Autor: Carlos Prego

Si vives en Catalunya quizás hayas visto extrañado cómo a lo largo de los últimos meses una avioneta sobrevolaba zonas boscosas, a baja altura y sin seguir ninguna ruta aparentemente definida. Lo más sorprendente no es sin embargo por dónde o cómo vuelo, sino cuál es su objetivo: ni más ni menos que lanzar haces láser sobre las copas de las encinas, pinos y robles, arbustos, matorrales y demás vegetación de los bosques de la región. Todo para conocerlos con mayor detalle.

Una revisión de aquel viejo refrán de "que los árboles no te impidan ver el bosque", solo que en una versión del siglo XXI, con avioneta y mapeo láser incluidos.

¿Qué pinta esa avioneta ahí? A lo largo de los últimos meses es probable que más de un vecino de Cataluña, sobre todo los que viven más próximos a zonas boscosas, se hayan hecho esa o una pregunta similar. La historia la relata El Periódico: desde hace un tiempo una pequeña aeronave se está dedicando a sobrevolar la región a baja altura, centrándose sobre todo en las arboledas.

Sus maniobras tienen sin embargo poco de misterioso, que (ojo) no de espectacular. El encargado de los vuelos es el Institut Cartogràfic u Geològic de Catalunya (ICGC) y su objetivo es recabar desde las alturas datos de los que echa mano el Centre de Recerca Ecològica i Aplicacions Forestals (CREAF).

¿Y cómo consigue los datos? He ahí lo más interesante. Los técnicos que viajaban a bordo de la avioneta no se dedican a sacar fotografías o tomar notas a vista de pájaro. La herramienta a la que recurren es mucho más precisa y útil para que los científicos puedan, por ejemplo, hacerse una idea de la salud de la arboleda: LiDAR, siglas de Laser Imaging Detection and Ranging.

Su funcionamiento es relativamente sencillo, al menos sobre el papel: se lanza un haz láser hacia una objeto o superficie para que rebote y calcular después el tiempo que tarda en captarse su reflejo. Gracias a ese proceso los técnicos pueden determinar la distancia que hay entre la fuente emisora y su "diana".

¿Para qué sirve en Cataluña? Para conocer mejor sus bosques. Con la información los técnicos pueden mapear las arboledas, conocer el relieve del terreno, precisar la altura de la vegetación y estudiar su estado. "Descubrir si hay sotobosque o no y comprobar la heterogeneidad u homogeneidad de la vegetación es clave para evaluar la salud de cada bosque", reconoce a El Periódico Jordi Vayreda, de CREAF.

Con esos datos sobre la mesa pueden valorarse aspectos como el riesgo de incendio o conocer en mayor detalle la vegetación. No es su única herramienta, claro. Para otros análisis, como el centrado en los efectos de la sequía, se usan Sentinel.

¿Es la primera vez que se usa? No. El LISAR ya se usó en otras ocasiones en Cataluña, como en los vuelos realizados entre 2008 y 2011 o de 2015 a 2016 para mapear la región. "Los datos permiten cartografiar cambios discretos a una resolución muy alta, cubriendo grandes áreas de forma uniforme y muy precisa", explican desde el ICGC, que aclara que la cobertura arbustiva de los bosques catalanes es a día de hoy "una variable muy mal determinada".

"Esta cubierta es muchas veces la responsable de la rápida proliferación del fuego y el desconocimiento dificulta la posibilidad de realizar una buena gestión del bosque para luchar contra los grandes incendios forestales o conocer los impactos del cambio climático en el decaimiento de los bosques o la pérdida de biodiversidad", abunda el organismo. Sus técnicos disponen de los mapas logrados con los proyectos LiDARCAT 1 y 2 e IFN4.

¿Solo se ha usado en Cataluña? La respuesta es de nuevo negativa. Como destacan desde la Universidad Politécnica de Madrid la tecnología, que arrancó con aplicaciones científicas ya en la década de 1960, ha desempeñado un papel muy relevante en el mapeado áreas específicas. Gracias a ella hemos descubierto un patrimonio maya o ampliado nuestro conocimiento sobre Teotihuacán.

Incluso la NASA ha recurrido a LiDAR, tanto para preparar la exploración del Polo Sur lunar como conocer los bosques del planeta. Ese es el propósito por ejemplo de la misión GEDI, desarrollada por la agencia y la Universidad de Maryland y que usa precisamente la tecnología para obtener observaciones de alta resolución de la estructura 3D de la Tierra y mapear áreas forestales remotas, un dato interesante por ejemplo para trazar estrategias más efectivas para la captura de CO2.

Imágenes: Kees Torn (Flickr) y ICGC

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La noticia Una avioneta está sobrevolando los bosques de Cataluña disparando un haz láser. Tiene un buen motivo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Tan relámpago fue la visita de Elon Musk a China que ni a las 48 horas llegó, menos de dos días durante los que el CEO de Tesla y SpaceX protagonizó una apretada agenda en Pekín y Shanghái. Una cosa es sin embargo ser rápido y otra escapar a los focos, sobre todo cuando se es el magnate más acaudalado del mundo. Y el tour acelerado de Musk por China fue de tono menos discreto: la prensa local destacó su bienvenida, casi de héroe, y Reuters asegura que en las redes chinas le llovieron elogios que lo presentan como un "ídolo".

Poco que ver con el tono que lo acompaña en Occidente, donde tras los bandazos en Twitter Musk no atraviesa su mejor momento en lo que a popularidad se refiere.

¿Qué ha ocurrido? Que Musk acaba de completar su primera visita a China desde 2020, un tour fugaz, de 44 horas, que aprovechó para entrevistarse con dirigentes y empresarios. Entre su aterrizaje en Pekín, el martes, y su partida de Shanghái, el jueves, protagonizó una intensa agenda, con reuniones con el viceprimer ministro de China, hombre de confianza de Xi Jinping; los ministros de Relaciones Exteriores e Industria y el presidente de CATL, la mayor compañía de baterías para coches eléctricos del planeta y proveedor de Tesla.

En el tour, por supuesto, se incluyó una visita a la gigafactoría de Tesla en Shanghái. Tras el paso por la fábrica el propio Musk colgó la foto que encabeza este artículo junto a un mensaje de ánimo: "Enhorabuena al equipo de Giga Shanghai y Tesla China SDS por su excelente trabajo". Durante su paso por la metrópoli aprovechó para citarse también con el el jefe local del partido, Chen Jining.

¿Qué acogida recibió? De héroe e "inversor ideal", con halagos y fastuosos banquetes de 16 platos en un restaurante de lujo, titulares en la prensa local que lo presentaban como un empresario decidido a apostar de forma decidida por China y comentarios en redes que se referían a él como "un pionero", "ídolo mundial" o incluso "hermano Ma". Y eso citando únicamente referencias recogidas por los grandes medios chinos e internacionales que han cubierto su visita.

Su buena acogida en Asia coincide con una etapa delicada para el magnate en Occidente en lo que a popularidad se refiere, marcada por los bandazos en Twitter, los recortes de personal o el balance de la primera prueba del Starship de SpaceX.

¿Y qué mensaje lanzó? Uno que Pekín no ha tardado en usar a su favor, presentándolo como un espaldarazo a su economía y atractivo inversor en un escenario marcado por las tensiones con Washington. Así lo recogen medios ligados al Partido Comunista Chino, como People´s Dailyo Global Times, que subrayan cómo, más allá de las lecturas que pueda dejar su presencia en China, Musk se mostró explícitamente en contra del distanciamiento con Pekín.

"Aunque la Casa Blanca esté de acuerdo con los argumentos a favor de la desvinculación los Musk [del mundo] no lo estarán", recogía un blog afiliado al People´s Daily, diario oficial del partido. El CEO de Tesla se habría mostrado dispuesto incluso a expandir aún más su negocio en China, que aunque pueda perder en breve su categoría de nación más poblada del mundo sigue siendo un polo de producción y mercado cruciales. "El pueblo chino es diligente y sabio y es natural que China pueda lograr tales logros de desarrollo", destacó.

¿Qué lectura deja? La pregunta se responde con un vistazo a algunos de los principales medios chinos. "El viaje de Musk demuestra la firme confianza de las empresas estadounidenses en el mercado chino a pesar de los ruidos de 'desacoplamiento' de algunos políticos occidentales —recogía Global Times tras la visita—. La calurosa bienvenida y amplia atención que recibió en las redes sociales muestran la actitud acogedora del país hacia las empresas estadounidenses ‘amigas’ y los esfuerzos mutuos para llegar a un acuerdo […] en claro contraste con las medidas de desvinculación de las autoridades de EEUU".

¿Cuál es el telón de fondo? Complejo. Tanto por el panorama geopolítico y empresarial como por el que afronta el propio Elon Musk, que más allá de Tesla es CEO también de SpaceX, una compañía con importantes contratos con el gobierno estadounidense. Desde 2022 el magnate es además dueño de  Twitter, plataforma social que compró por 44.000 millones de dólares enarbolando la bandera de la libertad de expresión y que está prohibida por las autoridades chinas. 

"La libertad de expresión es la base de una democracia que funciona. Y Twitter es la plaza digital", ha llegado a proclamar Musk, cuya visita a China coincidió con un inusual parón de publicaciones en su cuenta, habitualmente hiperactiva.

¿Y a nivel geopolítico? El desembarco de Musk en China llega precedido por fuertes tensiones políticas y tecnológica entre Washington y Pekín y poco después de que las autoridades chinas pusiesen bajo su lupa a las consultoras extranjeras. No solo eso. Tras la severas lecciones aprendidas durante la pandemia y la política "Zero Covid" aplicada por Pekín, algunas compañías tecnológicas relevantes han empezado a buscar nuevos horizontes más allá del gigante asiático.

Además de mostrarse dispuesto a expandir el negocio de Tesla en el país, Musk habría insistido en que China y Estados Unidos son "gemelos unidos" con intereses indisociables. Todo esto, por supuesto, según los medios locales.

¿Es Musk un caso único? No. Musk no es el único empresario occidental que ha desfilado o planea hacerlo por el gigante asiático. A lo largo de los últimos meses han visitado China  Tim Cook, de Apple; Albert Bourla, de Pfizer, y más recientemente Mary Barra, la directora ejecutiva de General Motors, o Jamie Dimon, de JP Morgan, quien ha pedido un "compromiso real" entre ambas superpotencias. China es al fin y al cabo un mercado clave.

Y Tesla lo sabe de primera mano. En 2019 abrió su factoría de Shanghái, que ha logrado un ritmo de producción notable, y  hace dos meses escasos, en abril, anunció una fábrica en la misma ciudad para elaborar baterías Megapack. Global Times asegura que durante el primer trimestre de 2023 el mercado de automóviles chino representó más del 30% de las ventas globales de la compañía de Musk y más del 20% de sus ingresos a pesar de la fiera competencia de BYD, que ha llegado a superar a Volkswagen como la marca más vendida del país.

Imagen de portada: Elon Musk (Twitter)

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La noticia Musk no atraviesa su mejor momento de popularidad en EEUU y Occidente. En China, en cambio, lo está petando fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"La risa es un ejercicio valioso para la salud", decía Aristóteles hace ya un buen puñado de siglos. Algo parecido deben de pensar los desarrolladores del software de compresión y descompresión de archivos WinRAR, que a lo largo de las últimas semanas han demostrado un fino sentido del humor ante las adversidades. Al mal tiempo, ya se sabe: buena cara… y una saludable sonrisa, como decía el sabio de Estagira.

Su último alarde de humor lo han hecho hace solo unos días, vía Twitter, para darle las gracias a Luca D´Amico, un desarrollador que acababa de desembolsar 25,57 dólares por su licencia. "Por fin un miembro de pago de la familia WinRAR", publicó la compañía junto al emoji de una carita con el saludo militar.

Para entender el mensaje y qué tiene de especial el gesto de D´Amico hace falta recordar qué es WinRAR, herramienta que en realidad poco tiene de nueva: sus orígenes se remontan a la década de los 90, a los tiempos del Windows de 32 bits, cuando se lanzó como una forma eficaz de comprimir y descomprimir archivos de múltiples formatos, como ZIP, TAR, Gzip o por supuesto RAR.

Ante los desafíos... sentido del humor

El suyo no es el único software que lo hace. Hay otras alternativas tan o más populares, como 7Zip, aunque por sus características WinRAR ha logrado hacerse con una comunidad de incondicionales, como explicaban en 2021 en Genbeta.

Si la herramienta tiene una peculiaridad no es su mayor o menor capacidad para fidelizar usuarios, sino algo mucho más curioso y práctico: una vez superados los 40 días de prueba gratuita WinRAR te recuerda con una amable ventanita emergente que debes pasar por caja para hacerte con una licencia.

Eso sí, a diferencia de otros programas no va más allá.

Dicho en román paladino: WinRAR permite que sigas disfrutando de sus funciones sin más repercusión que ver cómo, cada vez que abres el programa, salta el mismo, insistente e incansable mensajito que te recuerdas que no aún has pagado: "Tenga en cuenta que WinRAR no es software libre. Después de 40 días de prueba, debe comprar una licencia o eliminarlo de su ordenador". Nada más. Nada menos.

De ahí que con el paso de los años lo del pago por la licencia de WinRAR y la sempiterna ventana se hayan convertido casi en un chascarrillo. Tirando de ironía hay incluso quien ha llegado a comparar a los usuarios que pasan por caja con una suerte de "seres mitológicos”. Al fin y al cabo… ¿Por qué sacar la cartera y, como acaba de hacer D´Amico, dejarse casi 30 euros si hay otras alternativas gratuitas o incluso se puede utilizar el mismo servicio completamente gratis?

Pues bien. D´Amico no está solo.

Hay quien le ha precedido, como nuestro compañero Marcos Merino, quien en este interesante reportaje publicado en 2021 en Genbeta explica las razones que a finales de 2018, tras alrededor de una década y media usando WinRAR, le llevaron a gastarse 20 euros en comprar su licencia con un descuento del 50%.

Hace no tanto otro usuario llegó a comprar incluso un CD con una copia del programa, como relatan en LGR Blerds, si bien en ese caso el desembolso parece responder más a una broma que a un deseo real de respaldar a los desarrolladores. WiNRAR sigue siendo a fin de cuentas una herramienta totalmente útil en 2023, pero mucho menos se estila adquirir software en CDs.

Con semejante telón de fondo se entiende mejor que cuando hace unos días D´Amico subió a Twitter una foto de una factura de WinRAR por 25,57 dólares, precio, todo sea dicho, que incorpora una rebaja del 22%, la compañía decidiera celebrarlo tirando de ironía: "Por fin un miembro totalmente de pago".

El guiño no significa, claro está, que en WinRAR estén esperando a que sus usuarios se harten de sus mensajes y pasen al fin por caja. Sus responsables presumen de tener cerca de 500 millones de usuarios en todo el mundo, a los que ofrece un servicio compatible con Windows 10 y 11 y, han encontrado una interesante fuente de ingresos en otro ruedo: el del mercado corporativo.

A un particular quizás le resulte más o menos fácil ignorar sus mensajes de advertencia; cuando se trata de una empresa, sin embargo, lo de seguir utilizando un software una vez expirado el período de prueba resulta más problemático.

De ahí que hace unos días, cuando Microsoft anunció que ofrecería en Windows 11 soporte nativo para los archivos RAR, una de las primeras compañías que se vino a la mente de muchos fuera WinRAR, que ve cómo aumenta su competencia.

La respuesta de sus creadores al enterarse de los planes de Redmond destila sin embargo el mismo fino sentido del humor que usaron para agradecer a D´Amico que comprar una copia oficial. Publicaron un tuit sencillo, pero contundente: el famoso meme del perro que proclama "This is fine" mientras a su alrededor campan las llamas junto a una frase: "Nosotros ahora mismo #Windows11".

El poder sanador de la sonrisa, que ya decía Aristóteles.

Vía: Genbeta

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La noticia "¡Al fin un miembro de pago!": la reveladora reacción de WinRAR cuando un usuario pasó por caja tras los 40 días de prueba gratuita fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni la instalación de puntos de recarga para coches eléctricos, ni estrategias para reducir la siniestralidad, ni nuevas formas de fomentar el transporte público. El debate que lleva semanas caldeando los despachos de la administración de Florida (EEUU) dedicada a la gestión de carreteras es tan poco ortodoxo como espinoso. Lo que está sobre la mesa, lo que ha puesto en una tesitura difícil a su gobernador, el republicano Ron DeSantis, en plena campaña presidencial, es ni más ni menos que la posibilidad de construir carreteras con residuos radiactivos.

El proyecto es tan polémico como interesante.

¿Carreteras "radiactivas"? Para ser precisos, lo que se plantea en el estado de Florida, EEUU, es la posibilidad de pavimentar sus carreteras con un material con propiedades radiactivas: el fosfoyeso. De momento la medida es solo un proyecto de ley aprobado por el Senado que necesita aún completar su tramitación para salir adelante, un recorrido que incluye el visto bueno de DeSantis. Si lo lograse, la norma autorizaría al Departamento de Transporte de la región a usar fosfoyeso como "material agregado" en la construcción de carreteras.

Pero… ¿Qué es el fosfoyeso? Un residuo que se genera durante la elaboración de ácido fosfórico para fertilizantes. La Agencia de Protección Ambiental de EEUU (EPA) lo define como "un producto de desecho" que emite gas radón y contiene uranio, torio y radio, elementos radiactivos. "Debido a que los desechos están concentrados, el fosfoyeso es más radiactivo que la roca de fosfato original", abunda el organismo, que recuerda que los residuos que se generan durante la producción de fertilizantes acaban almacenados en montículos conocidos como "pilas", algunas tan extensas que ocupan cientos de acres y pies de altura.

Ni siquiera en esos casos, y a pesar de que con el tiempo el fosfoyeso acaba espesándose, resulta sencilla su gestión. A medida que se seca y genera una costra, a modo de corteza, disminuye la cantidad de radón que emite la pila, pero no otros riesgos. "Puede filtrarse por el fondo y contaminar las aguas subterráneas locales", abunda. No hace falta cruzar el Atlántico e irse a EEUU para hacerse una idea de los desafíos que implica su gestión. En España tenemos un ejemplo en Huelva.

¿Por qué usarlo en carreteras entonces? Por la enorme cantidad de fosfoyeso que se genera en EEUU, lo que representa un reto. Según la EPA, la extracción de roca de fosfato es la quinta industria minera más grande de EEUU por cantidad de material extraído y gran parte de su actividad se concentra en Florida, Carolina del Norte y Tennessee. Reflexionando precisamente sobre la difícil gestión del residuo, Ragan Whitlock, abogado del Centro para la Diversidad Biológica, explicaba hace poco a la CBS que la industria genera unos 30 millones de toneladas de desechos cada año, y advertía: "Hagamos lo que hagamos con el fosfoyeso en las carreteras será solo una gota en ese enorme, enorme pozo".

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¿Manejamos más datos? NPR aporta algunas pinceladas más. Por cada tonelada de ácido fosfórico producido —según los datos que maneja—, se generan más de cinco de residuos de fosfoyeso. Semejante volumen ha derivado en grandes pilas de residuos que abarcan más de 320 hectáreas y 60 metros de altura. A lo largo de Florida se repartirían más de una veintena de estos montículos que acogerían, en total, cerca de mil millones de toneladas de fosfoyeso.

La cifra es contundente y no para de crecer: cada año se generan 30 millones de toneladas. Por si esos datos no fueran suficientes, hay informes que aseguran que no sería un mal material, ni por costes ni por eficacias, para su uso en carreteras.

¿Cómo se ha recibido la propuesta? Con polémica. Y no menor, precisamente. Si la iniciativa sale finalmente adelante el fosfoyeso se sumaría a otros "materiales reciclables", como el caucho, plástico mezclado, acero de construcción, vidrio y cenizas derivadas de la combustión del carbón, que contribuyen a los problemas de espacio en los vertederos y podrían aprovecharse en la construcción de carreteras. Al menos según recoge la ley. 

La lectura que hacen desde el Centro para la Diversidad Biológica de EEUU es bien distinta. Tanto, de hecho, que hace unas semanas divulgó un comunicado en el que exige DeSantis que vete "el proyecto de ley de carreteras radiactivas".

¿Y qué dice exactamente el organismo? "Representa un riesgo inaceptable para los trabajadores de la construcción de carreteras, la salud pública y el medio ambiente", reivindica el Centro para la Diversidad, que asegura que hay más de una veintena de colectivos conservacionistas en contra. "Este plan peligroso para pavimentar las carreteras de Florida con desechos tóxicos de la minería de fosfato es un regalo atroz para la industria", recalca Whitlock: "Debido a que la industria se está quedando sin lugares para colocar estos desechos, permitir su uso en carreteras allanaría el camino a que se genere más".

¿Y ahora, qué? No es la primera vez que el uso del fosfoyeso salta al debate público. En 2020, durante el mandato de Donald Trump, la EPA aprobó su uso en carreteras, pero tras una demanda del Centro para la Diversidad Biológica y otros grupos conservacionistas, salud pública y sindicales, en 2021 la agencia decidió retirar la aprobación. Si la nueva iniciativa saliera ahora adelante permitiría al Departamento de Transportes utilizarlo como "material agregado" en carreteras.

Con la firma de DeSantis el organismo podría realizar ya "proyectos de demostración" para estudiar su viabilidad. La medida requeriría en cualquier caso un estudio de "idoneidad" que debe completarse a lo largo del próximo año, antes de abril de 2024, período "irrazonablemente breve", en palabras de lo ecologistas.

¿Permitiría su uso descontrolado? Desde la EPA recalcan en cualquier caso que, de salir adelante, la medida no se traducirían en una “barra libre” para el uso de los residuos: "La legislación aprobada en Florida no afectaría al requisito de que la EPA de EEUU revise los usos alternativos propuestos del fosfoyeso de forma individual, caso por caso". El estado debería por lo tanto solicitar la aprobación para los proyectos y la EPA abriría un plazo para comentarios públicos, buscaría información y divulgaría su propio análisis técnico.

Imagen de portada: Jamar Penny (Unsplash)

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La noticia Estados Unidos tiene un grave problema con sus residuos radiactivos. Su solución: usarlos para construir carreteras fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Nuevo capítulo en el largo adiós de Cortana, el asistente virtual lanzado por Microsoft hace ya casi una década. Los de Redmond han decidido que antes de 2024 dejarán de darle soporte en Windows 10 y 11. El anuncio llega poco después de que la compañía presentara Windows Copilot para Windows 11, herramienta capaz de proporcionar respuestas personalizadas y ayudar a los usuarios con el sistema operativo y cuyo funcionamiento se basa en Bing Chat.

“Estamos realizando algunos cambios en Windows que afectarán a los usuarios de la aplicación Cortana. A partir de finales de 20213 ya no admitiremos a Cortana en Windows como una aplicación independiente", avanza Microsoft en su web oficial de soporte—. Este cambio solo afecta a Cortana en Windows, y su asistente de productividad, Cortana, seguirá estando disponible en Outlook mobile, Teams mobile, Microsoft Teams display y Microsoft Teams rooms”.

Prueba del cambio de apuesta es que los de Redmond aprovechan el anuncio para plantear como alternativas sus herramientas con inteligencia artificial, entre las que cita Bing Chat, Microsoft 365 Copilot o Windows Copilot. "Disponible en versión preliminar para Windows 11 en junio, proporciona asistencia de AI centralizada", desliza la compañía sobre este último recurso.

Los de Redmond promocionaron Windows Copilot para Windows 11 hace solo unos días, durante la conferencia Microsoft Build 2023, donde se planteó como un asistente virtual que se puede acoplar en un panel lateral para aportar respuestas personalizadas y facilitar en el manejo del sistema operativo.

La decisión de Microsoft de finalizar el soporte para Cortana en Windows tiene en realidad poco de sorprendente. No solo por el anuncio de Windows Copilot y su aprovechamiento de la inteligencia artificial, sino por la propia deriva del asistente virtual presentado por primera vez hace justo nueve años, durante una conferencia también de desarrolladores, y que ha ido perdiendo protagonismo. 

Con Windows 11 Cortana perdió la posición destacada de la que había disfrutado hasta entonces en la barra de tareas, esfumándose de la experiencia de arranque, y en 2021 Microsoft cortó también el soporte de la app Cortana en iOs y Android.

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Quizás sea una pieza clave en el tablero energético del futuro, como recalcan algunas voces del sector, pero si quiere expandirse el hidrógeno verde necesita afrontar un desafío importante: reducir costes. Y para muestra un botón. Hace poco la multinacional siderúrgica ArcelorMittal, que encara la descarbonización de parte de sus instalaciones en Gijón con un ambicioso plan que incluye el uso de hidrógeno verde, reconocía que mientras este no resulte "comercialmente sostenible" se verá obligada a recurrir a gases de origen fósil. La decisión, como recoge La Nueva España, responde a una cuestión de "competitividad".

Ahora ya podemos tener una idea más exacta de su precio.

Todo gracias al nuevo índice Hydrix.

¿Qué es Hydrix? El primer índice de hidrógeno basado en el mercado. O así lo reivindica al menos su impulsor, la bolsa de referencia European Energy Echange (EEX), que asegura que proporcionará información sobre los precios negociados del hidrógeno verde atendiendo a la oferta y la demanda y socios del sector. 

"Con un índice de mercado basado en los precios reales del hidrógeno aportamos una referencia que puede usarse para tomar decisiones de inversión", señala Peter Reitz, director ejecutivo de EEX: "Allanamos el camino para un futuro sin carbono en la industria energética".

¿Cómo funciona? Los datos se actualizan cada miércoles y se publican en euros por megavatio hora (€/MWh). Sus responsables defienden que, a diferencia del resto de índices, considera tanto los precios ofrecidos por el proveedor como los del consumidor.  "Todos los demás reflejan solo los posibles costos del lado del proveedor", explican desde EXX, y subrayan: "Hydrix revelará información sobre los precios realmente comercializados del hidrógeno verde".

¿Y qué muestran sus datos? El índice ha publicado ya valores para el período comprendido entre la semana 18 y 22 de 2023, lo que abarca todo el mes de mayo. A lo largo de esa franja ha oscilado entre los 231,63 €/MWh y los 217,72 €/MWh. Los datos resultan interesantes ya de por sí, pero lo son aún más si se comparan con los del gas natural. Durante ese período, el TTF (Title Transfer Facility), referencia para el precio de gas en Europa, osciló entre los 38,83 y 26,85 euros. La diferencia entre ambos es así abultada, con una cotización del hidrógeno, como recalcaba estos días El Periódico de España, unas ocho veces superior.

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¿Siempre ha habido tanta diferencia? No. A lo largo de 2022 la evolución del precio de los hidrocarburos, incluido el gas, se vio condicionada por la guerra de Ucrania, lo que hizo que alcanzase valores muy superiores a los actuales. A finales de agosto del año pasado el TTF holandés llegó a encaramarse de hecho a los 340 euros por MWh. Poco antes, en plena escalada de precios del combustible fósil, The Wall Street Journal ya había advertido que en ocho países europeos, incluida España, el hidrógeno generado con renovables resultaba más barato que el GNL.

¿Y cuáles son las previsiones? A la hora de trazar su estrategia a corto plazo para sus instalaciones de Gijón ArcelorMittal plantea recurrir a gases de origen fósil hasta que el hidrógeno sea "comercialmente sostenible". Cuándo se alcanzará exactamente ese nivel no es fácil precisarlo, pero hay informes que sí coinciden en una previsión: el coste del hidrógeno verde no siempre será tan elevado.

En esa dirección apunta un estudio Rethink Energy, que recientemente calculaba que su mercado alcanzará una valoración de 850.000 millones en 2050; Aurora Energy Research o Wood Mackenzie, que ha llegado ha estima que los costes del hidrógeno elaborado con renovables caerán hasta un 64% para 2040. En 2021 incluso la presidenta de la CE, Ursula von der Leyen, veía "alcanzable" que hidrógeno verde se situase en menos de 1,8 euros por kilo en 2030.

Imagen de portada: Appolinary Kalashnikova (Unsplash)

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Su reinado fue fugaz, atribulado y polémico, pero Sancho I de León bien merece pasar a los libros de la historia patria. Y lo merece por dos razones de peso, nunca mejor dicho. La primera es que si en 958 lo descabalgaron del trono no fue por un juego de conjuras palaciegas y disputas entre nobles. O esas no fueron las únicas razones, al menos. El desencadenante fue su desorbitada panza, una barriga tan prominente que le valió el apodo de 'el Gordo' e hizo dudar a sus súbditos de si era la persona más idónea para el trono. La segunda es que puede presumir de haber completado la tal vez más exitosa (y temprana) "dieta milagro" de España.

Nos explicamos.

Cuando era chiquillo, en la década de 940, pocas razones había para pensar que Sancho pudiera convertirse algún día en un personaje relevante del reino de León. Su condición de tercer hijo varón de Ramiro II lo relegaba a un puesto secundario, por detrás de sus hermanos Vermudo (muerto en 944) y Ordoño. Y si la cuna no le había favorecido, su salud tampoco era boyante: no era un joven dado a dar largas cabalgadas o hacer ejercicios. Lo suyo eran más bien las comodidades de palacio, sobre todo las que se despachaban en fuentes, bien regadas con aceite.

De Ramiro 'el Grande' a Sancho 'el Gordo'

A la mesa, el infante Sancho no se refrenaba. Cuentan que era dado a festines antológicos, con siete comidas al día, en ocasiones compuestas de 17 platos entre los que no faltaban los guisos con carne de caza. Quizás la historia exagere y haya deformado su figura, pero nos ha dejado al menos un dato para hacernos una idea de cómo de orondo era Sancho y hasta qué punto desarrolló una obesidad mórbida: se dice que, ya en su etapa adulta, llegó a pesar 240 kilos.

Si a su padre lo habían apodado Ramiro 'el Grande' —o 'el Diablo', como se referían a él sus enemigos— y a su predecesor Alfonso "el Monje", a Sancho le colgaron un sobrenombre bastante menos épico y mucho más descriptivo: 'el Craso'.

O directamente 'el Gordo'.

Una cosa era sin embargo ser aficionado a los banquetes opíparos y otra muy distinta renunciar al trono y conformarse con el gobierno delegado del condado de Castilla, responsabilidad que le habían asignado en 944. Una vez fallecido su padre y con su hermano mayor convertido en Ordoño III, Sancho organizó una rebelón entre 954 y 955 para expulsarlo del poder. La treta le salió a medidas.

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Su intento por derrocarlo a las bravas fue un fracaso rotundo, pero en un giro sorprendente oportuno para los intereses de Sancho, Ordoño III fallecía no mucho después, franqueándole así el ascenso en 956 a la corona de un reino que afrontaba momentos delicados por las tiranteces internas y las incursiones musulmanas.

Su panza tampoco ayudaba. Malo era pesar 240 kilos, pero peor compaginar semejante peso con el de una corona que exigía estar dispuesto a embutirse en la armadura. Como recuerda la profesora Margarita Torres en un artículo de la Real Academia de Historia (RAH), en el siglo X se esperaba de un rey que combinara ciertas cualidades: buen juicio, equilibrio, firmeza… y las habilidades propia de un caudillo de guerra. Para Sancho I hubiera sido muy difícil presentarse a lomos de un caballo en el campo de batalla, igual que pelear blandiendo una espada o incluso algo tan crucial para la corona como aportar descendencia.

Semejante condición minó su imagen entre la aristocracia del reino, que acabó perdiéndole el respeto. Añádasele a eso el recuerdo del fallido golpe de Sancho a su hermano Ordoño III y las decisiones que tomó una vez sentado en el trono, lo que le llevó por ejemplo a distanciarse de su tío, el influyente conde Fernán González, y saldrá un cóctel perfecto para la caída en desgracia de un monarca novicio.

Apenas dos años después de haber sido coronado en Compostela, 'el Craso' perdió su preciado cetro, que pasó en 958 —asedio mediante— al infante Ordoño Alfonso. Sancho logró salvar el pellejo y se refugió allí donde sabía que estaría seguro: en Navarra, con su abuela, la reina Toda, una anciana de más de 70 años.

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La historia de Sancho I podría haber terminado entonces. Por fortuna su abuela materna era una mujer de recursos y decidió pedir ayuda a quien menos reparos tendría en conjurarse contra un monarca cristiano: Abderramán III, el califa de Córdoba, un aliado interesante tanto por su posición como por sus recursos. A su servicio tenía un médico reputado, el sabio judío Hasday ibn Shaprut, hombre hábil, políglota, culto y que podría ayudar al rey a superar su sobrepeso.

A cambio de la alianza con Abderramán, a la que se suman los navarros, los partidarios de Sancho I aceptaron entregar fortalezas en la frontera. No era mal pago para un movimiento que no mucho después, en abril de 959, le permitirá regresar triunfante a la capital de su reino mientras Ordoño IV, alias 'el Malo', se veía obligado a huir para acabar en Córdoba. Arrancaba la segunda y definitiva etapa del reinado de Sancho I, que duraría hasta su muerte, en 966.

Lo sorprendente es que —si creemos a la tradición— el Sancho que regresó exultante a León poco tenía que ver ya con el que había huido tiempo atrás para refugiarse en el castillo de su abuela materna. De hecho el apodo 'Craso' se le había quedaba grande. ¿La razón? La estricta "operación biquini" a la que le había sometido Shaprut antes de su retorno al trono, en tierras cordobesas.

El remedio fue tan efectivo que se dice que Sancho perdió más de 100 kg en cuestión de unas semanas. Antes de lanzarte a seguir la dieta del sabio judío es mejor que tomes nota sin embargo de qué necesitarás, según relatan divulgadores históricos entrevistados por ABC: infusiones, ejercicio, cuerdas... y aguja e hilo.

Difícil saber cuánto hay de real y cuánto de exageración en ese capítulo de la historia de Sancho I, pero según cuentan Shaprut mando que le cosieran la boca, dejándole apenas una apertura para que pudiera usar una pajita. Hay quien dice que durante buena parte de aquel calvario el rey permanecía atado de pies y manos para evitar que consiguiera comida. Para completarlo se sometía a baños de vapor y sesiones de ejercicio. Todo con tal de dejar de engullir y quemar grasa.

Probablemente no era la clase de terapia de adelgazamiento en la que pensaba Sancho, pero al menos arrojó resultados. Según las crónicas, perdió 120 kilos en cuestión de 40 días. La situación que se vivía en León no le permitía entregase a largos tratamientos para el sobrepeso. Aun así, el balance es más que llamativo:  tres kilos por día. Hoy hay expertos que cuestionan que el rey pudiera perder semejante carga en un mes por más estrictas que fuese la prohibición de alimentarse e intensas las sudadas a las que le sometía su médico.

Queda sin embargo su historia.

Y la crónica de un rey que vio cómo su trono se tambaleada por su sobrepeso.

Imagen de portada: Wikipedia

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La noticia La primera dieta milagro de la historia la experimentó el rey Sancho I de León y le hizo perder 120 kilos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

"No hay nada que la guerra haya conseguido que no hubiéramos podido lograr mejor sin ella", decía hace ya un buen puñado de décadas el ensayista y médico británico Havelock Ellis. Con esa premisa clara, al echar la vista atrás y analizar las múltiples derivadas de la guerra de Ucrania hay una que destaca de forma especial en el campo energético: el conflicto ha servido para impulsar la "transición verde". Lo dicen varios estudios y la propia Agencia Internacional de la Energía (AIE), que tras deslizar ese mensaje ya a principios de año vuelve a recalcarlo ahora en el último informe que ha dedicado a la inversión prevista en el sector.

Es la otra lectura que deja el conflicto y la crisis energética que desató.

¿Qué dice el informe? Que pese a la pugna a corto plazo por el suministro de petróleo y gas, la guerra iniciada en 2022 ha pisado el acelerador de la transición energética. "El período de intensa volatilidad en los mercados de combustibles fósiles provocado por la invasión de Ucrania por parte de Rusia ha acelerado el despliegue de una serie de tecnologías de energía limpia", destaca la AIE.

Sus técnicos recuerdan cómo, a modo de presión, en 2022 Moscú redujo los suministros de gas por gasoducto a la UE en cerca de un 80%: "Esto dio lugar a fuertes incentivos políticos y de precios para que los inversores incrementaran el suministro de gas no ruso, construyeran infraestructuras alternativas y ampliaran las alternativas al gas natural". En el caso de la UE, van más allá y subrayan que se están impulsando las renovables como parte del objetivo de descarbonización y para "hacer frente a la perturbación del mercado causada por la invasión".

¿Y los datos de inversión? Lo que muestran los datos es un aumento considerable en la apuesta por las energías limpias. Al comparar las cifras de 2021 con las estimaciones para 2023, la AIE ha concluido que la inversión destinada a energías limpias se ha incrementado mucho más rápido que la dirigida a combustibles fósiles: un 24% frente a un 15%, para ser precisos.

La tendencia se explica por varios factores, claro. Si bien el organismo incide en cómo ha influido la volatilidad de los combustibles fósiles desencadenada por la guerra, con la consecuente preocupación por la seguridad energética, a lo largo de los últimos años han intervenido también otros factores, como la inversión durante los períodos de bonanza económica, la apuesta de la UE o China por las renovables o la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) aprobada en 2022 en EEUU.

¿Qué inversión se prevé para 2023? Alrededor de 1,7 billones de dólares, según cálculos de la IEA, que incluye en ese saco a lo que considera "tecnologías limpias": renovables, vehículos eléctricos, nuclear, sistemas de almacenamiento, combustibles de bajas emisiones, mejoras de eficiencia y bombas de calor. No está mal, si se tiene en cuenta que su estimación de inversión en energía es de unos 2,8 billones. "Por cada dólar invertido en combustibles fósiles, cerca de 1,7 se dedican ahora a energía limpia", resalta Fatih Birol, director ejecutivo de la AIE.

A modo de referencia, el organismo calcula que en 2023 se invertirán 380.000 millones de dólares en energía solar, lo que le permitirá superar por primera vez el gasto en petróleo. Eso no quita que los fondos para la exploración y producción del "oro negro" o gas sigan incrementándose. Lo harán, aproximadamente un 7%, en parte por el impulso de las grandes petroleras nacionales de Medio Oriente que prevén invertir este ejercicio más que antes de la pandemia del COVID-19.

¿Es una lectura nueva? El informe sobre inversión de la AIE aporta más pinceladas, pero sus conclusiones sobre el impacto de la invasión de Ucrania no son exactamente nuevas. En enero, durante un conferencia en Madrid, Birol ya avanzó que las energías renovables habían crecido un 25% en 2022 y destacó el impulso experimentado por la transición energética con la guerra.

El motivo, deslizó: cómo el conflicto ha llevado a muchos países a implementar políticas energética e industriales con las que blindar la seguridad del suministro y el cuidado del medioambiente. A modo de ejemplo citaba la Ley de Reducción de la Inflación estadounidense. Combinada con otras medidas, como la Ley Bipartidista de Infraestructuras, Washington confía en que le permita llegar a 2030 con una reducción sensible de sus emisiones: un 40% menos que en 2005.

¿Es la IEA la única que lo ve así? No. La compañía BayWa publicaba hace poco un estudio en el que concluía también que la guerra de Ucrania ha dado un impulso a la transición energética, aunque acompañaba esa idea de otra menos positiva: también ha motivado un más que probable retraso en la neutralidad en carbono. Tras realizar un sondeo concluyó que el 47% de los líderes empresariales de Europa y EEUU creen que se tardará entre dos y tres años más en alcanzar ese objetivo. Aproximadamente la mitad (53%) reconocía que el alza de precios de la energía había servido como aliciente en sus objetivos de sostenibilidad.

Imágenes: Andreas Gücklhorn (Unsplash) e IEA

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Nuevo competidor en la carrera del coche de hidrógeno, uno que asoma al otro lado del Mediterráneo. Rabat ha decidido apostar con fuerza por la automoción de factura propia, "made in Marruecos", y la pugna por los vehículos de hidrógeno, la gran esperanza de la movilidad para quienes miran con escepticismo la autonomía limitada y los extensos tiempos de recarga que exigen los eléctricos. Prueba de que el reino alauita va en serio en su apuesta es que le ha dado rango de asunto de Estado, con ceremonia incluida encabezada por el rey Mohamed VI.

Eso y que no parte de cero.

¿Qué ha ocurrido? Que Marruecos ha decidido apostar por lo que en Rabat definen ya como automoción "made in Morocco", una que más allá del músculo desarrollado en el país por multinacionales como Stellantis o Renault-Nissan. Y ha querido hacerlo respaldando dos proyectos: el de Neo Motors y NamX. La primera es una empresa de capital marroquí que aspira a fabricar 27.000 unidades al año. La segunda, una firma en la que ha participado talento marroquí y dispone de un prototipo de vehículo de hidrógeno que esperar comercializar ya en 2025.

Una puesta de largo a lo grande. En el movimiento de Marruecos importan tanto el fondo como las formas. La presentación de ambos proyectos se acompañó de una ceremonia por todo lo alto, con prototipos incluidos, celebrada en el Palacio Real de Rabat y encabezada por Mohammed VI. De la cita se hicieron eco tanto la web del Reino de Marruecos como la Agence Marocaine de Presse (MAP).

"La presentación al rey del coche de Neo Motors y del prototipo de vehículo de hidrógeno de NamX subraya la voluntad del soberano de alentar y promover las iniciativas empresariales nacionales pioneras y las capacidades creativas", recoge el comunicado de MAP que publica la web del Reino de Marruecos. En él se incide además que ambos proyectos servirán para "consolidar la posición" del país africano "como plataforma de producción automotriz competitiva".

¿Qué es Neo Motors? Una de las protagonista de la presentación. Rabat la define como "la primera marca marroquí de vehículos de consumo", una firma de capital marroquí que ha establecido una unidad industrial en Ain Aouda, una urbe situada en la zona suburbana de Rabat, para fabricar coches orientados al mercado local y la exportación. Su objetivo —precisa la agencia MAP— es producir cerca de 27.000 unidades anuales y contribuir al desarrollo: su tasa de integración local será de hecho del 65% y prevé una inversión de 156 millones de dirhams —equivalente a 14,3 millones de euros— y la creación de 580 empleos.

De momento ha logrado que la Agencia de Seguridad Vial le conceda la homologación de su primer vehículo y poner en marcha la preproducción. La inauguración de la nave se prevé ya para junio. "Este proyecto, que dará lugar a la primea marca de automóviles de gran consumo de Marruecos, está impulsado por la experiencia nacional. Se basas  en el ecosistema de proveedores locales", anota.

La carrera del hidrógeno. Neo Motors no es la única firma que ha captado la atención de Rabat. La otra protagonista fue NamX, un nombre no del todo nuevo en el sector de la automoción. La empresa ya se había dado a conocer hace un año en Italia y, más tarde, en octubre, durante el Salón de París. Fundada por Faouzi Annajah y Thomas de Lussac, se reivindica como una compañía afroeuropea líder en los vehículos SUV premium de hidrógeno. Su modelo destaca por su depósito fijo, que se combina con seis cápsulas extraíbles que facilitan el abastecimiento.

Rabat ha querido resaltar el vínculo de la compañía con Marruecos. Y si bien reconoce que el prototipo se ha diseñado en colaboración con la firma italiana Pininfarina, el interior es fruto de "talentos marroquíes". "Este proyecto piloto sitúa a Marruecos en la dinámica mundial actual d desarrollo de nuevas formas de transporte que combinen eficacia y respeto por el medio ambiente", señala MAP, que recuerda que tanto el director de Neo Motors como Annajah, presidente y fundador de Namx, han recibido la distinción Wissam Al-Kafaa Al-Fikria.

Una apuesta bien calibrada. El movimiento de Rabat está bien medido y conecta con políticas que lleva tiempo aplicando. La principal es su apuesta por la automoción, lo que le ha permitido captar el interés de Stellantis, Renault-Nissan o incluso BYD y consolidarse como un país clave en el sector dentro de África. Sky News Arabia ha llegado a situarlo en 2022 como el primer país del continente en fabricación de automóviles y la automoción es ya su principal sector exportador, por delante del agroalimentario. NewsWireNGR lo ubica por debajo de Sudáfrica en producción, pero igualmente a la cabeza de África en exportaciones.

Con ese telón de fondo, el país no ha dudado en buscar alianzas para impulsar nuevas tecnologías, como el vehículo de hidrógeno o los eléctricos de batería. La firma marroquí-británica Atlas e-Mobility Group, con sede en Londres, acaba de anunciar de hecho que presentará el primer BEV diseñado y fabricado en África y plantea construir fábricas en el país. Otra de sus apuestas es además la energética, campo en el que también ha avanzado: ya ha dado los primeros pasos para la producción de hidrógeno verde y ha logrado importantes alianzas.

Imágenes: NamX 1 y 2

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"Viajar por el mundo sin salir de casa". Suena al eslogan de un canal de documentales, una plataforma como 360cities o incluso, rizando algo más el rizo, un fabricante de televisores 4K. En boca de los responsables del crucero The World la frase es sin embargo una descripción fiel y precisa de sus servicios: los entre 150 y 200 pasajeros que suele llevar a bordo viajan efectivamente sin salir de casa y efectivamente también lo hacen alrededor del mundo, de la Antártida a Hawái, pasando por Asia, África y cualquier punto al que se pueda llegar por mar.

Y lo hacen además de una forma única porque The World no es un crucero convencional, ni siquiera es un barco al uso, con un pasaje y una planificación tradicionales. Sus responsables lo definen como algo similar a una "comunidad internacional de aventureros" a los que les une su pasión por los viajes oceánicos… y el lujo exclusivo. A bordo viajan al fin y al cabo millonarios que han comprado o arrendado una de sus 165 residencias para navegar por el globo. A día de hoy presume de ser "el único megayate residencial en funcionamiento".

La embarcación zarpó por primera vez en marzo de 2002, luce bandera de Bahamas y está pensada para que a su selecto pasaje no le falte de nada mientras viaja de puerto en puerto, buscando destinos exóticos. De entrada los camarotes son —eso es— casas en el sentido más literal de la palabra: cada viajero los adapta a su gusto, igual que lo haría con su mansión, escogiendo mobiliario y decoración. El navío incluye 165 residencias. Todas exclusivas, que no iguales: hay estudios y hay amplios apartamentos de hasta tres habitaciones. "Todas se han vendido, aunque hay un número selecto de residencias para reventa", señala.

Aficionados a los viajes... y los lujos

¿Interesado?

Sus precios oscilan entre 2 y 15 millones de dólares, cantidad a la que deberás sumar unos costes anuales que se calculan en función de las dimensiones de la residencia. La gama es bastante amplia. Hay estudios de alrededor de 30 metros cuadrados y una enorme residencia de tres cuartos y 301 metros cuadrados.

Semejante inversión, claro está, no solo te permitiría disfrutar de tu camarote y el viaje. A bordo The World incorpora todo tipo de lujos: galería de arte, billar, camas balinesas, gimnasio, centro de conferencias, sala de juegas, biblioteca, piscinas, un centro deportivo en el que puedes jugar de forma virtual en los mejores campos de golf del mundo, spa y una zona de restauración con chefs y enólogos. Y todo entre un largo etcétera de servicios e instalaciones, como teatro o club nocturno.

El navío tiene una eslora de 196,35 m, 29,8 de manga y un calado de 7,05. Su tonelaje bruto es de 43.188 toneladas y sus responsables aseguran que es capaz de desplazarse a un máximo de 18,5 nudos. A bordo suelen viajar 280 tripulantes y entre 150 y 200 residentes e invitados. Y si bien —asegura la compañía— pueden pasar en el buque todo el tiempo que deseen, lo normal es que lo hagan entre tres y cuatro meses al año. A la hora de destacar sus virtudes y méritos, la compañía presume de que The World es el mayor yate residencial privado que existe.

"The World es el yate residencial privado más grande del mundo, en el que sus residentes viajan por el mundo sin salir de casa. Sigue siendo el único megayate residencial en funcionamiento en la actualidad —recalca—. Esta comunidad en el mar ha visitado más de mil puertos de escala en más de 120 países. Con una ruta mundial continua que le permite recorrer el globo cada dos o tres años, el barco es una ciudad flotante, equipada con instalaciones de alta gama y comodidades".

Si llegado a este punto te planteas sumarte a su comunidad e invertir los dos millones de dólares que cuesta uno de sus estudios, quizás acabes de decidirte al saber qué itinerario tiene previsto para 2024. También en eso The World es distinto. La singladura no la decide una agencia u armadora al uso.

Son sus capitanes y residentes quienes deciden, de forma colectiva, el itinerario anual del buque en función de las rutas marítimas e inquietudes del propio pasaje. Cada temporada se planifica con tres años de antelación y se decide por votación. Una vez en marcha, el transatlántico suele parar una media de tres días en cada puerto para que sus viajeros puedan conocer las ciudades en las que recalan.

Durante su primera singladura The World zarpó de Oslo rumbo Lisboa, desde donde prosiguió hacia Venecia para su bautizo. En 2024 el plan inicial contempla tres expediciones y más de un centenar de destinos, incluidos puertos en los que no había recalado antes. “El extraordinario Viaje 2024 sube el listón, incluso para los estándares excepcionales de The World”, destacan en Aboard The World.

Su hoja de ruta impresiona, desde luego: Antártida, Georgia del Sur, Islas Malvinas, Argentina, Uruguay, Brasil —adonde llega a tiempo para el Carnaval—, Tristán da Cunha, Tanzania, Kenia, Sudáfrica… El periplo continúe por el Índico, se adentra en Asia, pasando por Japón, Taiwán o Filipinas, y ya en octubre su objetivo es llegar a Nueva Zelanda antes de poner la popa orientada hacia los paisajes del Pacífico Sur. El año nuevo lo recibirá en Cabo San Lucas.

¿Quién dijo que para viajar había que salir de casa?

Imágenes: Roel Hemkes (Flickr), Bruce Tuten (Flickr), Naitokz (Flickr) y The World (YouTube)

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