Autor: Carlos Prego

No digas túnel ferroviario, di mejor túnel Mont Cenis. Pocas infraestructuras civiles hay en marcha en Europa más fascinantes, por envergadura, ambición y complejidad que la de la enorme galería que está abriéndose en la frontera entre Francia e Italia para comunicar Lyon y Turín. Tan ambiciosa es de hecho que sus promotores aseguran que una vez esté concluido, el Mont Cenis, también conocido como túnel del Mont d´Ambin, será el conducto para ferrocarriles más largo jamás construido. Sus dimensiones impresionan, desde luego: una pasillo bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros que quiere facilitar el transporte en la región alpina.

Y no es la única gran cifra del proyecto.

¿Un túnel ferroviario? Uno grande, enorme, inmenso. El túnel de base del Mont Cenis —también se conoce por la referencia de Mont d´Ambin— es una gran galería bitubo y de vía única de 57,5 kilómetros de longitud, un vasto trazado que recorre 45 km en suelo francés y 12,5 en territorio italiano. Su objetivo es ayudar a salvar los 65 km que separan las estaciones internacionales de Saint-Jean-de-Maurienne y Susa/Bussoleno y facilitar los movimientos a través de la región alpina, entre Lyon y Turín, eliminando vehículos de la carretera.

¿Es el más largo del mundo? Fácil plantearlo. No tanto afirmarlo. Sus impulsores tanto en Francia como Italia reivindican que sí, que será "el túnel ferroviario más largo jamás construido" un título categórico pero no exento de polémica, ya a que en las medidas de una u otra infraestructura influye qué partes se tengan en cuenta. El túnel de base de San Gotardo mide 57,1 kilómetros y el de Brenner ronda los 55 km entre Innsbruck (en Austria) y Fortezza (en Italia).

Con esa cifra el conducto de Brenner estaría ligeramente por debajo de Mont Cenis, pero hay una variante ferroviaria al sur de Innsbruck, conocida como túnel del valle del Inn, que enlaza con la galería de Brennero y hace que la línea alcance los 64 km entre Tulfes/Innsbruck y Fortezza, una distancia que, reivindican sus responsables, lo convierte en "el tramo ferroviario subterráneo más extenso".

¿Son los únicos túneles? No. Esos tres grandes túneles de base, Mont Cenis, Gotthard y Brenner, forman parte junto con los de Koralm (32 km), Semmering (27 km), Ceneri (14,5) y Lötschberg (34,6) de un sistema de galerías previsto para facilitar la travesía por la región alpina, un objetivo ambicioso en sintonía con el del European Metro Line. El propio conducto de Brenner, del que os hablamos hace apenas  un año, formaba parte de un corredor mucho más amplio.

¿Es un proyecto aislado? En absoluto. El túnel de Mont Cenis es una pieza particularmente compleja e interesante, pero no deja de ser eso: una pieza en un puzle mayor y mucho (muchísimo) más ambicioso. El subterráneo forma parte de la nueva línea ferroviaria para viajeros y mercancías entre Lyon y Turín, un pasillo de 270 km que transcurren en su mayor parte (70%) sobre territorio francés y que desempeña a su vez un papel clave en el Corredor Mediterráneo que atraviesa gran parte de la UE, entre España y Hungría, en un recorrido de miles de kilómetros.

La línea entre Lyon y Turín se divide a su vez en varios tramos: un trecho transfronterizo entre Piamonte y Saboya y que tiene en el túnel de base del Mont Cenis su "joya de la corona", el recorrido italiano que va de Bussoleno a Turín y el tramo francés, que transcurre a su vez de Saint-Jean-de Maurienne a Lyon. Para darle forma ambos países han llegado a varios acuerdos desde los años 90.

¿Y cuánto costará? El tramo transfronterizo entre Italia y Francia se divide en una docena de puntos operativos que movilizará a millares de trabajadores y según TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) su coste asciende a cerca de 8.600 millones de euros, una considerable cantidad de fondos que se dividen entre Francia, Italia y la Unión Europea, que cofinancia una parte importante de las facturas.

La inversión general de la nueva línea Lyon-Turín será sin embargo bastante mayor.  Las licitaciones para los trabajos del tramo transfronterizo se lanzaron en 2017, y el objetivo es que acaben a finales de esta década. Según el dosier del túnel publicado por sus responsables, las obras principales del proyecto deberían estar listas ya en 2030, si bien todavía quedarían otros dos años de pruebas.

¿Cuáles son los últimas novedades? Los trabajos avanzan también en los despachos. Hace unos días el Consejo de Administración de TELT informaba de que ha dado luz verde a la firma del contrato para construir el túnel de Mont Cenis en Italia, un encargo valorado en mil millones de euros que se adjudicó a un grupo empresarial y que completa la adjudicación de todas las obras para la excavación de los 57,5 km de galería ferroviaria bajo los Alpes. Sobre el terreno, Euronews señalaba en julio que se habían montado ya una de las siete tuneladoras que se encargarán de acelerar las labores de excavación a través del Mont Cenis.

Pero… ¿Por qué un túnel así? Sus impulsores aportan varias claves. La principal, transformar la actual línea de montaña en un servicio más competitivo, rápido y sostenible. "En el tramo italo-francés, ahora la línea histórica no cumple las normas internacionales de transporte: sube la montaña con una pendiente de hasta el 3%, por lo que los trenes necesitan hasta tres locomotoras, con un coste energético un 40% mayor", explican desde TELT, que recuerda además que el antiguo túnel de Fréjus, inaugurado en 1871, tiene un diámetro inferior al que exigen las normas internacionales que están vigentes a día de hoy.

Los técnicos del organismo calculan que gracias a la conexión Lyon-Turín se retirarán de las carreteras alpinas más de un millón de camiones, lo que permitirá reducir su huella contaminante en alrededor de tres millones de toneladas de CO2 al año. Con al nueva conexión transfronteriza, incluido por supuesto el subterráneo de Mont Cenis, confían en impulsar los intercambios de mercancías, dinamizar la región, reforzar el servicio ferroviario, eliminar coches y camiones de las calles y, en definitiva, ofrecer "una alternativa tangible al transporte por carretera".

¿Todos lo ven igual? No. La conexión internacional y su túnel podrá ser asombrosa, complicada, costosa, desafiante, de récord… pero a esa larga lista de calificativos suma uno más: en cierto modo resulta también polémica. No todos ven con buenos ojos la línea de alta velocidad Lyon-Turín y prueba de ello son las protestas que se organizaron el pasado junio en la región de Saboya, donde miles de personas se manifestaron contra la nueva conexión. Sus principales quejas: el impacto ecológico y paisajístico del proyecto, cómo afectará a los recursos hídricos y los habitantes o incluso las emisiones de CO2 que se acumularán las obras.

Imágenes: TELT 1 y 2

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La noticia El impresionante túnel de Mont Cenis, la mayor galería ferroviaria del mundo: 57,5 kilómetros en el corazón de Europa fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

SpaceX pisa el acelerador para seguir avanzando en las pruebas de Starship, el cohete más potente fabricado hasta la fecha y una de las apuestas más ambiciosas de la compañía. Menos de 48 horas después de que la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) le advirtiese de que debía corregir 63 puntos para seguir con sus pruebas en Boca Chica (Texas), el máximo responsable de la empresa, Elon Musk, ha salido a la palestra para anunciar que ya han hecho los deberes.

La incógnita ahora es cuál será la respuesta de la FAA.

¿Qué ha pasado? Para entenderlo hace falta remontarse unos meses atrás, al 20 de abril para ser más precisos, cuando SpaceX sometió su Starship a una prueba de lanzamiento crucial. El cohete logró despegar de la plataforma de Boca Chica, pero su balance fue agridulce, un "éxito incompleto", como reconoció Musk. La razón es que parte de los 33 motores Raptor del Super Heavy fallaron al poco de iniciarse la prueba, lo que obligó a SpaceX a finalizar el vuelo. No solo eso. Al despegar los propulsores generaron un "tornado de rocas" que dañó la plataforma.

"Obviamente no fue un éxito completo", reconocía Musk días después de la maniobra, durante una charla con suscritores de Twitter Space en la que admitió abiertamente que, si bien los resultados "superaron ligeramente" sus expectativas, también mostraron puntos a mejorar. Y algo más: motivó una investigación de la FAA, un análisis clave para que SpaceX pueda seguir probando su cohete.

¿Y qué dice esa investigación? Sus conclusiones pudimos conocerlas hace apenas unos días. El viernes la FAA emitió un comunicado escueto en el que, sin ahondar en detalles, dejaba una idea clave: los técnicos han detectado "múltiples causas" que explican lo ocurrido el 20 de abril en Boca Chica y ponían deberes a la empresa de Musk. ¿Cuáles? "63 acciones correctivas que SpaceX debe tomar para evitar que el percance vuelva a ocurrir", aclara el organismo estadounidense.

Entre esa larga lista de deberes las autoridades incluían aspectos importantes, como rediseños en el hardware para evitar fugas, modificaciones en la plataforma de lanzamiento y más análisis y pruebas relacionados con piezas esenciales para la seguridad, incluido el Sistema Autónomo de Seguridad de Vuelo (AFSS).

¿Son importantes las indicaciones? Sí. La propia FAA se encarga de subrayarlo en su comunicado, en el que aclara que si la compañía quiere seguir probando su cohete antes tiene que prestar atención a la lista de tareas. "SpaceX debe implementar todas las acciones correctivas que afecten a la seguridad pública y solicitar y recibir una modificación de la licencia de la FAA", recalca.

¿Y qué ha hecho SpaceX? No se ha quedado quieta. Ni callada. El mismo viernes lanzó otro comunicado en el que destaca que la prueba de abril, la primera de vuelo de un Starship y un Super Heavy totalmente acoplados, resultó un "paso fundamental" y le aportó "numerosas lecciones" que le han servido para aplicar mejoras tanto a la nave como a la infraestructura terrestre. Y subraya: "Este enfoque de desarrollo rápido e iterativo ha sido la base de todos los grandes avances innovadores de SpaceX, incluidos Falcon, Dragon y Starlink".

Dejando esa idea clara, la compañía asegura que ha seguido aplicando mejoras, como un sistema de separación de etapas o un nuevo sistema electrónico Thrust Vector Control para motores Super Heavy Raptor. "Al usar motores totalmente eléctricos, el nuevo sistema tiene menos puntos potenciales de fallo y es más eficiente a nivel energético que los sistemas hidráulicos tradicionales", zanja.

¿Y qué dice Musk? Que SpaceX ya ha hecho los deberes de la FAA. Y en un tiempo récord, menos de 48 horas después de que el organismo hiciese públicas sus conclusiones. Valiéndose de su altavoz predilecto, la plataforma X (antigua Twitter) el responsable de la compañía ha asegurado que SpaceX ha "completado y documentado" 57 de los aspectos señalados por la FAA para el segundo vuelo de su Starship. Quedarían seis para completar los 63 descritos por la FAA, pero, aclara Musk, hay media docena relacionados con "operaciones posteriores".

¿Hay algo más? Para reforzar su mensaje, Musk lo ha acompañado de dos imágenes. La primera es una tabla en la que pueden verse las correcciones que ya ha aplicado SpaceX y las vinculadas con "futuras acciones". La segunda es una foto del cohete acompañado de un mensaje elocuente: "Starship Flight 2". 

Para seguir con los lanzamientos de Starship, la FAA recordaba en su mensaje del viernes que a SpaceX no le basta con cumplir las "acciones correctivas". A mayores debe "solicitar y recibir una modificación de la licencia de la FAA que aborde todos los requisitos de seguridad, medioambientales y otros requisitos reglamentarios".

Imagen de portada: SpaceX (X)

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La noticia Las autoridades exigieron 63 ajustes en Starship. Dos días después Musk asegura que están listos para un nuevo vuelo fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A la aviación comercial del futuro no le bastará con ser solo fiable, eficiente y rentable. A su larga lista de fortalezas debe sumar una igual de importante: la sostenibilidad, reduciendo una huella contaminante que en algunos países ya ha abierto el debate sobre si deben mantenerse los vuelos low cost o de corto radio. En su empeño por reducir sus emisiones de CO2 el sector ha probado formas de "secuestrar" carbono, mejorar la aerodinámica, nuevos combustibles o el uso de hidrógeno, frente en el que H2Fly acaba de dar un paso clave: el primer vuelo pilotado con una aeronave eléctrica propulsada por hidrógeno líquido.

El resultado es interesante. Sus lecturas lo son aún más.

¿Cuál es la novedad? Que la compañía alemana H2Fly asegura haber completado con éxito una prueba pionera a nivel internacional: "el primero pilotado de una aeronave eléctrica propulsado por hidrógeno líquido", en sus propias palabras. Para ser más precisos el equipo de H2Fly ha logrado finalizar cuatro vuelos con su aeronave HY4, equipada con un sistema de propulsión de pila de combustible de hidrógeno-eléctrico e hidrógeno líquido. Durante su vuelo de demostración despegó de Eslovenia y uno de sus viajes duró más de tres horas.

¿Por qué importa? Más allá del valor simbólico de la operación, el logro H2Fly es interesante para el sector por varias razones. Primero, porque da un espaldarazo a la aviación con hidrógeno. Segundo, porque deja una lección valiosa: las ventajas del hidrógeno líquido frente al gaseoso. H2Fly asegura que al emplear el primer ha duplicado la autonomía máxima de su nave en comparación con el segundo, lo que a efectos prácticos se traduce en pasar de 750 a 1.500 kilómetros, un rango que espera que suponga "un paso decisivo" para operar vuelos comerciales.

"Este logro marca un hito en el uso del hidrógeno para propulsar aviones. Junto con nuestros socios, hemos demostrado la viabilidad del hidrógeno líquido para vuelos sin emisiones de medio y largo alcance", reivindica Josef Kallo, cofundador de la compañía: "Ahora estamos pensando en ampliar nuestra tecnología a aviones regionales y otras aplicaciones, iniciando la misión de descarbonizar la aviación".

¿Por qué hidrógeno líquido? Por sus ventajas a la hora de operar los aviones. Como destaca H2Fly, frente al hidrógeno gaseoso presurizado (GH2), el hidrógeno licuado (LH2) permite reducir de manera considerable tanto el peso como el volumen de los depósitos, lo que repercute en un doble beneficio para las aeronaves: permite aumentar su autonomía y capacidad de carga.

"El éxito de hoy demuestra todo su potencial para la aviación. El hidrógeno líquido puede almacenarse a bordo y transportarse —reivindica Pierre Crespi, directivo de Air Liquide Advanced Technologies— El hidrógeno es clave para la transición energética y este nuevo paso demuestra que ya se está haciendo realidad".

¿Quiénes están detrás? Esa es otra de las claves que explican que la operación del HY4 resulte tan valioso. Detrás no tiene solo a H2Fly. La propia firma reconoce que su campaña representa “la culminación” del proyecto HEAVEN, un consorcio respaldado por las autoridades europeas y que aspira a demostrar la viabilidad del hidrógeno líquido criogénico en aeronaves. A bordo tiene a otras entidades, como la propia Air Liquide, Pipistrel Vertical Solutions, el Centro Aeroespacial Alemán (DLR), EKPO Fuel Cell Technologies o la Fundación Ayesa. El trabajo también ha recibido financiación del Ejecutivo germano y la Universidad de Ulm.

¿Cómo es el avión? Los vuelos de pruebas con hidrógeno líquido se han completado con el HY4, una aeronave de cuatro plazas propulsado por pila de combustible de hidrógeno y que puede usarse en servicios de transporte regional como taxi aéreo eléctrico. Según la ficha de 2015 del Instituto DLR de Ingeniería Termodinámica mide 7,4 m de largo, con una envergadura de 21,36 m y un peso en vacío que ronda los 630 kg excluyendo la pila de combustible, batería y sistema de almacenamiento. Su velocidad de crucero es de 145 km/h y alcanza los 200.

¿Es una experiencia aislada? No. Hace poco H2Fly anunció de hecho una nueva generación de sistema de pilas de combustible a gran altitud que espera que puedan combinarse y ampliarse para propulsar aviones eléctricos de hidrógeno de entre 20 a 80 plazas. "Los sistemas de H2FLY serán capaces de proporcionar toda su gama de potencia en altitudes de vuelo de hasta 8.200 m, lo que supone un paso importante en el camino desde las demostraciones de vuelo de viabilidad a menor altitud hasta las aplicaciones en aviones comerciales en el mundo real", señala.

H2Fly tampoco es la única que quiere impulsar la aviación comercial con hidrógeno. Otros nombres destacados son Destinus o ZeroAvia, que hace meses sacaba pecho por un hito igual de crucial: haber hecho volar el avión de hidrógeno más grande del mundo, un Dornier 228 de 19 asientos. La firma está centrada en "soluciones de propulsión y repostaje de hidrógeno-eléctrico" y aspira a alcanzar una autonomía de 482 kilómetros en aviones de 9 a 19 plazas para finales de 2025, y de hasta 1.126 km en aviones de entre 40 y 80 plazas ya para 2027.

Imágenes: H2Fly 1, 2

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La noticia La aviación ha logrado un hito sostenible: el primer vuelo de un avión eléctrico con hidrógeno líquido fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Lo normal es que a un restaurante haya que acudir con apetito, dinero y puede incluso que con reserva o vestido de etiqueta, según sea el establecimiento. Si tu destino es el Pipa Yuan Shiweixiam Hotpot, un negocio situado en Chongqing, en el suroeste de China, es probable que necesites sin embargo algo más: sentido de la orientación y puede incluso que un plano para orientarte. Y no es una exageración. Con sus 5.800 plazas se ha ganado un lugar en el Guinness World Records como el mayor restaurante de hot pot del mundo. Igual o más llamativa que la cifra es la configuración del local, con comensales repartidos por una ladera empinada.

Sus imágenes son aún más impresionantes que sus dimensiones. Y están en sintonía por la pasión por lo XXL que el gigante asiático ya ha mostrado en otros ámbitos, como las edificaciones, las turbinas o los puentes y barcos.

Un restaurante de récord. Desde 2022 Pipa Yuan Shiweixiam Hotpot es algo más que un restaurante llamativo. Es también un local de récord. Si bien el negocio tiene ya unos años, en julio del año pasado el Guinness World Records lo reconoció como el restaurante de hot pot más grande del planeta, y eso no es poca cosa si se tiene en cuenta la enorme popularidad de estos platos tradicionales chinos en el gigante asiático y la rapidez con la que se están extendiendo por otros países.

Pero... ¿Es tan grande? Sin duda. Méritos tiene para el récord. El Pipa Yuan Shiweixian Hotpot suma 5.851 plazas, según los técnicos del  Guinness World. En iChongqing —web ligada al Centro de Comunicación Internacional de Chongqing— aportan algunas datos más sobre el establecimiento, como que también se conoce como Loquat Park Hot Pot, se estableció en 1995 y se localiza en el distrito de Nan´an, en la ladera de una colina por la que se reparten centenares y centenares de mesas repartidas por un jardín de nísperos de los que toma su nombre.

¿Es el más grande del mundo? Sí, si nos atenemos solo a locales especializados en hot pot, pero no a nivel global. El Guinness World Records otorga ese mérito al Bawabet Dimashq, un negocio situado en Damasco, Siria, y que al menos en 2008 sumaba ni más ni menos que 6.014 asientos. Tan grande desboritado es que la BBC calculaba por entonces que su cocina medía 2.500 m2 y su comedor 54.000, lo que exigía una plantilla de 1.800 personas en verano.

Aunque el Guinness World Records es un juez particularmente popular y se supone que sus técnicos valoran que todas las mesas del restaurante estén bien atendidas, lo cierto es que hay quien difiere de sus cálculos sobre el Pipa Yuan. iChongqing señala que el restaurante tiene cerca de 700 mesas y Sharing Travel asegura que el restaurante Chonging Loquat Garden supera las 800 y puede atender a 10.000 clientes. Otros hablan de 7.200 comensales y 900 mesas.

Grandes platos, mejores selfies. Las cifras son asombrosas, pero no tanto como las imágenes que deja el negocio. Pipa Yuan distribuye sus mesas a lo largo de una ladera y —precisan en Oddity Central— ocupa una extensión tan amplia que lo habitual es que los comensales necesitan indicaciones para encontrar su mesa. Incluso pueden tardar medio a hora en llegar desde el aparcamiento, localizado al pie de la colina, hasta el lugar que hayan reservado para disfrutar del hot pot.

"Está en la ladera de una colina y contiene más de 700 mesas dentro del jardín de nísperos. Los visitantes pueden incluso recogerlos en mayo y junio. Al igual que el entorno, los ingredientes, cocinados en una cocina abierta, son saludables y los proporcionan los agricultores locales todos los días", precisa iChongqing.

Una cocina de récords. El de Pipa Yuan Shiweixian no es el único récord del que puede presumir China en materia de hot pot. Prueba de su importancia en la gastronomía local es que en 2007 el país conquistó otra marca igual de llamativa: la fiesta de hot pot más grande del mundo, un evento organizado por el gobierno de Chongqing al que acudieron 13.612 personas que degustaron 2.249 platos.

Su objetivo: rendir homenaje a uno de los grandes éxitos de la gastronomía nacional, la cocción de alimentos en una olla de caldo hirviendo y a fuego lento que suele situarse en el centro de la mesa. Entre los ingredientes que habitualmente se degustan destaca las rodajes de carne, verduras, champiñones, wontón o marisco, entre una amplia variedad de opciones que suelen acompañarse de salsa.

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Del parte meteorológico a los manuales de historia de la música. La noche neoyorquina del 13 de julio de 1977 se coló en la crónica de la cultura urbana de la forma más chocante, rotunda y desde luego inesperada: a golpe de rayos y truenos. Literalmente. Minutos después de las ocho y media de la tarde una subestación del tendido eléctrico de Consolidated Edison recibió el impacto de un rayo al que, poco más tarde, fruto de un capricho atmosférico al que la propia compañía se referiría como "un acto de Dios", le siguieron otras descargas que afectaron de lleno al servicio. Resultado: Nueva York se sumió en un apagón histórico de 24 horas.

El corte de energía desató el caos en parte de la ciudad…

… Y dio un impulso crucial para la cultura hip-hop.

Aquel caluroso verano del 77. Es lo que tiene la historia. A veces avanza a bandazos y con giros inesperados, como el que durante el verano de 1977 conectó la meteorología neoyorquina con el despegue del hip-hop. Para entenderlo hay que remontarse al Nueva York de hace 46 años, el de julio 1977, cuando los habitantes de la Gran Manzana arrastraban una plomiza ola de calor que duraba ya más de una semana y les llevó a sobreexplotar el suministro eléctrico de la ciudad.

Las temperaturas eran altas, mucho. Igual que la demandaba energía. Con ese telón de fondo, los neoyorquinos se encontraron el 13 de julio con una tormenta de verano que puso a prueba su suministro eléctrico: a las 20.37 h un rayo golpeó una subestación situada al lado del río Hudson y segundos después se vieron afectadas otras dos líneas de Indian Point. La cosa no quedó ahí. Para pasmo de la compañía, su instalación recibió otra sacudida que afectó a la subestación de Yonkers.

Una larga noche neoyorquina. La combinación de los rayos y la cadena de decisiones que la compañía eléctrica tomó a lo largo de los minutos posteriores acabaría derivando en un episodio histórico: el conocido como apagón de julio de 1977. Apenas una hora después de la primera descarga, Nueva York estaba ya sumida en un corte de electricidad que se prolongaría más de un día.

The New York Times precisa que el corte se declaró a las 9.34 pm del 13 de julio y no se solucionó hasta las 10.39 del día siguiente, 25 horas de ayuno energético que afectó a millones de personas. El de 1977 no era el primer apagón que afrontaba el país, que en el 65 había sufrido un enorme corte que afectó durante horas a más de 30 millones de personas repartidas por la región noroeste, pero su impacto resultó tremendo. Tanto, de hecho, que la revista TIME llegó a dedicarla una de sus portadas con un titular rotundo: "Blackout´77 Once more, with looting".

¿De qué impacto hablamos? El Nueva York de julio del 77 no solo padecía una ola de calor con temperaturas que rozaban los 40 grados. La ciudad afrontaba una crisis mucho mayor, estructural y con la que también resultaba bastante más difícil lidiar: desempleo, pobreza y criminalidad, una tensión que se enconaba de manera especial en los suburbios y barrios como Bronx y Harlem. Con ese telón de fondo, el apagón del 77, en plena noche, representó mucho más que un simple corte de suministro que inutilizó farolas, alarmas y lámparas. Replicando un artículo del New York Post, el corte empujó a la ciudad "de las dificultades al caos".

Quizás parezca exagerado, pero las cifras son bastante elocuentes. En apenas 25 horas se registraron 1.000 incendios, se arrestó a 3.700 personas y se calcula que unas 1.600 tiendas sufrieron dañadas por saqueos y disturbios. El impacto resultó especialmente devastador en los barrios desde East Harlem a Bushwick. Al hacer balance, las autoridades calcularon que el apagón costó a la ciudad más de 300 millones de dólares. Y eso en los años 70 y un período de apenas 24 horas.

Vale, pero… ¿Y lo del hip hop? Para entender su relación con la cultura hip hop hace falta dar otro pequeño salto en el tiempo, no mucho mayor, a comienzos de los años 70, cuando suele fijarse su "origen". Y lo de las comillas tiene su lógica porque como fenómeno cultural resulta muy difícil, sino prácticamente imposible, establecer un momento y lugar exactos para su génesis. "Nadie dice que el día que un músico de blues rasgó la guitarra de cierta forma nació el rock and roll", explica a NPR el historiador Jau Quan: "Otros géneros no tienen este tipo de historia".

El hip-hop sí. Su relato se ha dotado de un capítulo iniciático así, una "gran historia para una cultura tan grandiosa", abunda Jau Quan. Y ese "día D" es el 11 de agosto de 1973, cuando Clive Campbell, aka Kool Herc, desplegó su talento de disc jockey durante una block party, una fiesta clandestina celebrada en el Bronx. La cita fue pequeña, reducida, modesta y lo que buscaba era recaudar dinero para la hermana de Clive, no pasar a la historia, pero desde hace tiempo se presenta a menudo como un momento crucial en el nacimiento del hip-hop.

¿Y qué tiene que ver el apagón? Si hay una constante en la historia de la música o de cualquier fenómeno cultural es que cuando algo funciona, cuando algo gusta realmente, la gente intenta replicarlo, imitarlo e innovarlo. Hubo quien quiso hacer lo mismo que Kool Herc, experimentar con estilos como los que desplegaron poco después Grandmaster Flash o Afrika Bambaataa, pero para dar rienda a su talento les hacía falto algo más que buen oído y un sentido del ritmo aceptable: necesitaban un equipo especial. Especial y no precisamente barato.

El 13 de julio de 1977 eso cambió. Tras la ola de saqueos llegaron a las calles y el mercado negro mesas de mezclas, micrófonos, amplificadores, altavoces… más accesibles para quienes querían dar rienda suelta a su talento. ¿Supuso el origen del hip hop? No. Pero su influencia e impulso lo han reconocido figuras destacadas del hip hop y ha dado pie a crónicas en medios como Rolling Stone, Vice, GQ, AM New York o Slate. "Antes del apagón había tres o cuatro crews de hip hop en la ciudad. Después, había una en cada esquina", llegaría a explicar DJ Disco Wiz.

¿Qué dicen los protagonistas? El año pasado Rolling Stone publicó parte de una conversación entre el periodista Jonathan Abrams y figuras destacadas del hip hop que ayudan a entender la influencia de aquella noche del 77. Y algunas de sus respuestas son reveladoras. “El apagón de 1977 fue lo que ayudó a engendrar una multitud de aspirantes a profesionales del hip-hop porque antes de eso la mayoría de los aspirantes a DJ no tenían dos giradiscos y mesa de mezclas, ni altavoces. Cuando se produjo el apagón parece que todo el mundo tuvo la misma idea a la vez. Cuando volvieron las luces en Nueva York todo el mundo tenía equipo", relataba Rahiem, de Grandmaster Flash and the Furious Five.

No es la única reflexión en esa línea. MC Debbie D explica que "cuando llega el apagón, cambia el hip-hop. Es un momento crucial porque una semana después todo el mundo era DJ. Todo el mundo". "Antes del apagón, la gente del Bronx tenía unos sistemas de sonido horribles. Al principio, Queens y Brooklyn tenían sistemas a todo volumen. Pero no mucha gente del Bronx podía permitirse grandes sistemas de sonido hasta después del apagón. Entonces, todo el mundo tenía sonido", añade a Rolling StoneParadise Gray. También hay quien cree que su impacto se ha exagerado para arrojar una "luz negativa" sobre el el Bronx y Harlem.

Imagen de portada: Steven Pisano (Flickr)

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China se prepara para ir un paso más allá en lo que a metaneros se refiere. Hudong-Zhonghua, subsidiaria del gigante China State Shipbuilding Corporation (CSSC), quiere dar forma al mayor barco gasero del mundo, un auténtico titán con capacidad para 271.000 metros cúbicos y atender a una demanda de gas natural licuado (GNL) que, de cumplirse las previsiones de los analistas, registrará un impulso considerable durante los próximos años. El proyecto del fabricante asiático está en una fase incipiente aún, pero ya ha captado la atención.

Por lo pronto, acaba de dar un paso fundamental.

¿El mayor metanero? Exacto. Lo que Hudong-Zhonghua tiene en mente es un buque gasero XXL, con una sorprendente capacidad para 271.000 metros cúbicos que lo convertirá en el barco de transporte de GNL más grande de la flota mundial. Para tener una idea de qué significa eso viene bien manejar una cifra aportada por los técnicos de Lloyd´s Register, una sociedad de clasificación marítima británica: con semejante reserva de combustible el navío podría transportar GNL suficiente para abastecer a 4,7 millones de hogares de Shanghái a lo largo de un mes.

Pero… ¿Cómo de grande será? Si esa cifra no fuese lo suficientemente elocuente, tenemos algunos más. En su web oficial, la propia compañía china explica que los buques metaneros que fabrica o ha desarrollado se mueven entre los 147.000 o 220.000 metros cúbicos. A día de hoy la mayoría de los metaneros que salen de los astilleros tienen una capacidad máxima de 174.000, con lo que el nuevo barco los superaría en más de un 55%. Incluso se situaría por encima de los Q-Max de Qatar, de 266.000, buques que destacan en el mapa actual del GNL.

De momento, eso sí, no han trascendido muchos más detalles sobre la futura embarcación. Lloyd´s Register se ha limitado a señalar que podrá transportar gas natural licuado con una eficiencia entre un 25% y 30% mayor que la de un barco de 170.000 metros cúbicos y que aumentará además la capacidad de la terminal en un 50% sin necesidad de ampliar su tamaño. La compañía noruega DNV asegura que el diseño contempla 344 m de eslora y 53,6 de manga, medidas no muy distintas a los Q-Max y que le permitirían  atracar en más de 70 terminales de GNL repartidas por el mundo. Su ficha técnica incluye también cinco tanques de carga, un sistema avanzado anticolisión y medidas pensadas para el ahorro de energía.

¿En qué fase está? En una muy inicial todavía. Si el buque ha acaparado la atención del sector, de hecho, es porque su concepto acaba de recibir el visto bueno de algunas sociedades de clasificación relevantes durante la Gastech 2023, una cita especializada en GNL, hidrógeno y tecnología climática celebrada en Singapur. En concreto el fabricante chino ha logrado el respaldo de la francesa Bureau Veritas, la inglesa Lloyd´s Register, la noruega Det Norske Veritas y American Bureau of Shipping, entidad de clasificación marítima con sede en Houston, Texas.

¿Y cuál ha sido su último avance? Esta semana las cuatro firmas han anunciado su aprobación inicial (AiP) a Hudong-Zhonghua para el nuevo diseño. Tal vez parezca una cuestión menor o un trámite burocrático, pero el denominado Approval in Principle, en inglés, es un paso relevante, sobre todo cuando hay de por medio tecnologías jóvenes o que no están cubiertas por las prescripciones  tradicionales: básicamente confirma la viabilidad técnica del proyecto y otorga a los fabricantes la seguridad de que podrán cumplir con los reglamentos. Eso y, claro está, un plus a la hora de presentar el concepto a clientes o inversores.

"Con una capacidad de 271.000 cbm, será el buque metanero más grande de la historia, usando el sistema de contención de membrana GTT NO 96 en sus cinco tanques de carga", explica Bureau Veritas en el comunicado en el que informa de su visto bueno al proyecto, un 'Ok' inicial que ha acordado tras revisar el diseño y analizar los posibles riesgos para "garantizar los más altos niveles de seguridad".

¿Qué dice la compañía? Saca pecho con su proyecto. "El Global Max tipo 271.000 cmb LNGC aporta un nuevo miembro notable a nuestra familia de la serie G5 —explica Song Wei, jefe del área técnica de Hudong-Zhonghua—. El consumo de combustible por tonelada por milla náutica (nm) de un HNLC Max de 271.000 cmb será un 9,9% inferior al de un GNLC convencional de 174.000, lo que ofrecerá una solución de mayor eficiencia a los clientes de todo el mundo para satisfacer la creciente demanda de transporte marítimo". La compañía china asegura también que el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) será un 23% menor.

¿Por qué un barco así? Porque el sector espera que la demanda mundial de GNL experimente un crecimiento sensible a lo largo de los próximos años. Cuánto y en qué período varían en función del análisis, pero algunas de las proyecciones son notables. En 2021 Morgan Stanley Research calculaba que la demanda de gas natural licuado experimentará un alza de entre el 25 y 30% para 2030.

El último informe del GIIGNL estima que las importaciones mundiales de gas licuado en 2022, un año muy marcado por las derivas energéticas de la invasión rusa de Ucrania, experimentaron un crecimiento del 4,5% impulsada en gran medida por la mayor demanda de GNL en Europa. "El GNL fue un área dinámica en 2022, ya que el valor del comercio mundial alcanzó un máximo histórico, duplicándose a 450.000 millones de dólares", detallan desde la IEA.

Imágenes: Hudong-Zhonghua Shipbuilding y Lloyd's Register

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La noticia China quiere construir el mayor barco metanero del mundo: un titán capaz de proveer gas a 4,7 millones de hogares fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Cuando es de energía de lo que se habla, Ticino, un pueblo de la provincia de Córdoba, en Argentina, es lo más parecido a aquella irreductible aldea gala sobre cuyas hazañas escribían Alberto Uderzo y René Goscinny. Y no por su resistencia frente al asedio de las tropas romanas, sino por su sorprendente capacidad para esquivar los apagones que afectan al resto del país. Lo demostró en junio de 2019, cuando la localidad logró burlar el episodio que dejó sin luz a sus compatriotas y buena parte de Uruguay. Y lo mostró de nuevo en marzo, durante un episodio similar en el que esquivó el corte que afectó a millones de argentinos.

En el caso de Ticino, eso sí, no hay pócimas mágicas, ni druidas, sino algo mucho más común (y efectivo) en términos energéticos: cáscaras de cacahuete.

¿Cáscaras de cacahuete? Así es.Quizás suene extraño, pero esa es la clave de que Ticino haya logrado esquivar los grandes cortes de energía que han padecido millones de sus compatriotas a lo largo de los últimos meses u años. Con poco más de 2.000 habitantes, la localidad, situada en la provincia de Córdoba, dispone de un valioso as energético en la manga: la GTB, una central de generación eléctrica con biomasa. Y no con cualquiera. La instalación se nutre sobre todo de cáscaras de maní o cacahuete y, de manera ocasional, con cortezas de madera.

La planta se construyó entre 2017 y 2018, abrió sus puertas hace un lustro y —según detallan sus responsables— su capacidad de generación es de 4,63 MW y proyecta una autogestión con potencia neta de 4 MW. Para "alimentarse" usa las cáscaras que genera como subproducto Lorenzati, Rustech y Cía, una empresa que se dedica a producir, transformar y comercializar maní, cereales y oleaginosas. Sus instalaciones están en Ticino, en el área manisera de Argentina, y la firma asegura que dispone de un parque de más de 60 hectáreas y 500 colaboradores.

¿Y cómo es la planta? La clave es que funciona con biomasa. Para generar energía la instalación dispone de una caldera Acuotubular HLA-22x45x400, una turbina de vapor de condensación completa, un condensador, generador eléctrico, sistemas de enfriamiento y encargados de la potencia y control de la electricidad y accesorios con diversas funciones también, diseñados para los gases, agua y aire.

"El ciclo de generación de energía a partir de biomasa se denomina Rankine, un proceso similar al termodinámico que tiene lugar en una central térmica de vapor —detalla—. Este tipo de centrales utiliza un fluido de trabajo que alternativamente evapora y condensa". Gracias a la quema de cáscara se genera un calor que se usa para suministrar el vapor de alta presión con el que activa su generador.

¿Pero cómo funciona la planta? "Con el calor se calienta el agua y obtiene vapor saturado. Se vuelve a pasar otra vez por la caldera y transforma en vapor de altísima temperatura que parece aire comprimido y se transporta hacia la turbina, que gira a 6.500 revoluciones por minuto y luego reduce su velocidad a 1.500", explica a El País Diego Menta, electricista y jefe de la Planta de Generación de Ticino Biomasa: "La velocidad se transforma en fuerza y acopla al generador".

¿Y qué se hace con la energía? He ahí una de las claves. La energía permite abastecer al pueblo y le ofrece una valiosa garantía extra cuando se dan apagones como el de 2019 o el pasado marzo. Ticino no es una villa energéticamente aislada y está conectado al sistema nacional regulado por Cammesa, pero —precisa VíaPaís— si la Empresa Provincial de Energía de Córdoba (Epec) queda fuera de servicio, recurre a su propia generación de energía con un circuito cerrado. Resultado: que mientras el 16 de junio de 2019 millones de argentinos se veían forzados a pasar horas sin luz por un apagón, los ticinenses pudieron continuar con sus vidas.

¿Por qué es importante? Más allá del interés que pueda tener el ejemplo de Ticino y su capacidad para esquivar los apagaones que afectan a sus coterráneos, la experiencia es interesante porque le ha permitido solucionar dos problemas de una tacada: la gestión de residuos y el suministro eléctrico. Aunque está muy lejos de los volúmenes alcanzados por China, India o EEUU, entre otros, Argentina es un productor destacado de cacahuetes, lo que acarrea desafíos, como qué hacer con las cáscaras descartadas. Una opción es almacenarlas en los campos, pero no es perfecta: esas acumulaciones pueden favorecer los incendios.

Las instalaciones de GTB permite darles una salida al mismo tiempo que se responde a otra necesidad del pueblo: reforzar su red energética. "Siempre tuvimos muchos cortes, algunos microcortes que duraban segundos o minutos. Incluso una milésima de segundo. Pero eso para una industria es suficiente para paralizar dos horas la producción", recuerda Pablo Margiaria, de Ticino, a El País. La planta de la provincia de Córdoba les permite atajar esa desventaja y con un valioso aliado: las 45.000 toneladas de cáscaras desechada que, se calcula, se usan ahora con un fin que poco tiene que ver con la gastronomía: la generación eléctrica.

Imágenes: Lorenzati

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La noticia Un pueblo de Argentina ha tenido una idea imaginativa para luchar contra los grandes apagones: cacahuetes fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Una imagen vale más que mil palabras. Y que mil cifras también, incluso cuando estas son tan rotundas que hablan por sí mismas. El último ejemplo de lo acertado que ese ese viejo refrán lo han dejado Grecia y la DANA Daniel, una tormenta que se desarrolló hace días sobre el Mar Jónico y ha dejado a su paso inundaciones que asolaron parte de los Balcanes. Sus lluvias torrenciales se dejaron sentir con fuerza en Bulgaria, Turquía y de forma especial las islas griegas, causando destrozos y un balance de víctimas que, al menos el jueves, sumaban 14 muertos.

Durante los últimos días hemos escuchado sus impresionantes registros de precipitaciones y visto fotos y vídeos de las inundaciones. Ahora podemos tomar perspectiva y ver su efecto con un enfoque más amplio: desde el espacio.

¿Qué ha pasado? Que Grecia parece despedirse del verano de la peor manera posible. Sin tiempo para recuperarse de los incendios de las últimas semanas, el país se ha encontrado con un desafío igual o incluso más preocupante: la borrasca Daniel, resultado en parte de una fenómeno conocido como "bloqueo en Omega" y que azotó con una fuerza sorprendente al centro y este del país.

A principios de semana el temporal avanzó sobre los Balcanes dejando tormentas, lluvias torrenciales y registros de precipitaciones históricas. Las intensas lluvias se extendieron con el paso de los días a Turquía y Bulgaria, con inundaciones que provocaron destrozos y dejaron al menos 14 muertos entre los tres países.

¿Cómo de fuerte llovió? Mucho. Muchísimo. "Es el evento meteorológico más extremo en términos de lluvia en 24 horas desde que tenemos registros en el país", reconocía Vassilis Kikilias, responsable del área de Protección Civil de Grecia. Su mensaje iba acompañado de una exhortación clara para que sus compatriotas no salieran de casa salvo que fuera esencial. La cascada de vídeos y fotos publicados en las redes con ríos desbordados y calles anegadas dan una idea de sus razones.

¿Tenemos datos? Sí. Y dan una idea contundente de lo ocurrido. Las lluvias descargaron con contundencia en Tesalia y la Grecia Central, con registros que, precisa Meteored, en algunos puntos ya superaban poco después del inicio de la borrasca los 500 l/m2 en menos de 24 horas. En Zagora (Tesalia) se recogieron cerca de 800 l/m2 en menos de 24 horas y el miércoles Meteored calculaba que acabaría pasando de los 1.000 l/m2 a lo largo de toda la tormenta.

Para hacernos una idea de qué supone eso, el récord de precipitación diaria en España se mueve en esa horquilla: lo alcanzó un día de principios de noviembre de hace ya más de tres décadas Oliva, en Valencia, donde se registraron 817 l/m2.

¿Y cuál es la novedad? A lo largo de los últimos días han llegado de Grecia datos sorprendentes y vídeos y fotos aterradoras que muestran la virulencia de la borrasca Daniel. Ahora podemos ir más allá y hacernos una idea de su impacto con una perspectiva que ayuda, aún más si cabe, a entender cuál fue su alcance.

El programa de observación europeo Copernicus ha compartido una imagen sorprendente de las áreas inundadas cerca de Volos, una localidad del centro del territorio continental griego y que actúa como capital de Magnesia. La instantánea la captó el Sentinel-1 y muestra con claridad la huella de la tormenta Daniel. Y por si la imagen no fuera lo suficientemente clara de por sí, gracias a cuentas como Un geólogo en apuros o Iban Ameztoy podemos ver con claridad el antes y después.

Pero… ¿Cómo es posible esa "huella"? Por la intensidad de la borrasca Daniel. Como recuerdan desde Copernicus, "algunas regiones recibieron hasta 800 mm de lluvia en los últimos días, más que lo normalmente se anota todo un año". Ejemplos hay unos cuantos. En Zagora llegaron a marcar 754 l/m2 en apenas 18 horas, lo que marca un máximo histórico, y en Volos se registró en un día la cantidad de lluvia que suele acumularse todo un año, cerca de 802 mm.

Su impacto ha sido tan contundente que hay quien discute incluso si podrían formarse nuevos largos permanentes en las zonas afectadas. Además de registros de 800 mm de lluvia en 24 horas, equivalente a un año enero de precipitaciones, Copernicus EMS señala una superficie total inundada de 72.950 ha.

Imágenes: Copernicus 1 y 2

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La noticia Grecia ha sufrido una DANA anormalmente extrema. Ahora todo lo que alcanza la vista está inundado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Ni tiburones, ni ballenas, ni veleros desnortados. Lo que se encontraron los guardacostas de EEUU que el sábado 26 de agosto navegaban a bordo del buque Valiant a unos 110 kilómetros al este de Tybee Island, en Georgia, fue una estampa digna de las grandes crónicas de exploración del siglo XIX o, mejor, de las páginas más locas de Julio Verne: ni más ni menos que un hombre surcando el Atlántico dentro de una gigantesca rueda de hámster, una embarcación casera con la que —les explicaría más tarde— pretendía "correr" hasta llegar a Londres.

Lo dicho, ni el capitán Nemo en sus aventuras más delirantes.

La de Reza Baluchi es una de esas historias que hacen buena esa manida frase de que "la realidad supera a la ficción". Y a lo grande además. Poco ha trascendido del intrépido navegante que la Guardia Costera estadounidense interceptó a finales de agosto a más de 100 kilómetros de Tybee Island, en la costa atlántica, más allá de que ronda los 40 o 50 años y que nació en Irán y recibió asilo en EEUU.

Lo que sí sabemos es que no es la primera vez que la Guardia Costera le sale al paso mientras intenta emprender uno de sus alocados viajes oceánicos. Y que a lo largo de los últimos años se ha lanzado a otras aventuras igual de sorprendentes.

En 2014 y 2016 habría intentado cubrir los 1.600 km de navegación que separan Boca Ratón, en Florida, de las Bermudas a bordo de un barco casero similar y en 2021 dejó atónitos a los bañistas que lo vieron salir por la escotilla superior de su rueda de hámster gigante tras haber recorrido 40 km de su ruta entre Florida y Nueva York. La oficina del sheriff compartía poco después sus imágenes.

Una larga carrera acuática por el Atlántico

Con su nueva gesta pretendía sin embargo ir más allá y atravesar ni más ni menos que el Atlántico para "correr" desde la costa sureste de Estados Unidos hasta Londres, una extensísima travesía de alrededor de 7.000 km que pretendía cubrir con su peculiar invento: una enorme rueda de hámster llamada hidropod.

Aunque la idea suena descabellada, Baluchi se habría encargado de asegurarse al menos algunos recursos valiosos en su peculiar barco. Al menos en 2021 —precisa The New York Times— lo había equipado con teléfono satelital, panel solar, trajes de neopreno, sistema de filtración y una provisión de granola y fideos ramen.

Por más que hubiera preparado su hidropod o decidido que estuviera el propio Baluchi a "correr" rumbo Reino Unido, cuando las autoridades inspeccionaron su barco llegaron a la conclusión de que la travesía que se planteaba hacer resultaba "manifiestamente insegura", por lo que un grupo de guardias costeros decidieron subirse a un pequeño bote y acercarse a la rueda flotante para pedir al peculiar aventurero que abandonara su viaje. No tuvieron demasiado éxito.

Baluchi se negó en redondo. Y no solo eso. Aseguró a la Guardia Costera que tenía un cuchillo de 30,5 centímetros con el que no dudaría en suicidarse.

A los agentes no les quedó más remedio que desistir, volver a su barco y seguir negociando con Baluchi durante los días siguientes con un resultado similar. El peculiar aventurero llegó a mostrar dos cuchillos, insistir en que se quitaría la vida y asegurar incluso que llevaba a bordo una bomba que haría estallar, algo que, como comprobaron más tarde las autoridades, había resultado un farol.

El 29 de agosto el panorama cambió y Baluchi aceptó al fin abandonar al fin su rueda flotante. Antes los guardacostas habían intentado entregar agua y comida al navegante y mostrarle noticias que mostraban la proximidad del huracán Franklin, que azotó la costa este de EEUU, dejando un fuerte oleaje y corrientes peligrosas.

Ya en tierra las autoridades lo trasladaron a Miami Beach, donde se puso en libertad con una fianza de 250.000 dólares. El tribunal lo acusa de obstrucción de embarque y violación de la orden del capitán. Le han prohibido ir al océano.

"Las tripulaciones del Séptimo Distrito de la Guardia Costera de los Estados Unidos pusieron fin al viaje manifiestamente inseguro del Sr. Reza Baluchi y lo rescataron de su improvisada embarcación hidropod a unas 60 millas náuticas de la costa de Georgetown, antes del paso del huracán Idalia", explica la Guardia Costera, que confirma que entregaron a Baluchi a la policía el 1 de septiembre y ahora colaboran para presentar cargos por "presunta conducta delictiva".

Él, claro está, ve las cosas de otro modo.

"Sé lo que estoy haciendo", reivindicaba en 2021, durante una entrevista en la que aseguraba que su propósito es recaudar fondos para las personas sin hogar, entre otras causas benéficas que incluiría a la propia Guardia Costera: "Llevo cinco años haciendo esto. Me detienen cada vez, me salvan la vida. No lo necesito".

Imagen de portada: Flagler County Sheriff’s Office (Twitter)

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La noticia Este hombre intentó cruzar el Atlántico desde EEUU a Londres en una rueda de hámster gigante. Acabó arrestado fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

El suelo ha temblado en Marruecos. Y ha deja un trágico balance de cientos de muertos, heridos de gravedad y edificaciones derruidas. Poco después de las once de la noche un intenso terremoto de magnitud 7 ha sacudido el país y afectado de forma especial a algunas provincias y urbes repartidas por la región oeste, incluida Marrakech. El último conteo de víctimas da una idea de su alcance: según los datos facilitados por el Ministerio del Interior marroquí, el seísmo ha causado al menos 632 muertos y 329 heridos, más de medio centenar de ellos de gravedad.

Hay quien habla ya del seísmo más fuerte en la historia del país.

¿Qué ha pasado? Que el suelo se ha agitado en Marruecos. Y con una fuerza considerable que ha sembrado el caos en buena parte del país. El centro geofísico marroquí estima que el seísmo alcanzó una magnitud de 7,2 y con epicentro en Ighil, en el Alto Atlas, situado a unos 72 kilómetros al suroeste de Marrakech.

Su homólogo estadounidense, el USGS, aporta alguna pincelada más: sus cálculos apuntan a una magnitud de 6,8 y a que se produjo a una profundidad de 18,5 km. Las ciudades y provincias más afectadas han sido Al Haouz, Taroudant, Chichaoua, Ourzazate y la propia Marrakech, ciudad en la que residen unas 930.000 personas. RTVE precisa, citando al USGS, que se trata del peor terremoto en la historia del país desde al menos 1900, situándose por encima del registrado en 2004.

¿Cuál ha sido su efecto? Devastador. Las autoridades marroquíes hablan de 632 fallecidos y 329 heridos, 51 de ellos en estado grave. El balance más trágico es el de Al Haouz, próximo al epicentro, donde se han registrado 290 muertos. Otras 190 se han contabilizado en Taroudant, 89 en Chichaoua, 30 en Ouarzazate y una en Al Youssoufia. El temblor ha provocado también daños en edificios y mezquitas de la zona histórica de Marrakech, según testimonios recabados por El País. Una de las construcciones afectadas sería el minarete de la mezquita de Bab Ailan.

¿Cómo se ha vivido en el país? Los testimonios de los habitantes de las regiones afectadas y autoridades marroquíes ayudan a hacerse una idea del alcance de lo ocurrido. "La tierra tembló durante alrededor de 20 segundos. Las puertas se abrieron y cerraron solas mientras corría escaleras abajo desde el segundo piso", explica Hamid Afkir, maestro en una región montañosa situada al oeste del epicentro del terremoto al diario británico The Guardian.

La escena es similar a la que comparte un vecino de Essaouria, a 200 km al oeste de Marrakech: "Escuchamos gritos en el momento del temblor. La gente está en las plazas y cafés. Prefiere dormir al aire libre. Se han caídos trozos de fachadas".

¿Es el primero que sacude el país? No. Marruecos ha afrontado antes temblores considerables. Hace casi dos décadas, en 2004, sufrió ya los efectos de un grave terremoto que azotó a Alhucemas y dejó un balance igual de trágico, con 628 fallecidos y 926 heridos, sin bien el balance inicial, de las primeras horas, era muy inferior, con 571 muertos y 405 heridos. Su fuerza fue algo inferior al de anoche. Entonces se apuntaba una magnitud 6,3 en la escala de Richter.

Bastante peor fue el registrado en los 80 en El Asnam, en la vecina Argelia. Su magnitud pasó de 7 —en el momento se habló de 7,5—  y se prolongó lo suficiente para dejar miles de afectados. Se calcula que causó miles de víctimas.

Imagen de portada: Wikipedia

En Xataka: El terremoto que duró 32 años y fue detectado con la ayuda de un coral

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La noticia Marruecos sufre uno de los peores terremotos de su historia: qué sabemos sobre el seísmo y su balance de víctimas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .