Autor: Antonio Vallejo

En 1943, un barco camuflado partió de Australia hacia Inglaterra con una carga ultrasecreta a la par que peculiar: un ornitorrinco llamado Winston, un regalo diplomático para el primer ministro británico Winston Churchill. La criatura murió durante el viaje y durante 82 años se culpó a un submarino alemán. Unos investigadores han descubierto lo que pasó en realidad.

A Winston no se lo cargaron los alemanes. Estudiantes australianos han resuelto el enigma tras examinar los archivos del naturalista David Fleay, quien capturó al animal. Los registros de temperatura del barco revelan que Winston murió por estrés térmico al cruzar el ecuador, no por los ataques enemigos. Las temperaturas superaron los 27 grados centígrados durante una semana, muy por encima del límite de supervivencia de la especie.

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Por qué Australia regaló un ornitorrinco. En plena Segunda Guerra Mundial, Australia se sentía abandonada por Gran Bretaña mientras Japón se acercaba al Pacífico. El ministro de Exteriores australiano, Herbert Evatt, sabía que Churchill coleccionaba animales exóticos y pensó que un ornitorrinco, una criatura que muchos consideraban en la época un engaño taxidérmico, podría inclinar la balanza a favor de las peticiones de apoyo militar de Canberra.

El viaje que nunca debió hacerse. Winston fue capturado cerca de Melbourne y embarcado en un contenedor especialmente diseñado, con madrigueras forradas de heno, agua de arroyo australiana y 50.000 lombrices para el trayecto de 45 días. David Fleay, el naturalista encargado, se opuso desde el principio: ningún ornitorrinco había sobrevivido jamás a un viaje tan largo y estaban prohibidas las exportaciones de la especie.

La causa de la muerte “oficial”. Cuando Winston apareció muerto en su tanque, Churchill escribió al primer ministro australiano expresando su "dolor" por la pérdida. Para evitar un incidente diplomático, se ocultó la muerte durante años. Cuando finalmente salió a la luz, se extendió la versión de que el ornitorrinco había muerto por el estrés de los ataques de los submarinos alemanes, una historia que el propio Fleay respaldó públicamente.

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Las pistas del cuaderno de bitácora. Harrison Croft, estudiante de doctorado de la Universidad de Monash, accedió a archivos en Canberra y Londres que incluían entrevistas con el cuidador del ornitorrinco. "Hicieron una especie de autopsia y él fue muy concreto: no hubo explosión alguna, todo estuvo tranquilo a bordo", explica Croft. Paralelamente, un equipo del Museo Australiano digitalizó la colección personal de Fleay, donde encontraron el registro diario de temperaturas que reveló la causa real de la muerte.

Diplomacia a base de ornitorrincos. Australia lo intentó de nuevo en 1947, enviando tres ornitorrincos al zoo del Bronx de Nueva York. Betty murió pronto tras llegar, pero Penelope y Cecil consiguieron llegar sanos y salvos al país, convirtiéndose incluso en auténticas celebridades y todo un gancho para la prensa en aquel momento. Los medios esperaban que se reprodujeran, pero tras un "romance" de cuatro días, la cosa no salió como se esperaba.

La forma de reproducirse de un ornitorrinco es fascinante, ya que son mamíferos monotremas, lo que quiere decir que, a pesar de ser mamíferos, ponen huevos. De hecho, son una de las cinco únicas especies de mamíferos que hacen esto (las otras cuatro pertenecen a especies de equidnas). Entonces cuando vieron que Penelope no se acabó reproduciendo, se convirtió en todo un divertido escándalo en la época.

En 1957 desapareció misteriosamente y Cecil murió al día siguiente de "corazón roto", según la prensa. Desde entonces, Australia prohibió estrictamente la exportación de ornitorrincos. Solo dos han salido del país en 70 años, ambos al zoo de San Diego en 2019.

Imagen de portada | Yousuf Karsh y Michael Jerrard

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La noticia Durante la Segunda Guerra Mundial, Australia envió un ornitorrinco a Churchill. Murió en el viaje y 82 años después sabemos por qué fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Según los datos ofrecidos por Obi, una app que ofrece precios en tiempo real sobre los distintos servicios de taxi y transporte en Estados Unidos, los coches autónomos de Waymo cuestan de media 20,43 dólares por trayecto frente a los 14,44 de Lyft y los 15,58 de Uber. Aun así, los usuarios están dispuestos a pagar el sobreprecio por viajar sin conductor.

La conquista de los robotaxis. El análisis de la plataforma, basado en casi 90.000 viajes reales en San Francisco, revela que Waymo cobra hasta 11 dólares más que sus competidores en horas punta. Sin embargo, la demanda no para de crecer: la compañía realiza ya 250.000 viajes de pago a la semana en sus cuatro primeras ciudades donde está disponible el servicio. Todo indica que los usuarios valoran tanto la experiencia sin conductor que están dispuestos a pagar una buena cantidad de más por ella.

Distinto modelo de precios. Waymo opera con un sistema más básico de oferta y demanda pura, mientras que Uber y Lyft han refinado sus algoritmos durante más de una década. Los robotaxis tienen una flota fija que crece lentamente, lo que genera mayor variabilidad en los precios. Los trayectos cortos son especialmente caros: menos de 1,4 kilómetros pueden costar unos 26 dólares por kilómetro, entre un 31% y un 41% más que la competencia.

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Una estrategia que funciona. Las encuestas muestran que el 70% de quienes han probado Waymo prefieren viajar sin conductor. Casi el 40% está dispuesto a pagar el mismo precio o más, y un 16% aceptaría pagar hasta 10 dólares extra por viaje. La clave está en esa "burbuja personal" que ofrece el coche autónomo, donde el cliente puede viajar cómodamente sin interacción humana. Y esto a muchos les atrae.

Seguridad ante todo. A pesar del entusiasmo, el 74% de los encuestados considera la seguridad su mayor preocupación sobre los robotaxis. Cerca del 70% cree que debería haber algún tipo de supervisión humana remota durante los trayectos, algo que ya se practica habitualmente en el sector.

Menores tiempos de despliegue y expansión. Waymo acaba de entrar en Atlanta y pronto llegará a Miami y Washington DC. Está recopilando datos en Las Vegas, Dallas, San Antonio, Nashville y Nueva Orleans. El proceso de entrada en nuevos mercados se está acelerando: ahora tarda solo entre uno y dos años desde que llegan las furgonetas de mapeo hasta que los clientes pueden subirse a bordo en uno de estos vehículos.

Y en Europa también estamos a nada. Y es que a partir de 2026, comenzaremos a ver los primeros robotaxis circular por Reino Unido y Alemania. La sorpresa es que será Lyft, en colaboración con Baidu, los que parece que tomarán la delantera a este lado del charco.

Imagen de portada | Waymo

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Distinto modelo de precios. Waymo opera con un sistema más básico de oferta y demanda pura, mientras que Uber y Lyft han refinado sus algoritmos durante más de una década. Los robotaxis tienen una flota fija que crece lentamente, lo que genera mayor variabilidad en los precios. Los trayectos cortos son especialmente caros: menos de 1,4 kilómetros pueden costar unos 26 dólares por kilómetro, entre un 31% y un 41% más que la competencia.

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Seguridad ante todo. A pesar del entusiasmo, el 74% de los encuestados considera la seguridad su mayor preocupación sobre los robotaxis. Cerca del 70% cree que debería haber algún tipo de supervisión humana remota durante los trayectos, algo que ya se practica habitualmente en el sector.

Menores tiempos de despliegue y expansión. Waymo acaba de entrar en Atlanta y pronto llegará a Miami y Washington DC. Está recopilando datos en Las Vegas, Dallas, San Antonio, Nashville y Nueva Orleans. El proceso de entrada en nuevos mercados se está acelerando: ahora tarda solo entre uno y dos años desde que llegan las furgonetas de mapeo hasta que los clientes pueden subirse a bordo en uno de estos vehículos.

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Duolingo acaba de presentar unos resultados espectaculares: 41% más de ingresos, 40% más de usuarios activos diarios y beneficios que se han disparado un 84%. La plataforma de aprendizaje de idiomas no solo mantiene su crecimiento tras más de una década en el mercado, sino que lo acelera. Está claro que su modelo funciona, ya que cada vez son más los que prefieren pagar para mantener su racha, incluso aunque esto implique no progresar en el aprendizaje, toda una ironía.

La paradoja de su éxito.Resulta curioso que una aplicación que promete enseñarte inglés, francés, alemán, y decenas de idiomas más, prospere tanto incluso cuando no son pocos precisamente los que critican su método de aprendizaje. No me malinterpretes, Duolingo hace cosas muy buenas, y si además a la gente le da por aprender nuevos idiomas y conocimientos, mejor que mejor.

Sin embargo, la clave de que su modelo de negocio esté funcionando tan bien está en que Duolingo no vende tanto conocimiento como sensación de progreso. Y claro, se genera una necesidad de mantener la racha, aprovechando todas las bonificaciones que hagan falta antes de que den las 12 de la madrugada para mantenernos enganchados.

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La dopamina diaria del hábito cumplido, la satisfacción de mantener una racha, la promesa de mejora personal… Eso es lo que parece que le está funcionando a Duolingo, y sus impresionantes resultados fiscales lo corroboran.

El negocio de las aspiraciones. Duolingo ha perfeccionado algo que caracteriza a muchos productos tecnológicos actuales: monetizar aspiraciones más que soluciones. Como las freidoras de aire que compramos convencidos de que nos harán comer más sano, o las aplicaciones de meditación que nos prometen paz mental, Duolingo vende la versión mejorada de nosotros mismos. La diferencia es que lo hace de forma extraordinariamente eficaz, convirtiendo el deseo de aprender un idioma en un hábito adictivo de consumo diario.

La fórmula ganadora. La empresa ha encontrado el equilibrio perfecto entre gamificación y presión social. Las rachas, las ligas, las notificaciones del búho... Todo está diseñado para que pagar la suscripción premium se sienta como una inversión necesaria para no perder el progreso. No importa tanto si realmente aprendes italiano como que sientas que lo estás haciendo.

Y esa percepción de avance constante es lo suficientemente valiosa como para justificar ese gasto mensual. Y a ver, yo como antiguo consumidor de Duolingo con el fin de aprender turco, doy fe en que sus mecanismos son realmente adictivos (spoiler: dejé el turco a medias).

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Más allá de los idiomas. Los últimos movimientos de Duolingo confirman esta estrategia. A la firma ya no solo le basta con monetizar la sensación de aprendizaje con los idiomas. Y es que también ha ampliado su oferta con cursos de ajedrez y han adquirido una startup de juegos musicales. No se trata de convertirse en la mejor academia de idiomas online, sino en la plataforma definitiva del hábito educativo diario. Cada nueva asignatura a la que nos apuntemos bajo el paraguas de Duolingo parece que es una oportunidad de ampliar ese ecosistema de microtransacciones y recompensas que mantiene enganchados a los usuarios.

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Un vuelo privado de Madrid a Mallorca para siete personas por 3.000 euros. De Andalucía a la capital para cuatro amigos por unos 2.000 euros. Estas cifras serían desorbitadas si pensamos en vuelos comerciales. Pero si tenemos en cuenta que hablamos de jets privados y en la hora/día de preferencia del cliente, la cosa cambia. LunaJets, el bróker suizo de aviación ejecutiva que llegó a España hace dos años, ha traído al país la experiencia de volar en jet privado sin arruinarse.

El negocio detrás del lujo. La clave está en el modelo: LunaJets no posee aviones, sino que conecta propietarios de aeronaves con pasajeros. Tienen acceso a 4.800 aviones de 350 operadores en todo el mundo, desde pequeños jets de cuatro plazas hasta Boeing Business Jet. Su especialidad son los "vuelos vacíos", aviones que se desplazan sin pasajeros para reposicionarse, y que pueden ofrecer descuentos de hasta el 75%. Con 17 años de experiencia y facturación de 200 millones de euros, han convertido la aviación privada en un servicio más accesible para el cliente.

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Más cerca de lo que parece. Carlos Matallana, director de LunaJets España desde 2023, fue tajante en su entrevista para El País: "No hay que ser Onassis para volar en privado". El problema, según él, es de conocimiento y cultura. España tiene menos tradición en aviación ejecutiva que países vecinos, en parte por prejuicios sociales y desconocimiento. "Hay una cantidad increíble de personas de clase media acomodada que pueden permitirse ocasionalmente estos vuelos y no lo saben", asegura en otra entrevista para El Mundo. Su equipo responde consultas en máximo 10 minutos y tiene tres horas para encontrar la solución perfecta, sea sobrevolar el Kilimanjaro al atardecer o transportar a una mascota en cabina.

La realidad tras el glamour. “Hollywood ha hecho mucho daño”, admite Matallana. El 99% de los vuelos son "absolutamente decepcionantes" comparados con las películas. Para Matallana, el verdadero valor no está en el lujo, sino en la eficiencia: evitar colas de seguridad, controlar horarios, viajar con comodidad. Matallana cuenta que el perfil de cliente se ha "informalizado" mucho en la última década, alejándose del estereotipo del banquero poderoso.

Los números en España. El mercado español aún está por explotar. LunaJets gestiona unos 220 vuelos anuales aquí, frente a los más de 15.000 del grupo global. Los márgenes son ajustados, entre 4% y 5% en Europa, pero el volumen compensa. La empresa aspira a duplicar su facturación española este año, aprovechando que cada vez más gente descubre que volar en privado no requiere una cuenta en Suiza.

Y la polémica medioambiental. Las críticas por emisiones de CO2 no pasan desapercibidas. No es para menos, puesto que estamos hablando de hacer volar un avión sin prácticamente pasajeros. Francia ha subido los impuestos para desincentivar estos vuelos. Matallana reconoce la responsabilidad: "Emitimos menos de lo que la gente piensa, pero eso no nos exime de tener que reducir lo que emitimos al minimísimo". Y es que mientras que la industria busca alternativas más sostenibles LunaJets es firme en lo que le da valor al servicio que propone: ahorrar tiempo.

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La noticia Aviones privados de lujo a precio para mortales: existen, los ofrece LunaJets en España y permiten dividir el coste fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

La carrera de la IA está muy intensa últimamente. El último episodio lo protagoniza Anthropic, quienes han cortado el acceso a OpenAI para que no puedan acceder a su familia de modelos Claude. La compañía afirma haber pillado a los ingenieros de ChatGPT usando las herramientas de programación de Claude, lo que no le ha sentado muy bien. Esto, según un portavoz de la compañía al medio Wired, es “una violación de sus términos de servicio”, por lo que les han restringido el acceso a la API.

Qué ha ocurrido exactamente. OpenAI conectaba Claude a sus herramientas internas mediante su API, en vez de a través de la interfaz de chat convencional. Esto permitía a la empresa realizar pruebas comparativas entre Claude y sus propios modelos en áreas como programación, escritura creativa y respuestas relacionadas con la seguridad. Los resultados ayudaban a OpenAI a evaluar el comportamiento de sus modelos y realizar ajustes necesarios.

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Una guerra sin fin. Esta decisión va más allá de una simple disputa contractual: marca un punto de inflexión en la relación entre dos de las principales potencias de la IA generativa. Anthropic nació en 2021 precisamente de una escisión de OpenAI, cuando varios investigadores clave, incluidos los hermanos Dario y Daniela Amodei, abandonaron la compañía de Altman por diferencias sobre la dirección y la seguridad de la IA. Desde entonces, la tensión ha sido palpable, aunque se había mantenido en un segundo plano.

La justificación de Anthropic. "Claude Code se ha convertido en la opción preferida de los programadores en todas partes, por lo que no nos sorprendió saber que el personal técnico de OpenAI también estaba usando nuestras herramientas de programación antes del lanzamiento de GPT-5", declaró Christopher Nulty, portavoz de Anthropic. La empresa considera que esto constituye una violación directa de sus términos comerciales, que prohíben expresamente usar el servicio para "construir un producto o servicio competitivo" o "hacer ingeniería inversa".

La respuesta de OpenAI. La compañía de Sam Altman ha defendido sus prácticas como "estándar en la industria" para evaluar otros sistemas de IA y mejorar la seguridad. "Aunque respetamos la decisión de Anthropic de cortar nuestro acceso a la API, es decepcionante considerando que nuestra API sigue disponible para ellos", declaró Hannah Wong, directora de comunicaciones de OpenAI.

Entre líneas. Lo que vemos ahora es la materialización de una guerra fría que lleva años gestándose. Anthropic ha posicionado Claude como la alternativa "más segura y ética" frente a ChatGPT, mientras OpenAI ha mantenido su liderazgo en adopción masiva y capacidades generales. Esta rivalidad no es solo empresarial: es también filosófica, con enfoques muy diferentes sobre cómo desarrollar y comercializar la IA. Además, el bloqueo de la API no es un caso aislado en el sector tecnológico. Tal y como mencionan en Wired, Facebook también bloqueó a Vine en su día y Salesforce limitó hace poco el acceso a competidores. Lo que está claro es que esto refleja cómo la competencia en IA se está volviendo más agresiva y territorial.

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Matices importantes. A pesar del bloqueo, Anthropic ha aclarado que mantendrá el acceso de OpenAI "para propósitos de benchmarking y evaluaciones de seguridad", práctica considerada estándar en la industria. Sin embargo, la empresa no ha especificado cómo afectará esta restricción actual a dichas actividades.

Y ahora qué. Esta escalada llega en el peor momento posible para OpenAI, sobre todo teniendo en cuenta que estaríamos a nada de conocer oficialmente GPT-5, que promete mejoras significativas en programación. Por ello mismo, todo indica que Anthropic está dispuesta a usar todas las herramientas a su alcance para frenar el avance de sus competidores. Lo preocupante es que esto podría ser solo el comienzo de una guerra más abierta entre las Big Tech y el uso de la IA.

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La noticia La guerra de la IA se intensifica: Anthropic le corta el acceso de Claude a OpenAI. Lo ha hecho antes del lanzamiento de GPT-5 fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Los científicos que miden con precisión milimétrica la posición de la Tierra en el Universo llevan años experimentando un problema cada vez mayor en sus mediciones. El aumento exponencial del tráfico inalámbrico, que va desde conexiones WiFi hasta internet por satélite y red de datos móviles, está interfiriendo con las observaciones astronómicas que permiten localizar nuestro planeta en el cosmos. Esto no es moco de pavo, pues sin estas mediciones, servicios cotidianos como el GPS, la banca online o las cadenas de suministro globales podrían colapsar.

Mediciones con agujeros negros. Para que los satélites funcionen correctamente, necesitamos saber exactamente dónde están en cada momento. Esta tarea depende de la geodesia, una ciencia que establece marcos de referencia precisos utilizando objetos astronómicos como puntos de anclaje. Los más estables y lejanos que conocemos son los agujeros negros supermasivos situados en el centro de galaxias distantes. Cuando devoran estrellas y gas, emiten chorros de radiación que los radiotelescopios pueden detectar mediante una técnica llamada interferometría de base muy larga.

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Una red cada vez más saturada. Los radiotelescopios necesitan frecuencias específicas del espectro radioeléctrico para captar estas señales débiles procedentes del espacio profundo. Durante décadas, este "tráfico" era escaso y los científicos podían utilizar bandas no reservadas exclusivamente para astronomía. Pero la situación ha cambiado drásticamente. Seis generaciones de telefonía móvil, redes wifi cada vez más potentes y miles de satélites enviando internet directamente a la Tierra han saturado el espectro. Las señales terrestres son ahora tan intensas que impiden a los observatorios geodésicos "ver" a través de ellas.

Colapso. La "cadena de suministro geodésica global" sustenta la infraestructura tecnológica moderna. Sin mediciones precisas de la posición terrestre, los sistemas de navegación por satélite perderían exactitud, las redes eléctricas podrían desincronizarse y el comercio internacional se vería comprometido. De ahí la importancia de que los radiotelescopios y el resto de tecnologías de medición precisa puedan seguir funcionando sin problemas gracias al trabajo de los geodesistas.

Liberar más frecuencias. Los geodesistas reclaman más frecuencias dedicadas a la astronomía dentro del espectro radioeléctrico, y para ello se deben revisar tratados internacionales en las conferencias mundiales. También se estudian soluciones como zonas de silencio radioeléctrico alrededor de telescopios esenciales y acuerdos con operadores de satélites para evitar que apunten sus emisiones hacia estos instrumentos. Un ejemplo es el pueblo de Green Bank, que prohíbe las redes móviles debido a que por la zona existen radiotelescopios de uso civil y militar.

Cualquier solución debe ser global, ya que las mediciones geodésicas requieren telescopios conectados desde todos los continentes. El primer paso, sin embargo, es tomar conciencia del problema.

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La noticia El WiFi y las redes móviles están dejando "ciegos" a los radiotelescopios: es un problema para todo el planeta fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Los gestores de contraseñas se han convertido en herramientas imprescindibles para nuestra seguridad, sobre todo teniendo en cuenta la cantidad de servicios a los que estamos suscritos y su capacidad para generar contraseñas únicas y difíciles. Sin embargo, además de para guardar contraseñas, sus clientes ofrecen servicios bastante más útiles de lo que pensamos. Y es que los gestores de contraseñas pueden convertirse en el centro de comando de toda nuestra identidad digital, almacenando desde datos bancarios hasta documentos oficiales de forma privada y segura.

Cada vez más imprescindibles. En líneas generales, nuestra percepción suele girar en torno a que sirven únicamente para lo que dice su nombre: gestionar contraseñas. Sin embargo, aplicaciones como Nordpass, 1Password, Dashlane o Bitwarden, entre muchas otras, están diseñadas como auténticas cajas fuertes digitales capaces de proteger cualquier información sensible que necesitemos tener a mano. El problema es que muchos usuarios desconocen estas funciones adicionales o que no confiamos completamente en centralizar información tan crítica en un único lugar.

Más allá de las contraseñas. Los gestores modernos permiten almacenar prácticamente cualquier dato que requiera seguridad y acceso rápido. Desde números de tarjetas de crédito y datos bancarios hasta números de pasaporte, licencias de conducir, códigos de acceso a edificios o información médica relevante. También pueden guardar documentos completos: testamentos, certificados de nacimiento, títulos de propiedad o pólizas de seguros. Además, la ventaja es que lo tenemos todo muy a mano. Y es que si estamos realizando alguna gestión y queremos acceder a la información, todo está ahí con un par de clics.

Más que comodidad: planificación. Unificar toda nuestra información va más allá de la conveniencia personal. Y es que un gestor de contraseñas se puede convertir además en una herramienta fundamental de planificación familiar y sucesoria. En caso de fallecimiento o incapacidad, los familiares pueden acceder a toda la información crítica desde un único punto, evitando la pesadilla de rastrear cuentas, documentos y datos dispersos en hojas y rincones de la casa. Además, muchos gestores incluyen funciones de acceso de emergencia que permiten designar contactos de confianza que puedan acceder al contenido tras un periodo de verificación.

La cuestión de la seguridad. Hay un temor generalizado que tiene todo el sentido del mundo: ¿es realmente seguro concentrar información tan sensible en un solo lugar? La respuesta, desde el punto de vista técnico, es rotunda: sí. Los gestores de contraseñas profesionales utilizan arquitecturas de conocimiento cero (zero-knowledge), lo que significa que solo tu contraseña maestra puede descifrar el contenido. Ni siquiera los empleados de la empresa pueden acceder a tus datos. Esta protección supera con creces la seguridad de tener información dispersa en aplicaciones menos seguras o, peor aún, almacenada en notas del móvil o documentos sin cifrar.

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Eso sí, como veníamos mencionando, es completamente lógico tener dudas sobre si almacenar toda nuestra información crítica en un único lugar es seguro. A fin de cuentas, se trata de un sistema informático, y como cualquier otro, no es perfecto, por lo que siempre puede haber un riesgo de que ese sistema acabe vulnerado, ya sea a través de una brecha de seguridad mayor a la compañía, o a través de ingeniería social por medio de un tercero, entre otras causas.

Primeros pasos. Aunque la transición hacia guardar toda nuestra información relevante en un gestor de contraseñas puede llevar algo de tiempo, el beneficio una vez invertido ese tiempo es inmediato. Tampoco tienes por qué hacerlo todo del tirón, puedes añadir información conforme te vayas acordando, empezando por cosas que uses a diario: datos de tarjetas, códigos de acceso, información de viajes, documentos escaneados en PDF, etc. La clave está en usar títulos descriptivos y aprovechar las categorías que ofrecen estas aplicaciones para mantener todo organizado y fácilmente localizable.

Qué gestor elegir. Además de los que ofrecen compañías como Google o Apple en sus propios dispositivos y navegadores, existe todo un abanico de gestores de contraseñas de terceros. Yo, personalmente, prefiero contar con un gestor de contraseñas que no esté vinculado a mi cuenta de Google ni Apple, simplemente como capa adicional de seguridad. Además, la contraseña maestra del gestor sería conveniente que nunca la apuntaras ni guardaras en ningún sitio, sino que siempre la mantengas en la cabeza.

Ya hemos mencionado algunos como Nordpass, 1Password, Dashlane, Bitwarden, etc. Son opciones muy seguras que ofrecen flexibilidad y funciones extra. Algunos son más caros que otros, dependiendo de si nos convienen o no esas funciones extra, pero lo cierto es que son altamente eficaces. Además, si podemos tener el gestor en varios dispositivos, como un PC y un móvil, mejor que mejor.

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La noticia Estamos infrautilizando nuestros gestores de contraseñas: sirven para mucho más que almacenarlas fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Noruega tiene en marcha una serie de megaconstrucciones que apuntan a batir numerosos récords. No es para menos, pues se trata de un país con una geografía muy particular en la que son necesarias cierto tipo de infraestructuras para optar a determinadas comodidades. Una de las más sorprendentes sin duda es Rogfast, un túnel submarino de cuatro carriles que conectará los distritos de Randaberg y Bokn a través de 27 kilómetros bajo el mar. Esta megaobra promete revolucionar el transporte en la costa oeste noruega y reducir drásticamente los tiempos de viaje en una de las rutas más transitadas del país.

Los fiordos no lo ponen fácil. La carretera costera E39, que recorre 1.100 kilómetros desde Trondheim hasta Kristiansand, se ve interrumpida siete veces por fiordos que obligan a utilizar ferris. Esto convierte un trayecto directo en una odisea de 21 horas. Rogfast eliminará una de estas interrupciones y recortará 11 horas del viaje total, beneficiando a millones de personas que se desplazan hacia las ciudades de Stavanger y Bergen.

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Cifras de récord. El túnel alcanzará una profundidad máxima de 400 metros bajo el nivel del mar y se extenderá 27 kilómetros, convirtiéndose oficialmente en el túnel submarino para carretera más largo del mundo. Superará al actual récord, el túnel noruego Lærdal de 24,5 kilómetros, que atraviesa montañas pero no va bajo el mar. Recorrer Rogfast llevará aproximadamente 35 minutos y contará con una rotonda subterránea a 250 metros de profundidad para dar acceso a la isla de Kvitsøy.

Un reto técnico y económico. Las obras comenzaron en 2018 con un presupuesto inicial de unos 1.838 millones de euros, aunque los expertos estiman que el coste total de modernizar toda la E39 podría alcanzar los más de 40.000 millones de euros. El gobierno noruego financiará el 40% del proyecto, mientras que el resto se recuperará mediante un peaje de unos 34 euros por uso. La construcción sufrió varios retrasos, sobre todo durante la pandemia, pero mantiene su fecha prevista de finalización para 2033.

Más allá del recorte en viaje. Los ingenieros han diseñado un proyecto artístico especial para combatir la monotonía y la ansiedad que puede provocar un túnel tan extenso. El sistema promete incluir iluminación dinámica y elementos decorativos que crearán sensación de orientación y harán más llevadero el trayecto subterráneo. La idea es que los conductores perciban el tiempo de viaje como más corto de lo que realmente es.

Adiós ferris. Rogfast forma parte de un plan mayor para eliminar completamente los ferris de la E39 y conectar toda la costa oeste noruega con infraestructuras fijas. Algunos tramos requerirán túneles "flotantes" anclados al lecho marino debido a la excesiva profundidad de ciertos fiordos. Si el proyecto tiene éxito, Noruega habrá demostrado que es posible crear una autopista costera completamente terrestre en uno de los territorios geográficamente más desafiantes del mundo.

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El sector aeronáutico se ha convertido en otro campo de batalla de la tensión comercial entre Washington y Pekín. El Comac C919, el primer avión comercial de fuselaje estrecho desarrollado completamente en China, está ganando tracción en el sudeste asiático mientras Boeing y Airbus luchan contra retrasos en sus entregas.

Una oportunidad que nace de la desesperación. Malasia ha confirmado que AirAsia y Air Borneo están valorando el C919 como alternativa a los fabricantes occidentales. No es casualidad: las listas de espera para recibir aviones de Boeing y Airbus se extienden años, y las aerolíneas buscan desesperadamente diversificar sus proveedores. El ministro de Transporte malayo, Anthony Loke, lo resumía así: "Todas las aerolíneas buscan entregas más rápidas y opciones más baratas. Comac es uno de los fabricantes que están considerando".

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El talón de Aquiles del orgullo chino. Pese a su ambición, el C919 arrastra una dependencia crítica de componentes estadounidenses que podría resultar letal. Los motores LEAP-1C (fabricados por la joint venture entre GE y Safran), los sistemas de navegación de Honeywell, el radar meteorológico de Rockwell Collins y múltiples componentes críticos proceden de Estados Unidos.

Aranceles y prohibiciones. La escalada arancelaria ha elevado el coste de los componentes estadounidenses hasta hacerlos casi inviables. Hace tan solo un par de meses, China aplicaba aranceles de hasta el 145% como respuesta a los aranceles aplicados por Trump, poco antes de la tregua de 90 días que se dieron ambos países. Paralelamente, Pekín ha prohibido a sus aerolíneas adquirir equipos de proveedores estadounidenses, aunque esta restricción no afecta aún a los fabricantes como Comac.

La carrera contra el tiempo hacia la autonomía. China no se ha quedado inmóvil ante esta situación crítica. Y es que desarrolla el motor CJ-1000A a través de AECC como sustituto nacional del LEAP-1C occidental. Las pruebas avanzan desde 2018, aunque la certificación comercial no llegará antes de 2030, y en el peor escenario se retrasaría hasta 2035. Mientras tanto, el mercado interno chino ofrece un colchón extraordinario: Boeing estima que China necesitará 8.600 nuevos aviones comerciales en las próximas dos décadas.

Y ahora qué. Estados Unidos ha reactivado recientemente las licencias para vender motores al C919, pero este movimiento también puede significar el refuerzo de china para alcanzar una autonomía tecnológica en el sector. La certificación europea del C919 podría llegar entre 2028 y 2031, lo que abriría las puertas al mercado global. Si China logra combinar un avión competitivo con precios agresivos y entregas rápidas, el histórico duopolio Boeing-Airbus podría tener sus días contados.

Imagen de portada | Comac

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La noticia La guerra comercial entre China y EEUU va también de aviones. El Comac C919 ya amenaza el futuro de Boeing y Airbus fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .