Autor: Carlos Prego

China vuelve a sacar músculo armamentístico. Apenas un mes después de presumir de sus avances con el railgun, el cañón de riel electromagnético, los investigadores chinos destacan ahora sus logros en el uso de proyectiles con armas de energía cinética. Entonces y ahora el gigante asiático insiste tanto en el alcance de su trabajo como en marcar posiciones con EEUU. La prensa del país destaca de hecho que las últimas pruebas para calibrar el poder de su armamento se han hecho fijándose en los estándares de los acorazados estadounidenses.

Y los resultados, aseguran, resultan sorprendentes.

Entre armamento y cálculos. Lo que ha hecho el equipo de investigadores dirigido por Huang Jie, del Centro de Investigación y Desarrollo Aerodinámico de China, es realizar una serie de pruebas y simulaciones numéricas para valorar la capacidad de daño de las armas de energía cinética, que como indica su propio nombre se basan en la energía cinética del proyectil, no en su carga explosiva.

En concreto, Huang y sus compañeros estaban interesados en determinar qué daños ocasiona esta clase de armamento en los blindados militares fabricados con los estándares de EEUU, como un tanque de batalla M1 Abrams. Sus conclusiones las han recogido en Equipment Environmental Engineering y se ha encargado de darles eco el diario South China Morning Post (SCMP), con sede en Hong Kong. El centro donde investiga Huang Jie se localiza en la provincia de Sichuan y se dedica al desarrollo de armas hipersónicas, con velocidades superiores a Mach 5.

Con un solo disparo. Huang y su equipo aseguran que sus pruebas muestran que llega un solo disparo de un arma de energía cinética para derribar un tanque blindado de EEUU. Sus cálculos revelan que el lanzamiento de una esfera sólida de 20 kilos a cuatro veces la velocidad del sonido puede ocasionar un desastre en los blindados fabricados siguiendo los estándares estadounidenses. Bajando al detalle, concluyen que la energía cinética de un proyectil así rondaría los 25 megajulios, lo que traducido en energía eléctrica sería algo inferior a 7 kilovatios-hora.

Como señala el periódico hongkonés, puede parecer un resultado bajo para inutilizar un tanque de entre 40 y 60 toneladas provisto de capas blindadas y fabricado siguiendo los estándares estadounidenses, pero las simulaciones de los investigadores mostrarían que tras el ataque un acorazado de esas características sufre daños que lo dejan inservible. Los desperfectos quizás no resultasen visibles a simple vista, pero sí serían considerables para el funcionamiento del vehículo.

Las apariencias engañan. El artículo de Equipment Environmental Engineering resulta interesante porque muestra que, si bien a nivel exterior el tanque quizás no parezca afectado, en el interior podrían romperse los pernos que conectan equipamiento importante. Conclusión: aunque los tripulantes sobrevivan al impacto del arma china, no podrían usar de nuevo el tanque acorazado.

"Bajo el impacto de proyectiles cinéticos de alta velocidad, ciertas ubicaciones típicas en el objetivo blindado muestran líneas de espectro de respuesta al impacto con amplitudes en frecuencias que superan los límites de seguridad recomendadas por las normas militares estadounidenses MIL-STD-810", reflexiona el equipo de Huang en el artículo en el que explican su estudio: "Los componentes en estos lugares tienen una alta probabilidad de fallar debido a daños por sobrecarga".

Interesante sí; no el primero. El estudio de Huang Jie no es el primero en valorar qué efectos tendría en un tanque acorazado el armamento de este tipo. SCMP se hace eco de otra simulación, realizada por la Universidad Tecnológica de Dalian, que concluye que un proyectil cinético hipersónico de 10 megajulios capaz de alcanzar siete veces la velocidad del sonido ocasionaría estragos notables entre la tripulación del tanque, con un balance que van de heridas leves a lesiones de gravedad, en función de la posición que ocupe cada militar en el acorazado.

El conductor se llevaría la peor parte y sufriría heridas que podrían ser mortales, lo que, sumado al resto de efectos, impediría al tanque seguir maniobrando.

Acertar sin dar en la diana. Una de las grandes ventajas de los proyectiles cinéticos de alta velocidad, como el probado por Huang, es que pueden provocar daños incluso con impactos indirectos y permiten el uso de diferentes sistemas de lanzamiento. Su filosofía es distinta a la de las armas estándar que se centran en su carga de pólvora y la explosión que generan al alcanzar su objetivo. Esa solución es capaz de penetrar corazas, pero presenta un hándicap importante: si el proyectil no impacta en el lugar adecuado, su efectividad puede verse reducida.

Al valorar los desperfectos ocasionados por los proyectiles cinéticos una de las claves es la onda de choque que desata el impacto y que se transmite por todo el vehículo, lo que afecta por ejemplo a los tornillos del vehículo y acaba derivando en deformaciones y fracturas. SCMP asegura que la tensión descargada por un disparo así puede causar daños catastróficos en el interior del tanque.

"La empuñadura de la consola estabilizadora del cañón del tanque puede ser sacudida, la base de cableado de la consola arrancada por completo, todas las conexiones entre el ordenador de control de fuego y la torreta cortadas, lo que resulta en una pérdida sustancial de potencia de fuego", reflexionan.

Imágenes: Ed Uthman (Flickr)

Vía: South China Morning Post

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La noticia China presume de armas de energía cinética que anulan un tanque de EEUU de un tiro: 20 kg para frenar un acorazado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni en invierno España se libra de la sequía. Aunque estamos en plena época de lluvias, hay cuencas hidrográficas donde los embalses permanecen por debajo del 30% de su capacidad, como ocurre en ciertas regiones del sur. Hace unos días los pantanos de la provincia de Córdoba estaban a solo el 15,31% de su capacidad y en la cuenca del Segura no llegaban al 20%, con 171 hm3 menos que el año pasado por estas fechas. La compañía Kumulus se ha propuesto hacer más llevadera la escasez de lluvias y combatir de paso la contaminación con plásticos. Cómo: aprovechando la humedad atmosférica para lograr una fuente alternativa de agua potable.

A su sistema lo han bautizado Kumulus-1.

Repasando las cifras. Lo hemos comentado en otras ocasiones. Aunque solemos referirnos a este nuestro planeta como "azul" o incluso como "un punto azul pálido" en el universo, al decir de Carl Sagan, en la Tierra no todos tienen el suministro de agua garantizado. Las cifras de Naciones Unidas reflejan que hay 2.200 millones de personas sin acceso a un suministro fiable de agua potable y, al menos hace dos años, alrededor de 1.700 millones se veían obligadas a recurrir a fuentes contaminada con heces, con los riesgos que una práctica así conlleva.

Las cifras y el problema que representa la sequía a escala global son de tal calibre que desde hace tiempo hay investigadores e industria explorando nuevas formas de reforzar el suministro de agua, un esfuerzo notable que les ha llevado a apostar por el uso de modernas desalinizadoras y, de forma especial, generadores de agua atmosférica que centran su atención en el líquido que se incorpora a la atmósfera durante el ciclo del agua. Tienen razones para hacerlo. Según cálculos del USGS, supone el 0,001% de todo el agua y alrededor del 0,04% del líquido dulce.

La propuesta de Kumulus-1. Kumulus-1 es un generador de agua atmosférica, conocido también como AGW por sus siglas en inglés, y lo que hace básicamente es operar como una especie de deshumidificador capaz de aportar agua potable. Sus responsables estiman que en un solo día es capaz de aportar entre 20 y 30 litros de un líquido que, reivindican, es saludable y apto para el consumo. Además aseguran que la máquina cabe en un cubo de apenas un metro cúbico y, si se equipa con un paquete de energía solar, puede funcionar de forma autónoma. Su aspecto es el de una ánfora y pesa aproximadamente 60 kilos, lo que facilita su transporte.

En su web la compañía explica que está ultimando la certificación CE y que, a la espera de lograrla, ha empezado a recoger pedidos anticipados. "Una vez se logre la etiqueta CE empezaremos a entregar máquinas. Además de la CE, nuestra agua es analizada casi a diario por reconocidos laboratorios externos para confirmar que cumple con los requisitos de la OMS, los estándares de agua potable de la UE y las normas de los países en los que operamos", comentan sus responsables. Al margen de la calidad del agua, deslizan que su propuesta permitiría reducir una de las principales fuentes de contaminación plástica: las botellas de usar y tirar.

Humedad y energía solar. Dos conceptos que la compañía subraya con frecuencia. "En Kumulus diseñamos, fabricamos y operamos máquinas que crean agua potable usando energía solar y la humedad del aire. Nuestras máquinas están conectadas digitalmente y se pueden controlar en remoto, ofreciendo la opción de un acceso descentralizado y totalmente autónomo al agua potable", detalla la firma antes de subrayar  que su dispositivo puede manejarse con control remoto, es fácil de transportar, instalar y usar y puede aportar entre 20 y 30 litros diarios.

"Además de capturar la humedad del aire, tratamos el agua recolectada con múltiples filtros, agregamos sales minerales para que sea segura para el consumo y luego la pasamos a través de un filtro UV justo antes de salir del grifo para acabar con las bacterias", añade Mohamed Ali, cofundador del proyecto franco-tunecino con sede en Túnez, París y Madrid, en declaraciones recogidas por la cadena gala France24. "Hemos colocado sensores en toda la máquina para recibir datos y ajustar el tratamiento del agua en función de la calidad del aire".

¿Cómo funciona? Kumulus-1 tiene detrás un equipo liderado por Iheb Triki, ex asesor del Ministerio de Energía de Túnez y con una larga experiencia en el campo de las renovables, y Mohamed Ali Abid, ingeniero formado en la prestigiosa Ecole Polytechnique. Para explicar cómo opera su dispositivo AGW lo comparan con un deshumidificador, aunque con matices importantes. En general, garantizan que, incluyendo el valor de la máquina, su mantenimiento y la energía, el agua de Kumulus-1 será entre un 20 y 30% más barata que la mineral embotellada.

"Las Kumulus tienen muchas similitudes con los deshumidificadores. Pero si entramos en detalles, la cantidad de diferencias hacen que la comparación resulte inexacta. Los Kumulus producen agua potable. Eso significa escoger componentes que sean aptos para estar en contacto con el agua potable e implementar múltiples procesos de filtración y mineralización", explica la firma. A mayores, su tecnología incorpora una plataforma con algoritmos predictivos un control inteligente del consumo de energía y también un sistema para su control remoto.

Pensada para ambientes áridos. Los dispositivos AGW se encargan de conseguir agua apta para el consumo humano del aire húmedo, una fuente valiosa de suministro. A modo de referencia el United States Geological Survey explica que si todo el agua de la atmósfera lloviera a la vez cubriría el globo hasta alcanzar los 2,5 cm de profundidad. Para aprovecharla Kumulus-1 incorpora varios filtros de diferentes tipos, incluidos los que se encargan de prevenir el paso de bacterias y partículas. Sus máquinas se conectan además a través de WiFi, BlueTooth o datos móviles y los propios dispositivos se encarga de monitorizar sus componentes.

Sobre dónde debe o no emplearse, la compañía precisa que Kumulus-1 puede operar en el desierto. "Nuestras máquinas están diseñadas para las condiciones climáticas mediterráneas, que es un ambiente relativamente árido —señalan sus responsables—. Sí, nuestras máquinas producen agua en el desierto, sin embargo para estar seguros de los niveles esperados podemos realizar un análisis basados en las condiciones específicas". Kumulus ha participado de hecho en un programa para llevar agua apara el consumo a zonas remotas de África y a mediados de 2023 instaló cuatro de sus ánforas alimentadas con energía solar en Kebili, Túnez.

Imágenes: Kumulus Water (X) y Kumukus Water (LinkedIn)

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Lo de que los niños esperan el día de Reyes con ansiedad adquiere un significado especial en Vale de Salgueiro, una pequeña aldea del municipio de Mirandela, en el norte de Portugal. Y no porque los contados chavales que allí viven estén ansiosos por desempaquetar regalos, catar el roscón o disfrutar de la música y bailes con los que los parroquianos celebran la Epifanía cada 6 de enero. No. Lo de la ansiedad infantil puede interpretarse en Vale de Salgueiro en el sentido más literal e incluso fisiológico posible. El motivo: ese día les permiten fumarse unos cigarros.

Una tradición de resonancias extemporáneas que deja cada año imágenes impactantes, de niños que no aparentan tener más de ocho años llevándose pitillos a la boca con la desenvoltura de un galán del Hollywood clásico.

Sobre celebraciones no hay nada escrito. Bien lo sabemos en España, donde tenemos localidades en las que se echan a rodar enormes bolas por las calles, se procesiona con gente metida en ataúdes o celebran batallas campales en las que los vecinos se lían a tomatazos, se lanzan huevos y harina o incluso bombardean con nabos a una persona disfrazada. El listado es tan extensa como llamativo e incluye celebraciones de Nochevieja en pleno agosto, festejos con barro, hormigas y trapos sucios, caballos, pavos y por supuesto toros, quizás una de las tradiciones más arraigadas y que de tanto en tanto deja escenas que desatan la polémica.

En vez de dulces, nicotina

En la parroquia lusa de Vale de Salgueiro también tienen su peculiar festejo de la polémica, uno con el que se despiden de las Navidades y desde hace años genera revuelo en las redes. En vez de celebrar Reyes con regalos o un roscón glaseado, en aquella aldea, situada a escasos 30 kilómetros de la frontera con Galicia, se invita a los más jóvenes a fumarse unos cigarros. Y de nuevo lo de los más jóvenes puede tomarse al pie de la letra, como muestran los vídeos que se graban allí cada 6 de enero con chavales que parecen no haber llegado aún a la adolescencia.

La tradición dicta que en Vale de Salgueiro cada día de Reyes se celebra con música, bailes, fuegos artificiales y un reparto de cigarros entre los niños de la parroquia que sigue a la llegada de un gaiteroel 5 de enero. Todo con el plácet de sus padres, claro. La costumbre es tan peculiar como las estampas que deja, pero tiene su lógica, como explicaba en 2019 el presidente de la Junta de Freguesía de Vale de Salgueiro, Carlos Cadavez: las caladas son una especie de ritual iniciático, una ceremonia que marca la llegada de los chavales a la edad adulta.

"La fiesta de Reyes es una celebración religiosa, de nuestro santo patrono. Es la celebración de la emancipación de los niños, que se convierten en adultos. A los 14 o 15 años fumaban un cigarrillo y, como se decía en el pueblo, ya eran hombres", relataba en 2019 Cadavez a France Press, agencia que compartió un vídeo de niños y niñas apurando pitillos que no tardó en replicarse en medios de dentro y fuera de Portugal, con la consecuente polémica. Al fin y al cabo en las grabaciones puede verse a jóvenes que parecen tener incluso menos de 14 años.

Los orígenes de la tradición no están claros, pero según comparte Cadavez se remonta a hace más de un siglo, cuando no abundaba la información sobre los efectos perjudiciales del tabaco de la que sí disponemos hoy. "Tenemos un vecino de 101 años que dice que ya se celebraba en el tiempo de sus padres", asegura. El fenómeno es lo suficientemente curioso como para haber llamado la atención de José Ribeirinha, un periodista que ha ahondado algo más en la peculiar celebración de Vale de Salgueiro, de donde es oriundo su padre.

"Esta costumbre forma parte de un conjunto más vasto de fiestas ligadas al solsticio de invierno y, como sucede con el Carnaval, hay cierta suspensión de las normas —reflexiona el periodista—. La gente del pueblo sabe que el tabaco es malo para la salud, solo es un rito de paso". Hay quien incluso reconoce que únicamente fuma el 5 y 6 de enero, después de que el gaitero llegue a la parroquia y arranque la celebración de Reyes. El resto del año se mantiene alejado de la nicotina.

Que la tradición se limite a un par de días al año o se concentre en una población tan pequeña como la de Vale de Salgueiro, una remota aldea del norte de Portugal que en 2021 no llegaba a 350 vecinos y según Faro de Vigo acoge a una veintena de chavales, no ha impedido sin embargo que levante una polvareda mediática mucho más allá oscura que el humo de los cigarrillos.

No todos los días se comparten alegremente vídeos de niños y niñas fumando cigarrillos con desenvoltura bajo la mirada complaciente de sus adultos.

Imagen de portada: Finn Mac Ginty (Flickr)

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No es precisamente el medio de transporte más veloz y de vez en cuando sus servicios se ven empañados por incidencias en las vías o la maquinaria, pero los trenes convencionales siguen teniendo sus fieles incondicionales. Y no solo para moverse de un punto a otro. Hay quien en 2024 los sigue prefiriendo al avión o los barcos para disfrutar de viajes relajantes durante sus vacaciones, una elección que se entiende bien cuando se conoce el Transcantábrico, un convoy de lujo, inspirado en la Belle Époque y pensado para pasajeros que buscan los servicios más exclusivos y quieren exprimir los encantos de la cornisa cantábrica.

Al fin y al cabo hay quien lo llama el Orient Express español.

Cantábrico y lujo, receta ganadora. El Transcantábrico Gran Lujo deja ver sus cartas ya en el propio nombre, un anticipo de sus dos ingredientes clave: los placeres del lujo y los encantos de la cornisa cantábrica. El convoy se encarga de recorrer el arco comprendido entre San Sebastián y Compostela, apoyándose en el autocar para algunos trayectos, y ofrece a sus pasajeros la oportunidad de disfrutar de localidades como Bilbao, Santander, Gijón, Oviedo, Luarca, Ribadeo, Viveiro o Ferrol. Y por si el despliegue de paisajes costeros y bosques exuberantes no fuera suficiente, el viaje se acompaña de noches a bordo de suites, vagones comedor inspirados en los años 20, fiestas, restaurantes y rutas con guías turísticos.

Un tren con (doble) historia. No es extraño encontrar artículos en los que se apoda al Transcantábrico como "el Orient Express español". Y es lógico que así sea. Renfe explica que el Transcantábrico se inauguró en 1983, en León, se reformó en el 2000 y acabó de transformarse de forma integral en 2011, cuando se convirtió en El Transcantábrico Gran Lujo. Tan bien le fue su apuesta por el mercado premium que tres años después ya recibió un reconocimiento internacional. No fue el único, ni tampoco el primero. En 2009 la Sociedad Internacional de Viajeros del Ferrocarril lo había incluido ya en el ranking de los 25 mejores trenes.

Si el servicio tiene historia, el material que usa no se queda atrás. Al menos parte de sus vagones datan de la década de 1920 y fueron construidos para la Compañía Internacional Wagons-Lits por la empresa Leeds Forge, un fabricante emblemático de motores de vapor marinos y material ferroviario rodante. Hace algunos años el diario El Comercio explicaba que las unidades de vía estrecha llegaron a España en 1928 y prestaron servicio hasta los 70 en los Ferrocarriles Vascongados.

"La composición original del tren era de tres coches salón Pullman fabricados en Reino Unido en 1923 (pub, bar y salón) y que hoy son los coches-salones de 'El Transcantábrico Gran Lujo' reformados, acondicionados y decorados al estilo Belle Époque, auténticas joyas del patrimonio histórico-ferroviario —señala la compañía Trenes Deluxe—. La composición actual del tren es de cuatro coches-salón, siete coches-cama, un coche cocina, un furgón generador y un furgón de servicio".

Cuando viajar es un lujo. No es casualidad que el Transcantábrico haya incorporado "Gran Lujo" a su nombre. El tren circula por la red ferroviaria de ancho métrico y permite a sus pasajeros "disfrutar de la naturaleza en todo su esplendor", en palabras de la propia operadora, que garantiza "glamour, paisaje, cultura y belleza" durante la experiencia. Además de los vagones Pullman de 1923 habilitados a modo de salones, el ferrocarril ofrece lujosas suites decoradas con madera y que cuentan con su propio salón, dormitorio con cama de matrimonio o gemelas y baño privado. El tren dispone de 14 suites repartidas por siete coches.

En los Pullman del 23, reformados para servir como salones y decorados a propósito para El Transcantábrico Gran Lujo, se sirven desayunos a la carta y en sus comedores se ofrecen platos del chef. Las comodidades a bordo se completan con prensa nacional e internacional, biblioteca, salón panorámico y un coche pub en el que se celebran fiestas y actuaciones en directo. No todas las experiencias se concentran en el tren. A los pasajeros se les ofrece además visitas y excursiones a museos, catedrales, bodegas, puertos y montaña con guías políglotas.

Peinando el norte. Los recorridos se centran en el arco cantábrico, entre San Sebastián y Santiago de Compostela. Renfe dispone de un catálogo pormenorizado en el que detalla cómo se organizan los itinerarios y jornadas, con visitas a algunos de los lugares más emblemáticos del norte, como el Museo Guggenheim, el Parque Nacional de los Picos de Europa, Lagos de Covadonga, la Playa de las Catedrales o el entorno de la Catedral de Compostela. Los viajes completos son de ocho días y siete noches, en sentido San Sebastián-Santiago o Santiago-San Sebastián, aunque se ofrecen "rutas cortas" de cuatro días Oviedo-San Sebastián y Santiago-Gijón.

"Imagine un tren de lujo en el que puede disfrutar y relajarse durante ocho días y siete noches (o cuatro días y tres noches con los microviajes), convirtiéndolo en su salón, su transporte, su lugar de encuentro, su restaurante, su habitación o su pista de baile", destaca Renfe, que asegura además que El Transcantábrico ofrece "un recorrido por la mejor gastronomía" gallega, asturiana, cántabra y vasca.

Pero… ¿Cuánto cuesta? El lujo resulta tentador, cómodo y exclusivo, pero también tiene un hándicap importante por definición: es caro. Los viajes a bordo de El Transcantábrico Gran Lujo no son aptos paran todos los bolsillos. En su web Renfe ofrece ya un calendario detallado con las salidas previstas para este año, que arrancan ya a finales de marzo y se prolongan a octubre, y desgrana las minutas.

Los precios por temporada parten de los 8.900 euros por persona en las Suite Doble Gran Lujo y se informa de 6.500 euros de suplemento individual y 4.200 de suplemento Triple Suite Gran Lujo. En cuanto a las rutas más cortas, el precio por persona en Suite Doble Gran Lujo es de 4.500 euros. La tabla muestra un suplemento individual de 3.200 y un suplemento Triple Suite de 2.100.

Trenes para no aburrirse. Si disfrutas de la experiencia no tienes por qué conformarte solo con El Transcantábrico Gran Lujo. En su apartado de "Trenes turísticos y de lujo" para la temporada 2024, Renfe informa de otras opciones: el Costa Verde Express, que ofrece "un viaje gastronómico y cultural por la España Verde"; Al Ándalus, en el que se garantiza "toda la esencia andaluza"; y Expreso de La Robla, experiencia centrada en el Camino Santiago Francés con un tren clásico.

Imágenes: Luxo Tren, Luxury Train Club (Flickr) 1, 2 y 3, Renfe y Tren Transcantábrico Trenes Deluxe

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El conflicto de Oriente Próximo escala y tensa la cuerda en uno de los puntos del planeta más sensibles y sobre todo estratégicos para el comercio global: el Canal de Suez. En respuesta a los ataques de los hutíes a los buques que navegan por el mar Rojo, EEUU y Reino Unido han decidido lanzar ataques aéreos en diferente puntos de Yemen. El episodio es interesante por el movimiento en sí, pero sobre todo da una idea precisa de cuál es la situación generada por la guerra de Israel en la Franja de Gaza y en qué punto está el mar Rojo y el golfo de Adén.

Y aunque pueda parecer que queda lejos, lo que allí ocurre afecta de forma directa al intenso tráfico de buques comerciales que navegan entre Europa y Asia.

"Ataques selectivos". El entrecomillado es del presidente de EEUU, Joe Biden, y describe lo que según él acaban de realizar el ejército estadounidense junto a sus socios en Yemen. El jueves por la noche aviones de combate, barcos y submarinos de EEUU y Reino Unido lanzaron docenas de ataques aéreos que se distribuyeron por diferentes puntos de la república de Oriente medio, alcanzando bases militares próximas a los aeropuertos de sus principales ciudades, incluida la capital, Sanaa, y una base naval localizada en Al-Hudaydah, un puerto clave del mar Rojo.

El ejército estadounidense fue un poco más allá y precisó en declaraciones recogidas por Reuters que se alcanzaron 60 objetivos en casi una treintena de puntos con alrededor de un centenar y medio de municiones. Sobre la operación se pronunció también el primer ministro británico, Rishi Sunak, quien precisó que la Royal Air Force realizó ataques selectivos —con cuatro aviones con base en Chipre— a instalaciones usadas por los hutíes. The New York Times precisa que Países Bajos, Australia, Canadá y Bahréin participaron con inteligencia o respaldo.

El primer episodio, pero no el último. No ha sido el único movimiento de EEUU, que en las últimas horas asestó un segundo golpe a la milicia hutí con un ataque dirigido a instalaciones de radar. El País precisa que el nuevo despliegue no alcanzó las dimensiones del anterior y contó únicamente con la participación de las fuerzas estadounidenses, que recurrieron a misiles Tomahawk desde el buque USS Carney. "Se trata de una acción de seguimiento sobre un objetivo militar concreto", asegura el US Central Command a través de X. Si bien Washington mantiene que los ataques son defensivos, hay voces que temen ya una "escalada regional" y advierten de que Irán quiera arrastrar a EEUU a implicarse más en la crisis.

Pero… ¿Por qué el movimiento de EEUU y Reino Unido? Sobre eso también se han pronunciado Biden y Sunak. Y de forma meridiana, además. Si se han decidido a mover ficha en Yemen es en respuesta al hostigamiento al que los rebeles hutíes —con el respaldo de Irán— han sometido al transporte marítimo en el mar Rojo con el telón de fondo de la guerra en Gaza. La decisión de Washington y Londres llega poco después de que, el martes, los hutíes dirigieran una andana de misiles y drones contra buques y tras otro episodio registrado en Nochevieja.

"Es un mensaje claro de que EEUU y sus socios no tolerarán ataques contra nuestro personal ni permitirán que actores hostiles pongan en peligro la libertad de navegación", defiende Biden. En una línea similar, el primer ministro británico recordó los ataques dirigidos contra el transporte naval, y advirtió, tajante: "Esto no puede mantenerse". De ahí que defiende que Londres haya tomado junto a sus socios "medidas limitadas, necesarias y proporcionadas en autodefensa".

En Xataka

El Canal de Panamá sigue atascado. Así que la mayor naviera del mundo lo va a cruzar con un clásico: el ferrocarril

Objetivos precisos. En un comunicado, el Ejecutivo inglés asegura que sus cuatro aviones Thypoon FGR4 usaron bombas guiadas Paveway IV y se centraron en dos objetivos concretos: un enclave de Bani desde el que se lanzan drones para ataque y reconocimiento y el aeródromo de Abbs, al norte de Yemen y que según Londres se ha estado usando para enviar misiles y drones al mar Rojo. Algo similar ha hecho EEUU en las últimas horas, que sostiene que su segundo ataque busca "degradar la capacidad de los hutíes para atacar buques marítimos".

Las convulsas aguas del mar Rojo. Para entender lo ocurrido en Yemen hace falta comprender qué ocurre en las convulsas aguas del mar Rojo, donde los hutíes están hostigando a las embarcaciones comerciales, lo que ya ha afectado de forma importante al tráfico marítimo. Y eso, teniendo en cuenta la importancia capital del mar Rojo para la economía internacional, el flujo entre Europa y Asia, el paso de portacontenedores e incluso el comercio de GNL, son palabras mayores.

The New York Times habla de que desde noviembre se han registrado en la zona "más de dos docenas de ataques" con drones y misiles rebeldes dirigidos contra el transporte marítimo comercial. Otras aseguran que en el contexto de la guerra en la Franja de Gaza y como "muestra de solidaridad hacia los palestinos", los hutíes han atacado a más de 20 naves en las aguas del Mar Rojo y el golfo de Adén.

Subiendo la tensión. El escenario se ha complicado aún más durante los últimos días, como señala Asociated Press, que recuerda que el martes los hutíes dispararon un intenso ataque con drones y misiles contra embarcaciones del mar Rojo, lo que llevó a las fuerzas estadounideses y británicas a derribar una veintena de misiles y drones. En Nochevieja hubo también un episodio importante durante el que helicópteros de EEUU atacaron a los rebeldes y el jueves un barco comercial aseguró haber visto un misil antibuque disparado hacia el Golfo de Adén.

La situación en el mar Rojo es tal que ya ha llevado a Washington a lanzar una misión internacional para frenar el hostigamiento de los rebeldes hutíes y, según relevaba el jueves El País, incluso la UE sopesa una misión de patrulla especial. La milicia yemení ya ha advertido que responderá a los ataques de EEUU y Reino Unido y ayer mismo habría disparado un misil contra un barco, sin éxito.

La importancia del Mar Rojo. Si lo que ocurre en el Canal de Suez está adoptando una relevancia internacional y saltando de las páginas de política internacional a la crónica económica es por su escenario. Importa quiénes, pero sobre todo el dónde. El mar Rojo es una pieza fundamental en el comercio global y las rutas marítimas. Llega repasar algunas cifras para entenderlo: por sus aguas pasa del 12 o 15% del comercio mundial, cifra esta última que maneja EEUU; y se calcula que supone el 30% del comercio global de contenedores. Tan importante es que lo que ocurre allí afecta incluso al gas natural licuado. Que la situación en las orillas de Yemen sea inestable o peligrosa obliga a las empresas y navieras a optar por vías alternativas para mover su mercancía, con todo lo que ello implica.

Gigantes de la logística, como Hapag-Lloyd o Maersk ya han optado por desviar sus barcos de forma temporal ante los riesgos que supone navegar por la región. "Por el momento todavía consideramos que la situación es demasiado peligrosa para pasar por el mar Rojo y seguiremos desviándonos a través del cabo de Buena Esperanza", explicaba a finales de diciembre un portavoz de Hapag-Lloyd a Europa Press. Desde Maersk también se apuntaba a cambios de ruta por Buena Esperanza, lo que supone extender los desplazamientos de mercancía en comparación con la alternativa del Canal de Suez. Algunos cálculos señalan que el cambio de itinerario añade, de media, 12 días más a los movimientos entre Asia y Europa.

Es guerra... y es economía. Las consecuencias de la inestabilidad en el mar Rojo no se han hecho esperar. El mes pasado el comercio global cayó un 1,3% en comparación con noviembre, un retroceso que se explica en gran medida por lo que ocurre en la región. El País precisa que el flujo de contenedores que recorren a diario la ruta bajó un 66% en cuestión de dos meses, coincidiendo con los ataques hutíes, pasando de alrededor de 500.000 unidades a apenas 200.000.

En cuanto al precio de los fletes en el itinerario afectado, han experimentado un alza igual de considerable: de 1.500 dólares por contenedor a 4.100-4.500, además de los recargos. Otras fuentes hablan de que el precio de un contenedor de 40 pies desde el norte de Asia a Europa se ha incrementado más de un 600%, hasta los 6.000 dólares, desde el inicio de los enfrentamientos entre Israel y Hamas.

Un hándicap igual de importante, como explicaba hace poco al diario del grupo Prisa Jordi Espín, de Transprime, es que además de causar retrasos los cambios de trayecto hacen que en ocasiones la mercancía no se deje en el punto más próximo al importador, lo que también tiene consecuencias. "Las navieras dijeron hace unas tres semanas que empezarían a desviar sus buques hacia el cabo de Buena Esperanza, pero solo un 80% en términos de volumen lo hizo", asegura.

El recuerdo de la crisis logística. Se teme que el conflicto se tensione en la región y se teme, en el ámbito económico, una crisis logística y de transporte, con el recuerdo todavía reciente de los cuellos de botella que se padecieron durante la pandemia. ING señala que las turbulencias que se viven en aguas del mar Rojo ha generado desvíos por Buena Esperanza y triplicado las tarifas de contenedores, y advierte: "Los retrasos y efectos en cadena pueden prolongarse hasta el segundo trimestre". La cadena CNBC se hace eco de expertos que ya hablan incluso de un "contagio global" en las tarifas de los flete y temores a que las incidencias en el comercio internacional acaben haciendo repuntar otro fantasma: la inflación.

No hace falta irse a las previsiones o los vaticinios de analistas —ni desde luego mirar al futuro— para hacerse una idea del impacto que ocasiona la inestabilidad en el mar Rojo. Tesla ya ha anunciado que parará su fábrica de Berlín en varias ocasiones durante las próximas semanas. Y no es el único. Volvo también adoptó una decisión simular ante la escasez de componentes. Ikea asume que la situación en el Canal de Suez puede causar "retrasos y limitaciones de disponibilidad" en sus productos y grandes cadenas como Tesco o M&S también reconocen que quizás se vean afectadas. Si el escenario no fuera ya de por sí complicado, a la inestabilidad del mar Rojo se suman los problemas que padece otro punto estratégico para el comercio internacional: el Canal de Panamá, afectado a su vez por la sequía.

Imagen de portada: Royal Navy (X)

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La noticia La crisis del Canal de Suez amenaza con traer de vuelta un problema mundial: otra crisis logística fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si queremos un futuro lunar, uno que pase por una presencia permanente en el satélite, antes debemos hacer los deberes. Y entre los principales figura el de garantizar el aprovisionamiento de recursos fundamentales para la labor de los astronautas. Incluido, por supuesto, el oxígeno. La NASA lo sabe y por eso ha dedicado tiempo y recursos a indagar en formas de extraer oxígeno del regolito y el agua de hielo lunar.

Ahora ha decidido ir un paso más allá y explorar la viabilidad de una forma de suministrar ese oxígeno: usar un gasoducto capaz de reducir el coste de su traslado.

Objetivo: suministrar oxígeno. Ese es básicamente el objetivo del proyecto Lunar South Pole Oxygen Pipeline (L-SPoP): montar una tubería capaz de canalizar el oxígeno y llevarlo a una planta de licuefacción y almacenamiento próxima a una base lunar. Como señala el propio nombre del plan, su foco se centra en el Polo Sur lunar, región que ha captado el interés de la agencia espacial estadounidense, China o Rusia por sus recursos potenciales, incluidas reservas de hielo.

La NASA ha invertido fondos para desarrollar la capacidad de extraer oxígeno del regolito y agua del hielo lunar. El recurso, a fin de cuentas, resulta clave para los hábitats humanos, sistemas de soporte vital para los astronautas, rovers o incluso los vehículos que partan de la Luna. “Está previsto que estas tecnologías de extracción se demuestren a gran escala en la Luna a partir de 2024 y brinden apoyo directo a los astronautas de Artemis a partir de 2026”, subrayaba Peter Curreri, impulsor del proyecto, en una nota divulgada por la NASA.

En busca de una estrategia más eficiente. La NASA no trabaja solo en formas de obtener oxígeno en la Luna. También ha planteado forma de llevarlo allí donde es necesario. El problema —apunta Curreri— es que hasta ahora las estrategias han pasado por embotellarlo en tanques de gas comprimido o licuarlo y almacenarlo en matraces especiales. Cualquiera de esas soluciones exige transportar el oxígeno a bordo de rovers, lo que consume más energía que la extracción.

“El transporte de este oxígeno en vehículos exploradores consume más energía que el proceso de extracción y se cree que es el aspecto más costoso en la obtención de oxígeno in situ para uso en la Luna, teniendo en cuenta las grandes distancias a las que se encontrará una zona de extracción de recursos desde un hábitat humano o planta de licuefacción”, concluye la agencia.

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¿Cuál es la solución de L-SPoP? Lo que proponen sus autores es una tubería de oxígeno en el Polo Sur de la Luna. Por esa razón quieren explorar y evaluar tecnologías, además de trazar una hoja de ruta. “Nuestro concepto inicial es un gasoducto de cinco kilómetros para transportar oxígeno gaseoso desde una fuente de producción, por ejemplo nuestro centro de extracción por electrólisis de regolito fundido (MRE) o cualquier otra, hasta una planta de almacenamiento y licuefacción de oxígeno cercana a una base lunar”, detallan los impulsores de la iniciativa.

Para dar forma a la tubería se plantea el uso de segmentos fabricados in situ con aluminio obtenido en la propia Luna u otros metales, como hierro. El diseño sería modular, flexible y reparable gracias a las técnicas que permiten extraer recursos y fabricar en el satélite, características que sus impulsores creen que garantizarían una “larga vida útil” de la infraestructura. Todo asumiendo “un coste y riesgo menores que otros enfoques”. La idea es que el gasoducto pueda construirse robóticamente con una cantidad mínima de material transferido desde la Tierra y que se pueda reparar con robots.

Su caudal de oxígeno rondaría los 2 kg/hora y ofrecería una “alta fiabilidad” con una vida útil de 10 años.

¿En qué punto está la propuesta? De momento en esa fase inicial, la de propuesta. Una, eso sí, que ha logrado captar el interés de los técnicos de la NASA. La propuesta parte de Peter Curreri —de la compañía estadounidense Lunar Resources— y logró colarse junto a otras 13 propuestas en la selección de la primera fase de 2023 del NIAC (Innovative Advanced Concepts), un programa de la NASA para el desarrollo de conceptos innovadores y de gran alcance a largo plazo.

Según precisa Interesting Engineering, los 14 equipos recibieron fondos para su desarrollo.  En el caso de L-SPoP el proyecto se desarrolla con el ambicioso programa Artemis como telón de fondo.

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Imágenes | NASA, Nousnou Iwasaki

*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2023

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"Es el primer viaje al centro de la Tierra". La frase es de Björn Þór Guðmundsson, del centro de investigación geotérmica (GEORG) de Reikiavik, Islandia, y aunque quizás peque de entusiasta capta bien lo que él y sus colegas se plantean: perforar dos enormes pozos en un depósito subterráneo de magma situado a kilómetros de profundidad. El propósito es excepcional; el objetivo que persiguen, también. Lo que buscan los geólogos islandeses es excavar canalizaciones que les permita estudiar de forma directa el magma e impulsar la energía geotérmica.

De momento ya manejan un calendario y saben dónde perforar.

Krafla Magma Testbed (KMT). Así se llama el proyecto islandés que desde 2014 aspira a crear "el primer centro de magma del mundo", una instalación con acceso directo a una cámara de roca fundida y con la que los científicos aspiran a estudiar mejor este material, la energía geotérmica y los volcanes. Para lograrlo los responsables de KMT se han fijado en un lugar muy concreto: una prometedora cámara de magma situada bajo la Caldera Krafla, en el norte de Islandia.

"Krafla Magma Testbed será el centro internacional para desarrollar nuestra ciencia de la tierra, explorar nuevas formas de entender y vigilar los volcanes, revolucionar nuestra capacidad de extraer y sacar partido de fuentes de energía geotérmica y probar nuevas tecnologías y materiales para soportar las condiciones más extremas de la corteza terrestre", explican sus impulsores.

Pozos kilométricos. En su web KMT explica que su objetivo es construir "pozos estables" para el muestreo y seguimiento de masas de magma localizadas a unos 2,1 km de profundidad. En concreto los responsables del proyecto hablan de dos canales: el KMT-I, que servirá como un "sondeo de monitorización de 2100 m de profundidad" y aspira a ser "el primer observatorio permanente de magma"; y KMT-II, un conducto planteado a modo de "banco de pruebas" en el que desarrollar experimentos y estudiar la energía geotérmica.

Hace unos días, durante una entrevista con New Scientist, los responsables del programa iban un poco más allá y desgranaban parte de su cronograma. Si todo va según lo previsto, su propósito es perforar la cámara a partir de 2026, abriéndose paso con un taladro durante dos meses hasta lograr su meta. Con ese primer paso esperan ampliar sus conocimientos sobre la roca fundida y su entorno. Cuando el primer conducto esté en marcha, los expertos empezarán a trabajar en la nueva galería. Sus responsables plantean disponer de un centro ya en 2027.

¿Por qué la caldera de Krafla? Que los geólogos se hayan centrado en el noroeste de Islandia no es casualidad. Habitualmente los geólogos no saben dónde se localizan las cámaras de magma y carecen de técnicas capaces de identificarlas de forma "satisfactoria". Hace años en Krafla se toparon sin embargo con magma a 2,1 km de profundidad. El hallazgo fue posible gracias a una cadena de estudios y casualidades: primero se identificó una posible cámara de roca fundida a entre 3 y 7 km bajo el volcán y luego un consorcio privado y gubernamental, IDDP, se lanzó a perforar en busca de agua supercrítica para producir energía geotérmica.

La idea pasaba por descender hasta los 4 km, una distancia que, creían, les permitiría acercarse a una distancia segura del magma. Cuando en 2009 rondaban ya los 2,1 km se toparon sin embargo con que la perforadora se había atascado con obsidiana, un vidrio volcánico particularmente duro. Habían dado con una cámara de magma. "Fue totalmente inesperado", reconoce Bjarni Pálsson. New Scientist recuerda que hay constancia de otros dos encuentros accidentales en Kenia y Hawái, lo que demuestra que se puede perforar el magma de forma segura.

Un espacio bien estudiado. "Krafla es uno de los sistemas geotérmicos más investigados del mundo y se conoce la ubicación de un cuerpo de magma a una profundidad relativamente baja", subrayan los responsables del proyecto KMT, que recuerdan que la caldera se localiza en el noroeste de Islandia y presenta 10 km de diámetro con una zona de fisuras de 90 km de largo. Por sus características a menudo se conoce como "la cuna de la energía geotérmica" del país. De hecho, Landsvirkjun, la compañía nacional de energía de Islandia, aprovechó durante nueve meses la perforación que se había realizado allí para generar energía.

Un laboratorio único. KMT es un proyecto ambicioso, pero sus impulsores persiguen varios objetivos: comprender mejor el magma, su evolución y relación con las rocas y sistemas hidrotermales, y mejorar de paso nuestra capacidad para monitorear e incluso anticiparse a la actividad volcánica. Semejante meta no es una cuestión menor en Islandia, un país que ha permanecido en vilo durante semanas por el riesgo de erupción en los alrededores de Grindavík.

"Los riesgos volcánicos trascienden las fronteras nacionales. Gracias a la perforación e instrumentación en el magma, Krafla Magma Testbed revolucionará la vigilancia de los volcanes, lo que dará lugar a resultados pioneros sobre la forma en que el mundo lee las señales de agitación volcánica —señalan sus responsables—. Esto supondrá un salto en las medidas de protección civil para los 800 millones de personas que viven a menos de 100 kilómetros de un volcán activo".

Objetivo: ciencia y energía. Con los pozos de KMT, los geólogos buscan algo más. Lo primero, dotarse de "la primera instalación de investigación de magma", un centro que nos ayude a despejar los misterios sobre las cámaras de roca fundida y donde puedan usar sensores de temperatura e incluso de presión. "Desenterrará muestras de magma y proporcionará observaciones directas que nos permitirán comprenderlo mejor. Permitirá examinar las propiedades del interior profundo de la Tierra y crear nuevos modelos sobre cómo funciona el planeta", añaden.

Otro de sus objetivos es impulsar la geotermia, una valiosa fuente de energía renovable. Al igual que otros países con actividad volcánica, Islandia ya tiene turbinas que se aprovechan de la geotermia, pero los expertos apuntan el potencial de la "geotermia supercaliente". KMT aspira a "abrir la puerta a abordar el reto definitivo de aprovechar la energía geotérmica directamente de la roca fundida a 900 grados para ayudar a resolver los retos energéticos del planeta".

Un experimento único. El proyecto islandés es único por algo más: su naturaleza pionera. Como reconocía en 2019 John Eichelberger, del Centro Internacional de Investigación del Ártico, los proyectos de perforación de roca fundida no son nuevos, pero sí lo es el empeño de abrir de forma intencional un depósito de magma. "No tiene precedentes", señala el experto, quien recuerda que se ha optado por la caldera de Krafla por la información que han logrado recabar sobre ella gracias a IDDP-1 y las decenas de pozos geotérmicos creados antes.

"Nunca se había planteado perforar una cámara de magma", reconoce Eichelberger. De hecho, asegura que hasta hace poco la sola idea de plantearlo generaba escepticismo, cuando no recelo o temor: "La gente se reiría de ti y te diría: vas a provocar una erupción. Y además, no puedes encontrarlo". Ahora los geólogos esperan adentrarse en la corteza terrestre, tomar muestras de la roca fundida para conocer mejor este tipo de material y las cámaras que lo albergan.

Imágenes: Einar Jónsson (Unsplash) y Wikipedia (Michael Ryan, U.S. Geological Survey)

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"No giramos, oscilamos". Así, con un eslogan sencillo pero directo y eficaz, presenta Katrick Technologies el invento con el que quiere dar una vuelta de tuerca al aprovechamiento de la energía del viento: en vez de utilizar grandes molinos con palas de decenas de metros o aerogeneradores que se alzan a más de 200 m del suelo, esta startup escocesa ha optado por conductos dotados de pequeñas aletas que se mueven con las ráfagas de aire. No es la opción al uso, pero sus creadores defienden que el modelo, bautizado Wind Panel, presenta una serie de ventajas que lo hacen especialmente interesante en determinados contextos.

Por lo pronto, sus responsables hablan ya de un impacto mínimo en el medio ambiente y a nivel visual, un coste más reducido e incluso de su alta eficiencia.

No digas molino, di Wind Panel. Así es como Katrick Technologies ha bautizado su prototipo eólico, un sistema que se diferencia de los aerogeneradores tradicionales tanto a nivel visual como, sobre todo, en su propio funcionamiento: en vez de usar rotores que se elevan a grandes alturas y enormes palas para captar la fuerza del viento, sus dispositivos incorporan una especie de aletas, "perfiles aerodinámicos oscilantes" que captan la energía de las rachas de baja altura.

La clave de su diseño no está por lo tanto en altas torres, sino en conductos con aletas independientes que oscilan con el viento. Gracias a ellos aseguran que su "solución de 10 kW puede ahorra más de 5,5 toneladas de CO2 al año".

Aprovechar el viento… de otra manera. Los dispositivos de Katrick se componen de varios conductos canalizadores con diferentes perfiles aerodinámicos que se encargan de captar y convertir la energía cinética del viento en oscilaciones mecánicas. Luego las agrupa y convierte en electricidad. "Nuestros Wind Panels capturan grandes cantidades de energía cinética al tener una superficie de trabajo y una densidad comparativamente grandes", precisa. Como cada perfil funciona de forma independiente, la compañía sostiene que su tecnología es capaz de captar al instante los cambios en las velocidades y las direcciones de las ráfagas.

"Escalables y flexibles, los paneles eólicos se pueden instalar en estructuras existentes, sitios totalmente nuevos y microrredes. Los Wind Panels de Katrick proporcionan una nueva solución para la energía eólica en zonas urbanas donde las turbinas tradicionales resultan imposibles", señala. Al presentar su tecnología, Katrick insiste en que su modelo es capaz de adaptarse a las condiciones del viento "a nivel del suelo" mientras que los movimientos giratorios se adaptan mejor a alturas mayores, por encima de los 10 m sobre el nivel del terreno.

Sacando pecho. La empresa escocesa reivindica que su tecnología eólica presenta algunas ventajas valiosas, tanto de carácter operativo como económico y logístico. Por ejemplo, afirma que sus dispositivos ahorran costes, puede fabricarse sin incurrir en gastos elevados, aplicarse con rapidez y captura más energía cinética que las turbinas eólicas convencionales. Al ser una tecnología "discreta" reivindican además que es más fácil obtener los permisos para llevarla a zonas sensibles y su impacto sobre la naturaleza y la vida silvestre es "mínimo".

"Aborda las limitaciones de las turbinas eólicas convencionales al capturar una gama mucho más amplias de velocidades y frecuencias del viento a niveles más bajos a través de su diseño único —subrayan desde la compañía escocesa—. El panel presenta conductos de canalización que contienen perfiles aerodinámicos que oscilan de forma independiente cuando se exponen a la energía cinética del viento y estas oscilaciones mecánicas luego se convierten en energía”.

Más allá de la teoría. No todos es teoría, ni estimaciones. Hace poco la compañía informaba de que su tecnología había superado con creces una primera fase de pruebas durante la que usó un prototipo de su Wind Panel. Los resultados, asegura, fueron "impresionantes" y demuestran su "potencial". Para constatar sus capacidades los técnicos usaron túneles de viento que replicaban las condiciones operativas que se toparán los aerogeneradores. El primero se sitúa en Silverstone Sports Engineering Hub; el segundo, en la Universidad de Strathcycle.

Entre otras cuestiones, los técnicos comprobaron un dato fundamental: que sus conductos son capaces de incrementar la velocidad del viento, lo que influye en el movimiento de las aletas. "Durante las pruebas se registró una aceleración de la velocidad del viento de 1,5 veces, lo que demuestra que el diseño del prototipo aumentaba la velocidad del viento y la producción potencial de energía".

Superando las previsiones iniciales. "El equipo realizó 51 pruebas durante 80 horas en Strathclyde, trabajando para lograr objetivos de diseño predefinidos para el rendimiento. Se esperaba que el prototipo produjera entre 25 y 40 vatios (W) de potencia mecánica con una velocidad del viento de 12 metros por segundo (m/s), pero superó este objetivo y produjo una media de 41,1 W a solo 10,2 m/s", detalla la empresa.  Según sus cálculos, un solo kilómetro de sus paneles de carretera podría cargar 80.000 Tesla de 90 kW o alimentar a 760 hogares cada año.

Durante el ciclo de prueba el prototipo que empleó generó de hecho 68,58 W, "mucho más que el nivel máximo previsto", aseguran. Ahora la empresa plantea seguir avanzando hacia la comercialización de su tecnología. Por lo pronto ya ha conseguido hacerse con distinciones importantes, como el Premio de la Innovación Energética durante los National Sustainability Awards celebrados en Londres.

Imágenes y vídeo: Katrick Technologies 1, 2, 3 y 4

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Ni jets, ni lujosos aviones, ni limusinas. Cuando Kim Jong-un, líder de Corea del Norte, quiere desplazarse a lo largo del país recurre a un modo de transporte que no goza de demasiada popularidad entre el resto de mandatarios del planeta: el ferrocarril. El suyo, eso sí, no es uno cualquiera. De aspecto casi decimonónico y marcada estética militar, pintado con un inconfundible color verde oliva y franjas amarillas, su tren, bautizado "Taeyangho", la palabra coreana que designa al Sol, es una especie de fortaleza móvil, blindada, lujosa y tan extemporánea que en plena era de los trenes bala se cree que apenas puede pasar de 85 kilómetros por hora.

Al fin y al cabo su objetivo es la seguridad, no la velocidad.

Entre el lujo y la seguridad. No son muchos los detalles que conocemos del Taeyangho, aunque su peculiar aspecto y el papel crucial que parece jugar en los viajes de Kim Jong-un ha despertado un interés que trasciende Corea del Norte y le ha hecho protagonizar informes en medios del alcance de The New York Times, The Washington Post, Vice o las cadenas CNN o BBC. Del peculiar tren del líder norcoreano sabemos, eso sí, que se define con dos grandes adjetivos: es lujoso y en su diseño parece haberse priorizado la seguridad por encima de la velocidad; tanto de hecho que viajar a bordo de sus vagones exige un ejercicio de paciencia.

Un restaurante con ruedas. A hacernos una idea de lo exclusivo que es el Taeyangho nos ayuda Konstantin Pulikovsky, un funcionario ruso que relata en su libro 'Orient Express' un viaje a través del Extremo Oriente de Rusia con Kim Jong il, padre y predecesor del actual líder norcoreano. Pulikosvky asegura que los viajes a bordo del inconfundible tren verde oliva quizás fuesen lentos, pero al menos podían afrontarse con el estómago lleno de manjares exclusivos.

"Se podía pedir cualquier plato de la cocina rusa, china, coreana, japonesa y francesa", recuerda el estatista. En su libro relata que a bordo del tren de los Kim se transportan botellas de Burdeos y Borgoña e incluso se abastecía de langostas vivas, listas para hacer realidad los más exclusivos sueños gourmets. Más allá del libro de Pulikosvky disponemos de algunas fotos distribuidas por medios estatales que nos ayudan a hacernos una idea de cómo es por dentro el Taeyangho, un tren reservado para la élite del país. Las imágenes muestran vagones amueblados con amplias mesas para celebrar reuniones y conferencias, sillones de cuero rojo, paredes pintados de un blanco brillante y monitores de pantalla plana.

Un tren con cochera. No son los únicos lujos a bordo del tren verde y amarillo de Kim Jong-un. En 2009 un artículo del diario surcoreano Chosun Ilbo aseguraba que el tren disponía de 90 vagones, incluidos algunos que no están pensados para acoger pasajeros ni el personal de servicio. Su propósito es transportar coches. Así llegó a afirmarlo Georgy Toloraya, diplomático ruso que realizó un periplo a bordo del tren en 2011. Al hablar años después de su experiencia aseguró que durante su travesía el Taeyangho transportaba dos vehículos Mercedes blindados.

Que el tren norcoreano parezca más propio del siglo pasado o llame la atención por su escasa velocidad no significa que no incorpore tecnología. Además de salas para conferencias y dormitorios privados, Chosun Ilbo sostiene que el Taeyangho está dotado de conexiones telefónicas por satélite y teles de pantalla plana para que el líder norcoreano pueda estar informado y transmitir órdenes durante sus viajes.

Avanza lento, pero avanza seguro. Si hay un objetivo que priorice el Taeyangho es sin embargo la seguridad. El tren está blindado y al menos parte de sus vagones  incorporan vidrios a prueba de balas y láminas para reforzar la parte inferior. En lo que respecta a su configuración, aunque hay fuentes que aseguran que Pyongyang dispone de casi un centenar de vagones capaces de resistir ataques, no siempre los despliega todos. Por ejemplo, en marzo de 2018, cuando Kim Jong-un usó el tren para desplazarse a Pekín, lo hizo con "solo" 21 vagones.

No toda la seguridad depende en cualquiera caso del diseño y la resistencia del Taeyangho. Para garantizar que los desplazamientos de Kim Jong-un están libres de peligros, se dice que el famoso ferrocarril viaja acompañado de otros dos trenes que velan por su integridad y con los que forma una peculiar expedición. Uno se moviliza a modo de avanzadilla para revisar las vías. Otro cierra la comitiva con guardaespaldas y el personal de apoyo que protege al líder norcoreano.

Chosum Ilbo afirma que las autoridades del país controlan hasta tal punto los movimientos del tren que hay un centenar de agentes encargados de revisar las estaciones para asegurarse de que están libres de amenazas e incluso se aplican cortes de energía para evitar otros vehículos. El medio surcoreano, citado por The Washington Post, señala incluso un grupo de apoyo logístico que incluye aviones de transporte de la fuerza aérea y helicópteros de factura soviética.

No apto para impacientes. Semejante despliegue tienen su coste, por supuesto. Y no solo económico. El Taeyangho quizás resulte seguro, pero avanza a un ritmo exasperantemente lento que contrasta con las velocidades alcanzadas por los jets que suelen utilizar los líderes mundiales en el siglo XXI. ¿Qué marcas registra? Difícil precisarlo, aunque los informes sobre el ferrocarril norcoreano desgranan cifras sorprendentes: The Washington Post asegura por ejemplo que el tren de Kim no pasa de los 55 mph, equivalente a unos 88,5 km/h, aunque hay otras fuentes, como la BBC, que rebajan esa marca hasta dejarla en 60 km/h.

Un tren con historia. No abunda la información sobre los orígenes del Taeyangho, aunque sí se sabe que la fijación con los trenes blindados no es algo exclusivo de Kim Jong-un. Antes que él mostraron una inclinación parecida su abuelo, Kim Il-sung, y su padre, Kim Jong-il, de quien se dice que tenía miedo a tomar aviones. Algunas fuentes afirman que Joseph Stalin y Mao Zedong llegaron a regalarle sendos trenes blindados al veterano líder norcoreano. Cuando en 2001 un grupo de técnicos rusos inspeccionaron el Taeyangho se encontraron con que los vagones eran de origen soviético, aunque estaban bastante modificados.

Priorizando la seguridad. Se sabe que Kim Jong-un ha viajado en un jet privado y estudió en Suiza en los 90, así que no parece probable que comparta la aversión de su padre a subirse a un avión. Con todo, ha seguido utilizando el tren para desplazamientos por el país, pese a que optar por un avión le permitiría un ahorro de tiempo considerable. El tren quizás no sea veloz y la red ferroviaria del país está muy lejos de ser la más moderna del mundo, pero sigue ofreciendo ciertas ventajas al dirigente, como la seguridad y mantenerse al tanto de lo que ocurre.

"Si viaja en tren, puede controlar todo el país desde cualquier lugar, recibir faxes y correos electrónicos y acceder a todos los informes porque todas las instalaciones de comunicación están disponibles —explicaba a Reuters en septiembre Ko Young Hwan, ex funcionario norcoreano—. Kim puede sentirse como su hogar".

Imagen de portada: North Korean TV

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China saca pecho en materia de tecnología hipersónica. Un equipo de expertos dirigido por Zhang Yining, del Beijing Power Machinery Institute, ha publicado un estudio en el que presentan un motor capaz de acelerar un avión aeroespacial hasta alcanzar una velocidad de Mach 16, equivalente a casi 20.000 km/h. Del avance se ha hecho eco el diario hongkonés South China Morning Post, que lo presenta como una solución "sin precedentes", capaz de ofrecer un "cambio revolucionario" en la propulsión aeroespacial, además del motor más potente de su tipo.

Su abanico de posibilidades es desde luego fascinante.

Un nuevo motor hipersónico. Lo que Zhang Yining y sus colegas han presentado en un artículo publicado en Chinese Journal of Propulsion Technology es justo eso: un nuevo motor hipersónico que, en teoría, podría elevar un avión a más de 30 km en la estratosfera y acelerarlo de forma continua hasta alcanzar una velocidad delirante de casi 20.000 km/h, lo que representaría 16 veces la velocidad del sonido. South China Morning Post lo señala como un ingenio "revolucionario" capaz de reducir a una o dos horas la duración de los vuelos intercontinentales.

Más allá de las delirantes promesas de velocidad o los calificativos que le ha asignado SCMP, el nuevo motor destaca también por quienes lo han desarrollado. Detrás tiene al Beijing Power Machinery Institute, fabricante de motores ramjet en el gigante asiático, además de sistemas de propulsión para armas. Y según el diario hongkonés, en la creación del motor se han involucrado también el ejército chino y la Escuela de Aeronáutica y Astronáutica del Instituto Tecnológico de Pekín.

Un motor, varios enfoques. Uno de los aspectos clave del motor es que funciona de dos modos distintos, dependiendo de la velocidad que alcance, aunque siempre por encima de la barrera de Mach 5 (6.200 km/h) que marca la diferencia entre supersónico e hipersónico. Por debajo de Mach 7 opera como un motor de detonación en rotación continua. Al pasar Mach 7, SCMP asegura que el sistema mantiene el empuje con un formato de detonación oblicua, casi en línea recta.

Pero... ¿Cómo funciona? No han trascendido muchos detalles sobre su funcionamiento, aunque Zhang y su equipo han publicado un plano del motor y SCMP aporta alguna pincelada sobre su mecánica. Por debajo de Mach 7, el motor air-breathingfunciona como un motor de detonación en rotación continua gracias a la onda de choque generada por la mezcla de combustible y aire y otorga empuje a la nave. Al pasar de Mach 7 este se logra de forma distinta: la onda de choque deja de girar y se concentra en una plataforma circular en la parte posterior.

El equipo de Zhang reivindica que su propuesta, que combina la detonación rotacional y en línea recta para un amplio rango de velocidades, representa una "primicia mundial". "Tiene ventajas obvias y se espera que mejore la eficiencia del ciclo termodinámico en casi todos los rangos de velocidad, creando un cambio revolucionario en la propulsión aeroespacial", señalan a SCMP.

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Sus aplicaciones prácticas. Si la propuesta de Zhang y sus compañeros ha despertado interés fuera y dentro de China es por su abanico de posibilidades. En materia civil y de transportes, el propio SCMP apunta que con marchas de hasta Mach 16 el nuevo sistema permitiría recortar la duración de los vuelos más largos hasta dejarlos en travesías de apenas una o dos horas. Y todo con un consumo de combustible menor que el que exigen los motores a reacción convencionales.

La tecnología hipersónica también tiene valiosas aplicaciones militares —en el proyecto se ha embarcado el Ejército Popular de Liberación de China (ELP)— y de hecho el país ya ha desarrollado misiles hipersónicos, como los DF-17 e YJ-21.

Ni el primero, ni sin desafíos. Este no es el primer esfuerzo de China por mejorar su tecnología hipersónica y desde luego tampoco el gigante asiático es el único en embarcarse en esa carrera. Hace poco la compañía estadounidense GE Aerospace aseguraba de hecho haber probado un sistema de propulsión que suma la detonación rotativa con combustión y la ramjet y a finales de 2022 un equipo de expertos chinos, liderados en aquella ocasión por Liu Yunfef, presentó un motor de ondas de detonación hipersónica capaz de propulsar vuelos a velocidades de alrededor de Mach 9 (11.000 km/h) con combustible low cost para aviones.

La solución planteada ahora por Zhang tampoco está exenta de desafíos. En su artículo no se habla por ejemplo de la eficiencia del motor, aunque cálculos previos muestran que la explosión de gases combustibles permiten convertir casi el 80% de la energía química en cinética, porcentajes muy superiores a los de los motores de aviación turbofán convencionales. La transición entre los diferentes modos del motor también representa un desafío a medida que se aproxima a Mach 7.

Imagen de portada: Wikipedia (Infinty 0)

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La noticia A 20.000 km/h hacia la estratosfera: el nuevo motor de China para revolucionar los vuelos hipersónicos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .