Autor: Carlos Prego

El Alfa Nero es un superyate de lujo, una embarcación grande, carísima y exclusivísima, pero sobre todo es un enorme embrollo legal digna de las mejoras páginas de Kafka. ¿El motivo? A pesar de su enorme valor no es fácil afirmar con certeza quién es su dueño. El navío se vincula con un oligarca ruso sancionado por Estados Unidos, pero es su hija quien asegura ostentar la propiedad real. Por si esa encrucijada no fuera lo suficientemente complicada, hace meses y previa maniobra administrativa, las autoridades de Antigua, la isla caribeña en la que amarró hace año y medio el Alfa Nero, se las apañó para venderlo en una subasta malograda.

Lo dicho, un endiablado lío legal que gira en torno a una pregunta aún más complicada: ¿Quién es el dueño de este yate por el que hace no mucho un famoso empresario tecnológico estuvo dispuesto a pagar 67,6 millones de dólares?

¿Qué es el Alfa Nero? Un superyate. Y por azares de la guerra y política internacional un superproblema. Para entender lo segundo conviene tener una idea aproximada de lo primero. El Alfa Nero es un enorme barco de lujo construido en 2007, un navío de 81,3 metros de largo y 14,2 de manga capaz de desplazarse a una velocidad de crucero de 15 nudos. Tiene media docena de suites y capacidad para 12 personas, además de casi una treintena de tripulantes. 

En cuanto a su valor, hace no mucho un famoso empresario llegó a desembolsar por él en una subasta 67,6 millones de dólares, equivalentes a unos 63,3 millones de euros, aunque hay quien indica que su valor real es considerablemente mayor. En Super Yacht Fan lo valoran de hecho en cerca de 120 millones de dólares.

¿Y quién es su dueño? Magnífica pregunta, aunque difícil de responder. El superyate se ha vinculado al multimillonario ruso Andrey Guryev, un acaudalado magnate que obtuvo su riqueza de la empresa de fertilizantes PhosAgro y que a lo largo de su vida ha dejado más que latente su gusto por el lujo. Hace años compró Witanhurst Estate, una vieja mansión que reformó hasta convertirla en una de las propiedades más caras de Londres, valorada en 300 millones de libras.

Que Andrey Gurvey sea o no el dueño del superyate podría ser una simple curiosidad si no fuera por un dato crucial: además de empresario, Gurvey es un oligarca ruso, considerado por EEUU como un "conocido colaborado cercano" a Vladimir Putin y parte de las "élites ligadas con el Kremlin" que aportan "ingresos sustanciales para el régimen". Como tal, ha sido sancionado por las autoridades de EEUU, una decisión que sí afectaría de lleno al Alfa Nero. De hecho, The Spectator asegura que cinco meses después de imponer las sanciones a Guryev, el Tesoro de EEUU clasificó el superyate como una "propiedad bloqueada" del oligarca.

Misterio resuelto… ¿No? Ni mucho menos. Porque hay más actores en la película. Por si la situación no fuera complicada de por sí, la hija de Guryev, Yulia Guryeva-Motlokhov, reivindica que ella es la auténtica propietaria del barco. Y no se limita a afirmarlo. Maritime-Executive asegura que ha presentado una demanda para reclamarlo. El dato es de nuevo interesante porque, a diferencia de su padre, Yulia no ha sido sancionada ni por EEUU, ni por la UE, ni por Reino Unido.

The Spectator asegura que legalmente el superyate es propiedad de Flying Dutchman Oversea, una empresa de las Islas Vírgenes Británicas en manos a su vez de Tyne Trust, cuya beneficiara es… ¡Exacto! La hija del magnate ruso. Y eso complica la situación porque la revista británica asegura que EEUU no ha podido probar que Andrey Gurvey sea dueño del yate o controle el fideicomiso.

¿Puede complicarse más la historia? Puede. Y lo ha hecho. En esta enrevesada historia entra aún otro protagonista más, las autoridades de la isla caribeña de Antigua, a donde el Alfa Nero llegó en marzo de 2022, coincidiendo con el inicio de la guerra en Ucrania. Entre acusaciones de que el megayate estaba desatendido, representaba una amenaza para la seguridad del puerto y nadie se encargaba afrontar sus tarifas, las autoridades de la isla hicieron un movimiento inesperado: en marzo de 2023 aprobaron una enmienda a una ley que, a efectos prácticos, les daba carta blanca para vender el Alfa Nero en una subasta.

Tampoco ellos se limitaron a las palabras. En abril el puerto tomó posesión del buque e izó la bandera de Antigua, el Gobierno costeó su mantenimiento y en un tiempo récord logró luz verde de EEUU para sacarlo a la venta durante una subasta que atrajo el interés de grandes empresarios. La operación le salió bien… a medias.

¿Aún se enreda más? Difícil, pero cierto: aún se enreda más. La subasta despertó el interés de Eric Schmidt, ex directivo de Google, quien puso sobre la mesa 67,6 millones de dólares, una cantidad que quedaría muy por debajo de los 120 millones que atribuyen algunas plataformas al yate, pero que le sirvió para salir victorioso en la puja. El problema es que Schmidt acabó echándose atrás.

Ante los complejos desafíos legales que representaba el barco, Schmidt decidió retirar su oferta, con lo que el yate afronta ahora una situación peculiar, digna de las mejores páginas de 'El Proceso' de Kafka: Maritime Executive sostiene que su mantenimiento le está costando a Antigua casi 30.000 dólares a la semana, sin contar con que ocupa un espacio en el puerto que podría usarse para otros usos.

¿Y qué podemos esperar ahora? El ministro Melford Nicholas ya ha reconocido que Antigua podría verse obligada a recurrir al segundo mejor postor, que se quedó por detrás de Eric Schmidt con una oferta de 66 millones de dólares. Mientras, siguen sobrevolando las dudas sobre su vínculo con Guryev y Yulia pelea para reivindicar lo que considera su propiedad. Su demanda ya ha llegado al Tribunal de Apelación del Caribe Oriental y habrá vista en diciembre.

"Todo esto ha sido como una novela de Tom Clancy", reconoce resignado el director de la Autoridad Portuaria de Antigua y Barbuda, quien tiene muy claro qué espera del exclusivísimo Alfa Nero: "Solo quiero que desaparezca". Para la BBC el caso del megayate ejemplifica el reto que supone confiscar activos rusos.

Imágenes: Oceanco Yacht y Wikipedia

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La noticia En el Caribe hay amarrado un superyate de 82 metros y 63 millones de euros. Problema: no está claro a quién pertenece fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Casi 90 años después del desastre del Hindenburg, el accidente que grabó en la retina de varias generaciones la imagen de un dirigible llameante en pleno vuelo, el sector aeronáutico vuelve a reivindicar el valor de los aerostatos. Y a lo grande. A lo largo de los últimos años se han ido desplegando sobre la mesa varios proyectos de dirigibles, todos ambiciosos, todos espectaculares, como el Pathfinder 3, Airlander 10 o Air Yacht. Ahora la firma francesa Euro Airship quiere sumarse a esa lista con una propuesta con reminiscencia de las grandes exploraciones del siglo XIX.

El motivo: lo que persigue es fabricar un enorme dirigible de 151 m capaz de emprender una travesía de más de 40.000 km en 20 días sin escalas.

¿Cómo es su dirigible? Bastante grande. Y con un enfoque sostenible. Al menos según la ficha técnica y las pinceladas que la propia compañía ha compartido en su web, en la que comparte algunas de las características de un dirigible rígido que ha decidido bautizar Solar Airship One. La nave medirá 151 m de largo, dispondrá de un volumen de expansión de helio de 53.000 m3 y su envolvente estará cubierta de alrededor de 4.800 m2 de paneles solares que alimentarán sus motores. "La generación eléctrica procede de dos fuentes: el sol y el hidrógeno", explica.

¿Y cómo funcionará? Dependerá de si hablamos de horas con luz solar o sin ella, como detalla la propia empresa. Su planteamiento es que los casi 5.000 m2 de película fotovoltaica que cubren el dirigible suministren energía durante las horas diurnas y que el excedente de electricidad se almacene en pilas de combustible que produzcan hidrógeno mediante el proceso de electrólisis del agua.

"Para evitar los momentos de inercia asociados al uso de helio, la aeronave se compone de 15 envolturas de gas. Cada una se gestiona  de forma individual, lo que permite responder al instante y anticiparse a fenómenos meteorológicos", detalla. A mayores Euro Airship destaca otras dos características de su aeronave: una doble envoltura que ayuda a su maniobrabilidad al margen de cómo sean las condiciones meteorológicas y que no requiere ninguna infraestructura pesada en tierra.

¿Qué calendario maneja? Uno compuesto por fechas a corto y medio plazo. Según detalla Flying, el equipo espera conseguir en 2026 el plácet que le permita volar con su Solar Airship One. Si quiere lograrlo, eso sí, antes deberá cumplir con una serie de hitos igual de cruciales: en lo que resta de año se centrará en planificar la preproducción y los patrocinios que todavía necesita, en 2024 quiere empezar la construcción de su nuevo aerostato y en 2025 aspira a su montaje final para llegar al año siguiente en condiciones de realizar un vuelo que muestre su potencial.

¿Y cómo será ese vuelo? Digno de los grandes viajes de exploración. Para demostrar la capacidad de su dirigible Solar Airship One la empresa gala aspira a emprender una travesía a lo grande, capaz de atraer los focos y despertar interés desde su misma planificación. El objetivo es completar una vuelta al mundo de Oeste a Este, de más de 40.000 km. Un periplo exigente que quiere cubrir sin escalas, a una altitud media de 6.000 metros y en apenas 20 días.

"Con salida prevista en 2026, Solar Airship One sobrevolará más de 25 países, dos océanos y varios mares", explican los impulsores de la aventura, que precisan que a lo largo de esa singladura de demostración su nave pasará sobre India, China, México, Estados Unidos, Mauritania, Mali o Francia, entre otros países.

¿Quién se encargará de la aventura? Una tripulación a la altura. Los impulsores de la travesía de 2026 han escogido a un trío experimentado: Bertrand Piccard, Dorine Bourneton y Michel Tognini. El primero de ellos entronca con una famosa estirpe de exploradores y científicos y ya tiene a sus espaldas otra aventura aerostática, la del Breitling Orbiter 3; la segunda, Boruneton, es una aviadora gala pionera, la primera mujer piloto acrobática discapacitada del mundo; y el tercero es un experimentado piloto de pruebas y ex astronauta del CNES y ESA.

Pero... ¿Cuál es el objetivo? OfrecerUna "gran epopeya al servicio de la protección del medio ambiente y las energías renovables", según la ampulosa descripción aportada por la propia compañía gala. Retórica aparte, la compañía tiene la vista puesta en tres grandes mercados, como desliza Flying.

El primero es el ecoturismo, para lo que la compañía subraya que su singladura dejará un balance de cero emisiones de carbono. El segundo nicho al que apuntan los franceses es la aplicación militar. "Podemos estar a 6.000 metros, utilizarlo sin tripulación y permanecer en el aire durante mucho tiempo", recuerda Bourneton. Otro mercado al que podría enfocarse el dirigible en el futuro y al que también mira con interés la empresa es el de la logística y transporte de carga.

Imágenes: Euro Airship (X)

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La noticia La industria aeronáutica se ha empeñado en resucitar a los dirigibles. Cuentan con un aliado: paneles solares fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No ha sido un buen verano para el hidrógeno. Aunque la UE ha decidido respaldarlo con fuerza (y unos cuantos millones de euros), su tecnología sigue desarrollándose y hay países decididos a impulsar su producción "verde", incluida España, a lo largo de las últimas semanas ha embarrancado en algunos proyectos clave, tanto por su importancia como visibilidad. El primero lo dejaba en agosto el estado de Baja Sajonia, en Alemania, donde las autoridades han decidido enfriar su apuesta por el tren de hidrógeno. El segundo lo acaba de protagonizar Dinamarca, que se ve obligada a bajar marchas en su deseo de dotarse de hidrogeneras.

"No podemos justificar más dinero solo en subvencionar el hidrógeno", reconocen.

¿Qué ha pasado? Que en Dinamarca parece haberse templado la apuesta por una red de estaciones de hidrógeno propia. Aunque el verano ha dejado también noticias positivas para el sector, como la instalación de un electrolizador de 6 MW respaldado por Bruselas, el país se despedía de agosto con una noticia negativa: la firma Everfuel, operador de infraestructuras de hidrógeno verde, ha decidido "realinear" su estrategia, replanteándose dónde centra sus esfuerzos.

Y eso pasa a nivel práctico —asegura la compañía en un comunicado— por "centrarse en ampliar la producción" y "reestructurar la red de estaciones de hidrógeno". O lo que es lo mismo, "reducir la inversión en redes de repostaje".

¿Qué significa eso? Hace unos días EnergiWatch iba un poco más allá y ahondaba en los planes de Everfuel tras entrevistar al director general de la compañía, Jacob Krogsgaard. Su conclusión: lo que plantea el operador danés es dar un giro en su estrategia y pasar del objetivo inicial, que contemplaba cerrar el año con 19 estaciones a disposición de los conductores de vehículos de hidrógeno, a no tener ni una sola activa. La decisión es relevante, ya que —señala EnergiWatch— tras la adquisición de Danish Hydrogen Fuel en 2020, Everfuel es propietaria y operadora de todas las estaciones de hidrógeno que hay en Dinamarca.

De la decisión se ha hecho eco Berlingske, uno de los grandes diarios del país nórdico, que hace poco publicaba un reportaje con un titular rotundo: "Fin de las estaciones de hidrógeno verde en Dinamarca. Un experto califica la situación de 'completamente predecible'". Además de suspender la ampliación de estaciones, abunda otro de los medios daneses, Ekstra Bladet, se cerrarán las existentes en Aarhus/Brabrand, Kolding y Copenhague/HC Ørstedsværket. Las más recientes quedarían de momento en pausa con la vista puesta en el transporte pesado.

¿Y cuál es la razón? Lo explica con claridad Krogsgaard en su charla con EnergiWatch: cuando de movilidad e hidrógeno se trata, del dicho al hecho ha resultado ir un trecho más que considerable: "La producción de hidrógeno verde en Dinamarca todavía no está lista. Ni la electrólisis, ni los camiones cisterna, ni las estaciones han madurado como esperábamos al lanzar nuestras ambiciones. Esto, unido a la falta de volumen por parte de los fabricantes de vehículos, ha dificultado encontrar un modelo de negocio para las estaciones de hidrógeno".

¿Ha dicho algo más? Sí. Jacob Krogsgaard  asegura que la compañía está en contacto con clientes y socios para buscar "la forma de mantener todo en marcha", pero admite: "No podemos justificar que se destine más dinero solo a subvencionar el hidrógeno". Aunque el empresario no da por muerto los vehículos de hidrógeno, reconoce que "no son una opción a corto plazo" y tampoco tiene dudas de que los modelos eléctricos conquistarán la mayoría del mercado de turismos.

Para ellos, asegura, "el reto no serán las limitaciones de las baterías, sino de red. Cuando empiece a suponer un problema para la red suministrar la energía verde a la hora que queremos cargar, el hidrógeno puede vivir un renacimiento".

¿Hay más? La respuesta es de nuevo afirmativa.En el comunicado que lanzó a finales de agosto, la compañía aportaba algunas pinceladas que ayudan a entender mejor el contexto. Al explicar la situación señala la "inmadurez de la tecnología, la complejidad de los proyectos, el retraso de las fuentes de hidrógeno de terceros, las limitaciones de la cadena de suministro y la inflación de los costes", factores todos que, apuntan en Everfuel, han afectado al desarrollo comercial y financiero.

"Además el crecimiento del mercado del hidrógeno verde en Europa continúa estando sujeto a procesos políticos prolongados, un retraso en el despliegue de vehículos de hidrógeno a gran escala, un grupo reducido de personal competente y un acceso limitado al capital en el actual entorno de mercado", esgrime la empresa antes de anunciar que "priorizará el desarrollo de la capacidad de producción" de hidrógeno y reducirá las inversiones en redes de repostaje "mediante una alta calificación de la cartera existente de estaciones y y proyectos de repostaje".

¿Qué repercusiones tiene? La decisión de Everfuel deja varias lecturas interesantes, al igual que hace apenas un mes lo hacía la decisión de Baja Sajonia de enfriar su hasta hace no mucho rotunda apuesta por el ferrocarril de hidrógeno. La primera es en clave empresarial, en las cuentas de la compañía, que según anota EnergiWatch registró un déficit de 81 millones de coronas danesas, equivalente a 10,9 millones de euros, durante los seis primeros meses del ejercicio.

En cuanto al parque automovilístico danés, el medio asegura que las cifras actualizadas de De Danske Bilimportører muestran que a día de hoy suma 136 vehículos que funcionan con hidrógeno. La mayoría son además taxis y el último coche de este tipo para uso privado se matriculó hace casi dos años, en enero de 2022. Otras fuentes apuntan a que a finales de 2022 habría 147 vehículos con pila de combustible en las carreteras danesas. Según H2Stations, en 2022 había 814 estaciones de servicio de hidrógeno activas en todo el mundo, 254 en España.

Imágenes: Everfuel 1 y 2

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La noticia Dinamarca apostó por montar su propia red de estaciones de hidrógeno. Ahora se ha cansado de tirar el dinero fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La del DAF Super CityTrain parece la historia de una criatura mitológica, una ensamblada con chapas metálicas, dotada de motor y neumáticos y diseñada para moverse sobre el asfalto con cientos de personas acomodados en su interior. Poco se ha publicado sobre su historia y menos aún sobre cuál ha sido su destino, lograr una imagen suya es casi una misión imposible y sus orígenes se remontan unas cuantas décadas atrás, pero sin embargo ahí sigue, en las páginas del Guinness Records, ostentando el título de autobús más largo jamás fabricado.

Aunque hay quien apunta que el récord de bus en servicio más grande del mundo lo ostentan ya otros modelos, más recientes, sus datos siguen impresionando.

No digas bus… No, di mejor DAF Super CityTrain, el mayor autobús jamás construido, al menos según el registro del Guinness World Records, que tanto en su edición web como en la impresa publicada en 2015 lo presenta como el autocar más largo del mundo. Bazas tiene para serlo. Según la publicación británica, estos descomunales buses articulados de la República Democrática del Congo alcanzan los 32,2 metros de largo con un peso en vacío de 28 toneladas y pueden transportar cómodamente en su interior a unos 350 pasajeros.

Su talla es tan despampanante que en 2015 aún se presentaban como los buses más largos jamás construidos, con una longitud y capacidad que superaba a los AutoTram Extra Grand alemanes o los Youngman JNP6250G chinos. Y eso que el DAF Super CityTrain no es precisamente una novedad de la industria de la automoción: Guinness data su récord en 1989, hace ya más de 30 años.

¿Cuál es su historia? No es fácil hilarla. Se ha escrito muy poco sobre el DAF Super CityTrain. Una de las fichas más completas sobre el vehículo articulado y su crónica la elaboró de hecho una compañía del sector que queda lejos del Congo: la firma de transporte eslovaca Zvolen. En su web rescata un breve artículo publicado en septiembre de 1989 por la revista Commercial Motor en el que se explica que el fabricante DAF International acababa de cerrar la venta del "autobús más grande del mundo" a una compañía de autocares de Kinshasa, la capital y ciudad más grande del Congo, por entonces conocida como República del Zaire.

Aunque breve, el artículo es interesante porque nos da una idea de cómo era el DAF CityTrain: "Consta de una unidad de potencia estándar de DAF acoplada a un remolque de estructura escalonada York de fabricación local con una carrocería de bus especial". La crónica precisa que la capacidad del vehículo era de 450 viajeros —bastante superior a la señalada por Guinness— y entre otras curiosidades señala que una empresa del país se encargó de bloquear las dos marchas superiores del modelo para limitar su velocidad a menos de 42 kilómetros por hora.

¿Hay más datos? Sí. Y bastante interesantes. La reseña de Commercial Motorrevela que el autobús medía 18 metros de largo y desliza una idea importante: dado su éxito, en 1989 la compañía planteaba entregar 55 unidades extra y trabajaba ya en "una versión 'super'", un vehículo dotado de un segundo remolque que ofrecería aforo para más de 500 viajeros. Esa coletilla, la de "Super", es la que menciona el Guinness World Records en sus textos, aunque la publicación inglesa rebaja sus plazas. Según precisa, puede transportar "cómodamente a 350 pasajeros".

Sabemos también que por las mismas fechas, en el otoño de 1989, empezó a circular un autobús semirremolque que tomó el nombre City Train de su operador. Cuando se le sumaba un remolque se le añadía el apellido "Super", lo que indicaba que su aforo se había visto ampliado: a bordo podían viajar 170 personas sentadas —110 en la primera sección y 60 en el remolque— y 180 de pie, la mayoría también en la primera sección del vehículo. Eso sobre el papel, claro. Dada la población de Kinshasa, hay quien asegura que los Super CityTrain viajaban más cargados.

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Una obsesión que se mantiene viva. El uso de autocares articulados extragrandes —o más bien de remolques de buses, por las fotos que sí conservamos del CityTrain, sin la sección extra del "Super"—, se explica en gran medida por la necesidad de desplazamiento en el área metropolitana de Kinshasa, donde según datos de Macrotrends residen hoy alrededor de 16,3 millones de personas.

La obsesión por los autocares XXL no es sin embargo exclusivo del Congo de finales de los 80: años antes Wyane Corporation había producido en Indiana un enorme modelo de 23 m y durante las últimas décadas diferentes compañías han anunciado modelos enormes. El sector ha lanzado diseños sorprendentes, como el Gran Artic 300,  Yongman JNP650G o AutoTram Extra Grand, que se presentó en Alemania con una longitud de 30,7 metros y para algunos puede presumir de ser a día de hoy el mayor autobús en servicio del mundo. Sus dimensiones no alcanzan sin embargo a las que llegó a alcanzar el emblemático DAF Super CityTrain.

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La resaca del descalabro de FTX Group sigue sintiéndose casi un año después de que el otrora popular exchange se acogiese a la ley estadounidense de bancarrota. Más de 10 meses después de aquella decisión y la caída en desgracia del fundador y por entonces máximo responsable de la firma, Sam Bankman-Fried, el escándalo de FTX deja un inesperado damnificado: la Universidad de Stanford.

El motivo: los fondos que recibió en su día.

Un regalo envenenado. Visto con perspectiva, eso es lo que recibió en su momento la Universidad de Stanford del criptoexgange FTX y personas ligadas a la plataforma. Sin precisar importes, fechas ni ahondar en detalles, la universidad californiana ha reconocido a medios como Insider, la cadena CNN o AP News que llegó a recibió obsequios de la Fundación FTX y empresas vinculadas.

Cuánto es un misterio. Para qué, no. Stanford asegura que "gran parte" de las aportaciones se destinaban a "la prevención e investigación relacionadas con la pandemia". Ahora sus responsables garantizan que devolverán los fondos.

Pero… ¿Por qué esa decisión? Para entenderla hace falta conocer antes el contexto. La decisión de la universidad de deshacerse de los "obsequios" llega tras una demanda contra los padres del fundador de FTX que asegura que la institución californiana recibió millones de dólares en donaciones. Que esas cantidades fuesen a parar a ese centro estadounidense y no a otro no habría sido casualidad. Tanto el padre como la madre de Bankman-Fried, Joe Bankman y Barbara Fried, ahora jubilada, están ligados a Stanford como profesores de Derecho.

La demanda de FTX contra los padres de su exCEO sí aporta algunos detalles y cantidades interesantes. El texto asegura que en su día Bankman llegó a destinar más de 5,5 millones de dólares en donaciones de FTX a la Universidad de Stanford, la institución para la que trabajaba. El objetivo de la denuncia es recuperar fondos "transferidos fraudulentamente y malversados" por Joe Bankman y Barbara Fried. Recogiendo las palabras de los abogados de FTX, se les acusa de desviar "millones de dólares del Grupo FTX para su propio beneficio personal y causas favoritas".

¿Qué dice la universidad? La demanda es contundente y asegura que al destinar más de 5,5 millones de dólares de FTX a la Universidad de Stanford, Bankman buscaba "ganarse el favor y enriquecer a su empleador" a expensas del grupo, que acabó en bancarrota. La acusación es lo suficientemente grave como para que los responsables de la institución californiana hayan decidido pronunciarse. Y lo han hecho para transmitir dos mensajes.

Primero, que los fondos que recibieron se plantearon "en gran parte para la prevención e investigación relacionada con la pandemia". El segundo mensaje, y este es probablemente el más relevante, es que están decididos a reembolsarlos. "Hemos estado en conversaciones con los abogados de los deudores de FTX para recuperar estos obsequios y devolveremos los fondos en su totalidad", asegura.

En Xataka

"Extremadamente inexperto e incapaz": cómo se gestó el gran fraude de Sam Bankman-Fried y FTX

¿Y los padres de Bankman-Fried? De entrada, como recuerda CNN, es importante aclarar que hasta la fecha ni Bankman ni Fried han sido acusados penalmente de irregularidades. Sus abogados no han tardado sin embargo en emitir otra declaración en la que califican las acusaciones de "totalmente falsas".

Los letrados incluso van más allá y tildan en el contenido de "un intento peligroso de intimidar" a los progenitores del exCEO de FTX "y socavar el proceso del jurado unos día antes de que comience el juicio de su hijo". En la demanda se sostiene que Bankman y Fried aceptaron un obsequio de alrededor de 10 millones de dólares y una propiedad de lujo valorada en 16,4 millones en las Bahamas de FTX.

¿Y ahora, qué? Si no hay cambios, Sam Bankman-Fried irá a juicio el 3 de octubre por cargos de fraude tras el colapso, hace casi un año, del exchange FTX, que ahora está dirigido por el especialista en reestructuraciones John Ray.

Imagen de portada: FTX

En Xataka: Quién es Sam Bankman-Fried, el ideólogo de FTX que ha puesto a la industria cripto a los pies de los caballos

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La noticia La Universidad de Stanford recibió donaciones millonarias de FTX. Ahora tendrá que devolverlas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

La investigación científica acaba de ganar un nuevo aliado. Y uno de calado, además, tanto por su valor simbólico como el enorme abanico de posibilidades que abre. Tras años de trabajo para actualizar su instalación original y una inversión de calado, el Laboratorio Nacional del Acelerador SLAC acaba de estrenar el láser de rayos X más potente del mundo, una valiosa herramienta que aspira a ayudarnos a comprender mejor los fenómenos particularmente pequeños y rápidos.

Su nombre es Linac Coherent Light Source (LCLS) II y ya lleva a algunos expertos y autoridades a soñar con grandes hallazgos en diferentes disciplinas.

¿Qué ha pasado? Que los investigadores centrados en la salud humana, la ciencia de materiales cuánticos o las energías limpias acaban de ganar un aliado para desarrollar su trabajo: el LCLS-II, bautizado por el Laboratorio del Acelerador Nacional SLAC —organismo ligado al Departamento de Energía de EEUU— como "el láser de rayos X más potente". Hace unos días sus responsables revelaron que ya lo han encendido y logrado su "primera luz", un hito que se alcanza tras más de una década de trabajo y una inversión de cerca de 1.100 millones de dólares.

Y... ¿Cómo es el láser? Fascinante. Y prometedor.El LCLS-II es capaz de producir hasta un millón de pulsos de rayos X por segundo, una potencia con la que espera incrementar la capacidad de los científicos para explorar fenómenos ultrarrápidos a escala atómica. Sus capacidades superan de forma considerable al LCLS, la primera instalación de láser de electrones libres de rayos X (XFEL) duros del mundo, que produjo su primera luz en 2009 y inició operaciones en 2010.

Según precisa la propia SLAC, esta "actualización", que se planteó por primera vez en 2010 y denomina LCLS-II, produce 8.000 veces más destellos que el LCLS y un haz de rayos X casi continuo que, en promedio, será 10.000 veces más brillante.

¿Por qué es importante? Por las enormes posibilidades que abre. "La actualización crea capacidades incomparables que marcarán el inicio de una nueva era en la investigación con rayos X", anotan desde SLAC. Gracias a su herramienta, los científicos podrán analizar los detalles de los materiales cuánticos con “una resolución sin precedentes” para avanzar hacia nuevas formas de informática y comunicaciones o trabajar para lograr industrias y energías sostenibles.

Y eso entre un amplio y diverso abanico de opciones. "Los científicos podrán estudiar cómo las moléculas biológicas llevan a cabo las funciones de la vida para desarrollar nuevos tipos de productos farmacéuticos y estudiar el mundo en las escalas de tiempo más rápidas para abrir campos de investigación nuevos", resalta el organismo, con sede en Menlo Park: "Transforma la capacidad de los científicos para explorar fenómenos ultrarrápidos a escala atómica que resultan clave".

¿Qué tienen de especial estos láseres? Los XFEL, siglas de X-ray free-electron laser, producen pulsos de rayos X "ultrabrillantes y ultracortos" que ayudan a los científicos a captar el comportamiento de las moléculas, átomos y electrones en detalle y "las escalas de tiempo naturales en las que se producen los cambios en la química, biología y materiales". Gracias a ellos hemos podido crear la primera "película molecular" para estudiar procesos químicos complejos o examinar en tiempo eral cómo las algas absorben luz para producir oxígeno.

Una de las claves de las capacidades mejoradas del LCLS-II es su acelerador superconductor, compuesto de 37 módulos criogénicos que se enfrían a -456 grados Fahrenheit, por debajo del espacio exterior, lo que le permite impulsar electrones sin apenas pérdida de energía. No es su único componente. Además de un nuevo acelerador, LCLS-II requirió un una nueva fuente de electrones, un par de potentes crioplantas para producir refrigerante y dos nuevos onduladores.

Imágenes: Olivier Bonin/Laboratorio Nacional del Acelerador SLAC y Jacqueline Ramseyer Orrell/Laboratorio Nacional de Aceleradores SLAC

En Xataka: Una avioneta está sobrevolando los bosques de Cataluña disparando un haz láser. Su objetivo: prevenir incendios

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La noticia El láser de rayos X más potente del mundo ya está activo. Su objetivo: estudiar los fenómenos más rápidos y pequeños fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Durante sus trabajos en la cuenca del río Kalambo, Zambia, el profesor Larry Barham y sus colegas dieron con dos maderos, enterrados y ennegrecidos por el paso del tiempo. Para un ojo no entrenado las piezas no son nada del otro mundo: dos troncos entrelazados. Sin más. Eso, claro, para un observador sin el bagaje de Barham. Cuando él y sus compañeros estudiaron las piezas ocultas en una zona de cataratas se dieron cuenta de que lo que tenían ante sí era una revelación única, una llave para entender mejor a nuestros ancestros de hace casi 500.000 años.

"Este hallazgo ha cambiado mi forma de pensar sobre nuestros primeros antepasados”, reconoce ahora emocionado el profesor Barham.

¿Qué ha pasado? Que Larry Barham y Geoff Duller, profesores de las Universidades de Liverpool y Aberystwyth respectivamente, acaban de firmar junto a otros colegas un descubrimiento clave para la antropología. Clave por lo que revela: los troncos que ambos expertos descubrieron durante sus excavaciones en la cuenca del río Kalambo, en una zona de cataratas, conforman ni más ni menos que la estructura de madera más antigua conocida hasta la fecha.

"Podrían formar parte de una pasarela o de los cimientos de una plataforma", explica Barham al diario The Guardian, antes de especular sobre los posibles usos de una estructura de ese tipo: "Podría servir para almacenar, mantener seca la leña o alimentos, haber sido un lugar para sentarse o poner un pequeño refugio encima y dormir allí". Los expertos atribuyen a la estructura una antigüedad de al menos 476.000 años, antes del surgimiento del Homo sapiens. De ahí que crean que sus artífices fueran Homo heidelbergensis, un ancestro que vivió en la región.

¿Y por qué es importante? Por varias razones. La primera y más evidente es que se trata de la estructura de madera más antigua de la que tenemos constancia hasta ahora. El segundo motivo por el que hallazgo resulta tan sorprendente es por lo que nos sugiere sobre cómo vivían y trabajaban nuestros ancestros remotos, del Paleolítico inferior, al inicio de la Edad de Piedra. Los vestigios desenterrados de la cuenca del río Kalambo nos muestra que hace casi medio millón de años, antes de lo que se creía posible, los homínidos ya construían estructuras con madera.

"Esta es la evidencia más antigua en cualquier parte del mundo de la elaboración deliberada de troncos para encajar. Hasta ahora, la evidencia del uso humano de la madera se limitaba a su uso para hacer fuego, palos para cavar y lanzas”, explican en un comunicado conjunto las universidades de Liverpool y Aberystwyth.

¿Hay algo más? Sí. Esa no es la única lectura a la que se presta el estudio. El descubrimiento va bastante más allá y desafía en cierto modo la idea de que los humanos de la Edad de Piedra eran nómadas. "En las cataratas de Kalambo, estos humanos no solo tenían una fuente perenne de agua, sino que el bosque que los rodeaba les proporcionaba suficiente alimento para permitirles asentarse y construir estructuras", abundan los investigadores británicos .

¿Qué dicen los expertos? Que los trozos de madera descubiertos en Zambia tienen mucho que decirnos sobre nuestros ancestros. "Este hallazgo ha cambiado mi forma de pensar sobre nuestros primeros antepasados —reivindica Barhma—. Olvídese de la etiqueta 'Edad de Piedra', mire qué hacán estas personas: algo nuevo y grande con madera. Usaron su inteligencia, imaginación y habilidades para crear algo que nunca antes habían visto. Transformaron su entorno para hacer la vida más fácil, aunque fuera solo haciendo una plataforma para sentarse junto al río".

Tan fascinante resulta el descubrimiento que, reconoce el experto de la Universidad de Liverpool, la primera vez que lo vio pensó que no podía ser real. "La madera y la piedra sugieren un alto nivel de ingenio, habilidad tecnológica y planificación", reflexiona Barham, convencido de que las piezas pudieron formar parte de una pasarela o los cimientos de una plataforma con diferentes usos.

Pero… ¿Qué encontraron? En el artículo que han publicado en la revista Nature, los expertos muestran una serie de herramientas de madera recuperadas en Kalambo y datadas hace unos 390.000 años y una estructura formada por dos troncos superpuestos, piezas entrelazadas de forma transversal por una muesca que les permite hablar de la estructura de madera más antigua del mundo.

A simple vista quizás la estructura parezca sencilla, pero para fabricarla sus artífices tuvieron que dar forma a ambos troncos con herramientas afiladas de piedra y las marcas en la madera muestran además que fueron cortados, picados y raspados. Las dos piezas se mantienen en su lugar gracias a una muesca en forma de "U" invertida en la parte inferior. El tronco de menor tamaño mide 1,5 metros, por lo que los investigadores creen que quien los entrelazó quería fabricar una estructura de cierto calibre, aunque es poco probable que fuera una cabaña.

¿Y cómo lo fecharon? He ahí uno de los méritos del estudio. Localizar y recuperar los troncos fue solo parte del trabajo. Una vez identificados quedaba la tarea de datarlos, para lo que echaron mano de nuevas técnicas por luminiscencia que ayudaron a calcular cuándo los minerales de la arena que rodeaba los vestigios estuvieron expuestos a la luz solar por última vez. "Es un gran desafío”, reconoce el profesor Duller. En los años 60 de hecho ya se habían realizado excavaciones en las cataratas Kalambo, unos trabajos durante los que se recuperaron piezas parecidas, pero entonces no pudieron fecharlas, lo que impidió entender su alcance.

¿Y dónde se hizo el descubrimiento? La pregunta no es baladí. Duller defiende que su investigación no solo ha recuperado una construcción de madera de valor histórico. A mayores, confirma el valor del yacimiento zambiano. "Nuestra investigación demuestra que este sitio es mucho más antiguo de lo que se pensaba, por lo que su importancia arqueológica es ahora mayor —subraya—. Agrega más peso al argumento de que debería ser Patrimonio de la Humanidad".

Las cataratas del río Kalambo se localizan en la frontera de Zambia con la región tanzana de Rukwa y, como recuerda Duller, la zona está en la lista "provisional" de la UNESCO por una importancia arqueológica que ahora ha quedado reafirmada.

Imágenes: Aberystwyth University y University of Liverpool

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La noticia Hemos descubierto la estructura de madera más antigua de la historia: 400.000 años de arquitectura fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Volantazo de Unity. Diez días después de revolucionar su comunidad de desarrolladores con el anuncio de un nuevo esquema de tarifas, la compañía ha decidido entonar el mea culpa, pedir perdón a sus usuarios por no haber dialogado con ellos y replantear los cambios en su política de precios. Habrá novedades, pero no del calado de los que se anunciaron la semana pasada, cuando presentó una tabla que provocó enfado, burlas y confusión entre sus usuarios.

"Quiero empezar con esto: lo siento", reconoce el director de Unity Create, Marc Whitten, en una carta publicada ayer mismo en el blog oficial de la compañía.

¿Qué ha pasado? Lo que se intuía desde hace ya un par de días. Unity Technologies ha cedido a las críticas que generaron su cambio de política tarifaria y ha decidido suavizarla con retoques importantes. Para entender lo ocurrido y la carta lanzada por Whitten tenemos que remontarnos unos días atrás, al martes 12, cuando la compañía anunció una "actualización de precios y paquetes del plan Unity". El objetivo, como os contamos entonces: cobrar de forma mucho más estricta por el uso de su popularísimo motor gráfico multiplataforma.

Pero… ¿Qué anunció? Cambios relevantes que empezarían a aplicarse ya a partir de enero y que contemplaban que se pagase por la licencia en función del número de juegos instalados que usen el motor. Su sistema atendía básicamente a los ingresos e instalaciones. En la práctica se traducía en que los usuarios que usan el plan gratuito de Unity pagarían 0,2 dólares por instalación siempre y cuando hubiesen superado una barrera de copias e ingresos durante 12 meses.

En el caso de los usuarios de sus otros dos planes de pago, la compañía planteaba que la tarifa fuese de 0,15 o 0,01 dólares —en función de las instalaciones— cuando se superen el millón de dólares en 12 meses y el millón de descargas. Para aclarar sus planes, la empresa californiana publicó una tabla detallada, lo que no impidió que su propuesta generase confusión y sobre todo críticas entre los usuarios.

¿Y qué ha hecho ahora? Reaccionar a las críticas. El revuelo entre la comunidad de desarrolladores fue lo suficientemente fuerte como para que al cabo de cinco días, Unity publicase un primer mensaje disculpándose por "la confusión y angustia" generados y solo diez días después del anuncio Whitten suscribiese una carta abierta en la que entona abiertamente el mea culpa y anunciaba una revisión de su primera propuesta. El escrito arranca de forma clara: "Lo siento".

¿Qué dice la carta? La compañía asume que cometió el error de anunciar su nueva política de tarifas sin haber dialogado antes con su comunidad. "Usted es lo que hace grande a Unity y sabemos que debemos escucharlo y trabajar duro para ganarnos su confianza", reconoce Whitten: "Hemos escuchado sus inquietudes y estamos realizando cambios en la política que anunciamos". Sus palabras llegan después de una caída sensible en las acciones de Unity Software, que pasaron de los 38,8 dólares del pasado martes 12 a los 31,6 que marcaba ayer por la tarde.

¿Qué plantean ahora? "Nuestro plan Unity Personal seguirá siendo gratuito y no habrá Runtime Fee para los juegos creados con Unity Personal. Aumentaremos el límite de 100.000 a 200.000 dólares y eliminaremos el requisito de utilizar la pantalla de presentación 'Hecho con Unity'", arranca la nueva carta publicada por la compañía. Whitten aclara también que ningún juego con menos de un millón de dólares de ingresos a lo largo de los últimos 12 meses estará sujeto a la tasa.

La empresa se plantea también cambios en Unity Pro y Unity Enterprise. "La política de Runtime Fee solo se aplicará a partir de la próxima versión LTS de Unity que se lanzará en 2024. Tus juegos que estén enviados y los proyectos en los que estés trabajando no serán incluidos, a menos que elijas actualizarlos a la nueva versión de Unity", precisa. El cambio es importante ya que, recuerda The Verge, antes planteaba que la tarifa se aplicase a todos los juegos que cumpliesen sus umbrales, con independencia de si estaban ya lanzados o en desarrollo.

¿Hay más? Sí. Habrá desarrollos a los que se aplicará la nueva tarifa, pero sus creadores podrán elegir la opción que más les convenga. "Para los juegos que están sujetos a la tarifa de tiempo de ejecución, te ofrecemos la opción de un reparto de ingresos del 2,5& o la cantidad calculada en función del número de nuevas personas que interactúan con tu juego cada mes", garantiza Whitten.

Imagen de portada: Unity

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La noticia "Escuchamos inquietudes y aplicamos cambios": Unity entona el mea culpa y da un giro en su polémica política de tarifas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Mientras excavaban en la fortaleza legionaria de Novae, al norte de Bulgaria, el profesor Piotr Dyczek y sus colegas de la Universidad de Varsovia se toparon con un artefacto peculiar que parece una broma anacrónica entre antiquísimos muros de piedra: ni más ni menos que un refrigerador. Una nevera con comida y bebida instalada en mitad de una antigua construcción romana levantada para servir a la VIII Legio Augusta. Lo curioso es que en ello no hay error alguno, solo la enésima demostración de hasta dónde alcanzaba el ingenio técnicos de los romanos.

Eso y cuánto apreciaban una buena copa de vino fresco.

¿Una nevera romana? Así es. Por más estrambótico que suene eso es exactamente lo que han encontrado el profesor Dyczek y sus compañeros mientras trabajaban en Novae, una antigua fortaleza y ciudad romanas situada al norte de Bulgaria. Los investigadores estudiaron barracones militares de madera y tierra, tomaron medidas de los cuarteles e identificaron un pozo y canalizaciones con tuberías de cerámica y plomo, un interesante sistema de acueductos.

La pieza más curiosa con la que se han encontrado es sin embargo bastante distinta y mucho menos ortodoxa: un frigorífico antiguo, una artilugio que tal vez no se parezca demasiado a los que usamos hoy pero compartía su función.

¿Y cómo es esa nevera? Fascinante. El refrigerador es un recipiente fabricado con placas de cerámica situado en el suelo de tal forma que una tubería de agua de plomo pasa por su cara más amplia. El objetivo: mantener fresca la pitanza. Dentro los investigadores encontraron restos de vasijas para beber vino, cuencos y huesos de animales, lo que les permitirá recrear la última comida que se guardó dentro.

No es la primera vez que los arqueólogos encuentran una construcción así. Stile Arte recuerda que en 2022 ya se localizó en el mismo asentamiento un recipiente de mampostería que pudo usarse tanto a modo de horno como de nevera, aunque recurriendo probablemente a bloques de hielo. Su nuevo hallazgo es sin embargo más sorprendente ya que, recuerda Dyczek, dispone de "refrigeración adicional".

¿Han descubierto algo más? Sí. En un comunicado en el que hace balance de la campaña de cinco semanas de excavación en Novae, la Universidad de Varsovia explica que los expertos han identificado un complejo de cuarteles militares de la VIII Legio Agusta, un complejo de 60 metros de largo por 38 de ancho fabricado con madera y tierra. Durante su estudio en la zona, descubrieron además un pozo que abastecía de agua a los militares y el interesante sistema de canalizaciones.

Al explorar un horno de cerámica del siglo IV hallaron vasijas, incluido un juego para beber vino con cerámicas decorada. Otra pieza curiosa es un colgante de plata que representa un ratón, una figura elaborada con un sorprendente nivel de detalle. En total, se recuperaron más de 200 artefactos diferentes.

¿Y qué antigüedad tiene la nevera? El comunicado de la Universidad de Varsovia no habla de fechas, pero medios italianos como Repubblicao Stile Arteseñalan que el ingenioso sistema de refrigeración con un tubería de plomo dataría de hace aproximadamente 1.900 años. Novae es una de las fortalezas legionarias más relevantes de las defensas Limes Moesiae a lo largo del Danubio.

Como recuerda World Monuments Fund, los vestigios del primer campamento romano datan de mediados del I d.C y las fortificaciones siguieron ampliándose durante un largo período, hasta el V, abarcando una ciudad en crecimiento que disponía de murallas, torres, edificios residenciales y templos. Su interés le ha llevado a ser escenario de excavaciones de búlgaros y polacos desde los 60.

Imágenes: Krzysztof Narloch (Uniwersytet Warszawski)

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La noticia Unos investigadores han descubierto algo fascinante en los bosques de Bulgaria: un frigorífico de las legiones romanas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si dentro de unos años necesitas unos puntos de sutura en un corte quizás la seda que use el médico proceda de gusanos mutantes capaces de generar hilos similares a los de las arañas. El mismo material que podrías encontrártelo por ejemplo en los chalecos antibalas o dispositivos aeroespaciales. Suena a ciencia ficción, pero un grupo de investigadores chinos acaba de dar el primer paso para convertirlo en realidad gracias a un aliado peculiar: gusanos de seda transgénicos.

El logro es tan sorprendente como prometedor.

¿Qué ha pasado? Que un grupo de investigadores de la Universidad de Donghua, en China, ha dado un paso clave para lograr un viejo sueño de los productores de seda natural: la forma de obtener grandes cantidades del tejido segregado por las arañas, un material resistente que abre un prometedor abanico de posibilidades. Para lograrlo han echado mano ni más ni menos que de gusanos de seda transgénicos, mutantes modificados genéticamente para que generen hilos con una resistencia similar a la del nailon y considerablemente más duros que la fibra sintética Kevlar. Sus resultados los han plasmado en la revista Matter.

¿Cómo lo han logrado? Si el resultado es fascinante, la forma en cómo lo han conseguido no se queda atrás. Para lograr seda de araña a partir de gusanos, antes los investigadores han tenido que modificarlos genéticamente: introdujeron genes de la proteína de las fibras de araña en el ADN de los gusanos valiéndose de tecnología de edición de genes CRISPR-Cas9 y cientos de miles de microinyecciones en huevos de gusanos de seda fertilizados.

"Las glándulas de los gusanos de seda domésticos y las de las arañas presentan entornos fisicoquímicos bastante similares", detallan los investigadores chinos en su artículo. Como parte de su experimento, también realizaron modificaciones de "localización" en las proteínas de la seda de araña transgénica para que interaccionaran de forma correcta con las de las glándulas del gusano.

¿Por qué es importante? Por el valor de la seda de araña, un material que cumple cuatro requisitos que lo hacen especialmente valioso para la industria: ligereza, resistencia, dureza y sostenibilidad. La fibras segregadas por los arácnidos cumplen con esas peculiaridades, pero su producción presenta algunos desafíos.

"Se enfrenta a dificultades de comercialización debido a la comprensión científica de su mecanismo de hilado, las complejidades técnicas del proceso y los obstáculos de ingeniería en la producción masiva de bajo coste", recuerdan los investigadores. A esos hándicaps se suman la propias dificultades de la cría de arañas, animales territoriales que complican la producción de seda en grandes cantidades.

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¿Qué dicen los investigadores? Que su trabajo "allana" el camino para el futuro. "La seda de gusano, pese a ser la única fibra de proteína animal producida comercialmente a gran escala debido a su bajo costo de producción, restringe en gran medida su aplicación a la industria textil debido a su limitado rendimiento mecánico —abundan—. La seda de araña, una de las fibras más fuertes, incluidas las fibras sintéticas comerciales, sigue siendo difícil de comercializar debido a la naturaleza caníbal de las arañas, lo que dificulta la producción con cría".

Los científicos aseguran además que la seda de araña generada con gusanos retiene la capa de cutícula, lo que permite a su vez "mantener sus propiedades mecánicas durante un período prolongado" y facilitando la comercialización.

Pero… ¿Qué han logrado? Conseguir fibras de seda de araña, enteras y resistentes, con ayuda de los gusanos modificados a nivel genético. El avance supone un paso fundamental para salvar los obstáculos científicos, técnicos y de ingeniería que han complicado la comercialización de seda de araña y su uso como un sustituto de las fibras sintéticas. Para lograrlo, de hecho, los investigadores se han inspirado en dos especialmente populares y valiosas: el nailon y el Kevlar.

Sus primeras cifras resultan desde luego sorprendentes. Según detallan en su artículo, su fibra de seda de araña presenta "una impresionante resistencia a la tracción", de 1.299 MPa; y una tenacidad "excepcional", de 319 MJ/m3. A modo de referencia, El País recuerda que el primer nailon patentado por DuPont hace cerca de un siglo presentaba una resistencia a la tracción de 0,08 GPa, bastante inferior a los 1,3 GPa de la seda de los gusanos mutantes que ha presenta el equipo chino. Su tenacidad también es llamativa: los investigadores aseguran que supera seis veces la dureza del Kevlar, muy empleado en los chalecos antibalas.

¿Y más allá de la teoría? Si algo tiene de interesante el estudio, que firman también un experto de la Universidad del Suroeste, en Chongping, China, son sus posibles aplicaciones prácticas. De hecho los propios científicos subrayan que su aportación "allana el camino para la comercialización de seda de araña", material con múltiples usos. "El rendimiento mecánico excepcionalmente alto de las fibras producidas en este estudio es prometedor", explica Junpeng Mi, de la Universidad de Donghua: "Esta fibra se puede usar como suturas quirúrgicas, atendiendo una demanda que supera los 300 millones de procedimientos al año".

Y no es su único aprovechamiento. En el amplio abanico de posibles usos de las fibras de araña creadas con gusanos de seda se incluye la creación de prendas más cómodas, nuevos chalecos antibalas o incluso materiales inteligentes, uso militar, tecnología aeroespacial e ingeniería biomédica. En el futuro podría representar de hecho una alternativa valiosa a otras fibras sintéticas que, recuerdan los expertos chinos, suponen ahora "una amenaza para el desarrollo sostenible".

Imágenes: Baishiya_白石崖 (Flickr)

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