Autor: Carlos Prego

Que lleves o no equipaje al subirte al tren que circulará entre Udhampur y Baramulla, una nueva línea ferroviaria impulsada por el Gobierno indio para mejorar las conexiones del país con Jammu y Cachemira, es lo de menos. Lo importante es que no viajes con vértigo. Al menos si quieres evitarte un mal trago. Como parte de la ruta las autoridades indias están construyendo el puente ferroviario más alto del mundo, una estructura de acero de más de un kilómetro que se eleva ni más ni menos que a 359 m de altura sobre el río Chenab.

El nuevo viaducto, que toma el nombre del río sobre el que se levanta, mide en total 1.315 metros de largo y 13 de ancho e incorpora 28.660 toneladas métricas de acero. Las cifras que maneja Financial Express apuntan a que su coste rondará los 27.949 millones de rupias, cerca de 313 millones de euros. Son datos curiosos, pero si por algo destaca es por su altura. Como subrayan con frecuencia las autoridades locales, se trata de la estructura de su tipo más alta jamás construida.

Sus 359 metros de alto ya han llevado a algunos a tirar de comparativas. Por ejemplo a la Press Information Bureau (PIB) del Gobierno indio, que hace poco recalcaba que el viaducto superará en 35 m a la famosa Torre Eiffel.

No apto para viajeros con vértigo

Si traemos los símiles a un terreno nacional, podríamos decir que cuando circulen a través del puente de Chenab los trenes avanzarán a una altura equivalente a una torre PwC y media. "Por primera vez en el mundo, con ayuda de la DRDO, este puente se ha hecho a pruebas de explosiones", reivindica.

No son los únicos datos que han ido desgranando las autoridades sobre el viaducto, que se extiende entre Bakkal y Kauri —en el distrito de Reasi— y forma parte del ambicioso proyecto de conexión ferroviaria Jammu-Udhampur-Srinagar-Baramulla, más conocido por sus iniciales: "USBRL".

Según detallan en Railway Technolohy, la infraestructura se ha diseñado para soportar rachas de vientos de hasta 260 km/h e incorpora acero precisamente por su resistencia. Con el propósito de reforzar su seguridad al máximo, tanto los pilares de hormigón como la estructura se plantearon para que pudiera aguantar explosiones y terremotos de magnitud ocho en la escala de Richter. A la hora de plantearlo se atendió también la sismicidad que se registra en la zona.

Durante la construcción se emplearon 25.000 toneladas de acero, 4.000 de acero reforzado, 46.000 metros cúbicos de hormigón y realizó un destierre considerable. El diseño de los cimientos supuso todo "un desafío de ingeniería", en palabras de Indian Railways, y la propia obra estuvo marcada por las complicaciones.

Los trabajos tuvieron que desarrollarse en una zona aislada y complicada y evitando una posible obstrucción del río. Para llegar a los cimientos del viaducto los operarios tuvieron que construir caminos de acceso de cinco kilómetros. Las autoridades esperan que esté abierto ya para finales de 2023 o inicios de 2024.

Curiosidades técnicas y récords ferroviarios a un lado, si el puente es importante por el papel que jugará en las comunicaciones internas de la India. Tanto el viaducto como el conjunto de la JUSBRL —una conexión de varios cientos de kilómetros— buscan mejorar la movilidad, sobre todo con la región de Jammu y Cachemira, ofreciendo una alternativa a las serpenteante carretera nacional Srinagar-Jammu, que llega a cerrarse incluso en invierno.

Railway Technology precisa que se han completado ya cerca de 161 km en la sección de 272 km de Udhampur-Baramulla y los trabajos siguen avanzando en el tramo restante de 11 km entre Katra y Banihal. A lo largo de su extenso recorrido, la infraestructura contempla la construcción de varios puentes y túneles, entre los que se incluirán también estructuras de referencia para la India.

Pocas serán comparables sin embargo con  el puente de Chenab.

Y pocas se lo pondrán también tan difícil a los pasajeros con vértigo.

Imágenes: Wikipedia y Ashwini Vaishnaw (Twitter)

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Giro estratégico en Neeva. La compañía lanzada en 2021 como alternativa a Google con una apuesta centrada en la privacidad ha decidido cerrar su motor de búsqueda. Su apuesta se centrará a partir de ahora en otro terreno, en el que lleva ya un tiempo trabajando y ha demostrado un importante potencial: la inteligencia artificial (IA). El anuncio lo ha hecho la propia compañía, que reconoce: "Una cosa es crear un motor de búsqueda y otra muy distinta convencer a los usuarios habituales de la necesidad de cambiar a una opción mejor".

Detrás de Neeva están dos exingenieros de Google con una importante trayectoria profesional: Sridhar Ramaswamy, quien llegó a ejercer como vicepresidente sénior de Google Ads; y Vivek Raghunathan, vicepresidente de monetización en YouTube. Su aventura se inició en 2019. Dos años después Neeva despegaba en el mercado estadounidense, desde el que se expandía a otros países, incluido España. Aquí llegó —como os contamos en su día— hace unos meses, en enero de 2023.

Su filosofía era relativamente sencilla. Frente al modelo de Google, basado en la recolección de datos y la publicidad, Neeva  ofrecía un motor de búsqueda con una fuerte apuesta por la privacidad, sin rastrear las acciones del usuario ni anuncios: "Internet debe ser un rincón privado de la web en vez de un aluvión de spam de SEO, anuncios e información irrelevante. Reinventamos las búsquedas".

"Un rincón privado de la web"

El precio a pagar: una suscripción de 5,99 euros mensuales, cantidad que incluía una VPN y un gestor de contraseñas. Poco antes de su desembarco en España la compañía había lanzado además Neeva IA, capaz de generar textos en tiempo real sobre las búsquedas. "La privacidad, por desgracia, es como hacer ejercicio: todo el mundo está de acuerdo en que debe hacerlo, pero el número de personas que realmente lo hacen es pequeño", explicaba Ramaswamy a Xataka.

Tres meses después Neeva ha decidido aplicar un cambio radical en su estrategia, impulsada por los "vientos en contra" y un entorno económico que le ha llevado a una conclusión rotunda: "Ya no hay camino a la creación de un negocio sostenible en la búsqueda de consumidores. En consecuencia —abundan desde la la compañía—, en las próximas semanas cerraremos Neeva.com y nuestro producto de búsqueda de consumidores y nos centraremos en un nuevo ámbito". 

Aquellos que tengan una suscripción Premium recibirán un reembolso y la empresa asegura que, como parte de su cierre, está borrando todos los datos de sus usuarios. En su web incorpora ya un aviso que advierte de que Neeva.com cerrará en cuestión de un par de semanas: el próximo viernes 2 de junio.

"Conseguir usuarios ha sido realmente difícil. En contra de la creencia popular, convencer a los usuarios de que pagaran por una experiencia mejor era en realidad un problema menos difícil que lograr que probaran un nuevo motor de búsqueda en primer lugar", abunda Neeva en un comunicado en el que reconoce también la dificultad de dar forma a un motor de búsqueda con un equipo de 50 personas "que se enfrentan a organizaciones atrincheradas con recursos infinitos".

"A lo largo de este viaje hemos descubierto que una cosa es construir un motor de búsqueda y otra muy distinta convencer a los usuarios de la necesidad de cambiar a una opción mejor. Desde la fricción innecesaria para cambiar la configuración de búsqueda predeterminada hasta los retos para ayudar a la gente a entender la diferencia entre un motor de búsqueda y un navegador", abunda.

¿En qué se centrará ahora?

La compañía desliza que a partir de ahora se centrará en las posibilidades de la IA. No es un terreno nuevo. A inicios de año lanzó NeevaAI en Estados Unidos, un recurso que ofrecía búsquedas con IA en tiempo real."A principios de 2022 vimos claramente el impacto que tendría la IA generativa y los LLM", abunda la firma, que asegura que ha visto "la clara y apremiante necesidad" de utilizar los large language model de una forma "eficaz, económica, segura y responsable".

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"Muchas de las técnicas en las que hemos sido pioneros con modelos pequeños, reducción de tamaño, reducción de latencia y despliegue barato son los elementos que las empresas realmente quieren y necesitan hoy en día. Estamos explorando activamente cómo podemos aplicar nuestra experiencia en búsqueda y LLM en estos entornos", abundan desde la empresa, sin aportar más detalles.

A lo largo de las próximas semanas asegura que dará más claves sobre su futuro. Por lo pronto, The Information publicaba hace unos días que Snowflake se habría mostrado interesada en hacerse con la startup de Ramaswamy y Raghunathan.

Imagen de portada: TechCrunch (Flickr)

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La noticia "Una cosa es crear y otra convencer de la necesidad del cambio": Neeva cierra su motor de búsqueda y se centrará en la IA fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La próxima vez que hinques el tenedor en un filete de ternera, un buen bistec o una paletilla de oveja piensa que, tal vez, el trozo de carne que estás a punto de llevarte a la boca haya llegado a tu mesa tras una larga travesía oceánica. Eso es, por mar. A lo largo y ancho de los océanos se mueven buques cargados con contenedores de mercancías, petróleo, gas, automóviles, minerales, pesca… y ganado, incluidas vacas, ovejas, cabras y todo lo que necesitan para los viajes, como forraje.

Solo a lo largo de 2018 Australia exportó cerca de 1,14 millones de ovejas y 1,12 millones de cabezas de ganado bovino por mar, cifras que dan una idea clara de la intensidad de un tráfico que no resulta ajeno a los puertos españoles. En 2020, con la pandemia como telón de fondo, a través del puerto de Cartagena salieron unas 780.000 cabezas de ganado, un flujo exportador que se mantuvo en 2022.

Y si cada tráfico marítimo  tiene su propio  "buque rey", una embarcación que destaca por dimensiones y capacidad, el de ganado no supone la excepción. Desde hace años el Ocean Shearer brilla entre las embarcaciones destinadas al trasiego de animales gracias a su enorme capacidad, que le permite cargar ni más ni menos que con 20.000 reses bovinas, 75.000 ovejas o una combinación de ambas.

El mayor buque de su categoría

Su historia se remonta a la primavera de 2016, cuando Wellard Limited decidió reforzar su flota de transporte de ganado con un gran fichaje. Y tan grande.

Construido por COSCO Ship Yard en Dalian, China, el Ocean Shearer sobrepasaba incluso la que hasta entonces había sido la "joya de la corona" de Wellard, el  Ocean Drover. Al diseñarlo sus responsables quisieron no solo ampliar su capacidad, sino también mejorar las condiciones del ganado a bordo, con una mayor ventilación, más agua dulce y espacio para el almacenamiento de forraje.

Solo unos meses después de salir de los muelles de Dalian el Ocean Shearer logró el visto bueno de las autoridades australianas y los permisos para el transporte de ganado, convirtiéndose —en palabras de sus propietarios— en "el mayor buque del mundo" construido específicamente para el transporte de ganado, un récord que hasta entonces había pertenecido a su hermano mayor, el Ocean Drover.

Bazas tenía para serlo, desde luego.

El buque presentaba una capacidad de carga de 23.500 metros cuadrados (m2), lo que le permitía transportar, en función del peso, 20.000 reses o 75.000 ovejas en un solo viaje con una autonomía de 18.000 millas. Su ficha técnica se completa con una eslora de algo más de 189 metros por 30 de manga, casi 9 de calado y 36.028 toneladas brutas. Todo un mega establo flotante.

Tirando de símiles, la cadena ABC explicaba durante su puesta de largo, en 2016, que el nuevo buque de Wellard medía casi tanto como dos campos de fútbol y visto a nivel del agua alcanzaba una altura de un edificio de ocho plantas. Toda una mole de los mares que había costado alrededor de 90 millones de dólares.

"El sistema de almacenamiento de forraje del buque contiene aproximadamente 3.000 toneladas", explicaban desde Wellard Limited, que reconocía que uno de sus grandes objetivos era rejuvenecer su flota de buques. Al fin y al cabo el nombre del nuevo navío no había sido casual. Al bautizarlo, sus responsables recuperaron el de una embarcación anterior, retirada en 2012. Así, luciendo el título de mayor establo flotante del mundo, el Ocean Shearer se encargó de emprender largos viajes por el mundo que le trajeron varias veces a Cádiz durante 2016.

No todos sus singladuras fueron por mar.

En 2019, solo unos años después de su estreno por todo lo alto, la ABC revelaba que Wellard Limited había alcanzado un acuerdo con la firma kuwaití Al Mawashi Limited, uno de los grandes exportadores de ovejas de Australia a Oriente Medio, para venderle el navío por cerca de 53 millones de dólares. Su objetivo: reforzar sus finanzas y ahorrarse de paso el coste de ocho millones de dólares que le acarreaba el Ocean Shearer cada año entre capital e intereses.

No mucho más tarde Al Mawashi lanzaba un comunicado presentando su nueva adquisición, el buque Al Kuwait, con el que confiaba en aumentar su capacidad de exportación de ganado en 8000.000 ovejas al año, incrementando así su capacidad hasta los dos millones de cabezas de ganado por ejercicio.

El buque —recalcaban los responsables de la firma kuwaití— destaca por sus dimensiones, pero también por una peculiaridad fundamental: se ha construido específicamente para servir de establo, a diferencia de otros que deben adaptarse. Hoy lo anuncia como un buque capaz de desplazar 80.000 ovejas y 15.000 reses.

Todo un establo flotante.

Un arca de Noé para ganado formato XXXL.

Imágenes: Bahnfrend (Wikipedia), Puerto de Cádiz y Al Mawashi

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La Concatedral y plaza de Santa María, el Arco de la Estrella, la muralla, el palacio de los Golfines de Abajo… Y una estatua de Buda de casi 50 metros de alto forrada con jadeíta. Cáceres está a punto de sumar un nuevo "fichaje" a su ya de por sí amplio catálogo de reclamos turísticos. Uno muy especial, eso sí, y más propio de las lejanas montañas nepalíes o birmanas que los Alcores cacereños. ¿El motivo? Lo que la Fundación Lumbini Garden quiere levantar en un paraje natural de Extremadura es ni más ni menos que el mayor centro budista de Occidente.

Con reliquias y una gigantesca estatua incluidas.

Budismo en Cerro Arropé. El proyecto resulta casi tan llamativo como ambicioso. Lo que Lumbini Garden plantea es levantar en Cerro Arropé, en los Alcores de Cáceres, un enorme complejo budista que ocupará alrededor de 110 hectáreas. La instalación, que se ubicará a 600 metros sobre el nivel del mar y a siete kilómetros de la ciudad, ya cuenta con el visto bueno de las administraciones local y regional. Hace escasos dos meses la Junta extremeña anunció de hecho el informe favorable de impacto ambiental para la estatua de Buda, de 47 metros.

¿Y cómo será el complejo?  En su web la fundación incluye un plano esquemático del proyecto, un complejo presidido por una estatua de Buda de más de 40 metros de alto y que incluye templos, un monasterio con residencia, centro de estudios, instalaciones para embajadas de países con población budista, como Tailandia, Japón, India o Laos, espacio para la meditación y un amplio parking. Al menos en 2020, coincidiendo con la llegada a Cáceres de una réplica a escala de la estatua, se calculaba que la inversión privada rondaría los 72 millones de euros.

Aunque todavía se desconocen detalles sobre cómo será la planificación y el presupuesto, lo que sí ha trascendido es que el complejo incorporará el pabellón con el que Nepal participó en la Exposición Universal de Milán, celebrada en 2015. Así lo confirmaba en marzo la propia Junta de Extremadura, que recalcaba que el complejo supondrá "un impulso económico y cultural" para la ciudad.

Una enorme estatua… y reliquias.No es lo único que sabemos del futuro complejo. Lo que más expectación ha generado, de hecho, es la futura estatua del Gran Buda, una enorme figura de 47 m de alto, hueca por dentro y que se recubrirá con baldosas de jadeíta donadas por los propietarios de una mina de Myanmar, según detalla elDiario.es. Otro de los grandes reclamos del complejo extremeño será una reliquia relacionada con el propio Siddharta Gautama.

En concreto incorporará un ladrillo de la casa en la que el líder religioso residió gran parte de su vida. A esa reliquia podrían sumarse otras que se descubran durante las excavaciones arqueológicas que se desarrollan en Nepal.

Religión, filosofía (y economía). Como reconocía la propia Junta de Extremadura en marzo, se espera que el proyecto —que inicialmente se planteó en Madrid— tenga una importante vertiente cultural y económica. Desde la fundación promotora admiten también que el centro atraerá probablemente a un importante flujo de visitantes que se sumará al turismo que ya genera Cáceres de por sí, ciudad que desde 1986 ostenta el título de Patrimonio de la Humanidad.

"Sería muy raro que unos turistas chinos devotos que vayan a Madrid de compras no se acercaran a hacer peregrinación a Cáceres", explican los promotores del centro. Su objetivo principal es en cualquier caso otro bien distinto: tender un "puente de entendimiento entre Oriente y Occidente".

¿Qué plazos maneja? Hace poco la fundación compartía sus esperanzas de poder iniciar las obras en breve, entre finales de este mismo año o inicios de 2024. Al menos en marzo ya tenía el visto bueno de las autoridades autonómicas para la instalación de su estatua y solo le restaba el plácet definitivo del Ayuntamiento. "Aparejado a esta estatua, la empresa tenía previsto instalar el pabellón que Nepal llevó a la exposición de Milán, que ya contaba con el informe favorable, por lo que solo quedaba pendiente el de la instalación de la estatua", explicaba por entonces el portavoz de la Junta de Extremadura, Juan Antonio González.

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No exento de polémica. No todo son grandes expectativas en torno al futuro centro budista. A lo largo de los últimos meses también se ha visto salpicado por la polémica y el debate. En concreto dos, uno de corte diplomático y otro ecológico. El primero lo generó la reunión de responsables de la Fundación Lumbini Garden —incluido su presidente— con miembros de la junta militar golpista de Birmania celebrada en 2022, lo que llevó a las administraciones a marcar distancias.

La segunda polémica tiene que ver con el posible impacto medioambiental del complejo, sobre lo que ya han alertado colectivos ecologistas. A comienzos de año la Junta confirmaba en cualquier caso que la estatua del Buda gigante de Arropé no exigirá cambios en la ZEPA (Zona de Especial Protección de Aves).

Imagen de portada: Lumbini Garden (YouTube)

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Si te sientas en uno de los bancos del aeropuerto de Hartsfield-Jackson, un descomunal complejo situado en Atlanta, EEUU, es probable que en un solo minuto veas más gente que desde cualquiera de las terrazas del centro de Madrid o Barcelona. La mayoría caminaría con prisa, tirando de una maleta con ruedas y pendiente de las pantallas en las que se detallan las puertas de embarque —nada que ver con un relajado paseo turístico por Sol o las Ramblas— pero las cifras son rotundas. De media, cada minuto transitan por el Hartsfield-Jackson cerca de 180 personas. Y eso las 24 horas del día los 365 días del año. El dato es tan rotundoque lo convierte, de lejos, en el aeropuerto más concurridos del planeta.

De hecho supera la suma de Barajas y El Prat.

Recuperándose de la pandemia.Ni 2020 ni 2021 fueron buenos años para los aeropuertos. Las restricciones derivadas de la pandemia afectaron de forma directa al tráfico aéreo, lastrando a mínimos tanto la oferta como la demanda. El informe que acaba de publicar el Airports Council International (ACI) World muestra que ese escenario mejoró de forma sensible en 2022, cuando —gracias a la reanudación de los vuelos internacionales— el tráfico mundial de pasajeros se elevó a cerca de 7.000 millones. El dato supone un alza notable con respecto a los años anteriores: del 53,5% si se compara con 2021 e incluso más si se contrapone con 2019.

EEUU, país de aeropuertos. No es el único dato que deja el informe de ACI. Otro de los puntos en los se centra es cuáles son las terminales más concurridas del mundo, ranking en el que EEUU destaca con claridad. De los 10 principales aeródromos a nivel global, la mitad son estadounidenses. En 2021, cuando la estadística estaba claramente marcada por el COVID-19, ese porcentaje era incluso mayor y EEUU acaparaba el 80%. Los cinco restantes se localizan en Dubái, Estambul, Londres, la India y Francia. Según ACI, los 10 principales aeropuertos aglutinan el 10% del tráfico mundial y crecieron un 51,7% el año pasado.

¿Puede bajarse más al detalle? Sí. Y es entonces cuando destaca el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta, el más transitado del mundo, puesto que ya ocupaba en 2021. Según los cálculos de ACI, el año pasado por sus pasillos y terminales desfilaron alrededor de 93,7 millones de pasajeros, lo que representa un repunte del 23,8%. El complejo destaca también en operaciones.

En un escenario de recuperación, con registros al alza, el aeropuerto de Atlanta anotó el año pasado 724.000 movimientos de aeronaves, bastante por encima de los 711.500 del segundo de la lista, el O´Hare de Chicago. Para entender las cifras de Atlanta es crucial manejar ciertas claves: su ubicación y sobre todo el peso de Delta Airlines, una de las grandes aerolíneas de EEUU y que tiene allí un hub.

Bailes en el "Top 10" aeroportuario. El aeropuerto de Atlanta conserva la posición que ya había alcanzado en 2021, pero no ha ocurrido así con todos los puestos del "Top 10". Buen ejemplo lo deja Dubái, que no figuraba en el anterior ranking de ACI y ha logrado escalar posiciones hasta desalojar a Los Ángeles del quinto peldaño del balance de ACI, con casi 66,1 millones de pasajeros. Otros complejos que figuran en la tabla de 2022 y no estaban presentes en la anterior son los de Estambul, Londres Heathrow, Nueva Delhi y Charles de Gaulle, en París.

Curiosamente la fotografía cambia de forma sustancial cuando el foco se centra exclusivamente en los pasajeros internacionales. En ese caso el que se sitúa a la cabeza del "Top 10" en volumen de viajeros embarcados y desembarcados es Dubái, seguido de Heathrow, Ámsterdam, Charles de Gaulle, Frankfurt, Madrid, Doha, Singapur y Gatwick, que presta servicio también al área de Londres.

¿Y más allá de los pasajeros? Tenemos las mercancías, un tráfico en el que también centra su foco ACI y cuyo balance difiere por completo del de pasajeros. Los técnicos calculan que en 2022 los flujos de carga aérea se han contraído hasta situarse el ejercicio pasado en alrededor de 117 millones de toneladas métricas.

"Los volúmenes en los 10 principales aeropuertos para el tráfico de carga aérea, que representan alrededor del 27% de los globales en 2022, perdieron un 9,9% en 2022, pero mantuvieron una ganancia del 4,1% frente a 2019", concluyen los autores del informe, quienes atribuyen el descenso a cuestiones geopolíticas y rupturas en el comercio global y las cadenas de suministros. A la cabeza de las estadísticas se sitúa en ese caso Hong Kong, con 4,2 millones de toneladas métricas, seguido de los aeropuertos de Memphis, Anchorage y Shanghái.

Perspectiva nacional. Para entender el peso de los grandes aeropuertos analizados por ACI y cómo de intensos son sus flujos de pasajeros viene bien manejar los datos de la red nacional. Para muestra, un botón: las tablas de Aena muestran que en 2022 las terminales españolas —tanto las peninsulares como las insulares— sumaron 243,7 millones de pasajeros. Es una cifra abultada, pero prácticamente la equipara la suma de los pasajeros de Atlanta, Dallas y Denver. Es más, solo el complejo de Atlanta, con sus 93,7 millones de viajeros, superó en 2022 a todo el tráfico combinado de Barajas (50,6 millones) y El Prat (41,6). Solo en una semana su flujo de viajeros supera de hecho el censo de la Ciudad Condal.

Imagen de portada: Formulanone (Flickr)

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Nuevo capítulo en el largo y complejo culebrón jurídico de la compra de Activision Blizzard por parte de Microsoft. Uno favorable a la transacción. Los reguladores chinos han decidido dar su visto al movimiento con el que la multinacional de Redmond quiere hacerse con la popular compañía de videojuegos, detrás de franquicias tan célebres como 'Call of Duty' o 'World of Warcraft'.

El anuncio es importante por lo que supone. Y por cuando llega.

¿Cuál es la novedad? Que Microsoft ha recibido un nuevo espaldarazo para cerrar la compra de Activision Blizzard, una ambiciosa operación valorada en 68.700 millones de dólares. La Administración Estatal de China ha decidido darle su visto bueno. La noticia —avanzada por SeekingAlpha— la ha confirmado la propia Microsoft, que recuerda que sus planes acumulan ya el plácet de varias decenas de países y mercados tan cruciales como el de la Unión Europea.

¿Y qué dice Microsoft? Que con el OK del gigante asiático, sus planes de compra han recibido ya la aprobación de casi cuatro decenas de naciones. Así se lo ha trasladado a IGN uno de los portavoces de la multinacional, quien destaca "la autorización incondicional" de China. "Se suma a las decisiones de autorización de jurisdicciones como al UE y Japón, con lo que el total asciende a 37 países que representan a más de 2.000 millones de personas", destacan desde Redmond.

¿Importa el contexto? Sí. Y mucho. La decisión de China llega precedida por otras dos igual de relevantes, aunque con orientaciones no siempre coincidentes. La primera llegó a finales de abril, cuando la CMA, el organismo regulador de la competencia en Reino Unido, decidió bloquear la operación ante el temor de que pueda perjudicar al mercado de juegos en la nube. Aquello supuso un jarro de agua fría, tanto por la resolución en sí como por su letra pequeña, que complica por ejemplo las operaciones de inversión de Microsoft en el estudio de videojuegos.

Una de cal y otra de arena. Semanas después del pronunciamiento de la CMA llegaba otro, en sentido contrario, de Bruselas. Hace solo unos días la Comisión Europea daba su luz verde a la compra tras una "investigación en profundidad del mercado" que demuestra que "Microsoft no podría perjudicar a las consolas ni a los servicios de suscripción multijuego rivales". Como recuerdan desde Redmond, la UE no es la primera en apuntar en esa dirección: antes, a finales de marzo, ya lo había hecho la JFTC, la Comisión de Comercio Justo de Japón, al no constatar tampoco indicios de que la compra vaya a perjudicar la competencia.

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La Unión Europea aprueba la compra de Activision Blizzard por parte de Microsoft

¿Y ahora qué? Microsoft ya ha avanzado que seguirá batallando por la operación, apelando el dictamen de la CMA. En el horizonte tiene sin embargo otra cita tan o incluso más relevante: el pronunciamiento de la FTC, la Federal Trade Comission, el regulador de EEUU, del que se espera tener noticias ya en agosto.

A finales de 2022 sus responsables presentaron una demanda contra Microsoft para paralizar la transacción ante el temor de que afecte a los consumidores. Como recogía The New York Times entonces, el movimiento de la FTC supone la acción más contundente adoptada a lo largo de las últimas décadas por los reguladores federales para controlar el poder de los gigantes del sector tecnológico.

¿Qué supone la decisión de China? Un espaldarazo para los planes de Microsoft y Activision, aunque ni mucho menos despeja las dudas sobre el futuro de la operación. El mercado chino es también particular. Tanto por su contundente volumen y potencial como por sus peculiaridades. En su apuesta por la expansión en el país, Microsoft se alió en 2021 con un estudio de Tencent. Activison Blizzard también logró un acuerdo con NetEase para la comercialización en el gigante asiático, pacto que sin embargo no han renovado para 2023.

En Xataka: El regulador de Reino Unido no solo ha prohibido la compra de Activision: también veta a Microsoft a invertir en la empresa

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La noticia Microsoft recibe un nuevo espaldarazo para la compra de Activision: China da su visto bueno a la operación fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Imagínatelo. Una tarde de primavera terminas de trabajar, sales de la oficina, te vas al bar de la esquina y disfrutas de una buena caña a la luz de las luciérnagas. Salvo que tu empresa esté en mitad de una pradera suena a fantasía bucólica al más puro estilo Garcilaso de la Vega, pero puede que no sea así durante mucho tiempo. Desde hace años hay empresas que trabajan para iluminar nuestras calles, plazas y hogares con bioluminiscencia. Por lo pronto han conseguido captar ya la atención de las instituciones y demostrar de lo que son capaces en espacios públicos.

Quién sabe, puede que en no mucho puedas moverte por tu ciudad bajo el resplandor de farolas iluminadas con las mismas bacterias que hacen refulgir a calamares del Pacífico.

¿Qué es exactamente la bioluminiscencia? Aunque pueda tener su puntito poético, la bioluminiscencia es ciencia pura. Y relativamente frecuente, además. Se calcula que la comparten el 76% de las criaturas marinas y puede localizarse desde en peces abisales y calamares a krill o algas. El fenómeno se extiende a otros animales, como las luciérnagas, ciertos gusanos o los springhares del sur de África. Básicamente, consiste en una reacción bioquímica que se manifiesta en forma de luz y en la que intervienen la enzima luciferasa, la proteína luciferina, el oxígeno y el ATP.

De los mares y campos, a las plazas y casas. El reto al que se han lanzado empresas, investigadores e incluso instituciones públicas es llevar ese fenómeno de los océanos y campos a nuestras plazas y hogares. Iniciativas no faltan en esa línea. Glowee, una startup francesa fundada en 2014, quiere por ejemplo aprovechar microorganismos bioluminiscentes cultivados en agua salada y envasados en tubos para crear una especie de "linternas", similares a pequeños acuarios.

Lo que plantea —y en lo que lleva ya tiempo trabajando— es cultivar la bacteria marina Aliivibrio fischeri, la que permite brillar entre otros al calamar bobtail hawaiano, en una mezcla de nutrientes básicos y oxígeno. Como detalla la BBC, apagar la luz de su sistema es tan fácil como cortar el suministro de aire y sumir a las bacterias en un estado anaeróbico, sin bioluminiscencia.

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Un mismo objetivo, diferentes enfoques. La de Glowee es una de las iniciativas que mayor difusión ha alcanzado en la última década, pero no es ni mucho menos la única. Hace ya ocho años las universidades de Columbia y Sevilla trabajaban en la elaboración de dispositivos de iluminación ambiental basados en las bacterias Vibrio fischeri y algas Pyrocytus. Más o menos por las mismas fechas, en 2017, también se lanzaba The Glowing Plan Project, un proyecto con un objetivo más o menos similar que aspira a crear plantas bioluminiscentes que algún día puedan sustituir farolas.

Aunque su enfoque quizás sea más ornamental, en 2020 la revista Nature Biotechnology se hacía eco de la labor de un grupo de 27 científicos que —gracias al trabajo con genes de hongos— habían obtenido plantas bioluminiscentes que brillaban más y durante más tiempo que otros experimentos anteriores. Lo cierto es que la carrera por lograr una vegetación parecida a la que podemos ver en películas como 'Avatar' no es nuevo. Hace décadas, Keith Wood daba ya pasos cruciales en esa dirección. Ahora está enmarcado en Light Bio y el desarrollo de una planta bioluminiscente.

De la teoría a los hechos: el ejemplo francés. No todo es teoría y papers en el campo de la bioluminiscencia. Hace un año la BBC publicaba un amplio reportaje sobre las pruebas que se han realizado en Rambouillet, en Yvelines, Francia, una población en la que incorporaron algunos de los tubos luminosos de Glowee. Hoy la web del municipio sigue destacando una apuesta que arrancó ya en 2019: "La idea es rediseñar el paisaje urbano del mañana con un innovador sistema biológico de luz derivado de la bioluminiscencia. ¡Lanzamiento de la prueba tamaño natural en otoño!" Iniciativas similares se encuentran por otras partes del país, incluso el aeropuerto Charles de Gaulle.

"En enero de 2023, Glowee instaló el primer piloto de mobiliario urbano bioluminiscente en Rambouillet. Tras tres años de colaboración, nació el Rambiolum. Los objetivos del experimento: validar la operatividad y robustez del sistema, el uso de la bioluminiscencia para orientar y energizar un lugar, medir la retroalimentación ciudadana sobre este tipo de tecnología", detalla la firma.

¿Y más allá de Francia? Francia no es la única interesada en la propuesta. En 2022 Glowee aseguraba estar negociando con 40 ciudades repartidas por Bélgica, Suiza y Portugal, además de en su propio país. Con el tiempo ha logrado captar la atención también de instituciones internacionales. La Comisión Europea —precisa la BBC— le concedió 1,7 millones de euros y ha recibido el respaldo de la empresa que gestiona la red eléctrica gala, ERFD, y el Inserm. Incluso la propia Rambouillet ha contribuido con 100.000 euros para hacer de la ciudad "un laboratorio de bioluminiscencia".

La gran cuestión: ¿Por qué apostar por la bioluminiscencia? Eso, ¿por qué? Más allá de lo fascinante que pueda resultar una casa, una carretera o una plaza iluminadas con bacterias, ¿por qué deberíamos cambiar nuestras bombillas incandescentes o LED? La clave la aporta la fundadora de Glowee, Sandra Rey: "Nuestro objetivo es cambiar la forma en que las ciudades utilizan la luz. Queremos crear un ambiente que respete mejor a los ciudadanos, el medio y la biodiversidad".

En otras palabras: se trata de buscar una forma más sostenible para la iluminación. A día de hoy dedicamos una parte sensible de la energía a alumbrar nuestros hogares y calles con sistemas que, pese a las mejoras de las luces LED, consumen una electricidad generada aún en gran medida con combustibles fósiles. Glowee asegura que la fabricación de sus tubos con bacterias bioluminiscentes es más respetuosa con el medio que la de los sistemas tradicionales: genera un 98,9% menos de CO2 durante la producción y requiere un 40% menos de electricidad y 95% de agua.

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Una apuesta cargada (también) de retos. No todo es maravilloso, por supuesto. Si queremos jubilar nuestras farolas y cambiarlas por plantas o tubos bioluminiscentes antes debemos solucionar algunos retos, tanto de carácter técnico como logístico. "Primero tienes que alimentar a las bacterias y diluirlas a medida que crecen. No es tan fácil. El fenómeno dependerá mucho de la temperatura y dudo que funcione en invierno. En tercer lugar la bioluminiscencia es muy tenue en comparación con la luz eléctrica", reconoce Carl Johnson, de la Universidad de Vanderbilt, a la BBC.

La potencia es uno de los grandes desafíos de los partidarios de bioluminiscencia. Sobre todo cuando hablamos de un alumbrado público que debe contribuir a la seguridad y facilitar, entre otras cuestiones, el tráfico rodado. Para parques y jardines se exige por ejemplo un brillo de salida mínimo que estaría por encima de los 15 lúmenes por m2 alcanzados por las bacterias de Glowee al menos en 2022. Otro reto es mantener los cultivos vivos a largo plazo, para lo que la empresa ahonda en la quimioluminiscencia y la generación de luminosidad sin necesidad de bacterias vivas.

Imágenes: Glowee

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La noticia Estamos un paso más cerca de iluminar calles con luciérnagas: las ciudades ya prueban la bioluminiscencia fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Dimona es una pequeña y remota localidad situada en el desierto del Néguev, Israel, a escasos kilómetros del mar Muerto, pero desde hace unos días destaca en el mapa energético global. Y por méritos propios. La compañía Brenmiller Energy acaba de inaugurar en su territorio la que reivindica como primera gigafactoría de energía térmica del mundo. La noticia es relevante tanto por lo que implica para el sector como por lo que puede aportar en la carrera hacia la descarbonización.

Al fin y al cabo aspira a ayudarnos a solucionar uno de los grandes hándicaps de las fuentes renovables: los efectos de sus intermitencias en el suministro.

¿Cuál es la novedad? Que Brenmiller, una firma israelí especializada en almacenamiento de energía térmica, acaba de inaugurar una planta en Dimona, en el distrito meridional del país. La noticia no tendría mayor relevancia si no fuera porque la compañía reivindica que se trata de la primera "gigafactoría" de su tipo a nivel mundial. Para verla a pleno funcionamiento, eso sí, tendremos que esperar aún unos cuantos meses. Aunque sus puertas se abrieron en mayo, Brenmiller calcula que no alcanzará su capacidad máxima hasta finales de 2023.

¿Y a qué se dedicará? A fabricar los bGen TES de Brenmiller, módulos pensados para el almacenamiento térmico. Su funcionamiento es relativamente sencillo, al menos sobre el papel: el sistema se carga con electricidad generada por fuentes renovables o de la red —cuando su coste es más bajo— y la transforma en calor gracias a calentadores integrados en sus módulos. Cuando el cliente necesita la energía se recupera mediante un sistema de tuberías por las que fluye el agua y se descarga vapor. En el proceso se alcanzan temperaturas de hasta 750ºC.

¿En qué consiste su tecnología? El conocido como TES, por sus siglas en inglés, busca conservar energía térmica para aprovecharla cuando sea necesaria, pasadas horas, días o incluso meses. Tal posibilidad resulta interesante sobre todo cuando la energía parte de una fuente renovable como la solar o eólica, marcadas por las fluctuaciones y cuyos niveles de generación y demanda no siempre tienen por qué ir parejos. Para su propósito, los TES pueden utilizar diferentes recursos: tanques de agua, masas de tierra… Por lo que apuestan desde 2012 en Brenmiller es el almacenamiento de energía térmica en rocas volcánicas trituradas.

"La tecnología de bGen permite emplear recursos renovables, así como calor residual, para calentar rocas trituradas a temperaturas muy altas. A continuación, pueden almacenar el calor durante minutos, horas o incluso días antes de utilizarlo en procesos industriales y de generación de energía", detallan desde la compañía israelí. Cuando en unos meses esté a pleno funcionamiento, la nueva factoría de Dimona permitirá producir hasta 4 GWh anuales de sus módulos.

¿Por qué es tan importante? Porque —como explicaba durante la inauguración de Dimona Avi Brenmiller, fundador y director ejecutivo de la compañía— el almacenamiento de energía térmica puede ayudar en el proceso de descarbonización. ¿Cómo? Haciendo más sencilla la conservación y posterior uso de la energía generada por renovables cuando, por escasez de sol en la fotovoltaica o viento en la eólica, por ejemplo, sean incapaces de satisfacer la demanda.

"bGen es una solución inteligente, escalable y rentable que permite la descarbonización a escala industrial y de servicios mediante la conversión de electricidad renovable en vapor, agua o aire caliente limpios —reivindica la firma—. Aporta a los fabricantes y centrales eléctricas una fiabilidad crítica, protección frente a la intermitencia de las renovables y fluctuaciones de los precios del mercado energético, además de acceso ininterrumpido al calor eléctrico".

¿Y más allá de Brenmiller? Detrás de la puesta en marcha de la factoría no solo está la compañía israelí. Como detalla la propia Brenmiller, ha contado con el apoyo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) a través de una línea de crédito de 7,5 millones de euros. Gracias en parte a ese respaldo, la "gigafactoría" incorpora una instalación solar fotovoltaica (PV) en la cubierta para sus operaciones.

"La necesidad de independencia energética en la UE es indiscutible —explica Thomas Östros, del BEI—. Sin embargo, las renovables por sí solas no resolverán nuestra crisis energética o climática. El almacenamiento de larga duración resulta crucial para respaldar la intermitencia renovable, descarbonizar nuestras redes y fábricas y garantizar un suministro seguro". En la nueva factoría se desarrollará tecnología TES que ayudará a Europa a "superar los desafíos energéticos".

Imagen de portada: EIB Global

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La noticia Ya tenemos la primera "gigafactoría" de almacenamiento de energía térmica. Son buenas noticias para las renovables fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Como una imagen vale más que mil palabras, vamos con unas cuantas para explicar cómo de grande descomunal es el Big Bud 16V-747, el mayor tractor agrícola jamás fabricado. Veamos. Cada uno de sus neumáticos —al menos los originales— tiene un diámetro de 2,4 metros y se ha creado a propósito para su enorme estructura, de 8,3 m de largo, más que un bus para 30 pasajeros.

En cuanto a altura ronda los 4,2 m, lo que ofrece a los agricultores que se ponen tras su volante una amplia perspectiva de las tierras que cosechan. Se calcula que pesa entre 40 y 50 toneladas, dato que superaría los 60 lastrado con carga.

Si lo sacásemos del campo o los museos, donde el Big Bud ha tenido que permanecer buena parte de su larga trayectoria precisamente por lo difícil que resulta encontrar ruedas adecuadas para él, lo tendríamos difícil para movernos por la carretera. Además de alta esta enorme mole es ancha, muy ancha: ronda los 6,1 metros, bastante más que los camiones o autobuses convencionales.

Grande, mítico... y vetusto

Tan grande es que incluso el Guinness World Records se ha fijado en el Big Bud. Hace ya un buen puñado de años, después de que saliera de fábrica con un motor de 16 cilindros, sus jueces le otorgaron el título del tractor agrícola más potente jamás fabricado. Tras varios ajustes, hoy alcanza los 1100 caballos.

Lo más curioso de todo es sin embargo que el Big Bud no es precisamente una innovación de la industria agrícola, un sector que ha demostrado a lo largo de los últimos años un fuerte impulso tecnológico, con la apuesta por la automatización de los campos de cultivo, el uso de IA y satélites o el desarrollo de software.

No. La historia del 16V-747 se remonta a hace más de cuatro décadas, a finales de los años 70, cuando Northern Manufacturing lo fabricó para una familia de agricultores de algodón de Bakersfield, California. Costó 300.000 dólares.

Sus dueños originales, los hermanos Rossi, lo utilizaron durante más de una década. De sus cultivos pasó a varias explotaciones, incluida Willowbrook Farms, y ya a finales de los años 90 regresó a Montana, a escasos 100 kilómetros de donde se montó. Los hermanos Williams de Big Sandy decidieron comprarlo y llevarlo a su granja, en el condado de Chouteau, para sacarle partido en sus tierras.

A lo largo de su extensa historia el Big Bud, que toma su coletilla "747" del gigantesco avión Boeing 747, el mayor del mundo durante varias décadas, no solo ha trabajado en los campos. La razón: un tamaño que le ha granjeado popularidad y admiradores, pero también ha supuesto un hándicap a la hora de utilizarlo.

Durante casi una década permaneció de hecho en el Museo Heartland, en Iowa, debido precisamente a que sus descomunales neumáticos no podían repararse y sus propietarios tampoco tenían la opción de comprar otros originales.

Hace unos años logró sin embargo superar ese escollo gracias a unos enormes neumáticos LSW1400 de Goodyear, algo más pequeños que los auténticos de United Tire Company of Canada, pero que le permitieron volver a engancharse a un arado y trabajar las tierras de Montana. Prueba de que el Big Bud está lejos de ser una reliquia del pasado es que todavía hoy, 46 años después de salir de fábrica, genera expectación y sigue despertando un interés considerable en el sector.

A comienzos de año las compañías Big Equipment y Rome Agricultural & Construction Equipment anunciaron de hecho un asociación para empezar a fabricar tractores bajo el paraguas de Big Bud. Su objetivo, explica la primera compañía: "Proporcionar un tractor con componentes que puedan ser reparados por agricultores, mecánicos generales o concesionarios sin restricciones".

Quizás otros grandes fabricantes hayan creado nuevos titanes de los campos, como John Deere y su impresionante, 9RX 640, pero el Big Bud 16V-747 aún se presenta en el sector como el tractor agrícola más grande del mundo… Tan convencido de su potencia y capacidad que se atreve a compararse con todo un Boeing 747.

Porque en tiempos de tractores autónomos y con láser, los clásicos no mueren. Buen ejemplo es el Big Bud o el impresionante 150 HP Case a vapor.

La suya ya es sin embargo otra historia.

Imágenes: Myron Reynard (Flickr)

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La noticia Un tractor para dominarlos a todos: la historia del enorme Big Bud 16V, el tractor agrícola más grande jamás fabricado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En las a menudo coloridas e incluso estrafalarias páginas del Guinness World Records el nombre de Hamad Bin Hamdan Al Nahyan destaca por una hazaña curiosa, una que solo se entiende si se conocen tres peculiaridades de este jeque emiratí. Primero, su desorbitada fortuna personal, que Celebrity Net Worth cifraba en 2018 en alrededor de 22.000 millones de dólares. Segundo, su gusto por los automóviles, una afición que cuando de vehículos XXXL se trata —y esta es la tercera característica de Hamad— roza algo más parecido a la obsesión.

Así, con esas tres ideas claras, se comprende mucho mejor que en 2020 el Guinness lo sumara a su selecto club de recordmen por disponer de la mayor colección conocida de vehículos 4x4. Lo consiguió gracias ni más ni menos que a 718 automóviles, todos parte de su propia colección personal, como recalcan en el Guinness. El dato impresiona, pero más aún impresiona saber que además de 4x4 Hamad tiene otros muchos (muchísimos) coches, algunos con su propio récord.

Aunque su afición por coleccionar coches —a menudo modelos excéntricos y en grandes cantidades— le ha dado cierta fama, lo cierto es que Hamad ha intentado mantenerse alejado de los focos. Su familia ha gobernado Abu Dhabi durante más de tres siglos y ejerce un control férreo sobre los recursos petrolíferos de Emiratos. En 2018 la plataforma Celebrity Net Worth calculaba que la fortuna personal del jeque —que hoy en torno a los 75 años— ronda los 20.000 millones de dólares, suficiente para rivalizar en patrimonio con el mismísimo soberano saudí.

Pasión por los motores... y los récords

Gracias a semejante cuenta corriente, Hamad Bin Hamdan lleva tiempo dando rienda suelta a su pasión coleccionista. El apodo con el que a menudo se le conoce, "Rainbow Sheikh" —el jeque arcoíris— está relacionado de hecho con un capricho que se le atribuye desde hace ya unas cuantas décadas. Se cuenta que a comienzos de los 90 encargó a  Mercedes que le prepara una flota de siete vehículos de Clase S. Lo llamativo no es el número de automóviles, por supuesto, sino cómo los quería el jeque: cada uno pintado de un color distinto del arcoíris. Dicho y hecho.

No fue su única ni última extravagancia.

Su amplísima colección incluye un Mercedes a vapor de 1885, una monstruosa versión de un Willys Jeep de la Segunda Guerra Mundial que se ganó en 2010 el récord Guinness del automóvil motorizado más grande del mundo o un gigantesco Hummer de dos pisos, 14 metros de largo y 2,1 de ancho. La lista suma y sigue. Con los años "Rainbow Sheikh" se ha hecho por ejemplo con Dhabiyan, otra mole de 10,8 m de largo y 10 ruedas que combina un camión militar y un Jeep Wrangler y se presenta a menudo —cómo no— como el mayor SUV jamás construido.

¿Es su mayor adquisición? No. Hamad puede presumir de tener también una camioneta de 50 toneladas, una descomunal versión de la Dodge Power Wagon con cuatro cuartos, cocina, sala de estar y baño que se considera la mayor pickup del mundo. Bazas tiene, desde luego: es 64 veces mayor que la original.

Un Fiat 500 multicolor, que hace mérito al apodo de Rainbow, una enorme caravana construida y pintada como si de un globo terráqueo se tratara, varios Mini Coopers… La colección de Rainbow Sheikh es toda una oda a la automoción, aunque con peculiaridades que refuerzan aún más su naturaleza casi fantástica.

The Richest asegura que su flota curiosamente no incluye ni un solo superdeportivo —lo más parecido es un Prosche Boxster 986—, y tampoco hay constancia de que el jeque posea coches de lujo fabricados de BMW o Audi. Su debilidad serían los clásicos estadounidenses, 4x4 y los grandes vehículos.

Como poca gracia tiene acumular semejante despliegue sin poder compartirlo, lo que sí ha hecho "Rainbow Sheikh" es mostrar su colección a todo aquel que quiera verla. El Museo Nacional del Automóvil de los Emiratos, en Abu Dhabi, contiene al menos una parte de las joyas motorizadas de Hamad: alrededor de 200 vehículos. Su despliegue de adquisiciones —precisa Luxurylaunches— se reparte por varios recitos repartidos incluso más allá de Emiratos Árabes, en Marruecos.

Quizás quede un poco lejos si vives en España, pero al menos puedes asomarte a parte de su colección a través de la web del museo o de alguno de los vídeos que allí se han grabado, entre enormes Mercedes, caravanas de formas delirantes, clásicos estadounidenses, coches pintados con una auténtica explosión cromática e incluso un taxi de Nueva York o un coche de la California Highway Patrol.

Si te quedas con ganas también puedes echar un vistazo a las redes sociales, donde abundan las fotografías de la colección de "Rainbow Sheikh". Destaca en especial el perfil de Instagram Shhamadbinhamdan, con 121.000 seguidores, y el de YouTube de Hamad Hamdan, donde abundan también los vídeos con sus vehículos.

Una auténtica oda al amor automovilístico y la pasión febril por los vehículos mastodónticos... Bien regada con algún que otro récord y muchos millones.

Imágenes: Wikipedia, Abdulla Al Muhairi (Flickr), Shhamadbinhamdan_4 Auto Museums, UAE & Morocco

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