rivero Forne (Flickr)

En Xataka: Si la pregunta es "a quién se le ocurrió comer marisco por primera vez", ya sabemos la respuesta: a los neandertales

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La noticia España ama muchísimo a las cigalas gallegas. Tanto que las ha conducido prácticamente a la extinción fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .