Autor: Carlos Prego

Ni el turismo desbocado, ni la expansión inmobiliaria, ni la contaminación de los océanos. Lo que ha sacudido este fin de semana el delicado ecosistema de las dunas de Maspalomas, en la costa sur de la isla de Gran Canaria, es un reto viral. Eso y una mezcla de avaricia y —en el mejor de los casos— desconocimiento de las leyes que protegen ese valioso espacio natural. La promesa de hacerse con un botín de mil euros lanzada por un grupo de influencers pudo llevar el sábado a decenas de personas a abalanzarse, con sachos, palas y rastrillos al hombro, a la arena de las dunas. Todo por supuesto obviando la fauna y flora que allí viven.

Eso al menos es lo que se ha visto en una serie de vídeos virales. Y lo que está investigando en detalle el Cabildo canario.

Un reto viral… y polémico. Lo que sabemos de lo ocurrido este sábado en Maspalomas viene básicamente de una serie de vídeos en los que puede verse a decenas de jóvenes caminando e incluso removiendo la arena en un paisaje de dunas similar al de Maspalomas. Las grabaciones las ha divulgado un usuario de X, Juan Miguel Garrido, que tacha lo ocurrido de "asalto" al ecosistema y asegura que lo que muestran las imágenes son personas atraídas por un reto viral: encontrar los mil euros escondidos poco antes en la zona por un grupo de youtubers.

Pero… ¿Qué reto? Uno promocional, por lo que se desprende de los mismos vídeos. En uno de ellos puede verse a tres personas explicando la dinámica del desafío y su propósito. "Nos dieron 1.000 euros para promocionar el evento de Tiago y Cris MJ del 23 de marzo. Y en vez de quemarlos en anuncios de la tele lo vamos a esconder por la isla. Y el primero que lo encuentre, se lo queda", aclaran.

La clave está en cómo plantearon el desafío: se encargaron de subir un reel diario con una pista, tres en total, para que los jugadores más avispados pudieran llegar hasta el botín. En cierto momento sus autores incluso animaron a los participantes a moverse con palas y enseñaron un maletín repleto de billetes de 50 euros. Otro reel de la misma cuenta recogía el resultado final del reto: decenas de personas avanzando sobre la arena y buscando el valioso "cofre del tesoro".

El País precisa que la campaña pretendía promocionar el concierto DN7 Festival, que se celebrará el 23 de marzo en el Estado de Maspalomas y que está respaldado, entre otros, por el Ayuntamiento de San Bartolomé de Tirajana. En las grabaciones se aprecia el nombre del usuario @Alvi_ent, el mismo de un canal de YouTube creado en 2022 y que ahora carece de contenido. En Instagram un perfil con la misma imagen e idéntico nombre figuran también sin publicaciones.

El Cabildo mueve ficha. Las acusaciones y sobre todo lo que puede verse en los vídeos es lo suficientemente grave como para que las autoridades de la isla hayan movido ficha. Ayer la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno de Gran Canaria respondió a una de las numerosas denuncias que se sucedieron en X con un mensaje escueto, pero firme: "Hemos enviado a agentes de Medio Ambiente a la zona a investigar lo ocurrido y preparar una denuncia para presentar ante la Fiscalía". Solo unos días antes, el martes, el organismo presumía de las labores de conservación y restauración que se llevan a cabo en las dunas de Maspalomas.

"La máxima sanción". El consejero insular de Medio Ambiente, Raúl García Brink, también se ha pronunciado para calificar lo ocurrido de "reprobable". "Lo que sabemos", señala García Brink en declaraciones recogidas por La Provincia, "es que el sábado por la tarde una serie de youtubers convocaron al público para promocionar un evento, parece que para desenterrar dinero, 1.000 euros, y desde que nos hemos enterado hemos enviado a agentes de Medio Ambiente a la zona para realizar una investigación y ver si se han producido daños ambientales".

Hoy iba un poco más allá y avanzaba que el Cabildo aplicará la máxima multa que le permita la ley. "Vamos a imponer la máxima sanción que está establecida en la normativa. No podemos hacer más", garantiza García Brink, quien ha aprovechado para destacar la "concienciación" de quienes el fin de semana alzaron la voz.

Patinazo con consecuencias. En función de lo que los agentes se encuentren en Maspalomas las consecuencias serán unas u otras. "Puede ser una infracción administrativa contra las normas de esa reserva natural. Si se han producido daños a alguna especie protegida, ya sería un delito ambiental e iríamos a la Fiscalía", abunda el consejero del Cabildo. Las infracciones pudieron cometerse en una zona restringido al tránsito, en la zona de Playa del Inglés, cerca del Hotel Riu.

Solo en 2023 las autoridades tuvieron que realizar más de 15.000 llamadas al orden a personas que caminaban por la zona protegida sin permiso, si bien solo una pequeña porción, 322, derivaron en sanciones de 150 euros por cabeza.

Un espacio protegido. Maspalomas es un vasto mar de arena, de casi 404 hectáreas, que goza desde hace décadas de la consideración de Espacio Natural Protegido con categoría de Reserva Natural. Su paraje está blindado desde los 90 y las autoridades se han encargado de señalizarlo y delimitarlo para proteger su rico ecosistema, en el que se cuentan especies como la aulaga (Launae arborescens), el tarajal (Tamarix canariensis) o Gallotia stehlini, el lagarto gigante de Gran Canaria, una especie de "interés comunitario que requieren una protección estricta". Además d las dunas incluye un bosque de palmeras y una laguna.

Imagen | Mark (Flickr)

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La noticia Unos youtubers enterraron mil euros en Maspalomas en un reto viral. Resultado: un destrozo en las dunas fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Probaron en el negocio de la encuadernación, con un servicio de lavandería y sobre todo con la repostería, actividad a la que siguen dedicándose a diario, pero al ver que ninguna de sus aventuras empresariales les servía para recaudar el dinero que necesitaban, las hermanas clarisas de Santa María de Jesús, en Sevilla, llegaron a una conclusión tajante: tocaba adaptarse a los nuevos tiempos. Si el siglo XXI pasa por ganar visibilidad en la Red, pues a buscar negocios online. Y si en la Sevilla de 2024 el turismo se ha convertido en un negocio millonario, pues a tantear también nuevas formas de beneficiarse de su tirón.

Ahora las clarisas se han convertido en caseras de Airbnb.

Y parte de su convento, del siglo XVI, se ha transformado en un prometedor alojamiento situado en el centro de Sevilla, uno que ya roza las cinco estrellas.

Un Airbnb del siglo XVI. En Airbnb hay alojamientos de todo tipo, incluidas cabañas con forma de perro y bota o una pequeña avioneta acondicionada, pero pocos podrán competir en historia con uno de los nuevos fichajes de la plataforma en Sevilla: un espacio para turistas situado dentro del convento de Santa María de Jesús, un conjunto del siglo XVI enclavado en pleno corazón hispalense.

En Airbnb se presenta como un lugar "perfecto para descansar tras un día de actividad y diversión" y se destacan sus servicios, incluida cafetera, calentador de agua, lavavajillas… El resultado no defrauda a juzgar por las reseñas de huéspedes que ya acumula en la web, en la que se le asigna una valoración de 4,75 estrellas. A su favor tiene la ubicación, frente a la Casa de Pilatos y a 10 minutos a pie de La Giralda; pero su gran atractivo es que se localiza en un convento del siglo XVI.

A la caza de ingresos. Si los viajeros que ahora acuden a Sevilla tienen la oportunidad de alojarse en un complejo de los tiempos de Felipe II es por una razón muy sencilla… y mundana: las monjas clarisas del convento llevan tiempo buscando formas de reforzar sus finanzas y han encontrado en el turismo una oportunidad prometedora. Al fin y al cabo por los alojamientos de la capital andaluza pasaron en 2023 más de tres millones de visitantes.

Cómo las monjas llegaron a esa decisión lo contaba hace poco El País en un reportaje dedicado al peculiar alojamiento. El verano pasado entraron en contacto con dos socios con los que acabaron llegando a un acuerdo para la gestión de las viviendas. "No queremos meternos a llevar directamente los apartamentos porque esa no es nuestra vida. Nos aporta ingresos para vivir, pero no queremos que sea en detrimento de nuestra vocación y por eso encargamos la gestión", explica al diario sor María José.

Antiguas, que no viejas. Que el convento sea del XVI no significa que los turistas se vayan a encontrar con celdas austeras, paredes de piedra vista y muebles viejos. Como muestran las fotos colgadas en Airbnb, el espacio se ha reformado para crear cuatro apartamentos que se alquilan por diferentes precios: el mínimo es de dos noches, por las que se cobra 180 o 90 euros, en función de si se opta por la opción de tres habitaciones o la de dos. A mayores se piden entre 30 y 55 euros por gastos de limpieza.

Varias de las viviendas se restauraron hace ya años gracias a la hermana soltera de una de las monjas y la estancia mayor, de alrededor de 110 metros cuadrados, la adecuaron las religiosas en su día para que acogiera a la familia del portero. Cuando se mudó al extranjero las monjas, que habían preferido hasta entonces un alquiler de larga duración, escucharon que la mejor forma de rentabilizar los apartamentos era dedicarlos al turismo.

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Objetivo: la rentabilidad. Para adaptar las viviendas tuvieron que realizar una obra que avanzó despacio por su proximidad a la iglesia y recurrir también a la ayuda de los socios que ahora se encargan de la gestión. Fueron ellos quienes afrontaron el gasto del mobiliario. "El coste lo vamos detrayendo de lo que obtenemos por los alquileres", explica uno de ellos. El proyecto ha sido posible gracias también en parte a que hace años el exalcalde de Sevilla Juan Ignacio Zoido les facilitó una ayuda para arreglar el techo de lo que ahora son las estancias que se ofrecen en Airbnb. El objetivo era entonces evitar que se viniera abajo.

La religiosas esperan ver beneficios ya en un año. En Airbnb puede comprobarse que, al menos en uno de sus pisos, no queda huecos disponibles durante casi todas las semanas de febrero y marzo. En cualquier caso el proyecto turístico acaba de arrancar y es pronto para saber si destacará en el competitivo sector sevillano.

Tanteando negocios. El de los alojamientos turísticos no es el primer negocio por el que apuestan las clarisas. "Intentamos una lavandería y encuadernar, pero eso no daba dinero", reconoce la hermana superiora, Sor María Lucía, a El Español. Los pisos turísticos ofrecen una alternativa prometedora para reforzar su economía. Y al no asumir las religiosas su gestión directa y situarse las estancias fuera del espacio reservado para la clausura tampoco interfieren en su día a día. "Como toda persona humana tenemos nuestras necesidades, los mismos gastos", explica en otra entrevista. Entre ellos están las facturas, el mantenimiento del convento e incluso cuotas de autónomos.

Porque las monjas no solo son caseras de Airbnb. Una de las actividades a las que más tiempo dedican y que más popularidad les ha granjeado en Sevilla es la repostería. Sus dulces pueden comprarse también online y ellas mismas se encargan de venderlos a través de una ventana del convento. Todo suma para costear la vida de las 18 religiosas que residen en Santa María. Ahora una placa informa de que venden pastas conventuales… y otra indica que se alquilan apartamentos turísticos. Los nuevos tiempos.

Dos tendencias de fondo. Si el caso de las clarisas de Santa María de Jesús ha captado el interés de los medios, tanto los de España como otros de Italia o de habla inglesa, incluido The Guardian, no es solo por lo curioso de su iniciativa. Como telón de fondo hay dos tendencias igual de interesantes. La primera y más evidente es el empuje turístico de Sevilla y su influencia sobre los apartamentos turísticos. Un informe de Sevilla City Office muestra que en 2023 el número de visitantes que se quedaron en esta clase de alojamientos creció de forma exponencial, cerca de un 33%, y su oferta se reforzó con casi un 29% más de plazas.

La otra tendencia que refleja el caso de las clarisas de Santa María de Jesús son los cambios que se ven obligados a asumir las órdenes religiosas en plena crisis de vocaciones. Los datos de la Conferencia Episcopal Española muestran que el número de eclesiásticos en activo pasó de 55.400 en 2017 a 40.100 en 2019 y las bajas ya le han obligado a cerrar monasterios y conventos seculares. Con ese telón de fondo toca buscar nuevas estrategias que pasan por rezar, trabajar… y lanzarse al negocio turístico.

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La noticia Unas monjas de clausura de Sevilla necesitaban dinero. Así que convirtieron un convento del siglo XVI en un Airbnb fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Hace unos días la Armada y la Fuerza Aeroespacial de Colombia estaban enfrascadas en la búsqueda de dos pescadores desaparecidos en aguas de Tumaco, Nariño, en la región sureste del país, cuando de repente se toparon con algo que no debía estar allí. Algo grande, pesado, con tripulantes… y sobre todo ilegal: un "narcosubmarino". Para ser más precisos, lo que localizaron en la frontera con Ecuador fue un semisumergible cargado con algo más de cuatro toneladas de cocaína. El hallazgo es relevante por el golpe que asesta al narcotráfico, pero también por el itinerario de la nave. La Fiscalía de Colombia cree que se dirigía a un destino situado a varios miles de kilómetros, a Australia.

Toda una travesía oceánica (y delictiva).

Cazados "in fraganti". La crónica del descubrimiento del narcosubmarino la ha relatado la propia Armada de Colombia, que el miércoles de la semana pasada contaba cómo durante la operación de búsqueda y rescate de dos pescadores desaparecidos en Tumaco localizó un "artefacto semisumergible". Al examinarlo descubrió a cuatro hombres que se encargaban de su manejo y 205 fardos de diferentes formas y tamaños que contenían 4.071 kilos de clorhidrato de cocaína. En la operación participaron también la Fuerza Aeroespacial Colombiana y la Armada de Ecuador.

Burlando la vigilancia. Ese era el objetivo de la nave, un semisumergible de 18 metros de largo y tres de ancho. Las autoridades colombianas no han facilitado muchos más datos, aunque sí publicaron varias imágenes y vídeos en los que pude apreciarse cómo fue la operación, algunos detalles de la embarcación y el cargamento que requisaron. Al interceptarlo —precisa El Universal— las autoridades confiscaron seis posicionadores GPS-79S, cinco teléfonos satelitales y tres radios VHF, además de una cantidad considerable de dinero en pesos colombianos y dólares de EEUU.

¿Qué son los semisumergibles? Lo explicaba hace poco el capitán de navío Wilmer Roa en Associated Press: los semisumergibles no son grandes submarinos como los que pueden usar los ejércitos, sino lanchas adaptadas y dotadas de una cubierta que les permite navegar sumergidos para evitar el impacto de las olas y avanzar con mayor discreción que las lanchas rápidas. "A este tipo de le conoce como una lancha de perfil bajo. Normalmente tiene motores fuera de borda", relataba en enero, después de que la Armada colombiana incautase la primera nave de ese tipo en 2024, una embarcación cargada con 800 kilos de cocaína.

Ni nuevos, ni infrecuentes. En Revista de Marina van un poco más allá y detallan que estas naves, autopropulsadas, pueden tener esloras de entre 8 a 30 metros y suelen transportar en torno a tres toneladas de cocaína, aunque algunas llegan a tener capacidad para 12. En mayo de 2023 la Armada de Colombia "cazó" de hecho uno de 30 m de largo y 3 de ancho cargado con 102 bultos. Por entonces el organismo contabilizaba ya 228 artefactos ilegales de tipo semisumergible o sumergible desde 1993, cuando identificó el primero en Isla de Providencia.

Un valioso botín a bordo. El hallazgo del narcosubmarino durante la búsqueda de los pescadores desaparecidos en Tumaco es importante, sobre todo, por el severo golpe que asesta al narcotráfico. La Armada colombiana habla de 205 bultos y 4.071 kilos de clorhidrato. Al incautarlos, precisa, ha logrado evitar que las organizaciones narcotraficantes ingresen más de 137 millones de dólares y la comercialización de más de 10 millones de dosis. La Fiscalía explica no obstante que la evaluación de la droga arroja un valor mucho mayor en el mercado internacional.

El Universal detalla que las autoridades han decidido destruir la droga y el semisumergible, que acabará hundido en mar abierto ante la imposibilidad de remolcarlo hasta el puerto de Tumaco. A los cuatro hombres implicados se les imputó el delito de fabricación, tráfico y transporte de estupefacientes y un juez de Tumaco ha dictado una "medida de aseguramiento" en un centro carcelario.

Con destino Australia. Si hay un dato sorprendente del narcosubmarino colombiano que acaba de apresar la Armada es su objetivo. La Fiscalía de Colombia asegura que "se dirigía hacia costas de Australia", un destino localizado a miles de kilómetros de distancia. El analista H I Sutton explica que se trata de una nave tipo LPV-IM, siglas de low-profile vessels. Y destaca que, si bien en el pasado ya se había estudiado el uso de narcosubmarinos para el tráfico transpacífico de drogas e incluso se han localizado naves en ese océano, esta sería la primera vez que se intercepta una embarcación así asociada de forma directa con la ruta.

"Es plausible que el narcosubmarino navegue solo una parte de la trayecto hasta Australia o Nueva Zelanda. Podría encontrarse con un buque mercante procedente de Norteamérica. Este barco habría zarpado desde un puerto 'seguro', lo que podría hacerlo menos sospechoso para las autoridades. Sin embargo, no se descarta la posibilidad de navegar la mayor parte o todo el trayecto", zanja.

Se conocen largas travesías de narcosubmarinos entre las costas de América y Europa, con travesías de más de un mes de duración y rutas de varios miles de kilómetros, en ocasiones a bordo de naves caseras fabricadas con fibra de carbono y provisiones de decenas de miles de litros de combustible para la travesía.

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Ni el transporte de pasajeros, ni el de mercancías, ni los servicios turísticos. Las autoridades ferroviarias de Japón acaban de comprobar que en su sector hay un nicho de negocio tan inesperado como sorprendentemente lucrativo: el de la venta de carritos de comida. Contra todo pronóstico el operador de la línea ferroviaria Tokaido Shinkansen se ha encontrado con que la comercialización de estas pequeñas estructuras con ruedas y mangos es bastante lucrativa. Mucho, de hecho. A pesar de que sacó a la venta solo unas cuantas decenas y a un precio no apto para todos los bolsillos, el volumen de demanda ha sido desorbitado.

Ya se sabe, la pasión ferroviaria… y por el mobiliario.

Adiós carritos de comida. A Shinkansen Central Japan Railway (JR Central) no le salían las cuentas. Ante la escasez de mano de obra y la perspectiva de que los pasajeros compran cada vez menos bebidas y aperitivos a bordo de sus trenes, la operadora decidió en 2023 retirar de forma gradual su servicio de catering a bordo de ciertos Shinkansen, la red de los "trenes bala". Sencillamente, los viajeros estaban optando por comprar sus refrescos en tiendas de la calle o las estaciones, antes de subirse al vagón.

La noticia de que se suprimirían los servicios de catering a bordo de los "trenes bala" ultrarrápidos que circulan entre las ciudades de Tokio y Shin-Osaka se hizo en agosto y la decisión se ejecutó meses después, a finales de octubre. Para noviembre los carros ya no rodaban por los trenes de la línea Tokaido Shinkansen. Cuando los trabajadores dejaron de pasearse por los estrechos pasillos empujando los carritos con botellas, cafeteras y helados, la compañía se encontró con cientos de carritos aparcados.

De los trenes balas… A una nueva vida. La decisión supuso que alrededor de 350 carritos de comida que hasta entonces habían prestado servicio en la línea Tokaido se quedaron sin uso de la noche a la mañana. La compañía nipona decidió entregar buena parte de los carritos a otras operadoras de "trenes bala", pero reservó unas decenas para satisfacer a los apasionados de la cultura ferroviaria… y los muebles prácticos. En concreto, salieron a la venta 50 carritos a un precio de 100.000 yenes, casi 620 euros.

Aluvión de peticiones. El resultado fue asombroso. Quizás los pasajeros no estuviesen dispuestos a comprar snacks y zumos a bordo de los trenes de la línea Tokaido, pero sí mostraron un interés más que notable por los muebles con ruedines. La operadora dio a los interesados hasta el 5 de febrero para presentar sus solicitudes y se encontró con que antes de esa fecha límite acumulaba 1.942 solicitudes para el medio centenar de carros.

No está mal. Sobre todo si se tiene en cuenta que —como la operadora permitía reservar hasta dos carritos por cliente— el número total de solicitudes se disparó a 2.432. Dicho de otro modo: había casi 50 peticiones para cada una de los famosas unidades. Ante tamaña avalancha, The Straits Times asegura que a la firma no le ha quedado más remedio que organizar un sorteo.

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Pero… ¿Y ese furor? Los carros en cuestión pueden transportar hasta 50 kilos de comida y bebidas, miden 110 centímetros de alto por 33 de ancho y disponen de frenos que se bloquean de forma automático cuando el personal de catering lo suelta. Si han motivado semejante aluvión de peticiones es sin embargo por algo más que su utilidad y diseño: los carros son también parte de la historia del transporte en Japón, un país con una interesante crónica ferroviaria. Sus habitantes estrenaron la era de la alta velocidad de hecho hace justo seis décadas, en octubre de 1964, cuando se inauguró precisamente la línea Tokaido Shinkansen.

El servicio de catering arrancó poco después del estreno de la ruta ferroviaria en 1964 y llegó a ofrecer refrigerios tan populares en Japón como el helado súper frío Shinkansen. Entre quienes han llamado a la puerta de la operadora para hacerse con uno de los 50 codiciados carritos hay particulares que quieren instalarlos en sus cocinas y cafeterías escolares, que esperan encontrar en su diseño una ayuda para atender a los alumnos.

De helados e intenciones. "Los carros transportaban más de 60 artículos, entre refrescos y bebidas alcohólicas, cajas de bento, chocolate y aperitivos. Pero muchos viajeros de la ruta los recordarán por su helado 'demasiado duro', refrigerado con hielo seco para poder comerlo despacio en viajes largos", recuerda Justin McCurry, articulista de The Guardian, en un reportaje dedicado al adiós de los carritos de snacks. Que desaparezcan no significa que los amantes del café y los helados del "tren bala" tengan que renunciar a sus caprichos. Podrán seguir adquiriéndolos, pero en las máquinas expendedoras de los andenes.

La línea Tokaido podría no ser la única en decir adiós a los peculiares carritos de comida. Straits Times asegura que West Japan Railway ha anunciado también que se despedirá de su servicio de carritos de comida entre las estaciones de Osaka y Hakata, en Fukuoka. La medida entraría en vigor ya el 15 de marzo. El motivo es el mismo que el de JR Centra, la falta de operarios y el bajón de la demanda a bordo de los trenes. Queda por ver ahora si tomará también la decisión de poner parte de sus carritos a la venta.

Imagen de portada: Hans-Johnson (Flickr)

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Si algo han demostrado los recientes atascos del Canal de Panamá y la crisis del Canal de Suez, afectados ambos por circunstancias muy distintas pero con resultados más o menos similares en el terreno de la logística, es que el comercio global tiene ciertas arterias que necesita mantener bien despejadas.

Cuando fallan, bien sea por la sequía o la geopolítica, se resienten el mercado, las empresas y las familias. Con ese telón de fondo, en las últimas semanas ha vuelto a hablarse de un proyecto titánico que aspira a añadir una nueva arteria al mapa internacional del transporte: el Canal Internacional de Nicaragua, presentado a menudo como "el mayor proyecto de ingeniería civil" de la historia.

La propuesta impresiona tanto por sus datos técnicos como por su intrahistoria, con China convertida en uno de sus principales adalides.

El canal de los canales. Aunque son enormes, los canales de Panamá y Suez se quedan a la sombra del mastodóntico proyecto del canal de Nicaragua. Y es normal. Al fin y al cabo en su día se presentó como "el mayor proyecto de ingeniería civil" jamás emprendido, con una ficha técnica asombrosa.

El canal se proyecta con una longitud de 278 kilómetros, entre 230 y 520 m de ancho y hasta 30 m de profundidad. Con semejante tamaño sería más del triple de largo que el Canal de Panamá, que ronda los 80 km, y superaría con creces al de Suez, de poco más de 193 km. Su objetivo es permitir cada año el paso de 5.100 barcos graneleros y petroleros de 400.000 toneladas con tránsitos de 30 horas.

Cifras de récord. No son sus únicas cifras de récord. En 2014 se valoraba el proyecto en 50.000 millones de dólares y se estimaba que las obras durarían un lustro y emplearían a 50.000 personas, además de generar 200.000 empleos indirectos. Tal era el despliegue de recursos previsto por entonces, además de la ampliación de infraestructuras e inversión extranjera, que sus impulsores aseguraban que el proyecto lograría duplicar el PIB del país en cinco años.

Todo con el propósito de construir una enorme arteria entre el Atlántico y el Pacífico capaz de competir con el Canal de Panamá. No partían de cero. Para lograrlo sus promotores planteaban aprovechar el Gran Lago Nicaragua, una amplia masa de agua. El itinerario escogido por las autoridades avanzaba por la desembocadura del Río Punta Gorda, en el lado del Mar Caribe hacia Morrito, cruzaría el Lago Cobicolca y llegaría al Océano Pacífico cerca de la desembocadura del Río Brito. A lo largo de ese recorrido contaría con esclusas que facilitarían a los barcos superar el desnivel entre el Pacífico y Atlántico, además de un lago artificial.

Echando la vista atrás. El proyecto del Canal Internacional de Nicaragua no es nuevo. Su concepto, tampoco. El sueño de abrir un canal interoceánico en el país centroamericano se remonta ya a la llegada de los españoles a la región, pero no tomó forma y fuerza hasta la década pasada, cuando en febrero de 2012 el presidente Daniel Ortega anunció su deseo de retomar una idea que —argumentaban sus defensores— generaría riqueza en la nación.

Meses después, en julio de 2012, la mayoría sandinista de la Asamblea Nacional aprobó la Ley del Régimen Jurídico del Gran Canal Acuático Interoceánico de Nicaragua y la creación de una autoridad rectora para la futura infraestructura. No fue el último trámite. Al cabo de un año la Cámara dio luz verde a la concesión de la construcción y administración a Hong Kong Nicaragua Canal Development (KHND) Group. Una de las figuras clave detrás de la empresa fue el empresario chino Wang Jing, que según la lista Forbes llegó a amasar una fortuna de casi 7.000 millones de dólares en 2015. El objetivo: invertir 50.000 millones.

Del papel a las obras… Va un trecho, como comprobaron KHND, Wang Jing y el propio Ortega. Aunque en diciembre de 2014 se celebró una ceremonia de inicio de las obras del canal, las cosas no salieron como sus impulsores querían. En junio de 2013 se habilitó el contrato con HKND y durante un tiempo se dieron pasos adelante; pero en 2022 la agencia Swissinfo reconocía que diez años después el proyecto del canal se había desinflado hasta pasar a "un plano residual".

En 2019 incluso se activó una cláusula del acuerdo marco que indicaba que si no se habían finalizado ciertas construcciones en seis años el Gobierno podría invocar su cancelación. El pacto en cuestión data de 2013, hace ya más de una década.

Un "proyecto vivo". Pese a que queda ya muy atrás el plazo de cinco años marcado en su día para la construcción del canal y Forbes muestra una caída notable en el patrimonio de Jing, el Ejecutivo de Ortega parece no darlo por perdido. En septiembre de 2022 el propio presidente insistía aún en su voluntad de construir la megainfraestructura, y recalcaba: "En algún momento será una realidad. Hay un canal por Panamá, que ha sido ampliado; pero las demandas del tráfico son tan grandes que se hace necesario el canal por Nicaragua".

El anuncio es solo uno de los que ha ido dejando Ortega a lo largo de los últimos años para dejar claro que no desiste. En 2021 se refería todavía al canal como un "proyecto vivo", "con una gran empresa de la República Popular China".

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Gran canal... y enorme polémica. El canal de Nicaragua sería una infraestructura única, tanto por sus dimensiones, como por su repercusión. El debate que lo ha acompañado está a la altura. El proyecto generó protestas que el Ejecutivo se encargó de reprimir. Hasta Amnistía Internacional se pronunció en 2017 para criticar la respuesta de las autoridades. Según sus cálculos, por entonces se habían organizado ya 91 movilizaciones en contra de un proyecto que, advertía, "va a afectar a miles de personas". Los datos recogidos en agosto de 2015 por la Fundación Friedrich Ebert muestran que por entonces había alrededor de 30.000 personas viviendo en la ruta del futuro canal que tendrían que ser expropiadas.

Sus defensores ponen el acento en otros aspectos. Abogan por su impacto económico y las ventajas que tendría tanto para el país como para el comercio global. Un canal en Nicaragua abriría un nuevo paso entre Asia y Europa y los puertos de la costa oriental de Estados Unidos, con una ubicación que permitiría recortar ciertas rutas y su gasto en combustible. Un informe elaborado por Anna Hochleitner muestra que el trayecto de Los Ángeles a Nueva York experimentaría un recorte notable, de 800 kilómetros menos frente al itinerario actual.

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Mirando al futuro. El acuerdo alcanzado en su día con KHND contemplaba la concesión de administración por 50 años, más otros 50 prorrogables, a cambio del pago de 10 millones de dólares anuales durante la primera década, entre otras contrapartidas. El proyecto también prevé "subproyectos", como la construcción de puertos o carreteras. Hoy hay quien, como la Fundación Jamestown, piensa que si la ambiciosa iniciativa no salió adelante en su día fue por un cúmulo de factores, incluidos los problemas de financiación de la propia HKND, la falta de estudios ambientales y la oposición que la obra despertó entre agricultores y ecologistas.

Que no haya salido adelante la década pasada no significa sin embargo que el proyecto haya quedado descartado. Así lo ha deslizado el propio Ortega y así lo asumen incluso las voces más críticas, que asumen que el hecho de que haya sido una actuación "fallida" hasta la fecha no significa que se pueda dar por "muerta", advertía en 2022 el ecologista Amaru Ruiz, de la ONG Fundación del Río.

Imagen de portada: Cody Silver (Unsplash)

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La Unión Europea está decidida a apostar con fuerza por las energías renovables, incluida la cuota de la solar fotovoltaica. Y esa determinación llega acompañada de una considerable inversión que ha ido desplegándose ya a lo largo de los últimos años y se mantendrá probablemente durante los que vengan. Conscientes de los desafíos que implica esa transición energética, un grupo de investigadores de Portugal ha buscado formas de facilitarla, sobre todo en uno de sus aspectos más sensibles: el financiero. El resultado es un enfoque prometedor que, aseguran, permitirá amortizar instalaciones fotovoltaicas en menos de cinco años.

Y lo que es más importante: refuerza su atractivo para potenciales inversores y gente interesada en apostar por los paneles solares.

Una vieja (y prometedora) conocida. Lo que han hecho los investigadores de la Universidad de Lisboa y la Academia Militar es fijarse en una vieja conocida: la Agri-PV, también conocida como agrivoltaica o agrovoltaica. Vieja y sobre todo prometedora. De su potencial os hemos hablado ya en algunas ocasiones.

El enfoque se planteó ya en la década de 1980, aunque no empezó a popularizarse hasta la década pasada, y se basa fundamentalmente en la búsqueda de sinergias entre el sector agrícola y el energético aprovechando que ambos comparten una misma necesidad: suelo. En las instalaciones agrovoltaicas se despliegan paneles solares en tierras dedicadas al cultivo agrícola o ganado. Un win-win.

Su potencial en Portugal. El objetivo de los investigadores lusos era estudiar la viabilidad de la Agri-PV en su país y, de paso, comprender mejor sus fortalezas para facilitar la transición energética y garantizar la seguridad alimentaria.

Portugal ofrece al fin y al cabo un "laboratorio" natural ideal para su estudio: además de ofrecer unas buenas características climáticas para la producción de energía fotovoltaica, al igual que España, la agricultura tiene un peso destacado en el país. El propio estudio luso calcula que alrededor del 12% del territorio nacional está formado por parcelas cuyo "destino principal" es el agrícola, paisajes denominados RAN, la Reserva Nacional Agropecuaria.

Fotovoltaica, al alza. Otro de los factores que hacen de Portugal un "laboratorio" al aire libre interesante es que prevé apostar con fuerza por la fotovoltaica. El PNEC (Plan nacional de Energía y Clima) contempla que el país tenga de 7,8 a 9,3 GW de energía solar, muy por encima del valor actual. 

Y ese incremento —comentan los expertos de la Universidad de Lisboa y la Academia Militar— se traduce en que la nación necesitará "mucha inversión y disponibilidad de suelo para alcanzar el objetivo". "Esto se puede hacer instalando parques solares fotovoltaicos en territorio RAN integrados con la implementación de Agri-PV para que no se transgreda ninguna ley", concluye el equipo.

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Comparando parcelas. Para extraer conclusiones el equipo luso probó con varios diseños de paneles con células solares de silicio monocristalino, uno con estructuras elevadas y otro con filas de paneles espaciadas. De ambas, fue esta última la que mostró un potencial mayor. Los paneles se colocaron con una distancia de medio metro entre conjuntos y 5 m entre filas para mejorar la cobertura del suelo. Para que la instalación pudiera optimizar la producción de energía, el equipo incorporó además seguidores del movimiento del Sol.

Los investigadores lusos estudiaron y compararon también diferentes escenarios en los que la energía obtenida con las instalaciones se vendía al mercado. En el caso de los agricultores que no estuviesen dispuestos a vender la energía en un mercado fluctuante, se estimó por ejemplo un precio fijo de 43 €/MWh. 

Parte de su atención se centró en los cultivos, incluidas especies "compatibles con las sombras" proyectadas por los módulos fotovoltaicos. "Se eligió una lechuga que cumplía con las exigencias y se producía en todo el territorio de Portugal", detalla el equipo en declaraciones recogidas por PV-Magazine: "Los otros dos cultivos, aunque un poco menos afines a la sombra, son tomates y patatas".

Amortizando la inversión. Durante el estudio se analizaron escenarios en los que se dedicaba la parcela solo a usos agrícolas, solo a fotovoltaica o se mezclaban ambas aplicaciones. "Al sumar los valores de ambos componentes se observa que la inversión inicial es menor, así como el tiempo de recuperación respecto a ambas aplicaciones, ya sea espaciadas o elevadas", señala el análisis antes de concluir que los plazos de amortización de los proyectos se estimaron en alrededor de cuatro a cinco años, por debajo de otros cálculos para instalaciones estándar. "Se concluye que la Agri-PV vale más que solo PV o solo producciones agrícolas".

"Los proyectos propuestos revelan un LCOE (levelized cost of electricity) inferior al precio de la energía en el mercado ibérico, lo que indica la viabilidad financiera del proyecto", abundan los expertos. A modo de conclusión, apuntan el potencial de la Agri-PV para afrontar "dos de los problemas más preocupantes" que afrontan los países a día de hoy: el suministro energético y de alimentos. "Para abordar esta situación era necesario idear soluciones y una de ellas era la combinación de la agricultura con sistemas solares fotovoltaicos", remarcan los expertos.

Objetivo: un "win-win". "Para el estudio AgriPV, tanto la agricultura como la producción fotovoltaica se separan para facilitar la comprensión de los resultados. Sumando los valores de ambos componentes, se observa que la inversión inicial es menor, así como el tiempo de amortización en ambas aplicaciones, sean espaciadas o elevadas —apostillan—.  Estos proyectos, además de aumentar la producción de energía verde y reducir el consumo de fuentes de energía no renovables, también reduce la cantidad de CO2 liberado y en caso de que la instalación esté diseñada para superar el autoconsumo, puede servir como fuente de energía".

Imágenes: AgriSolar Clearinghouse (Flickr) y Rafael Faustino Ferreira et al. en Energy for Sustainable Development

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La noticia La gran promesa de la agrivoltaica: reducir la amortización de las energías renovables a cinco años fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Quizás no resulte tan popular como otros recursos que se extraen de los yacimientos mineros repartidos por España, pero el caolín es un material valioso para la industria, tanto por sus aplicaciones actuales como por las potenciales. Buena prueba es que el CSIC acaba de romper una lanza a su favor. Un grupo de expertos del Centro de Investigación en Nanomateriales y Nanotecnología (CINN-CSIC) ha publicado un artículo en la revista Ceramics International en el que insiste en las prometedoras posibilidades de un recurso que ahora llega a comercializarse en grandes cantidades a un euro el kilo, o incluso menos.

Con su trabajo, el CSIC quiere demostrar "el potencial del caolín para nuevas aplicaciones de gran impacto social y tecnológico".

Con ustedes, el caolín. Su popularidad está muy lejos de la del carbón o el granito, por citar solo otros dos recursos que salen de la minería española, pero el caolín es un material valioso para la industria. Valioso y sobre todo prometedor. En su estado natural, el caolín es un polvo blanco y blando compuesto sobre todo por caolinita y cantidades variables de otros minerales, como muscovita, cuarzo, feldespato y anatasa. Tras extraerlo de la mina debe pasar por un proceso que eleva el contenido en filosilicatos por encima del 80%, lo que facilita su uso industrial.

Aunque toma su nombre de la zona de China en la que se extrajo durante siglos, España la conoce bien. Destacan los depósitos de Guadalajara o Galicia, donde se han identificado puntos de extracción en el entorno de la Mariña lucense y Costa da Morte. Según precisa Minería Sostenible de Galicia, el caolín local presenta una alta tasa de exportación y deja una facturación de ocho millones de euros anuales.

Un viejo conocido. El caolín no nos resulta ajeno en España. Tampoco nuevo. En el siglo XVI la nobleza ya apreciaba de forma especial la porcelana elaborada con materiales ricos en caolín. A lo largo de los años hemos sabido aprovecharla para la elaboración de papel, cerámica, pinturas y barnices, polímeros, fibra de vidrio, pesticidas y abonos o cosméticos, entre un extenso etcétera en el que los expertos del ICMM-CSIC y CINN-CSIC quieren ahondar en el futuro.

Mucho potencial. "El caolín es el más importante mineral de la arcilla con una producción anual de más de 300.000 toneladas métricas en España, siendo uno de los países de la Unión Europea con mayores depósitos de bajo coste en su suelo (Galicia, Asturias, Castilla-León, Aragón, etc)", señala el CINN-CSIC, que insiste en "su potencial para nuevas aplicaciones de gran impacto social y tecnológico".

Que hasta ahora los usos que se le han dado en nuestro país hayan sido de bajo valor añadido afecta sin embargo a su precio y ha llevado a que se comercialice en grandes cantidades —según los datos del diario ABC— a precios por kilo de apenas un euro, o incluso menos. El caolín más caro se vende por unos 10 euros el kilo. El escenario podría variar si se ahondase en su uso en aplicaciones médicas.

Una puesta en valor. Eso es lo que ha querido hacer un grupo de investigadores del CSIC, que acaba de publicar un artículo en Ceramics International en el que reivindica la caolinita como "el mineral arcilloso más importante debido a su gran variedad de aplicaciones relevantes". "En la actualidad no solo se utiliza en la fabricación de una amplia gama de materiales cerámicos, sino fundamentalmente en la elaboración de papel […]. La caolinita también ha encontrado aplicaciones en medicina, en pasta de dientes, en cosméticos y como aditivo alimentario. En suspensión también se usa en el campo de la agricultura", reivindican.

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Mirando más allá. Su objetivo no es tanto hacer una puesta al día de las aplicaciones del caolín como plantear su potencial y el provecho que aún podemos sacarle. "Su calidad extraordinaria la hace perfectamente elegible para múltiples usos, y eso es algo que España no debería desperdiciar", comenta a ABC José Serafín Moya, uno de los investigadores que firman el estudio. La mirada de los expertos va mucho más allá de las empresas dedicadas a la cerámica o el papel y se dirige a otras industrias, como la médica, química o la construcción.

Una de las claves para ese futuro es el metacaolín, que se obtiene al calentar caolín a altas temperaturas, que en función de la pureza y cristalinidad del material puede moverse entre los 500 y 800 ºC. "No se ha prestado atención a la importancia de la estructura desordenada de la metacaolinita y, sobre todo, al extraordinario papel desempeñado por el aluminio y su posible coordinación con el oxígeno en la demostrada reactividad del metacaolín", destacan. Otros investigadores han estudiado ya sus múltiples posibilidades en aplicaciones industriales.

De los virus al cáncer o el cemento. El abanico de posibilidades del metacaolín es amplio, amplísimo. Y prometedor. Una de sus aplicaciones, con nanopartículas de cobre y plata, es la eliminación de algunos virus, incluido el del COVID-19, que según Moya acaba sucumbiendo en menos de un cuarto de hora. El material también resulta útil en la lucha contra las superbacterias, por sus posibles usos hemostáticos o en el tratamiento del cáncer gracias a su biocompatibilidad. "La idea es que se puede utilizar este caolín superpuro para soportar moléculas o drogas que rodean el tumor y lo neutralizan", aclara José Serafín Moya.

Su uso como geopolímero permite aplicarlo en fracturas de huesos o incluso en el almacenamiento de elementos radiactivos. "En Inglaterra se ha verificado que un metacaolín de alta calidad puede almacenar el contenido de cesio y estroncio radiactivo durante más de 50 o 100 años, sin que ocurra nada", zanja.

De la cerámica a la construcción. La historia del caolín está ligada a la cerámica, pero su futuro podría pasar en buena medida por el sector de la construcción. Sus defensores creen que puede ayudarnos en uno de los grandes retos de la industria: reducir la huella medioambiental del cemento, un material sin el que difícilmente se entendería la expansión urbana de las últimas décadas pero que nos pasa a cambio una importante factura medioambiental, causando el 8% de las emisiones de CO2. El metacaolín podría ayudarnos a solucionarlo.

"Está bien demostrado que la adición de metacaolín a morteros y hormigones, sustituyendo parcialmente al cemento Portland (20-40%), mejora sustancialmente su comportamiento mecánico y durabilidad", subrayan los investigadores. Moya va más allá y señala que, mientras el metacolín solo debe calentarse a 500 o 600 ºC, el cemento requiere tomar carbonato cálcico, con otros contaminantes, y calcinarlo a más de 1.400 ºC. Su equipo del CSIC no es el primero en valorar los efectos de añadir metacaolín al cemento Portland, crucial en la construcción moderna.

Imagen de portada: Wikipedia (Roinpa)

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Hace ya unos cuantos años, en el otoño de 2021, un equipo de geólogos descubrió en el fondo de la Bahía de Mecklemburgo, en el Mar Báltico, una peculiar estructura de piedras. Peculiar por su forma y características: sus alrededor de 1.500 rocas componen una estructura de casi un kilómetro de largo y están alienadas de una manera tan característica, con "tanta regularidad", en palabras de sus propios descubridores, que llegaron a la conclusión de que lo más probable es que aquella estructura fuese obra del hombre.

Ahora ya tienen una idea más precisa de cuál es su origen. Y de que se trata de una de las megaestructuras más antiguas de Europa.

Un tesoro en el Mar Báltico. En otoño de 2021 los geólogos que investigaban en Mecklemburg Bight se llevaron una sorpresa mayúscula: durante sus estudios descubrieron "una inusual hilera de piedras" de casi un kilómetro de largo localizada en el fondo de la bahía, en pleno Mar Báltico. La Universidad de Kiel (CAU) recuerda que lo que en un principio buscaban sus investigadores eran acumulaciones de manganeso en el fondo marino, a 10 kilómetros de Rerik, pero aquella fila de rocas resultaba tan distinta, tan fuera de lo común, que sospecharon que su origen era artificial. Detrás tenía que estar el hombre.

Pero… ¿Qué encontraron? Alrededor de 1.500 piedras que conforman una estructura de 970 metros de largo. Las rocas conectan cantos rodados de gran tamaño y —en palabras de la Universidad de Kiel— "están alineadas con tanta regularidad que parece improbable un origen natural". Tanto llamó la atención de los investigadores que informaron de su hallazgo a la agencia estatal de cultura y conservación de monumentos de Mecklemburgo-Pomerania Occidental, organismo que se encargó de coordinar a su vez labores de investigación.

"La estructura está formada por 1.673 piedras individuales, normalmente de al menos un metro de altura, colocadas una al lado de la otra a lo largo de una distancia de 971 m, de manera que se contradice un origen natural por transporte glaciar o crestas de hielo", precisan los investigadores que han estudiado el muro de piedra. Juntas, las rocas tienen un peso acumulado de 142.437 kilos. Y aunque la mayoría de las piezas no llegan a 100 kg, hay una, la de mayor tamaño, situada en el tramo central, que roza los 11.400 kg. La localizada al final de la estructura pesa 5.792.

A metros de profundidad. La estructura de rocas se localiza a unos 10 kilómetros de Rerik, Rostock, en un punto en el que el Báltico alcanza los 21 metros de profundidad. Su ubicación, sumada a las sospechas de que no es natural, planteaba dos preguntas fundamentales: cuándo y sobre todo por qué se levantó. "El muro de piedra debió de construirse antes de que el nivel del mar aumentara de forma significativa después del final de la última edad de hielo, que ocurrió por última vez hace unos 8.500 años", explican los investigadores de CAU, que recuerdan que gran parte del entorno hasta entonces accesible acabó inundándose.

Recurriendo a la tecnología. Para conocer más detalles sobre aquella sorprendente estructura rocosa, los expertos echaron mano de métodos geofísicos que les permitieron crear un modelo 3D detallado del muro. Eso y reconstruir su antiguo paisaje. Gracias a las muestras de sedimentos de la cuenca fueron capaces además de afinar la datación de la estructura, reduciendo el período durante el que se pudo construir. Un grupo de buzos investigadores de Rostock y Kiel aportaron algunos datos extra al explorar las piedras. Sus conclusiones resultan fascinantes.

"Nuestras investigaciones indican que no es muy probable que el muro de piedra submarino tenga un origen natural o que se haya construido en tiempos modernos, por ejemplo por el tendido de cables submarinos o la extracción de piedra —señala Jacob Geersen, uno de los expertos que ha analizado el muro y que acaba de plasmar sus conclusiones en un artículo publicado en PNAS—. La disposición metódica de las numerosas piedras pequeñas que conectan los grandes cantos rodados inmóviles va en contra de esto".

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Ahondando en el misterio. Una vez descartada la formación natural de la estructura y su origen moderno, los investigadores llegaron a la conclusión de que el muro tuvo que haberse formado tras el final de la última edad de hielo, antes de que la zona quedase inundada. Para comprender la importancia de la mega construcción situada bajo las aguas en el Mar Báltico occidental y que lleva miles de años oculta y olvidada en el fondo marino, los investigadores aportan una descripción elocuente: en su opinión, se trata de una de las construcciones de su tipo más antiguas documentadas hasta la fecha y "se encuentra entre las estructuras de la Edad de Piedra más grandes conocidas en Europa".

Pero… ¿Para qué sirve? Quedaba aún esa incógnita, crucial. Y esa es una de las claves que ahora aportan Jacob Geersen, Marcel Bradtmöller y el resto de sus colegas en su artículo de PNAS. Su conclusión, fascinante, es que los cazadores-recolectores de la Edad de Piedra pudieron construir la enorme estructura de 970 metros hace alrededor de 11.000 años para cazar renos. Su diseño y tamaño estarían pensados para ayudarles a emboscar presas.

"En ese momento, la población total en el norte de Europa probablemente estaba por debajo de las 5.000 personas. Una de sus principales fuentes de alimento eran las manadas de renos, que migraban estacionalmente a través del paisaje posglacial con escasa vegetación —comenta Marcel Bradtmöller, de la Universidad de Rostock—. Probablemente el muro sirvió para guiar a los renos hacia un cuello de botella entre la orilla del lago adyacente y el muro, o incluso hacia el lago, donde los cazadores de la Edad de Piedra podían matarlos más fácilmente con sus armas".

Única no; especial, sí. La estructura de la Bahía de Mecklemburgo no es única, pero sí especial. Como recuerda la Universidad de Kiel, los investigadores han localizado construcciones de caza prehistóricas similares en otras partes del mundo, como el fondo del lago Huron, en Michigan, a 30 metros de profundidad. La estructura que se identificó allí incorpora muros de piedra, entre otras formaciones, para cazar caribúes. A pesar de la distancia entre ambas formaciones, los casos de Huron y Mecklemburgo comparten peculiaridades sobre su ubicación o disposición. Por supuesto hay diferencias también que hacen del yacimiento del Mar Báltico una noticia relevante para la arqueología mundial.

"El hallazgo representa el primer descubrimiento de una estructura de caza de la Edad de Piedra en la región del Mar Báltico", señala CAU. Dado que las últimas manadas de renos desparecieron de esas latitudes hace unos 11.000 años, cuando el clima cambió, se volvió más cálido y los bosques se extendieron, los investigadores opinan que lo más probable es que el muro se levantase antes. La estructura de la Bahía de Mecklemburgo sería así una de las pensadas para caza artificial más antiguas documentadas.

Otro de sus grandes atractivos es que podría no estar solo. "Tenemos pruebas de la existencia de muros de piedra comparables en otros lugares de la Bahía de Mecklemburgo", comenta Jens Schneider von Deimling, de CAU, y avanza: "Estos también se investigarán".

Imágenes: Philipp Hoy, University of Rostock / model: Jens Auer, LAKD M-V, Jacob Geersen-OIA y Michal Grabowski

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La noticia Hemos encontrado una de las mayores megaestructuras de la Edad de Piedra. Servía para cazar y está bajo el agua fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

A los aviones ya nos les llega con ser seguros y rápidos. Su futuro pasa también por ser más sostenibles. Y eso exige reducir su huella de CO2 —un lastre que ya ha llevado a Francia a prohibir rutas que pueden cubrirse con tren— y paliar el ruido que generan sus operaciones. La Agencia de Seguridad Aérea de la UE (EASA) reconoce que en 2019, antes de la pandemia, la población expuesta a 55 decibelios de día en los alrededores de los aeropuertos era un 30% mayor que en 2005 y la propia AENA ha situado la lucha contra la contaminación acústica entre sus "prioridades".

El objetivo es ambicioso y ya ha llevado a industria e instituciones, incluida la propia UE, a buscar formas de atajar el problema. La meta: conseguir una aviación más silenciosa.

La (otra) factura de la aviación. Los datos de EASA son claros. Y rotundos. La agencia de la UE asegura que en 2019 se estimó que el número de personas "muy molestas" por el ruido de los aviones rondaba los cuatro millones. 1,7 millones incluso veían su sueño alterado. Las cifras son preocupantes tanto por su volumen como la tendencia que dibujan: suponían, respectivamente, un 24 y 31% más que en 2005. No son los únicos datos que maneja la UE. Antes de la pandemia calculaba que en los 98 principales aeropuertos de Europa hubo 3,2 millones de personas expuestas a 55 dB, dato que relaciona de forma directa con el ruido de las aeronaves.

De aviones y salud pública. "El ruido de los aviones es un problema de salud pública. Puede afectar a la memoria y el aprendizaje de los niños, alterar el sueño y causar problemas de salud graves a largo plazo, incluidas enfermedades cardiovasculares", advierte AEF, un organismo británico centrado en el impacto de la aviación en la población y el medio ambiente. Sus responsables esgrimen estudios que, aseguran, muestran que vivir bajo rutas aéreas incrementa los riesgos de padecer ciertos problemas de salud.

La Agencia Europea de Medio Ambiente (EEA) asume que la exposición prolongada al ruido del transporte pasa factura a la salud. El problema, claro está, va más allá de la aviación: el organismo estimaba en 2022 que en la UE al menos 18 millones de personas estaban “muy molestas” por la contaminación acústica del transporte y 5 millones sufrían alteraciones del sueño. Sus gráficos reflejan que la mayor parte se relaciona con el tráfico rodado, seguido del ferroviario y, en tercer lugar, el aéreo.

En el foco desde hace tiempo. El problema no es nuevo. Y buena prueba es que el sector lleva ya bastante tiempo buscando formas de reducir su "factura acústica". La EASA confía de hecho en que el problema se reduzca a lo largo de las dos próximas décadas gracias a la nueva generación de "aviones más silenciosos", aunque advierte: lo que se consiga con los nuevos aviones de pasillo único, como el Boeing 737MAX o A320neo, puede no ser suficiente ante el aumento de la demanda y un mayor flujo de aeronaves.

"Los indicadores pueden empezar a aumentar de nuevo a largo plazo si los fabricantes no desarrollan nuevos tipos de aviones más silenciosos para compensar el crecimiento del tráfico", zanja.

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Los pasos de la FAA y NBAA. Prueba de que el sector aeronáutico es consciente desde hace tiempo del impacto de su actividad en los tímpanos de la población es que la National Business Aviation Association (NBAA) de Estados Unidos presume de disponer de un Programa de Reducción de Ruidos desde 1967, revisado en 2015.

También la FAA -la agencia federal encargada de regular la aviación civil en EEUU- saca pecho con tres líneas de trabajo, entre las que se encuentra el desarrollo de AEDT, un sistema de software que modela el rendimiento de los aviones, su consumo, emisiones y ruido. La agencia participa además en el programa CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise), que define como su "principal esfuerzo medioambiental" para "acelerar" el desarrollo de tecnologías de aeronaves y motores capaces de reducir las emisiones contaminantes, el consumo… y los ruidos.

Los datos publicados por el Departamento de Transportes de EEUU muestran que en 2019, año previo a la pandemia, había entre 400.000 y 500.000 personas residiendo en áreas de "exposición significativa al ruido" alrededor de los aeropuertos del país. El dato es sensiblemente inferior al de 2000, si bien la propia oficina estatal reconoce que desde entonces se ha aplicado una reestimación con un "modelo mejorado" de cálculo y entre 2009 y el inicio de la pandemia se experimentó cierto incremento.

Más allá de la teoría. La realidad de la contaminación acústica y la aviación va más allá de los estudios y estadísticas, como recordaba hace unos días un reportaje de Horizon recogido por El País. Y Europa es buen ejemplo. En diciembre la autoridad aeroportuaria de Dublín (DAA) lidió con una manifestación organizada por personas que viven cerca de la terminal y se oponen a su ampliación. Su lema: "Wrong way DAA". Hace apenas unos meses el aeropuerto de Schiphol, en Países Bajos, limitó sus operaciones debido precisamente a los niveles de contaminación acústica y aquí mismo, en España, ha habido quejas de vecinos afectados por el tráfico aeroportuario en varios puntos del país. Algunos ya miran con preocupación los planes de ampliación de Madrid-Barajas.

"Aunque los aviones individuales se han vuelto un 75% menos ruidosos los últimos 30 años, el creciente tráfico aéreo implica que muchos ciudadanos de la UE aún están expuestos a los niveles de ruido. Para garantizar la sostenibilidad de la aviación, seguirán siendo necesarias medidas dirigidas al impacto del ruido en varios aeropuertos importantes", reflexiona la UE, consciente, en cualquier caso, de que "las medidas relacionadas con el ruido limitan no solo la capacidad de un aeropuerto, sino también el sistema de aviación en su conjunto por efectos en cadena".

Aviones más silenciosos. Para afrontar ese desafío la UE ha impulsado ya varias iniciativas, incluida por ejemplo el proyecto INVENTOR, financiado por Bruselas y que busca mejorar el diseño de las aeronaves para lograr precisamente que reduzcan su huella acústica. Su foco se centra en el comportamiento de los trenes de aterrizaje y dispositivos hipersustentadores durante las maniobras de aterrizaje y aproximación. El objetivo es desarrollar componentes "de bajo nivel de ruido" para ambas partes de las aeronaves, además de tecnologías que permitan mitigar el estruendo que generan. "El fin es disminuir el ruido externo de los aviones privados y aeronaves de transporte de corto y medio alcance".

El proyecto integra a investigadores y empresas de varios países de la Unión Europea, arrancó en 2020 y se desarrollará hasta octubre de este año, según detalla la web CORDIS de la UE, en la que se precisa que tiene un coste total de casi 5,2 millones de euros, fondos aportados en su mayor parte por la propia UE.

Que se centre en la mejora de los trenes de aterrizaje y los flaps y slats de las alas no es causalidad. Aunque buena parte del ruido de los aviones parte de sus motores, la mejora de esos elementos puede lograr que sus maniobras de aproximación y despegue causen un menor impacto en su entorno. "Entre un 30 y 50% del ruido causado por los aviones en estas fases del vuelo proviene del fuselaje, no del motor", señala a Horizon Eric Manoha, de ONERA.

Cambios en el diseño. Con ese propósito, los investigadores de INVENTOR plantean situar una estructura porosa pasiva delante del tren de aterrizaje. El objetivo: modificar el flujo de aire y de esa forma amortiguar el ruido. Otra opción pasaría por instalar un dispositivo en el mismo punto del avión que expulse el aire, lo que —detalla Horizon— permitiría desviar también su flujo con la consiguiente disminución del ruido. En cuanto al flap y slats, la estrategia pasaría por el uso de un materiales porosos.

"Nuestro objetivo es conseguir una reducción de entre uno y tres decibelios por elemento del fuselaje. Cada pequeño paso es un avance", reivindica Mahona. El proyecto europeo está coordinado por el centro francés ONERA y cuenta con la participación, entre otros, de Airbus, Safran Landing Systems, Dassault Aviation y varias universidades, como la de Southampton o Bristol.

Mejores simulaciones, menos ruido. Esa es la filosofía detrás de otro de los proyectos impulsados por la UE: DJINN, desarrollado entre junio de 2020 y noviembre de 2023 con un presupuesto de casi cinco millones de euros. Su objetivo último era similar al de INVENTOR, pero no su planteamiento ni estrategia. Sus creadores han querido mejorar los sistemas de simulación para que los fabricantes puedan estimar el ruido de sus aviones. "Estos métodos han llegado a ser más precisos que los que usa la industria a día de hoy para calcular el ruido —comenta Werner Haasa, uno de sus responsables del proyecto—. Se trata de algo muy importante para el sector, pues lo que pretenden es mejorar sus diseños".

Su foco se ha centrado en el desarrollo de "métodos fiables de dinámica de fluidos computacional" que permitan a los fabricantes valorar tecnologías de reducción de ruidos. Entre los cambios que han analizado destaca por ejemplo replantear la salida del motor con una forma dentada. "Es recomendable alcanzar una reducción de cinco decibelios para el valor máximo de ruido generado por la interacción del fuselaje del reactor a frecuencias bajas", destacan los responsables de DJINN. Si queremos desarrollar aviones más silenciosos —subrayan— necesitamos "entender, modelizar y predecir el ruido del fuselaje del reactor".

Imágenes: Pascal Meier (Unsplash), EEA y BTS

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La noticia El otro gran problema futuro de la aviación es quizá el más difícil de resolver: el ruido de los aviones fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .

Que Dubái parece empeñada en convertirse en la gran capital de los rascacielos no es ninguna novedad. Que hace tiempo que ese impulso no es exclusivo de grandes constructoras y firmas dedicadas a la promoción inmobiliaria, tampoco. La fiebre por las torres XXXL en el corazón de la capital emiratí llega incluso a un sector en apariencia tan lejano como el de la automoción. Eso sí, la de lujo.

Hace solo unos meses Bugatti revelaba sus planes de levantar su propia y exclusiva megatorre residencial en Dubái, un enorme edificio de 42 plantas y 182 apartamentos que tomará forma de la mano de Binghatti, una empresa de desarrollo inmobiliario dubaití. Ahora es Mercedes-Benz la que da un paso similar y ha decidido asociarse con la misma compañía para impulsar otro proyecto tan o incluso más ambicioso: el Mercedes-Benz Places Binghatti.

A finales de 2023 el desarrollador inmobiliario y el fabricante europeo de automóviles habían dejado ya una primera pincelada de su proyecto residencial, pero ha sido ahora cuando han aportado más detalles sobre la ambicioso iniciativa que tienen entre manos. La torre alcanzará una altura de 341 metros, con 65 plantas, y se alzará en una zona exclusiva: en pleno centro de Dubái, cerca del centro comercial Dubai Mall y con vistas al gigantesco Burj Khalifa.

Del lujo sobre ruedas al del ladrillo

No son los únicos detalles que han trascendido. En su web Mercedes Benz Places Binghatti incluye ya un mapa detallado sobre la parcela en la que se construirá el rascacielos y planos de los diferentes apartamentos, con viviendas de dos, tres, cuatro y cinco dormitorios, además de otras residencias más lujosas en los áticos, incluido al menos un tríplex. Los nombres que les han asignado son guiños a la trayectoria de Mercedes-Benz, como Unlehaut, Silver Arrow o McLaren 722.

New York Post asegura que la torre, de 1.000 millones de dólares, sumará 150 apartamentos aptos solo para bolsillos exclusivos: según el diario neoyorquino, costarán entre 2,7 y 10 millones de dólares. Otros medios, como el emiratí Zawya, aportan pinceladas sobre el cronograma. El objetivo es que la construcción esté lista ya en el cuarto trimestre de 2026. "Nuestro equipo de arquitectos y diseñadores de interiores ha estado trabajando con el de Mercedes-Benz durante meses", reconoce Muhammad Binghatti.

"Junto con otros especialistas de élite, los directores ejecutivos de Mercedes Benz Places by Binghatti Developers están dispuestos a elevar el nivel del opulento mercado de Dubái", señalan los responsables del proyecto inmobiliario: "Cada vivienda incluirá mobiliario de lujo y amplios espacios para cada habitación".

A la espera de que den forma a la megatorre, lo que sí podemos ver ya son infografías que muestran su diseño estilizado y en forma de bala, con un exterior de "líneas fluidas" con el que Mercedes-Benz ha querido hacer otro guiño a sus vehículos. Durante la presentación del proyecto, con una impresionante puesta en escena en el Meydan Hotel de Dubái, se expuso también una maqueta.

"La torre se compone de tres elementos principales, empezando por el núcleo y su estructura horizontal de balcones. El segundo es la estructura de láminas adyacente. Abarca todo el volumen de la torre como un marco y contribuye al aspecto general del edificio. El tercer elemento es la fachada sur cerrada, que se caracteriza por su revestimiento", comenta Mercedes-Benz, que precisa que el diseño de la cubierta aportará sombra y contará con paneles solares para mejorar la eficiencia energética de la torre.

Imágenes: Mercedes-Benz & Binghatti

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La noticia El próximo megarascacielos de lujo de Dubái medirá 341 metros de alto y lo construirá Mercedes-Benz fue publicada originalmente en Xataka por Carlos Prego .