Autor: Antonio Vallejo

El verano ha sido duro para el transporte ferroviario en España. Cuatro de cada diez trenes de alta velocidad llegaron con retraso a su destino, pero solo tres de cada 100 pasajeros pudieron reclamar algún tipo de compensación, según apunta El Mundo. Los datos vienen tras el endurecimiento de las condiciones de reembolso de Renfe en 2024, motivo principal por el que las cifras contrastan tanto con los datos anteriores a la reforma.

Cambio de condiciones. En julio de 2024, Renfe reformó su ‘Compromiso de Puntualidad’, multiplicando por cuatro el tiempo mínimo de retraso necesario para reclamar la mitad del billete. Si antes bastaban 15 minutos para obtener el 50% del importe, ahora se necesita una hora completa. Para el reembolso total, el umbral pasó de 30 minutos a hora y media. La compañía justificó este endurecimiento como una "actualización" para seguir siendo "el más ventajoso para el viajero", tal y como recoge el medio.

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Las cifras del verano. Tal y como apuntan desde El Mundo, entre junio y agosto, 6.554 trenes de larga distancia y AVE llegaron con demoras superiores a 15 minutos, afectando a 2,5 millones de pasajeros. Sin embargo, con las nuevas reglas, solo 444.000 viajeros tuvieron derecho a compensación. Esto significa que más de 2 millones de usuarios que habrían recibido un reembolso con los criterios anteriores se quedaron sin él. Esto, según el medio, supondría para Renfe un ahorro de unos 79 millones de euros solo en estos tres meses.

Contexto. La reforma se ampara en el Reglamento del Parlamento Europeo de 2021, aunque por aquel entonces, Renfe ofrecía compensaciones mucho más generosas que las mínimas exigidas por la normativa europea. Y es que mientras la UE obliga a indemnizar con el 25% del billete tras 60 minutos de retraso, la operadora española daba el 50% con solo 15 minutos. Ahora ha endurecido sus medidas justo cuando más retrasos se registran.

Problemas que siguen ahí. El ministro Óscar Puente reconoció en septiembre que el sistema ferroviario seguirá teniendo incidencias "al menos dos años más", según recoge El Mundo. Los problemas van desde fisuras en los trenes Talgo S106 (que obligaron a retirar los servicios low cost de Avlo en la ruta Madrid-Barcelona) hasta deficiencias en la infraestructura causados por los incendios, según cuenta el medio. La alternativa al servicio, el AVE convencional, cuesta hasta un 34% más que la opción económica eliminada.

¿Qué viene ahora? Puente ha viajado a Alemania para buscar nuevos trenes en fábricas como Siemens, reconociendo que sin renovar la flota será imposible mejorar el servicio, tal y como recoge El Mundo. "Tampoco hay que lanzar las campanas al vuelo, pero si no renovamos la flota, es evidente que no seremos capaces de mejorar en ningún caso el servicio que estamos prestando a la ciudadanía", admite Puente. Y es que además de haber sido un verano para olvidar en lo que a retrasos ferroviaros se refiere, también ha coincidido que las condiciones de reembolso también han empeorado.

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La noticia Renfe ha tenido un verano récord de retrasos, y más de dos millones de viajeros del AVE se han quedado sin reembolso por los cambios fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Apple está a punto de dar el salto definitivo hacia la tecnología eSIM también en el resto de países. La compañía de Cupertino ha anunciado que eliminará la bandeja SIM física de su nuevo iPhone Air presentado recientemente, incluyendo los dispositivos que se comercialicen en España. La decisión no dista mucho de lo que se llevaba haciendo en Estados Unidos, pues en dicho país lleva siendo así desde el iPhone 14.

Adiós a la SIM física. Mientras que en Estados Unidos llevan unos tres años conviviendo con iPhones sin ranura SIM, el resto de países se habían mantenido al margen de esta transición. Ya sonaba el runrún hace unas semanas cuando fuentes cercanas a Apple confirmaron que los empleados de sus tiendas europeas habían recibido formación específica sobre iPhone compatibles únicamente con eSIM. Según estas fuentes, la formación debía completarse antes del 5 de septiembre, días previos a la presentación oficial de los terminales.

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Qué modelos se verán afectados. Aquí en España únicamente nos llega con eSIM exclusiva solamente el iPhone Air. Sin embargo, para el resto de la familia, Apple ha desarrollado versiones solo con eSIM para Bahréin, Canadá, Guam, Japón, Kuwait, México, Omán, Catar, Arabia Saudita, los Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos y las Islas Vírgenes de Estados Unidos. Esto quiere decir que los modelos de iPhone 17 y iPhone 17 Pro adoptarán exclusivamente la tecnología eSIM en los países mencionados. Parece que Europa se salva por el momento.

En el caso del Air, que sustituye al iPhone Plus en la gama, tiene un grosor de apenas 5,5 milímetros en su punto más delgado, por lo que el espacio es significativamente menor para colocar una bandeja para tarjetas SIM. El resto de modelos seguirán la misma estrategia para los países mencionados por decisión comercial de la compañía. Solo queda saber cuándo nos afectará a nosotros esta decisión para el resto de terminales.

Lo que defiende Apple. La compañía argumenta que las eSIM ofrecen mayor seguridad que las SIM físicas, ya que no pueden extraerse de un iPhone perdido o robado. Además, un solo dispositivo puede gestionar hasta ocho eSIM diferentes simultáneamente, eliminando la necesidad de portar, intercambiar o extraviar tarjetas físicas durante los viajes. Para Apple, se trata de un paso lógico hacia la digitalización completa de sus dispositivos, un pequeño pasito más hacia un futuro iPhone sin puertos físicos.

El reto de las operadoras en España. Aunque las principales operadoras españolas como Movistar, Vodafone y Orange ya soportan eSIM, la adopción todavía no es total. Algunos operadores OMV y tarifas de prepago aún no han implementado completamente esta tecnología. Por ello mismo, si te acabas decantando por un iPhone Air, tendrás que verificar con antelación si tu operadora actual es compatible con eSIM. No obstante, todo indica que no quedará mucho para que el resto de operadoras que no lo hayan hecho ya, acaben siendo compatibles con la tecnología.

Y ahora qué. Tal y como repasábamos, los usuarios que dependan de tarjetas SIM físicas tendrán que planificar su transición durante los próximos meses si van a optar por un iPhone Air. Quienes cambien de operadora frecuentemente, viajen habitualmente con SIM locales o utilicen dispositivos de empresa con tarjetas específicas tendrán que echar un ojo para obtener una eSIM y poder seguir usando el dispositivo con normalidad. Lo bueno es que el iPhone permite gestionar hasta un máximo de ocho eSIM, algo muy cómodo para cuando viajamos.

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El actual CEO interino de la marca ha puesto freno a cualquier plan de electrificación a corto y medio plazo para Seat, centrando toda la apuesta eléctrica del grupo en Cupra. De hecho, ha sido en el Salón del Automóvil de Múnich donde se han podido ver algunos de los modelos de Cupra que marcarán el futuro de la marca.

Un Seat eléctrico que no llega. "Hoy día es imposible hacer un coche eléctrico con Seat si queremos ganar dinero", ha afirmado Markus Haupt, actual CEO de Seat en una entrevista con los medios. La sombra de un Volkswagen eléctrico por 20.000 euros, que se materializaría según la compañía en 2027, desbanca todos los planes de electrificación de Seat. "Si Volkswagen vende a ese precio, ¿a cuánto debe vender Seat?", continuaba Haupt.

Una estrategia de dos marcas. La decisión de mantener a Seat fuera de la electrificación responde a una lógica comercial clara que el propio Haupt explica: "Seat a día de hoy es un complemento ideal para Cupra, porque están en segmentos diferentes, dirigidas a clientes distintos". Mientras que ahora mismo Cupra se posiciona como la marca premium y deportiva que puede asumir los costes de la electrificación, Seat permanecerá en el terreno de la combustión y la hibridación. A esta estrategia se le suma el lanzamiento el próximo mes de las nuevas versiones del Ibiza y el Arona, demostrando que la compañía quiere seguir apostando por renovar su gama de vehículos superventas.

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Cupra toma el protagonismo eléctrico. El futuro eléctrico del grupo se concentra exclusivamente en Cupra, que el año que viene lanzará el Raval, su modelo de entrada desde 25.000 euros con hasta 450 kilómetros de autonomía. Este vehículo se producirá en Martorell junto al Volkswagen ID.Polo, con una capacidad estimada de 300.000 unidades anuales entre ambos modelos. Haupt también ha presentado en Múnich el Cupra Tindaya, un concept car que llegará a producción "a principios de la próxima década" y que marca el nuevo lenguaje de diseño de la marca.

De cifras va la cosa. En el primer semestre, Seat y Cupra apenas alcanzaron un beneficio operativo de 38 millones de euros, y Haupt ha sido claro sobre la necesidad de "reducir nuestra estructura de costes". Los aranceles al Cupra Tavascan fabricado en China han impactado negativamente en estos resultados, aunque el directivo se muestra optimista sobre una resolución antes de final de año tras las negociaciones con Bruselas.

El futuro sigue siendo eléctrico, pero no para todos. Pese a lo rotundas que han sido sus palabras con Seat, Haupt mantiene que "llegará el día donde supongo que la cantidad de coches eléctricos superará a los de combustión. Eso nos permitirá mejorar precios de componentes y hacer el coche eléctrico más asequible para el consumidor y más barato para nosotros". Mientras tanto, el grupo sigue tomando la decisión de jugar con Cupra y Seat para satisfacer a todo su público.

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En la costa sureste de Corea del Sur se encuentra una instalación que en cierto modo ha redefinido lo que significa la producción masiva de automóviles. Y es que la planta de Hyundai en Ulsan no solo es la mayor fábrica de vehículos del mundo si hablamos de extensión, sino que ha conseguido integrar fabricación, control de calidad y distribución global en un proceso tan eficiente que hoy por hoy es capaz de producir un coche nuevo cada diez segundos.

Las cifras hablan por sí solas. Con una capacidad de fabricación de 1,5 millones de vehículos anuales, esta instalación casi duplica toda la producción de vehículos de países como Italia, que cuenta con alrededor de 23 fábricas diferentes. Para poner en perspectiva esta capacidad productiva, la planta de Ulsan podría haber cubierto el 98% de todas las ventas de coches nuevos en Italia durante 2024.

El secreto está en la integración. Lo que convierte a Ulsan en única no es solo su tamaño, que alcanza más de 485 hectáreas (el equivalente a 680 campos de fútbol), sino su concepto revolucionario: es la única planta automotriz del mundo con puerto propio integrado. Mientras otras fábricas deben transportar sus vehículos a puertos externos, aquí los coches pasan directamente de la línea de producción al barco, eliminando tiempos muertos y costes logísticos.

Producción masiva. La instalación alberga cinco fábricas operativas más una planta de motores y transmisiones, con líneas de producción que funcionan 18 horas al día. Se fabrican 17 modelos diferentes, desde el Hyundai Santa Fe y Tucson hasta toda la gama Genesis. De hecho, una sexta planta exclusiva para vehículos eléctricos abrirá durante el primer trimestre de 2026 para producir los Genesis.

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De la línea al océano en minutos. Tras pasar los controles de calidad, los vehículos recién terminados se dirigen a un enorme aparcamiento junto al muelle. Allí, conductores especializados los cargan en enormes buques de transporte mediante rampas empinadas. Una vez terminada la carga, estos mismos conductores bajan corriendo a pie y suben a una Hyundai Staria para dirigirse al siguiente lote de vehículos.

Transformación urbana completa. La magnitud del proyecto ha transformado por completo la región. Cuando Hyundai comenzó la construcción en 1968, Ulsan era un pueblo pesquero de 30.000 habitantes. Hoy alberga 1,1 millones de personas, y se ha convertido en el centro industrial de Corea del Sur. La presencia de Hyundai es tan significativa que hay hasta una autopista con el nombre del fundador de la compañía, y hospitales, colegios y restaurantes llevan orgullosos el nombre de la marca.

Los números del gigante. Cada 24 horas sale un barco cargado del puerto de Ulsan. El 75% de la producción anual se exporta a más de 200 países, con destinos como California, que reciben hasta 6.000 vehículos en un solo barco tras 13 días de travesía por el Pacífico. La planta emplea directamente a 34.000 personas, más habitantes de los que tenía toda la ciudad cuando se fundó la fábrica.

Un modelo irrepetible. "Esta forma única de producir y exportar coches ahorra tanto dinero como tiempo, y es la razón clave por la que Hyundai puede fabricar tantos vehículos cada año", aseguraba un responsable de la planta. Un modelo de eficiencia que comenzó en 1968 como una pequeña instalación de montaje donde se ensamblaban a mano los Ford Cortina, y que hoy representa la cúspide de la producción automotriz a gran escala.

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Durante estos días de IFA en Berlín nos hemos topado con lo último en robots humanoides. En este caso, destaca la propuesta de la alemana Neura Robotics: 4NE1, su robot humanoide pensado para el público doméstico. Con 180 centímetros de altura, 80 kilos de peso y un precio de unos 60.000 euros, esta máquina pretende llegar a los hogares en 2026 con la ambición de convertirse en el primer robot cognitivo verdaderamente útil para las tareas del día a día.

Lo que hace especial a 4NE1. A lo largo de los últimos años hemos visto robots hacer prácticamente de todo. Sin embargo, también hemos visto un acercamiento cada vez más tangible hacia el terreno doméstico. Tesla quiere adelantarse con Optimus y desde Europa, Neura Robotics, es otra de las compañías más cercanas de conseguir este logro.

En el caso del 4NE1, que actualmente se encuentra en su tercera generación, Neura lo ha equipado con 55 grados de libertad de movimiento, piel artificial sensible al tacto, visión de 360 grados y capacidad para levantar hasta 100 kilos según las circunstancias. La compañía promete que puede planchar, descargar el lavavajillas, transportar objetos pesados y adaptarse a entornos cambiantes sin programación específica.

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El cerebro detrás de la máquina. 4NE1 integra inteligencia artificial avanzada basada en el modelo GR00T de NVIDIA, procesadores Jetson para computación local y un sistema operativo propio llamado NEURON OS. Su "Omnisensor" patentado junto con siete cámaras le permite distinguir entre personas y objetos, reconocer individuos y adaptar su comportamiento para trabajar directamente con humanos. Durante el IFA lo hemos visto en acción, y si bien a primera vista parece poco ágil a la hora de realizar tareas domésticas, como hacer la colada, su versatilidad es su gran baza para adentrarse en este mercado.

Más allá del entorno doméstico. Aunque el enfoque doméstico es claro, 4NE1 está diseñado también para entornos industriales y de servicios. De hecho, Hyundai mostró hace un tiempo sus capacidades para la construcción. Tiene una autonomía de 24 horas que la consigue gracias a un sistema de doble batería inteligente. También alcanza una velocidad máxima de 5 km/h.

Un ecosistema para todos sus robots. La clave del proyecto está en Neuraverse, una plataforma abierta que funciona como una tienda de aplicaciones para robots. En este ecosistema, los robots podrán compartir experiencias de aprendizaje, ya que lo que aprende uno, lo pueden aprender todos simultáneamente. Neura ha establecido alianzas con Vodafone para conectividad 5G, SAP y NVIDIA para potenciar esta red inteligente.

La ambición de Neura en Europa. El objetivo de la compañía es entregar cinco millones de unidades antes de 2030, posicionándose como la respuesta europea al Optimus de Tesla. David Reger, CEO de la compañía, ya aseguraba hace un tiempo que "somos la primera empresa en llevar robots humanoides cognitivos al mercado masivo". "Neura está haciendo por la robótica lo que el iPhone hizo por los smartphones. Lo hacemos de forma responsable, con un equipo en el que pueden confiar nuestros socios de todo el mundo," continuaba.

No será barato. El lanzamiento comercial previsto para 2026 será la prueba de fuego para determinar si el mercado doméstico está realmente preparado para integrar robots humanoides de 60.000 euros. El éxito dependerá de un amplio abanico de factores, y no solo de las capacidades técnicas del robot. Su facilidad de uso y el funcionamiento de ese ecosistema de aplicaciones también serán cruciales para determinar su adopción. Tendremos que esperar para saber si acaba convenciendo.

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En julio, Microsoft demostró haber cambiado radicalmente de estrategia conforme mayor es su inversión en IA. El batacazo fueron los 9.000 despidos que afectaban a varios de sus departamentos, pero también hubo un cambio de miras: su enfoque en las ventas corporativas. Tras haber despedido a miles de comerciales tradicionales, la firma apostó por sustituirlos por ingenieros de soluciones especializados en inteligencia artificial. Una transformación que parece estar marcando tendencia en el sector tecnológico y que responde a las nuevas exigencias del mercado empresarial.

Un cambio en el modelo de ventas. La estrategia de Microsoft pasa por eliminar la figura del vendedor generalista, ese perfil centrado en las relaciones comerciales pero con conocimientos técnicos limitados. En su lugar, la empresa apuesta por profesionales que pueden realizar demostraciones técnicas desde el primer contacto con el cliente. Judson Althoff, director comercial de Microsoft, ha reorganizado completamente su división con el objetivo de convertir a la empresa en "la firma de IA de vanguardia".

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Por qué Microsoft toma esta decisión. Según fuentes de Business Insider cercanas a la compañía, algunos clientes empresariales trasladaron a Microsoft su frustración por tener que pasar por varios vendedores antes de llegar a los aspectos técnicos del producto. "El cliente quiere que Microsoft les presente a su gente técnica rápidamente", según fuentes internas de la compañía. La inteligencia artificial ha elevado las expectativas, pues son cada vez más las empresas que prefieren tener de primera mano una comprensión profunda del producto desde la primera reunión, no charlas comerciales superficiales.

La competencia presiona. Microsoft se enfrenta a una batalla feroz con OpenAI y Google por el mercado empresarial de IA. Aunque tiene la ventaja de que muchas grandes empresas ya utilizan sus herramientas, sus empleados prefieren ChatGPT por ser más conocido. Esta presión competitiva ha acelerado la reorganización de las seis áreas de soluciones previas en solo tres: soluciones empresariales de IA, plataformas Cloud e IA, y seguridad.

El efecto dominó en el sector. La estrategia de Microsoft no es un caso aislado. Salesforce ya ha aplicado un enfoque similar, reduciendo su personal de soporte de 9.000 a 5.000 empleados gracias a agentes de IA. Marc Benioff, CEO de Salesforce, explicaba que "logré reequilibrar el número de personal de soporte porque necesito menos". Esta reestructuración le ha permitido redirigir recursos hacia departamentos de I+D y ventas más especializadas.

Eliminando capas. Lo que realmente está ocurriendo es una redefinición del valor comercial en la era de la IA. Los inversores y analistas del sector interpretan estos movimientos como una señal de madurez tecnológica. Y es que empresas de la talla de Microsoft están mostrando que ya no pueden permitirse equipos de ventas que no comprendan la complejidad de sus productos. Jason Lemkin, inversor especializado en startups de software, estima que "entre el 30% y 40% de los representantes de ventas de una o dos llamadas van a ser reemplazados por IA".

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BYD acaba de vivir su primer tropiezo en más de tres años. El gigante chino del coche eléctrico, que logró destronar a Tesla como el mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos, ha visto cómo sus beneficios se desploman un 30% en el segundo trimestre de 2025. El batacazo ha hecho saltar las alarmas en Wall Street y refleja los efectos devastadores de la guerra de precios que asola el mercado chino.

Su primer tropiezo. Los números de BYD entre abril y junio han sido para olvidar. El beneficio neto cayó hasta los 6.400 millones de yuanes (unos 890 millones de euros), frente a los 9.100 millones del mismo periodo del año anterior. Es la primera caída trimestral en más de tres años para una compañía que parecía imparable. Sus acciones en Hong Kong se desplomaron un 8% tras conocerse los resultados.

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La guerra de precios cobra su peaje. Detrás de este descalabro está la brutal competencia que se vive en China, donde las marcas locales se han enzarzado en una espiral de descuentos sin precedentes para ganar cuota de mercado. Como reconoció la propia BYD en su informe de resultados: "El aumento de la competencia en precios y la frecuente aparición de marketing excesivo" han ejercido "un impacto adverso en el desarrollo de la industria". Los precios medios de los coches en China han caído un 19% en los últimos dos años, situándose en torno a los 165.000 yuanes (unos 22.900 euros).

Síntomas que preocupan. Más allá de los beneficios, BYD muestra signos de tensión financiera. Su déficit de capital de trabajo se ha ampliado hasta los 122.700 millones de yuanes a finales de junio, frente a los 95.800 millones de marzo. Además, su ratio de deuda sobre activos ha subido al 71,1%. La compañía se ha visto obligada incluso a ralentizar la producción y retrasar expansiones de capacidad en sus fábricas chinas.

Un objetivo anual pendiente. BYD se había marcado como meta vender 5,5 millones de coches este año a nivel global, pero a finales de julio solo había conseguido colocar 2,49 millones de unidades, apenas el 45% del objetivo. Analistas como los de Nomura han rebajado sus previsiones a entre 5 y 5,2 millones de vehículos, mientras que Rosalie Chen, de la firma Third Bridge, califica de "pesimista" las posibilidades de que la marca china cumpla sus ambiciosos objetivos.

Europa como tabla de salvación. La única nota positiva llega del extranjero, donde BYD está ganando terreno a marcas establecidas como Tesla. En julio registró más de 13.000 nuevas matriculaciones en Europa, un crecimiento del 225% interanual, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles. Este empuje internacional ha permitido que los ingresos de la compañía siguieran creciendo un 14% hasta los 200.900 millones de yuanes, pese al desplome de los beneficios.

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Las autoridades intervienen. Pekín, consciente de los riesgos de esta guerra comercial, ha comenzado a tomar cartas en el asunto. En mayo, las autoridades chinas advirtieron de que castigarían a los fabricantes que alimenten los recortes de precios. Además, han ordenado a las marcas que paguen a sus proveedores en un plazo máximo de 60 días para mejorar la liquidez del sector. Laura Wu, experta de la Universidad Tecnológica de Nanyang, comenta que "la caída sorprendente de BYD sugiere que ni siquiera el líder del sector de vehículos eléctricos de China ganará necesariamente con una guerra de precios despiadada".

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Entre las áreas en las que trabaja Google DeepMind, la predicción meteorológica es una de las que más precisión está obteniendo gracias al refinamiento de las herramientas de inteligencia artificial pensadas para ello. Y es que la compañía acaba de demostrar que la IA puede superar a los métodos tradicionales en la predicción de huracanes. Y es que su modelo Weather Lab consiguió pronosticar con mayor precisión la trayectoria e intensidad del huracán Erin, que pasó de tormenta tropical a categoría 5 en menos de 24 horas hace unos días.

El primer examen real. Hasta ahora, los modelos de IA meteorológicos eran una promesa. El huracán Erin se convirtió en la primera prueba de fuego en tiempo real para el sistema de Google. Durante los primeros tres días críticos de predicción, el modelo de inteligencia artificial superó tanto al pronóstico oficial del Centro Nacional de Huracanes estadounidense como a varios modelos físicos tradicionales, incluidos los europeos y americanos más fiables.

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Cómo funciona. Los modelos tradicionales se basan en ecuaciones físicas complejas que recrean las condiciones atmosféricas actuales: humedad, presión, temperatura. El enfoque de Google es radicalmente distinto. Su IA ha sido entrenada con un conjunto masivo de datos que incluye información meteorológica histórica de toda la Tierra y una base de datos especializada con detalles de casi 5.000 ciclones observados durante los últimos 45 años. "Emparejan estos largos datos históricos con detalles sobre cómo se comportan los huracanes y los combinan estadísticamente para ver patrones que el ojo humano no podría detectar", explica James Franklin, ex jefe de la unidad de especialistas en huracanes del Centro Nacional de Huracanes.

Por qué importa tanto. La predicción precisa de huracanes es vital para conocer qué tipo de medidas se precisan para protegerse de ellos en caso de emergencias. Los días tres a cinco de pronóstico son cruciales para tomar decisiones sobre evacuaciones y medidas de preparación. En las pruebas internas de Google con tormentas de 2023 y 2024, su modelo logró predecir la ubicación final de los ciclones con unos 140 kilómetros más de precisión que el modelo europeo de conjunto (ECMWF), considerado el más exacto disponible.

Rendimiento excepcional. Franklin destaca el desempeño del sistema de Google: "Superó realmente a las otras guías en términos de intensidad. Captó la forma general del cambio del ciclo de vida casi exactamente. Prácticamente sin error". El modelo no solo acertó en la trayectoria, sino que predijo con una precisión sorprendente cómo evolucionaría la intensidad de Erin a lo largo de su ciclo de vida.

Todavía en desarrollo. Pese al éxito, el modelo de Google aún no está listo para uso público. Weather Lab incluye una advertencia que recomienda seguir confiando en los pronósticos oficiales del Centro Nacional de Huracanes. Sin embargo, Franklin es optimista sobre el futuro: "Para el año que viene, va a recibir una mirada muy seria y realmente jugará un papel en los pronósticos que salgan del centro de huracanes".

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Europa ya tiene en marcha su primer gran almacén submarino de dióxido de carbono. El proyecto Northern Lights, impulsado por Equinor, Shell y TotalEnergies, acaba de inyectar las primeras toneladas de CO2 en un reservorio situado a 2.600 metros bajo el fondo marino en la costa occidental de Noruega.

Por qué es importante. La captura y almacenamiento de carbono (CCS, por sus siglas en inglés) se perfila como una de las pocas vías para reducir emisiones en sectores difíciles de descarbonizar, como la producción de cemento, acero o energía a partir de residuos. Hasta ahora, estas tecnologías se veían como experimentales o demasiado costosas. Con este proyecto, Europa inaugura así un sistema comercial de transporte y almacenamiento de CO2. Tal y como aseguraba Anders Opedal, CEO de Equinor, “esto demuestra la viabilidad del almacenamiento de carbono como una industria escalable”.

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En detalle. El CO2 almacenado procede de la cementera de Heidelberg Materials en Brevik, al sur de Noruega. Tras ser licuado y transportado en barco hasta Øygarden, se bombeó por un oleoducto de 100 kilómetros hasta el reservorio submarino conocido como Aurora. La primera fase del proyecto permitirá inyectar 1,5 millones de toneladas anuales de CO2, aunque este mismo año Northern Lights dio luz verde a una expansión del proyecto gracias a un acuerdo comercial con Stockholm Exergi.

Una apuesta mayor. La inversión de 7.500 millones de coronas noruegas (unos 740 millones de euros) será la desencadenante de esa expansión con una segunda fase que aumentará la capacidad a más de 5 millones de toneladas al año a partir de 2028. Además de Stockholm Exergi, entre los primeros clientes también se encuentra la danesa Ørsted, la holandesa Yara y la propia Heidelberg Materials. “Con el inicio de las operaciones de Northern Lights, entramos en una nueva fase para la industria del almacenamiento de carbono en Europa”, afirmó Arnaud Le Foll, vicepresidente de negocios de neutralidad de carbono en TotalEnergies.

Y ahora qué. Aunque desde luego se trata de un verdadero punto de inflexión, la duda queda en el aire sobre si el modelo logrará escalar lo suficiente para contribuir de forma real a los objetivos climáticos que se plantea Europa. Noruega abre camino, pero la clave estará sobre todo en cuánto negocio, y cuánta reducción de emisiones, puedan generar estos reservorios en los próximos años.

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Los fabricantes de coches siguen buscando la manera de implementar más técnicas de monetización para sus vehículos en una era cada vez más digital del automóvil. Siguiendo por esta misma línea, Volkswagen se ha decantado por utilizar un mecanismo que no ha estado exento de críticas: desbloquear toda la potencia de su ID.3 a través de un pago adicional tras la adquisición. La medida, que ya está disponible en España y otros países europeos, marca un nuevo y peligroso paso hacia las suscripciones de pago, también en coches.

Más potencia, si pagas más. El ID.3 Pro viene de serie con 204 CV, pero mediante esta suscripción (a la que llaman 'power-on-demand') los usuarios pueden acceder a los 231 CV que el mismo motor es capaz de desarrollar. El coste: 18,90 euros al mes o un pago único de 629 euros. La mejora se acompaña de 45 Nm adicionales de par motor, reduciendo el 0-100 km/h de 7,6 a 7,1 segundos. Esto acercaría la mecánica eléctrica del vehículo a la de su hermano mayor, el ID.3 Pro S, ambos con una diferencia de precio de unos 8.000 euros en el mercado alemán.

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Un acercamiento peligroso a las suscripciones. La era en la que los propietarios tengan que pagar de más por desbloquear una capacidad ya existente del coche ha comenzado. El motor está configurado para entregar esa potencia adicional desde fábrica, pero queda bloqueada por software hasta que se active la suscripción.

Volkswagen no ha sido la única del sector en implementar este tipo de medidas. Esto nos recuerda, por ejemplo, a las polémicas decisiones de BMW con los asientos calefactables, Mercedes con sus mejoras de aceleración por suscripción, o Polestar por ofrecer paquetes de rendimiento similares.

Ahora bien, ¿pagarías de más por desbloquear esta potencia? Si nos atenemos a la encuesta realizada por la firma S&P Global, el porcentaje de clientes dispuestos a pagar por servicios conectados ha caído del 86% en 2024 al 68% en 2025. Sigue habiendo una fuerte disposición, y eso explica por qué estas medidas van apareciendo poco a poco.

La justificación de VW. La marca alemana defiende que ofrece "flexibilidad al cliente" y que históricamente ya existían motores de similar cilindrada con diferentes niveles de potencia en gamas superiores. Según Volkswagen, permite una "experiencia de conducción más deportiva" sin comprometerse con un precio inicial más elevado. La actualización se realiza de forma remota a través del sistema multimedia del vehículo.

La letra pequeña. La actualización está disponible para vehículos con la versión de software 3.2.1 y se vincula al coche, no al propietario, por lo que permanece activa en caso de reventa. En caso de tener una versión más antigua del software, habrá que parar al taller para actualizar a dicha versión o superior. VW asegura que no afecta a la autonomía ni requiere comunicarlo a la aseguradora, ya que el vehículo está homologado con la potencia máxima desde fábrica.

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