Autor: Carlos Prego

Los noruegos se despidieron de 2019 con sabor a récord y la confianza de que podrían ahorrarse un tiempo considerable en sus desplazamientos por el condado  de Rogaland. Poco antes de escuchar las campanadas que marcaban la entrada del año nuevo, las autoridades cortaron la cinta inaugural del túnel Ryfylketunnelen, todo un alarde de la ingeniería que destaca por dos grandes razones: su utilidad para los vecinos de la región y sobre todo su despampanante ficha técnica, que lo convirtió en uno de los subterráneos submarinos más largos del mundo.

Sus dimensiones impresionan, desde luego.

¿Qué dimensiones son esas? Ryfylketunnelen es un túnel de carretera submarino que alcanza los 14,4 kilómetros de longitud, una talla considerable que le permitió presentarse en su día —y aún lo hace hoy— como el canal subterráneo de su tipo más largo del mundo. Este último matiz es importante: Ryfylke es un túnel submarino pensado para el paso de vehículos que transcurre bajo el fiordo Horgefjord. En el disputado campo de las infraestructuras de récord hay otros conductos mayores, pero trazados con otros propósitos o en otros terrenos.

El Túnel de Base del San Gotardo (GBT) mide 57 km y el de Seikan 53,8, pero ambos están pensados para el tráfico ferroviario. En la propia noruega disponen del subterráneo Lærdalstunnelen, de 24,5 km, que si bien es también un vial de carretera se sitúa entre Aurland y Lærdal, pasa bajo una cadena montañosa.

¿Y qué profundidad alcanza? Ese es otro de los motivos por los que las autoridades nórdicas sacaron pecho en diciembre de 2019, cuando se inauguró Ryfylketunnelen. El subterráneo se inclina en una pendiente de hasta el 7%y llega a alcanzar una profundidad de 292 m bajo el nivel del mar, lo que le permite cruzar Horgefjord y dar continuidad a la carretera nacional 13 entre Stavanger y Ryfylke.

Su apertura ayudó a los habitantes y turistas de la región a agilizar sus desplazamientos, como destacaban desde el Nordic Investment Bank (NIB) antes incluso de que culminasen las obras: "Unirá Stavanger, la cuarta urbe más grande de Noruega y el centro de la industria de petróleo y gas costa afuera del país, con Solbakk, cerca de la pequeña ciudad de Tau, a la que ahora solo se puede acceder en un viaje en ferry de 45 minutos. Cuando esté listo, el túnel tardará 15 minutos en recorrerse a profundidades de hasta 292 metros bajo el nivel del mar".

¿Es una infraestructura aislada? No. El túnel Ryfylke se engarza en un proyecto mayor, el Ryfast, que incluye el conducto Hundvåg, de 5,5 kilómetros, que enlaza a su vez con el Eiganes, de 3,7 km. "Todo el proyecto Ryfast implica la construcción de tres túneles y 53 km de nuevas carreteras", destacaba en su día NIB, que recordaba que el proyecto estaba dirigido por la Administración de Carreteras Públicas de Noruega y su coste total estimado rondaba los 6.400 millones de coronas noruegas, equivalente a 785 millones de euros.

"Se estima que alrededor de 4.000 automóviles diarios comenzarán a usar los túneles una vez finalizados, duplicándose a 8.000 en 2035", celebraban desde el NIB. En conjunto, el proyecto ofreció una valiosa alternativa al ferry.

¿Y cómo fueron las obras? Los trabajos en el túnel Ryfylke se prolongaron varios años, entre 2012 y 2019 y su coste total acabó alcanzando —detallaba el día de su inauguración la revista Fjordblick— los 8.100 millones de coronas noruegas. Poco después se inauguraba el túnel de Hundvåg. Para dar forma a la estructura fue necesario una labor de décadas de planificación y estudio del concepto, como recalcaban por entonces los responsables de Rogaland, y emplear explosivos y plataformas de perforación capaces de trabajar en un terreno particularmente complejo. Para disfrutar del resultado, eso sí, tendrás que pagar peaje.

¿Hay otros proyectos en marcha?  Desde luego, Ryfylke puede ser impresionante, pero en lam propia Noruega y otros puntos de Europa hay en marcha proyectos tan o incluso más ambiciosos, como el túnel Fehmarnbelt, un contacto de casi 18 km entre Alemania y Dinamarca, que aspira a convertirse en el conducto ferroviario y de carretera submarino más largo del mundo y que, si todo va según lo previsto, se completará en 2029. Otro proyecto parecido y ya iniciado que aspira a batir récords es Rogfast, que contempla túnel de carretera submarino que se situará en Rogaland, Noruega. Sus cifras son también impresionantes: 27 kilómetros de largo y una profundidad máxima que alcanzará los 392 m.

"El proyecto E39 Rogfast será el túnel submarino más largo y también profundo del mundo. Cuando Rogfast esté instalado, el tiempo de viaje entre Stavanger y Bergen se reducirá en alrededor de 40 minutos. Al mismo tiempo, facilitará una ampliación del mercado inmobiliario y laboral en la región, lo que fortalecerá importantes grupos empresariales", destacan las autoridades noruegas.

Imágenes: Wikipedia, NIB, Norwegian Public Roads Administration y Statens Vegvesen

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La noticia El impresionante Ryfylke de Noruega, un túnel submarino de récord: 14,4 km de longitud y 292 metros de profundidad fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A la inteligencia artificial le gusta dorarnos la píldora. Aun a sabiendas de que la postura que sostenga su interlocutor humano no sea la correcta. A lo largo de los últimos meses hemos asistido al despliegue de capacidades de la IA y un a menudo intenso debate sobre su potencial y amenazas, pero pocos estudios hay tan curiosos como el que acaban de publicar Jerry Wei junto a varios de sus colegas de Google DeepMind, un informe en el que dejan botando esa conclusión: la IA tiende a adularnos y darnos la razón. Y eso puede suponer un auténtico problema.

Sobre todo porque parece agravarse con IA más avanzadas.

¿Chatbots aduladores? Así es. Lo que acaban de descubrir Jerry Wei y sus colegas es que, lejos de contradecirnos y rebelarse al más puro estilo Skynet, la inteligencia artificial tiende a darnos la razón. Incluso cuando no debería. ¿Qué significa eso? Que adapta sus respuestas para ajustarse a la opinión del usuario humano, algo que parece ocurrir tanto en temas en los que no hay una postura correcta —una discusión sobre política, pongamos— como cuando se tratan cuestiones que solo tienen una opción correcta, como una suma o resta.

A lo que se han dedicado los expertos es a investigar "la prevalencia" de la adulación en los modelos lingüísticos. En concreto, se han centrado en el modelo large language (LL) PaLM de Google, con hasta 540.000 millones de parámetros. Y han prestado atención a cómo varía la adulación a medida que variaba el tamaño del modelo y se ajustaban las instrucciones que recibía de los humanos.

¿Y cuál es su conclusión? El equipo realizó varias observaciones interesantes sobre el funcionamiento de los modelos de lenguaje. La primera es que cuando se ajustan las instrucciones de la IA aumenta su nivel de adulación en temas en los que no hay una única respuestas correcta o errónea, como ocurre con los debates sobre política. Al someterlo a tres pruebas, Wei comprobó por ejemplo que Flan-PaLM-8B repetía la opinión del usuario un 26% más que su modelo base.

Otra tendencia que comprobaron es que cuando el modelo escala aumenta la adulación, un fenómeno para el que no han encontrado una explicación clara. "Los modelos lingüísticos repiten la opinión de un usuario, incluso cuando esa opinión es errónea. Esto es más frecuente en los modelos ajustados a las instrucciones y de mayor tamaño", zanja Wei en un hilo de Twitter en el que comparte su estudio.

¿Han comprobado algo más? Sí. "Cuando se les pide que opinen sobre cuestiones que no tienen una respuesta correcta, es más probable que los modelos repitan la opinión de un usuario simulado si están ajustados a las instrucciones o tienen más parámetros", abunda el investigador de Google DeepMind.

Quizás lo más sorprendente no sea sin embargo esa tendencia, sino que la IA se revele capaz de darnos coba a los humanos. Por ejemplo, si afirmamos que 1+1 equivale a 956446, la IA discrepará. "Pero si el usuario no está de acuerdo, los modelos cambian sus respuestas correctas para seguirlo", explica Wei.

"Estos son mis principios… Y si no le gustan, tengo otros", que decía Groucho Marx. La actitud de los modelos de lenguaje recuerda en cierto modo a esa actitud. "Ampliamos estas evaluaciones con una tarea con afirmaciones de sumas simples que son claramente incorrectas —recoge el estudio—. Cuando el usuario no aporta ninguna opinión, el modelo sabe que las afirmaciones no son correctas y discrepa correctamente de ellas. Sin embargo, cuando el usuario revela que está de acuerdo con ellas, descubrimos que los modelos lingüísticos invierten su respuesta y están de acuerdo con la afirmación incorrecta pese a saber que es incorrecta".

¿Y cómo solucionarlo? "Seguir instrucciones no siempre es útil. A veces, dar respuestas objetivas e imparciales con pensamiento crítico y racional es más útil que ser adulador —subraya otro de los autores, Yifeng Lu—. Hemos observado que la adulación de los modelos más grandes y con instrucciones más precisas es aún peor". Para solucionarlo, el equipo plantea un sistema con datos sintéticos.

"Puede reducir la frecuencia con la que un modelo repite la respuesta de un usuario cuando no hay contestación correcta y evitar que los modelos sigan la opinión incorrecta de un usuario", concluye el estudio, que señala que el enfoque es más eficaz cuando se combina con un filtrado que elimina aquellas preguntas con afirmaciones cuyas respuestas desconoce la IA. "Es como un aumento de datos mediante el ajuste de instrucciones que las hace más sólidas y generales", zanja.

Imagen de portada: Lyman Hansel Gerona (Unsplash)

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La noticia Cuanto más sofisticada es una inteligencia artificial, más te da la razón. Es un problema para todos fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si por un casual decides hincar rodilla y pedir matrimonio es mejor que tengas preparadas unas cuantas cosas. Al menos si quieres hacerlo a lo old school. Aparte del imprescindibilísimo anillo conviene que cuides el dónde y el cuándo, mimes los detalles y… lo más importante, tengas una cuenta de ahorros bien saneada. Porque si estás dispuesto a entonar el "sí quiero" y casarte aquí, en España, además de la pareja y el anillo necesitarás una holgada economía que te permita desembolsar casi el equivalente a la entrada de un piso. Y no, no es una exageración.

Las parejas españolas somos de las más generosas del mundo a la hora de pasar por el altar. Más, mucho más, que las de otros países con sueldos más altos.

¿Cuánto cuesta casarse en España? Un buen pico. La cifra exacta oscila en función del estudio que se maneje, pero por regla general todos los que calculan el coste de una boda tienen algo en común: la sitúan por encima de los 20.000 euros. Y eso no está nada mal teniendo en cuenta que el precio medio de una vivienda en España se situaba el año pasado en 188.036 euros y lo más común es que se pida un 20% de ese valor a modo de entrada.  Veamos. El portal Statista calcula que en 2019 una boda costaba aquí de media 23.400 dólares, unos 21.500 euros.

La cifra es ligeramente mayor que la que recoge el Libro imprescindible de las bodas, elaborado por Bodas.net junto con Google y ESADE. En su última edición (Pág. 106) recoge que el coste medio de una boda es de 21.056 euros, aunque si se le añade la luna de miel puede irse a 24.056 o 27.056, en función de si el destino es nacional o se sitúa en el extranjero. Otros portales calculan que un enlace con 130 invitados sale por un promedio similar, de 21.400 euros. En 2017, BBVA aportaba una horquilla estimada con valores que se movían entre 11.864 y 21.205.

¿Y en otros países? Esa es probablemente la pregunta que más sorpresas depara. Hace un tiempo Statista sacó la calculadora y echó cuentas para saber en qué países salía más caro pasar por el altar. Para su estudio analizó una decena de estados, entre los que se incluyen España y algunas naciones con un salario medio superior al nuestro, como Italia, Canadá, Reino Unido o Francia. Aunque pueda resultar curioso, aquí nos gastamos mucho más que cualquiera de ellos.

De la decena de países analizados por Statista, España ocupa de hecho el segundo puesto. Su coste medio de 23.400 dólares solo lo supera EEUU, con unos 29.200. Los italianos desembolsan de media 22.500, los canadienses 21.900, los británicos 19.200 y nuestros vecinos franceses y lusos 17.600 y 16.700, respectivamente. En otros países, como México, Perú o Chile, la cifra ni siquiera llega a 9.000.

Pero… ¿De dónde sale esa cantidad? Una buena pregunta que podemos responder de nuevo con ayuda del portal Bodas.net. El grueso de los 21.056 euros en los que estima el coste de un enlace sale del banquete nupcial, al que se dedican de media 10.600 euros, la mitad de la inversión. Le siguen el vestido y accesorios de la novia (2.150), los fotógrafos (1.500), el vídeo (1.200), la música (1.050), el traje del novio (1.020), los gastos de organización (980) y las flores (950).

La lista suma y sigue con las facturas de la joyería, el transporte, catering, maquillaje, peluquería, repostería… hasta pasar de los 21.000 euros, importe al que se le pueden añadir otros 3.000 para disfrutar de una luna de miel en España o 6.000 si lo que se prefiere es celebrar esa escapada romántica en el extranjero.

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¿Hay más cifras? Desde luego. Algunas que nos ayudan a entender cómo ha evolucionado el coste de los enlaces y las diferencias que hay entre regiones, que las hay, y contundentes. Según los datos recogidos en el Libro imprescindible, las comunidades con un mayor coste por invitado se sitúan en su mayoría en el norte.

A la cabeza se sitúa Asturias (267 euros), Navarra (229), País Vasco (224) y Galicia (224), si bien en el ranking nacional destacan también las Baleares (261) y Madrid y Cataluña, ambas con 207. Otro dato que oscila de forma notable entre regiones es el número de asistentes: poco tienen que ver por ejemplo los 164 invitados que acuden de media a un enlace murciano con los 81 de Cantabria o Cataluña.

¿Y cuánto costaba antes? Otro enfoque interesante es el de cómo ha variado el coste con el paso del tiempo. Y para responder a esa pregunta las tablas de Statista vuelven a ofrecer una ayuda valiosa. Sus cálculos concluyen que el coste medio de una boda española hace cuatro años los 23.400 dólares, una cifra elevada si se compara con la de países vecinos, pero no récord en el histórico nacional.

Aunque el gasto llegó a desplomarse por debajo de los 12.600 euros en 2013, en plena crisis económica, unos años antes, en 2005, las facturas de un enlace español llegaron a pasar de 25.000 euros. Con todo, un vistazo al INE deja una ida igual de relevante: quizás el coste sea hoy mayor, pero no lo son el número de ceremonias. En 2005 se celebraron en España 208.146 bodas entre personas de diferente sexo y 914 del mismo sexo; en 2019 fueron, respectivamente, 161.389 y 2.492.

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¿Solo cambia el coste? No. Los datos del INE reflejan que lo hace la propia sociedad, donde el matrimonio ha ido perdiendo peso: frente a los 271.347 enlaces contabilizados por el observatorio en 1975, hace dos años apenas se contabilizaron 145.721, sumando tanto los celebrados entre personas del mismo o distinto sexo.

"Desde la década de los años setenta, nuestro país experimenta una paulatina caída de la nupcialidad, la cual va ligada, por un lado, al retraso de la edad media a la que se contrae la primera nupcia y, por otro, a la pérdida de importancia que se le da al matrimonio", recoge un estudio publicado en 2022 por la Fundación BBVA sobre la evolución de la pareja en España: "No es necesario casarse para formalizar una relación que depende de elementos privados establecidos por sus miembros, ni siquiera para tener hijos, teniéndose cada vez más fuera del matrimonio".

Imagen de portada: Álvaro CvG (Unsplash)

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La noticia Las bodas se le han ido de las manos a España, literalmente: ya es uno de los países del mundo que más paga por enlace fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

En España hay calles largas, calles muy largas y luego está la Gran Vía de La Manga, en Murcia, que más que para relajantes paseos está pensada para exigentes maratones. Las cifras hablan por sí mismas. Desde la entrada de La Manga hasta la zona de la playa de Veneziola el vial mide alrededor de 19 km, una larga lengua de asfalto que le permite situarse a menudo a la cabeza de las calles más extensas de España, puesto que hay quien asigna a la Gran Vía de les Corts Catalanes, uno de los viales más importantes de Barcelona pero que mide unos 13 kilómetros.

Calles dignas de un corredor de fondo.

¿La calle más larga? No hay estudios oficiales y recientes que ahonden en el tema, pero cuando de señalar calles (extra) largas se trata en España el dedo suele apuntar a la Gran Vía de La Manga, en la Manga del Mar Menor. Desde luego sus medidas llaman la atención. Entre la entrada de La Manga y la zona de Veneziola mide cerca de 19 kilómetros, lo que le ha permitido despuntar en estudios como el que le dedicó el año pasado al tema el portal inmobiliario Idealista.

Si podemos disfrutarla es en gran medida por el capricho natural que supone La Manga, un cordón litoral que parte de Cabo de Palos y separa de forma natural la laguna del Mar Menor y la separa del Mediterráneo. La franja se sitúa a alrededor de 20 kilómetros al este de San Javier y a 75 al sureste de la ciudad de Murcia. "Es un recurso natural único en Europa, mide de norte a Sur casi 24 km y de este a oeste menos de uno en su parte más ancha”, precisa La Manga Consorcio, un organismo impulsado por los ayuntamientos de Cartagena y San Javier.

¿Es un puesto disputado? Sí. La Gran Vía de la Manga atraviesa una zona residencial bañada por las aguas del Mar Menor, pero hay quien considera que si de lo que hablamos es de calles urbanas la más extensa es otra: la Gran Vía de les Corts Catalanes, una de las arterias de Barcelona y que se prolonga 13 km.

Tan larga es que al menos en 2015 se calculaba que a lo largo de todo su trazado sumaba 689 portales. Con esas cifras la compañía JLL o la operadora Avanzabus la han considerado la calle kilométrica del país, si bien haciendo un guiño en sus estudios al vial murciano, que le saca al catalán varios kilómetros.

¿Son las únicas calles que destacan? No. Dejando el extenso mapa de autovías y autopistas a un lado, España puede presumir de un callejero con algunos viales particularmente extensos o poblados, como Calle Valéncia, en Barcelona, con aproximadamente 569 portales, según precisa Idealista.

En su listado destacan también la calle de Alcalá, en Madrid, con 10,5 km y 544 portales o Azalea de Alcobendas, también en la provincia de Madrid y que ronda los 480 portales. Más o menos los mismos tiene calle Aragó, en Barcelona.

¿Y en otros países?

https://www.guinnessworldrecords.com/world-records/62919-longest-straight-road

https://en.wikipedia.org/wiki/Yonge_Street

Imagen de portada: Wikipedia

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La noticia La calle más larga de España mide 19 km y no cruza Madrid ni Barcelona. Es fruto de un capricho de la naturaleza fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Que China domine el lucrativo mapa de las tierras raras no significa que esté solo. En el tablero global hay otras potencias ricas en recursos clave para la automoción o la "revolución verde", como Brasil, Rusia, India, Australia, EEUU o, lindando por el sur con el gigante asiático, Vietnam. Los datos de Statista muestran la nación del sudeste asiático acoge 22 millones de toneladas métricas, un volumen de reservas superado solo por la propia China. De lo que sí disfrutan en Hanói ahora mismo es de un rol geopolítico más cómodo que en Pekín, con valiosos acuerdos de libre comercio y una ventajosa posición estratégica entre China y los EEUU.

Las empresas lo saben. Y ya han movido ficha.

¿Qué ha pasado? La noticia la avanza Reuters: dos empresas del sector de los imanes de tierras raras con sede en Corea del Sur y China están a punto de abrir fábricas en Vietnam para diversificar su cadena de suministros y reforzar de paso su posición fuera del gigante asiático. Una de las firmas es Star Group Industrial (SGI), la otra Baotou INST Magnetic. La primera, coreana, tiene sobre la mesa un proyecto en tierras vietnamitas con el que aspira a producir unas 5.000 tn anuales de imanes de neodimio de alta gama (NdFeB) para 2025. La segunda, INST, comenzará a operar en breve una planta alquilada en el norte de Vietnam.

¿Cómo serán las instalaciones? De momento no han trascendido grandes detalles. Reuters precisa que la planta de SGI jugará un papel clave en la estructura de la empresa: con una producción de cerca de 5.000 toneladas anuales de NdFeB, generaría suficientes para dos millones de coches eléctricos y casi permitiría a la compañía duplicar su producción actual, que gracias a sus instalaciones de Corea y China llega a las 3.000 tn al año. La compañía estaría invirtiendo 80 millones de dólares en su nueva factoría de Vietnam para que arranque ya en 2024.

En cuanto a Baotou INST Magnetic, su nueva planta, para la que logró en junio autorización local, se situará en el norte de Vietnam. Su inversión inicial sería de solo unos cuantos millones de dólares, pero la empresa —siempre según Reuters— estaría valorando una segunda fase para construir su propia factoría.

¿Por qué es importante? Si la noticia ha saltado a los medios se explica en parte por el rol de las propias empresas. Al fin y al cabo SGI suministra imanes al fabricante vietnamita VinFast y a la coreana Hyundai Motor y INST se convirtió en 2021 en proveedor de Apple. Más allá de quién o cómo actúa importa el cuándo, el trasfondo: ambas compañías se han decidido abrir instalaciones en Vietnam en un escenario marcado por las tensiones entre China y EEUU, amenazas y restricciones comerciales, un telón de fondo que ya ha llevado a otras empresas tecnológicas a tantear opciones más allá de China. Algunos países, como la vecina India, incluso han lanzado medidas para aprovecharse de ese nuevo escenario.

Con el recuerdo reciente aún de la pandemia y los efectos de la estricta política "COVID Zero" aplicada por Pekín, lo que buscan las compañías es diversificar sus cadenas de suministros más allá del gigante asiático, un paso que demandarían los propios clientes ante el clima de tensión entre EEUU y China.

¿Y por qué Vietnam? Quizás no llegue al nivel de reservas de tierras raras de China, ni tampoco disfrute de su indiscutible dominio en la cadena de producción o el sector de los imanes —claves para la fabricación de coches eléctricos, turbinas, armas o smartphones— pero desde luego Vietnam es un actor destacado del sector. Statista calcula que el país maneja una reserva de 22 millones de tn métricas, por encima de Brasil o Rusia —cada una con 21 millones— o India, que suma 4,2. La única nación que la supera en yacimientos es China, con 44 millones.

Vietnam acoge además una incipiente industria de procesamiento y a lo largo de los últimos ha multiplicado su producción minera de tierras raras. Hace apenas un mes trascendía que el país aspira a aumentar su producción hasta llegar en 2030 a los 2,02 millones de tn de minerales sin procesar anuales. El Servicio Geológico de EEUU (USGS) calcula que la producción vietnamita de tierras raras ha crecido de forma exponencial: de 400 tn en 2021 a 4.300 el año pasado. Para 2050 quiere una producción anual de entre 40.000 y 80.000 tn de óxidos de tierras raras.

¿Hay más? Sí. Vietnam resulta atractiva también por sus costes laborales, sus acuerdos comerciales y la presencia de fabricantes del sector de la automoción y la electrónica. Su potencial ha atraído ya por ejemplo a Corea del Sur. Hace apenas dos meses los presidentes de ambos países, Vao Van Thuong y Yoon Suk Yeol, se reunieron durante una visita institucional que se saldó con un anuncio relevante: las dos naciones firmaron un memorándum: de 400 toneladas en 2021 a 4.300 el año pasado. Para mediados de este mismo siglo quiere una producción anual de entre 40.000 y 80.000 toneladas de óxidos de tierras raras REO.

¿Es un reto sencillo? En el camino a la diversificación de la cadena de suministro y la apuesta por Vietnam hay desafíos importantes. Al margen de su potencial minero o lo que haya podido avanzar en el pasado, el dominio de China en el sector sigue siendo indiscutible. Según la firma Adamas Intelligence, Vietnam produce apenas el 1% de los imanes del mundo, a una distancia abismal de China. Más allá de lo difícil que pueda resultar agrietar el dominio de Pekín en la producción y procesamiento, el terreno geopolítico es también complejo.

A lo largo de los últimos meses EEUU ha intentado reforzar sus relaciones con Hanoi y el propio Joe Biden anunciaba hace poco que viajará en septiembre al país asiático para reunirse con su máxima autoridad, Ngyuen Phu Trong, e impulsar la cooperación bilateral, pero los vínculos entre Vietnam y Pekín resultan igualmente cruciales. De hecho en primavera el primer ministro chino incidía en la necesidad de preservar las "relaciones de vecindad" y "seguir tomando medidas para impular la estabilidad y prosperidad en Asia-Pacífico". "Los intentos de EEUU de mejorar las relaciones con Vietnam sembrando la discordia de Pelín y Hanoi son una quimera", titulaba una de sus crónicas el diario chino Global Times en junio.

Imagen de portada: Tron Le (Unsplash)

En Xataka: Estamos buscando tierras raras en lugares remotos, pero el gran desafío es otro: aprender a reciclarlas

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La noticia La industria necesita encontrar tierras raras más allá de China. Vietnam se presenta como un buen candidato fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Al USS Indianapolis lo hundieron un par de torpedos japoneses pasada la medianoche del 30 de julio de 1945. Y algo de macabra coherencia poética hay en que el buque se hundiera así, de forma sorpresiva, de noche, bajo la oscuridad y las estrellas del Pacífico, porque todo lo que vino a continuación fue una pesadilla, un pavoroso relato de deshidratación, días tórridos y noches gélidas, alucinaciones y muerte que supera la más horrible fantasía ideada por Stephen King.

Todo eso, y tiburones.

Muchos tiburones, hambrientos y enloquecidos por la sangre.

Porque si aún recordamos al USS Indianapolis casi ocho décadas después de su naufragio no es por las dimensiones del buque, el importante papel que jugó en la Segunda Guerra Mundial o su saldo de víctimas, cuestiones todas relevante, pero que palidecen cuando se comparan con otra de las peculiaridades del navío: su tripulación sufrió el peor ataque de escualos de la historia.

Entre torpedos y tiburones

Para entenderlo hay que remontarse a finales de julio de 1945, cuando el USS Indianapolis, un buque de guerra de clase Portland de la Armada de EEUU de 181 metros de eslora, surcaba las aguas del Océano Pacífico rumbo al golfo de Leyte, en Filipinas. Lo hacía después de haber cumplido con una misión clave, secreta y que resultaría crucial en el devenir de la Segunda Guerra Mundial: trasladar partes de la primera bomba atómica al atolón Tinian, en las Islas Marianas del Norte, donde se situaba la base de los bombarderos B-29 estadounidenses.

Ni la importancia del cometido, ni la misión que todavía tendría por delante una vez llegase a Leyte fueron motivos suficientes sin embargo para que los mandos de EEUU se cuestionasen si era buena idea que viajase solo por el Pacífico. A pesar de que el USS Indianapolis carecía de un sónar que le permitiera detectar submarinos enemigos y de que su capitán, Charles McVay, había solicitado sin éxito protección en la travesía, el poderoso buque de la Armada estadounidense avanzaba sin escolta. Solo, tras partir el 28 de julio de Guam, en la Micronesia.

Por eso no sorprende que poco después, el 30 de julio, pasadas las doce de la noche, mientras el buque navegaba a aproximadamente 17 nudos, un submarino japonés se acercara lo suficiente para dejarlo al alcance de sus torpedos.

Poco después de la medianoche el sumergible nipón lanzó un primer proyectil contra la proa del Indianapolis seguido de otro orientado hacia el centro del casco. El ataque resultó un éxito. O un horror, si se mira desde la óptica de la confundida tripulación estadounidense. Los torpedos sembraron el caos, destrozaron la proa y acertaron en una de las partes más sensibles de la embarcación, en los tanques de combustible y pólvora, que acabaron explotando y condenaron al Indianapolis.

En 12 minutos su enorme mole estaba despeñándose ya hacia las profundidades.

"¡Buuum! Salí volando por los aires. Había agua, escombros, fuego, todo subía y estábamos a 25 metros sobre el agua. Fue una explosión tremenda. Y cuando me pude arrodillar, otro estallido. ¡Buuum!", relataba en 2013 a la BBC Loel Dean Cox, un veterano marinero que por entonces, en 1945, con 19 años, formaba parte de la tripulación del USS Indianapolis. Él tuvo suerte. Se las apañó para trepar hacia un punto alto y saltar al océano, desde donde escuchó los gritos y gemidos de otros compañeros. "Nadé en esa dirección y me uní a un grupo de 30 hombres".

De las 1.196 hombres que viajaban a bordo del poderoso y flamante buque de guerra de la Armada de EEUU, sobrevivieron al ataque unos 900.

"Pensamos que sería cuestión de esperar un par de días hasta que nos recogieran", confiesa Cox. Se equivocaba. La Marina llegó a interceptar mensajes del submarino nipón en los que se hablaba de un buque enemigo hundido, pero aquello —precisa Smithsonian Magazine— podía interpretarse como una treta de los japoneses para arrastrar a los barcos de rescate a una emboscada. Fuera como fuera, lo cierto es que 900 tripulantes del Indianapolis se quedaron a la deriva en el Pacífico.

A merced de la deshidratación, de la tentación constante de saciar la sed con el agua salada del mar, abrasados por el sol durante las horas del día y aterecidos por las temperaturas gélidas de la madrugada… y el fiero acecho de los tiburones.

Porque, como acabarían comprobando Cox y el resto de sus compañeros, los submarinos japoneses no eran lo más temible que navegaba bajo sus pies.

Las explosiones, el hundimiento del acorazado, el frenético chapoteo de los supervivientes y la sangre de las víctimas atrajeron al lugar a escualos, entre ellos —especulan los expertos— Carcharhinus longimanus, tiburones de punta blanca, animales con un tamaño medio de 2,7 metros, que incluso pueden alcanzar los 4 m y suelen señalarse entre los más peligrosos cuando un humano tiene el infortunio de encontrarlos en situaciones de riesgo. Y ese era el caso de los náufragos.

"Nos hundimos a la medianoche y vi uno por la mañana, cuando salió el sol. Eran grandes. Le juro que algunos tenían 4,5 m de largo", señalaba Cox a la BBC 68 años después: "Estaban continuamente ahí, la mayor parte del tiempo comiéndose los cuerpos de los muertos. Gracias a Dios había mucha gente muerta flotando en la zona". Los cadáveres no tardaron en agotarse sin embargo y los supervivientes empezaron a ver cómo aquellas aletas y fauces empezaban a rondarles.

De la noche de torpedos, a la pesadilla acuática.

"Perdíamos tres o cuatro compañeros cada noche y día. Uno sentía miedo constantemente porque los veía todo el tiempo. A cada rato veía sus aletas… una docena, dos docenas en el agua —rememora Cox— A mí me golpearon varias veces. En esa agua clara uno podía ver a los tiburones merodeando. De tanto en tanto, como un rayo, uno nadaba derecho hacia arriba, cogía a un marinero y se lo llevaba. Uno vino y se llevó al marinero que estaba a mi lado".

La situación resultaba tan crítica que se cuenta que algunos de los náufragos estaban paralizados por el miedo y eran incapaces de comer o beber. Incluso el menor desliz podía salir caro a la deriva, en el Pacífico, entre animales veloces y provistos de varias hileras de dientes como cuchillas: cuando un grupo de hombres echó mano de las reservas que conservaban y abrió una lata de Spam, una tipo de carne envasada popular en EEUU, se encontró con que su olor atraía a enjambres de tiburones famélicos. Asustados, se deshicieron de todas las raciones.

Al cuarto día de suplicio, un avión de la Armada identificó al grupo de supervivientes y solicitó ayuda por radio. El grupo de Cox ya había perdido para entonces a dos terceras partes de sus miembros: de los alrededor de 30 náufragos iniciales habían pasado a menos de una decena. Antes del atardecer ya había un hidroavión en la zona y la Armada movilizó barcos para socorrerlos.

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"Oscureció y una potente luz bajó del cielo. Pensé que llegaban los ángeles. Pero era el buque de rescate, que dirigía su reflector hacia arriba para dar esperanza a los marineros y avisarles de que los estaban buscando —cuenta el veterano—. En algún momento de la noche, unos brazos fuertes me subieron a un bote".

De los 1.196 hombres que conformaban la tripulación del Indianapolis ya solo quedaban 317, un drama para el que no tardó en buscarse culpables. Y el foco se centró en el capitán McVay, uno de los supervivientes. De poco sirvió que Cox y otros compañeros hicieran campaña para exculparlo y que el Congreso llegase a aprobar una resolución que lo exoneraba, firmada por Bill Clinton en 2000, hundido por lo ocurrido, el capitán acabó suicidándose en 1968.

¿Cuántas víctimas sucumbieron a los ataques de tiburones?

Difícil saberlo.

Hay quien habla de docenas.

Y quien considera que la cifra se aproxima al centenar y medio.

Se acepte uno u otro balance, la realidad es que los escualos no eran el único peligro al que se enfrentaron Cox y sus colegas del USS Indianapolis.

"A duras penas podía uno mantener la cara afuera del agua. El salvavidas dejaba ampollas en mis hombros, ampollas sobre mis propias ampollas. Hacía tanto calor que rezábamos para que oscureciera, y cuando oscurecía, rezábamos para que amaneciera porque hacía tanto frío que nuestros dientes castañeteaban".

La falta de agua también suponía un suplicio y muchos marineros acabaron delirando, lo que en algún caso les llevó a despojarse de sus chalecos y zambullirse en el océano para tragar agua que acababa minando su organismo poco después.

Una auténtica pesadilla en el Pacífico.

Que sigue ostentando todavía hoy, en 2023, casi ocho décadas después del hundimiento, el título de peor ataque de tiburones de toda la historia.

Imágenes: Eric Kilby (Flickr), Wikipedia (Marina de los EE. UU),Eric Kilby (Flickr), Wikipedia

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La noticia El peor ataque de tiburones de la historia: la aterradora historia de los supervivientes del USS Indianapolis en 1945 fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

¿Quién dijo que viajar en barco era sinónimo de viajar lento? Por las aguas del estuario del Río de la Plata, entre Buenos Aires y Montevideo, navega un ferry que es capaz de enlazar ambas ciudades en menos de dos horas y cuarto y llegar casi a los 110 kilómetros por hora (km/h), la marca que al menos en 2019 alcanzaban los trenes de Metro Madrid en sus tramos de mayor velocidad. Tan raudo es el buque que puede presumir de tener un récord Guinness desde hace ya unos cuantos años y a menudo se presenta como el navío para pasajeros más rápido del mundo. La velocidad sin embargo es solo una de sus fascinantes peculiaridades.

Así es el HSC Francisco.

¿Cómo es el HSC Francisco? Rápido. Muy rápido. El buque, un ferry Ro-Pax pensado para transportar tanto pasajeros como vehículos, es capaz de alcanzar los 58,1 nudos, equivalente a 107 km/h, una velocidad sorprendente que le ayuda en la ruta de 225 kilómetros que cubre entre las ciudades de Buenos Aires y Montevideo.

Para hacerse una idea de lo veloz que es la embarcación, en 2019 Metro Madrid aseguraba que sus vehículos se movían por la red subterránea de la capital a una media de entre 30 y 32 km/h y que únicamente en algunos tramos sus máquinas eran capaz de llegar a 110 km/h. El encargado de operar el HSC Francisco es la compañía Buquebus. Y sí, su nombre es un guiño al Papa Francisco.

¿Hay más datos? Sí. Tanto su fabricante, la compañía Incat, como la firma operadora, Buquebus, han publicado la ficha técnica del ferry. El HSC Francisco mide 99 metros de eslora, 26,94 m de manga y tiene un calado de 2,98 m. Su tabla indica que puede transportar un máximo de 1.024 personas —entre los pasajeros y la tripulación— acomodadas en diferentes categorías y un centenar y medio de vehículos, si bien la compañía precisa que desplaza únicamente 135.

Para distribuir su carga, el navío dispone de varios niveles: el primero está destinado a los automóviles, para los que reserva plazas de 4,5 x 2,3 m; y sobre él se levantan otros dos con un bar, vestíbulo, tienda, instalaciones sanitarias, salón y una sala exclusiva para los pasajeros que pagan el billete más caro. Quien quiera viajar en la ruta Buenos Aires-Montevideo a bordo del HSC Francisco tiene a su disposición cuatro tarifas, que van desde la turista económica a la VIP.

¿Cómo funciona? Para impulsarse el buque dispone de dos turbinas de gas GE Energy LM2500, diseñadas con el propósito de quemar gas natural licuado (GNL) o destilado marino y que alcanzan, cada una, una potencia nominal de 22 MW. Su sistema de propulsión incorpora un par de hidrojet axiales Wärtsilä LJX 1720 SR.

"Usa destilado marino para la puesta en marcha y durante los minutos siguientes, hasta que los intercambiadores de calor hayan producido suficiente gas a partir del GNL para permitir el cambio al gas natural licuado", precisa Wärtsilä, que aclara que al llegar a puerto y durante las maniobras, vuelve a usarse destilado.

¿Cómo es su interior? Para cargar el combustible, la embarcación está equipada con dos tanques de almacenamiento de gas natural licuado aislados y con una capacidad de 43 metros cúbicos, capaces de mantener el combustible a -163ºC.

"Cada casco del catamarán tiene un tanque de gas natural licuado —detalla Wärtsilä—. Ubicados en el centro del barco, en un compartimento situado encima de los tanques de destilado marino de doble fondo, los tanques de gas son de acero inoxidable de doble pared". Gracias a sus tanques el navío es capaz de operar hasta cuatro horas a alta velocidad, suficiente para cubrir un viaje de ida y vuelta de 250 millas náuticas en el Río de la Plata y reabastecerse solo en uno de los puertos.

¿Cómo de rápido es? Suficiente para que figure en el Guinness World Record como "el ferry más rápido" del mundo, sea señalado a menudo como el barco de pasajeros más raudo y la propia Buquebus presumade que es capaz de cubrir la ruta entre Buenos Aires y Montevideo en menos de dos horas y 12 minutos. Cuando se habla de velocidad y navíos hay sin embargo muchos matices.

El HSC Francisco puede ser el buque más rápido de su categoría y superar con creces a otros ferrys, como el Betancuria Express (38 nudos) o el Ceuta Jet, capaz de desplazar a 428 pasajeros y 52 vehículos a un máximo de 35 nudos, pero queda por debajo de las marchas que son capaces de alcanzar otras embarcaciones más ligeras. Hace un año, sin ir más lejos, el piloto Shaun Torrente logró poner la lancha eléctrica V32 a una sorprendente velocidad de 175 km/h.

Imágenes: Robert Heazlewood (Incat), Wikipedia y Buquebus marketing

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La noticia Se llama Francisco y es el ferry más rápido del mundo: un barco capaz de navegar a 110 km/h cargado de coches fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

No corren buenos tiempos para los vinos de Burdeos, los populares caldos que salen de los viñedos de Gironda, al oeste de Francia. A pesar de que en 2022 la exportación de vinos y bebidas espirituosas alcanzó en el país un récord de 17.200 millones de euros, hay viticultores que quieren acabar con sus vides o diversificar el uso de las tierras y el propio Gobierno galo se ha comprometido a dedicar 200 millones de euros a destruir excedentes de vino. El problema no es exclusivo de las bodegas de Burdeos, pero su caso sí es paradigmático de los desafíos que afronta el hasta hace no tanto jugoso negocio de los viñedos galos, una "tormenta perfecta" que combina cambios en los hábitos de consumo, el mercado y el clima.

Ya hay quien advierte de que en el futuro veremos menos vides.

¿Qué dicen las cifras? Que el negocio del vino está cambiando en Francia. Sus cifras son desde luego elocuentes. Si bien los resultados del sector muestran que en 2022 el país alcanzó un récord en exportación de vinos y espirituosos, con un valor de 17.200 millones de euros y un alza interanual del 10,8%, hay quien cree que la cifra se explica por el aumento de precios. De hecho, el volumen de ventas cayó alrededor de un 3,8% lastrado por la helada y los problemas logísticos.

Su peso en el sector a nivel internacional sigue siendo clave, dominando el comercio junto con Italia y España, pero la Organización Internacional de la Viña y el Vino muestra que el año pasado su flujo de exportaciones se contrajo un 4,7%.

¿Hay más datos? Desde luego. Hay estadísticas que muestran que en 2022 las ventas de vinos tintos se contrajeron un 15% en los supermercados de Francia, un descenso bastante más pronunciado que el anotado por los blancos y rosados, que cayeron en torno a un 3 o 4%. En la misma línea apunta la plataforma Statista, que calcula que en Francia han pasado de registrar un consumo de 115,7 litros de vino "corriente" por persona y año en la década de los 60 a "solo" 17,2 en 2018.

Otros estudios calculan que a lo largo de la última década el consumo de tintos se desplomó un 32%, sobre todo entre los más jóvenes, consumidores de entre 18 y 35 años. La tendencia es algo diferente entre otras bebidas alcohólicas: si las cuentas del instituto OFDT muestran que la comercialización de vino cayó más de un tercio entre 2000 y 2020, la de cerveza experimentó un aumento de alrededor del 7%.

¿Y qué pasa con los productores? Pues hay un buen puñado decidido a abandonar el sector o tantear al menos nuevas opciones para sus tierras. Solo entre principios de julio y julio las autoridades francesas recibieron cientos de peticiones de indemnización de viticultores que quieren alejarse del sector.

"Lanzada el 5 de junio, la convocatoria de presolicitudes de ayuda para el arranque sanitario de viñedos en Gironda ya ha recibido 584, que representan casi 5.000 ha. De ellas, el 36% son de operadores que desean abandonar totalmente la agricultura y viticultura, y el 64% de operaciones que desean diversificarse", aclaraba en julio la Prefectura de Gironda, cuna de los populares vinos de Burdeos.

¿A las puertas de un cambio? Así lo ven algunos expertos. "En los próximos cinco años, veremos menos vides en Burdeos", explica Sylvie Courselle, ingeniera agrícola y enóloga de Château Thieuley, a la cadena CNBC, que recuerda cómo en otros nichos del sector la tendencia parece ser la opuesta: a lo largo de los últimos años el número de cerveceros parece haberse disparado en Francia, al pasar de 322 en 2009 a 2.500 en 2021, alza que ha ido a la par de una mayor venta de cerveza.

En Burdeos hay viticultores que insisten en la urgencia de arrancar parte de los viñedos para reducir la producción de uva y despejar terrenos para otros cultivos. Y manejan cifras rotundas. Calculan que haría falta deshacerse como mínimo de 15.000 hectáreas de viñedos, equivalentes a miles de campos de fútbol. Piden una compensación de 10.000 euros por ha. "Tememos que entre 100.000 y 150.000 puestos de trabajo estén amenazados en los próximos diez años", advierte el presidente del Comité de Interprofesionales del Vino, Bernard Farges.

¿Qué dice el Gobierno? En el Elíseono son ajenos al fenómeno y ya han movido ficha. Hace solo unos días el Gobierno francés anunció que reservará 200 millones de euros, buena parte de ellos procedentes de un fondo de Bruselas, para financiar la destrucción de los excedentes de la producción de vino. Con semejante  inyección de fondos, precisa el ministro de Agricultura de Francia, Marc Fesneau, las autoridades aspiran a "evitar el colapso de los precios" y ayudar a que "los productores de vino puedan encontrar nuevamente fuentes de ingresos".

El ministro reconocía en cualquier caso la necesidad de "mirar hacia el futuro, pensar en los cambios de los consumidores… y adaptarse". El alcohol del vino destruido puede aprovecharse para otros sectores, más allá de la alimentación, como el de la limpieza o para la elaboración de perfumes y desinfectantes. Hace solo un par de meses el Gobierno había anunciado también 57 millones de euros para financiar el arranque de 9.500 hectáreas de viñedo en la región de Burdeos y hay otras estrategias con fondos públicos —precisa France 24— para animar a los viticultores a dedicarse a otras producciones agrícolas, como la aceituna.

¿Hay más causas? Sí. La situación que afrontan los viticultores no se explica únicamente por un descenso de la demanda. Hace no mucho el conglomerado de medios RTL realizó una encuesta para aclarar el "pinchazo" en el consumo de vino y entre las causas que identificó hay un buen puñado de carácter social y cultural, tendencias que llevan a que la gente descorche menos botellas al sentarse a la mesa o llegar del trabajo: una disminución en el consumo de carne rojas, el hecho de que menos familias se reúnan para cenar juntas y un incremento de hogares monoparentales, compuestos por adultos reacios a beber solos.

No son los únicos factores. Se apunta también a la buena marcha del mercado de las bebidas sin alcohol, cambios de hábitos que parecen penalizar especialmente a los tintos, el propio incremento de los costes de vida, las secuelas del COVID-19 o directamente —lamenta Farges— el efecto de la "estigmatización" del vino.

¿Influye el cambio climático? No es el único factor, pero hay quien está convencido de que entra también en la ecuación. "Puede acelerarlo", reconoce Courselle a la cadena CNBC tras recordar que a lo largo de los últimos años las bodegas galas han tenido que vérselas con granizadas, heladas y sequías que han impactado de forma directa sobre sus cosechas de vino. En el sur de Francia han padecido por ejemplo los efectos de la escasez de agua, que a las puertas de este verano ya obligaba por ejemplo al departamento de Gard a aplicar restricciones.

"En el pasado hubo sequías importantes, pero ahora nos damos cuenta de que las temperaturas son cada vez más elevadas, de que esto ocurre cada vez con mayor frecuencia", se lamentaba el alcalde de Montclus, una comuna de Occitania.

¿Y cómo influye? Hay estudios incluso que concluyen que las alteraciones del clima afectan a los sabores del vino, incluidos los caldos elaborados con la uva Cabernet que suele emplearse en Burdeos. No todos viven los cambios de la misma forma, claro. En latitudes situadas más al norte el panorama es distinto.

"Estamos contentos. Hasta ahora para los vinos alemanes las ventajas de las temperaturas más elevadas son mayores que los aspectos negativos del clima extremo", reconoce Ernst Büscher, del Instituto Alemán del Vino. En su país la producción creció cerca de un 6% el ejercicio pasado y en Reino Unido tanto la comercialización como las hectáreas dedicadas a viñedos se han disparado.

Imagen de portada: Vindemia Winery (Unsplash)

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La noticia El vino vive un crisis existencial en Francia. Así que en Burdeos quieren arrancar miles y miles de viñas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Si tú, yo, el vecino del quinto, tu jefa y el resto de las 7.900 millones de personas que conformamos esta enorme familia llamada humanidad estamos aquí, ahora, recuperándonos de las vacaciones de verano, se lo debemos en gran medida a un grupo de poco más de 1.200 personas que vivieron hace cientos de miles de años. Exacto: un puñado de ancestros tan reducido que no daría ni para llenar el Teatro Real de Madrid. Quizás suene delirante, pero esa es la idea que han dejado botando un grupo de científicos tras bucear en la histórica genética.

Su trabajo lo ha recogido Science y el escenario que plantea es fascinante: hace unos 900.000 la humanidad afrontó un cuello de botella demográfico crítico.

¿Un cuello de botella? Así es. Lo que plantean los investigadores es que hace 930.000 años nuestros antepasados afrontaron un "cuello de botella demográfico" que se prolongó casi 120.000 y redujo el linaje humano a mínimos, con algo menos de 1.300 individuos dotados de capacidad reproductora. La cifra es tan minúscula que, como recoge el artículo que acaba de publicar la revista Science basándose en su trabajo, "llevó a nuestros ancestros al borde de la extinción". Para hacernos una idea de qué significa, WWF calcula que en 2015 había unos 1.800 osos pandas en libertad y los últimos recuentos de lince ibérico sitúan su censo en 1.668.

¿Y qué supuso ese fenómeno? Lo explican con claridad el Instituto de Nutrición y Salud de Shanghái (SINH) y la Università degli Studi Firenza (UNFI), donde trabajan algunos de los científicos que participaron en el estudio. Durante ese "cuello de botella", que se extendió hace entre 930.000 y 813.000 años, la población de nuestros antepasado se redujo alrededor de un 98,7% hasta verse reducida a 1.280 individuos reproductores. Con todo lo que algo así implica.

"Se calcula que el 65,85% de la diversidad genética actual puede haberse perdido debido al cuello de botella a principios y mediados del Pleistoceno, y el prolongado periodo de número mínimo de individuos reproductores amenazó a la humanidad tal y como la conocemos hoy", explican los expertos de el SINH, y recalcan: lo sucedido "casi aniquiló la posibilidad de la humanidad como la conocemos".

¿Cómo han llegado a esa conclusión? Gracias a un nuevo método bioinformático, una estrategia de análisis llamada FitCoal y que básicamente permite proyectar hacia el pasado la variación genética humana actual. De esa forma los científicos pueden estimar el tamaño de las poblaciones en momentos específicos de la historia. Lo más curioso es que para realizar sus cálculos los investigadores necesitaron una muestra relativamente reducida.

Les bastó con examinar las secuencias genómicas de 3.154 individuos actuales que pertenecen a medio centenar de poblaciones distintas. Luego combinaron los datos con información paleoambiental y paleoantropológica que les permitió remontar su rastreo a períodos prehistóricos anteriores al surgimiento de nuestra especie.

¿Sorprendente? Sí. Y no. Sus conclusiones son llamativas, pero encajan en cierto modo con algo que ya habían observado antes los científicos: una "laguna inexplicable" de pruebas paleoantropológicas en el continente africano y Eurasia que se extendió cientos de miles de años, en una horquilla que se prolongó desde hace 950.000 a 650.000 años. A partir de ese momento el registro vuelve a aumentar con hallazgos atribuidos a menudo al Homo heidelbergensis.

"La brecha en los registros fósiles de África y Eurasia puede explicarse por este cuello de botella en la Edad de Piedra temprana —comenta Giorgio Manzi, de la Universidad de Roma La Sapienza y uno de los coautores del estudio—. Coincide con el período propuesto de pérdida significativa de pruebas fósiles".

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¿Cuáles fueron las causas? Los investigadores creen que el motivo principal fueron los "cambios climáticos drásticos" que se vivieron durante la transición al Pleistoceno medio, con oscilaciones en las temperaturas y sequías que pudieron mermar las especies que los humanos ancestrales usaban para alimentarse.

"Hace un millón de años los ciclos glaciares e interglaciares se expandieron, provocando condiciones de extrema aridez en África y la extinción de comunidades enteras de grandes mamíferos", señalan desde la Universidad de Florencia: "Estas condiciones climáticas y ambientales adversas hicieron extremadamente difícil la supervivencia para nuestros antepasados, llevándolos al borde de la extinción".

¿Por qué es tan importante? Por lo que nos cuenta sobre el linaje de la humanidad y nuestros ancestros. Y eso va más allá de las cifras que haya dejado el cuello de botella, por más chocantes y críticas que resulten. "Este periodo de crisis demográfica puede haber desempeñado un rol crucial en la evolución humana —abunda Manzi—. En un cuello de botella, los equilibrios ecológicos y genéticos normales se alteran, lo que aumenta la probabilidad de que se fijen variantes genéticas inesperadas, contribuyendo a la aparición de una nueva especie".

Y esa nueva especie fue probablemente el Homo heidelbergensis, aclara el doctor Fabio Di Vincenzo, de la Universidad de Florencia, el que puede considerase como "verdadero último antepasado común, es decir, la forma humana que se extendió de África a Eurasia, dando lugar a la evolución de tres especies diferentes: Homo sapiens en África, Neandertales en Europa y Denisova en Asia".

¿Son todo certezas? No. De hecho resulta elocuente que la propia Science recurra a los interrogantes para titular su artículo —"¿Nuestros antepasados casi se extinguieron?"— y los autores de la investigación reconocen que, más allá de sus conclusiones, el estudio deja botando otras cuestiones aún por responder.

"El hallazgo evoca muchas preguntas, como los lugares donde vivían estos individuos, cómo superaron los catastróficos cambios de clima y si la selección natural durante el cuello de botella aceleró la evolución del cerebro humano", explica Yi-Hsuan PAN, coautor y genómico de la Universidad Normal de China Oriental. Una de las grandes cuestiones pendiente de esclarecer es en qué medida el control del fuego y los cambios en el clima que propiciaron condiciones más cómodas que favorecieron un aumento de la población hace 813.000 años.

¿Lo ven todos igual? La respuesta vuelve a ser negativa. "Estos hallazgos son solo el principio. Los objetivos futuros con estos conocimientos son esbozar una imagen más completa de la evolución humana durante este periodo de transición del Pleistoceno temprano al medio" reivindica Li Haipeng, de la SINH-CAS. Otros expertos ven el estudio con cautela o escepticismo. "Igual que el vacío de fósiles se puede explicar por ese cuello de botella, podría explicarse porque se encuentran menos fósiles por una cuestión de vulcanismo o de sedimentación", señala a El País Antonio Rosas, del Museo Nacional de Ciencias Naturales de Madrid.

Imagen de portada: Nikhil Singh (Unsplash) y SINH

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Lo de los coches solares no es ni mucho menos nuevo. Hace años que el sector de la automoción trabaja en vehículos eléctricos capaces de impulsarse en parte con la energía que obtienen de módulos repartidos por su carrocería, sobre todo el techo. Y no solo a nivel teórico. Lightyear, Fisker o Mercedes ya han demostrado que hace tiempo que pasaron del papel a los prototipos. En China incluso han desarollado un modelo autónomo capaz de alcanzar los 75 kilómetros y una marcha de 79 km/h nutriéndose solo de los rayos de sol, un objetivo aún más ambicioso.

Ahora en Alemania han querido ir un paso más allá con una solución capaz de integrar las células solares en los capós. Su premisa es tan sencilla como potente: ¿Y si pudiéramos conducir gracias a lo que hay sobre el capó, no (solo) debajo?

¿Células solares en el capó? Esa es la propuesta del Instituto Fraunhofer, un organismo de investigación alemán que lleva ya años trabajando en la mejor forma de integrar la energía solar en los vehículos. Su última propuesta, que presentará en detalle durante el salón IAA Mobility de septiembre, es una tecnología capaz de integrar células solares en el capó de chapa estándar de un turismo convencional.

En 2019 sus técnicos ya habían presentado una cubierta fotovoltaica para vehículos, pero ahora han querido buscar soluciones para la parte frontal. ¿El motivo? Si bien el techo es "la superficie más fácil de usar para la generación de energía solar", como reconoce la propia Fraunhofer ISE, algunos fabricantes ya han presentado modelos que ahondan en esa dirección e incorporan tecnología fotovoltaica. Ahora tocaba "ir un paso más allá", reivindican los técnicos.

¿Y cómo lo hacen?  La idea de Fraunhofer tampoco es del todo nueva. El Lightyear 0 sin ir más lejos presume de tener cinco metros cuadrados de paneles solares distribuidos por el techo y el capó que le permiten una autonomía de hasta 70 kilómetros. Si por algo resulta llamativa la propuesta del instituto alemán es por cómo la lleva a la práctica: una de sus claves es MorphoColor, una tecnología que confiere color a los módulos afectando menos de un 10% a su eficiencia.

Desde Fraunhofer ISE plantean la solución para jugar con las diferentes tonalidades de las placas solares en las fachadas y tejados de edificios o, como acaba de demostrar ahora o ya hizo en 2019, en la carrocería de los coches.

¿Qué potencia ofrece? "Las células solares están completamente ocultas por una capa de color especial y son invisibles. La pérdida relativa de eficiencia debido al revestimiento de vidrio MorphoColor es solo del 7%", detalla. El dosier en el que presentan su solución para capós no ahonda en la potencia o autonomía, pero los técnicos alemanes sí desgranaron algunos datos en 2019, cuando lanzaron su techo solar: al menos entonces, la tecnología les permitía alcanzar 210 W/m2 y conseguir un suministro eléctrico sostenible para recorrer hasta 10 kilómetros diarios. A lo largo de un año calculaban que permitiría ahorrar un 10% de combustible.

¿Cómo lo han hecho? Lo que sí explica el instituto germano es cómo ha trabajado para incorporar los módulos solares en el capó de un coche. "El equipo de Fraunhofer ISE construyó sus prototipos empleando una selección de células solares IBC, PERC shingle y TOPCon shingle —abundan los expertos del centro—. En un principio, puede utilizarse cualquiera tecnología de célula solar. Al laminar la superficie con película se obtiene una estructura superficial texturizada que puede adaptarse al color del vehículo con la tecnología MorphoColor".

¿Es todo teoría? No. El equipo de Martin Heinrich, coordinador de movilidad fotovoltaica en Fraunhofer ISE, colocó células solares en el capó de un modelo de coche popular en Alemania, las interconectó y laminó con película. "Para lograrlo, el proceso de laminación se optimizó cuidadosamente para minimizar las bolsas de aire, evitar las arrugas que puedan producirse por la superficie curvada y mantener la integridad general de la estructura del capó", abunda el responsable.

"Hemos conseguido una estética muy buena. Ahora estamos trabajando para mejorar aún más el aspecto de la superficie", comenta. Con ese propósito, el equipo alemán busca socios interesados en el proyecto. A la hora de diseñar la solución los expertos tuvieron en cuenta tanto la curvatura del capó como la chapa metálica con la que está fabricado, lo que les obligó a ahondar en las propiedades adhesivas de varias combinaciones distintas de materiales. El capó del turismo que les sirvió de prueba y presentarán en la IAA Mobility reúne más de 120 células solares PERC shingle, tiene una potencia de 115 vatios y está acabado en color gris.

¿Por qué es importante? Por su potencial. En Fraunhofer han estudiado formas de llevar la energía fotovoltaica también a los vehículos comerciales y camiones eléctricos, lo que les ha animado por ejemplo a prepara un modelo de alrededor de 18 toneladas equipado con una instalación solar de 3,5 kilovatios (kW) pico para satisfacer entre el 5 y 10% de sus necesidades energéticas.

Harry Wirth, de Fraunhofer, defiende que la tecnología que han desarrollado en Alemania podría aplicarse también a los techos metálicos de vehículos. "Tendrían la ventaja de ser mucho más ligeros que los techos fotovoltaicos de vidrio", añade: "La ampliación de las posibilidades técnicas para la integración de la fotovoltaica en las carrocerías de los vehículos atraerá cada vez más clientes".

Imágenes: Fraunhofer ISE 1 y 2

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La noticia Necesitamos coches menos contaminantes. Hay quien quiere conseguirlo poniendo placas solares en el capó fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .