Autor: Antonio Vallejo

Un usuario compartía en Reddit cómo ha conseguido instalar iPadOS en un iPhone 17 Pro Max aprovechando un exploit de seguridad, logrando que el teléfono se beneficiase de la apertura de múltiples ventanas de manera simultánea, apps de escritorio e incluso soporte para monitor externo. Todo para demostrar cómo Apple mantiene bloqueadas capacidades que el propio hardware del iPhone ya tiene.

Lo que ha ocurrido. El usuario, que se hace llamar 'TechExpert2910', ha publicado varias pruebas de su iPhone 17 Pro Max ejecutando el sistema operativo del iPad. No es una simulación ni una aplicación: es iPadOS funcionando de forma nativa. El dispositivo muestra multitarea con ventanas flotantes, una interfaz de escritorio completa cuando se conecta a un monitor externo, y apps que normalmente solo están disponibles en iPad. Todo esto sin que el rendimiento se vea afectado, según explica el propio hacker en su publicación.

El truco detrás del hack. La modificación aprovecha un exploit presente en iOS 26.1 que engaña al sistema operativo haciéndole creer que está ejecutándose en un iPad en lugar de un iPhone. Esto desbloquea funciones como la pantalla de inicio en horizontal, el selector de apps estilo iPad, más elementos en el Dock y, lo más destacable, un sistema completo de ventanas flotantes y gestión multitarea. Apple ya ha parcheado esta vulnerabilidad en la beta de iOS 26.2, lo que confirma que Apple estaba al tanto y ha querido poner fin a ello.

Por qué funciona tan bien. La clave está en que iOS y iPadOS comparten prácticamente todo su código base. "resulta que iOS tiene todo el código de iPadOS (y viceversa; puedes, por ejemplo, activar la Isla Dinámica en iPad)", citaban en Wired. No son sistemas operativos distintos, sino variantes del mismo software con funciones activadas o desactivadas según el dispositivo.

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El iPhone 17 Pro Max viene equipado con el chip A19 Pro y 12 GB de RAM, por lo que tiene potencia de sobra para ejecutar iPadOS. Tanto presumía Apple en su evento de septiembre de este chip que la compañía afirmaba incluso que ofrece "niveles de computación de un MacBook Pro".

La hipótesis del iPhone plegable. No son pocos los que apuntan a que esta capacidad oculta podría estar preparada para el futuro iPhone plegable que Apple tendría previsto lanzar en un futuro. Y claro, sería muy loco pensar que un dispositivo con mucho más espacio en pantalla no aprovechara su mayor tamaño con funciones como las que cuenta un iPad, sobre todo en términos de multitarea.

El debate sobre la estrategia de Apple. El hacker acusa a Apple de limitar artificialmente sus dispositivos para forzar la compra de más productos. La lógica tiene sentido, pues Apple históricamente ha prosperado vendiendo un ecosistema completo donde cada dispositivo tiene su espacio definido. Sin embargo, como señalan desde Wccftech, esta estrategia tiene precedentes en Android: Samsung lleva desde 2017 ofreciendo DeX, que convierte móviles en ordenadores de escritorio, sin que esto haya dañado necesariamente sus ventas de tablets o portátiles.

Qué dice esto del futuro. Este experimento demuestra tres cosas. Primera: las líneas de separación entre iPhone, iPad y Mac son cada vez más difusas. Segunda: Apple tiene las herramientas listas para ofrecer un modo escritorio en iPhone, pero elige no hacerlo. Y tercera: todas las papeletas apuntan a que el primer iPhone plegable podría contar con un sistema muy similar a iPadOS, sino el mismo. Aunque parece que tendremos que esperar para conocer de primera mano cuál acabará siendo la estrategia de Apple.

Imagen de portada | TechExpert2910 (Reddit)

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La noticia Un hacker ha ejecutado iPadOS en un iPhone con una única intención: demostrar que también puede ser un PC fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

La muerte de Kit Kat, un gato callejero muy querido en el distrito de Mission en San Francisco, ha desatado una ola de indignación contra Waymo. El felino fue atropellado por un taxi autónomo el pasado 27 de octubre, generando un debate que va mucho más allá de un accidente con un animal. Y es que el pobre Kit Kat no tiene culpa de nada, pero el suceso pone de manifiesto cómo juzgamos de manera muy distinta los errores de las máquinas frente a los de los humanos.

Un doble rasero. Según datos de la localidad, los conductores humanos mataron a 43 personas en San Francisco el año pasado, incluyendo 24 peatones. Tal y como refleja el NYT en su artículo, las autoridades locales estiman que cientos de animales mueren atropellados cada año en la ciudad. Sin embargo, ninguno de esos casos ha generado el nivel de atención mediática, santuarios improvisados o debates políticos que ha provocado la muerte de un único gato a manos de un Waymo.

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Reacciones. "¿Waymo? Ni hablar. Me aterrorizan esas cosas", declaró al New York Times Margarita Lara, una camarera del bar donde se solía pasear el felino. Fuera del mercado Randa's, donde vivía el animal, se levantó un memorial con flores, fotos y un dibujo del felino con una aureola. "Salva a un gato. ¡No uses Waymo!", se podía leer en un cartel.

Tal y como asegura el medio, la supervisora municipal Jackie Fielder, que representa al distrito de Mission, presentó una resolución para que los residentes puedan decidir mediante votación si permiten la circulación de coches autónomos en su área. "Un conductor humano puede ser considerado responsable, puede bajarse, pedir perdón", argumentó Fielder al medio estadounidense.

Cifras. Waymo no niega el incidente. La compañía reconoció que el gato "se lanzó bajo el vehículo cuando este arrancaba" y envió sus condolencias. Sin embargo, la firma defiende sus datos, asegurando que sus vehículos registran un 91% menos de accidentes graves en comparación con conductores humanos que recorren las mismas distancias en las mismas ciudades, según un estudio revisado por pares y publicado en la revista especializada Traffic Injury Prevention. 

El alcalde de San Francisco, Daniel Lurie, defendía la tecnología comentando que "Waymo es increíblemente seguro. Es más seguro que tú o yo al volante", afirmaba en una entrevista.

La paradoja de la innovación tecnológica. Como decíamos al comienzo de este artículo, el suceso ha generado un debate más allá del desafortunado accidente: refleja una tensión fundamental a la hora de adoptar tecnologías disruptivas. Y es que cada fallo de un sistema autónomo recibe cien veces más apaleamiento mediático que cien fallos humanos equivalentes.

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En este sentido, cuando un conductor humano atropella a un animal, es una tragedia individual que rara vez va más allá del barrio. Cuando lo hace un robot, se convierte en un símbolo del avance tecnológico descontrolado, aunque las estadísticas demuestren lo contrario. La Agencia de Control Animal de San Francisco informó al New York Times que solo en una semana tenía en sus instalaciones los cuerpos de 12 gatos atropellados por vehículos convencionales.

Un futuro autónomo. Waymo opera ahora una flota de 1.000 vehículos en el área de la Bahía de San Francisco y ha anunciado expansiones a autovías y aeropuertos. Lo que hace dos años eran pequeños escaparates tecnológicos se ha convertido en una atracción turística y en la opción preferida de muchas personas. 

Una encuesta del grupo político Grow SF mostró que el apoyo ciudadano a Waymo saltó del 44% en septiembre de 2023 al 67% en julio pasado. Quizás la muerte de Kit Kat haya generado detractores, pero se trata de una innovación tecnológica que cada vez convence más en las calles. El año que viene tendrá su prueba de fuego en Europa, en un marco regulatorio mucho más estricto, por lo que queda ver cómo avanza la cosa.

Imagen de portada | Waymo y Daniel Zeidan

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La noticia El coche autónomo tiene un problema que resolver: nos indignan más sus errores que los humanos fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Imagina conducir durante más de dos horas sin girar el volante ni un solo grado. Sin curvas, sin pendientes apreciables, sin cambios en el horizonte. Esa es la realidad de la Highway 10 (Autopista 10) de Arabia Saudí, que ostenta el récord Guinness como la carretera recta más larga del planeta con un tramo de 240 kilómetros completamente lineal.

Una autopista nacida para un rey. La Highway 10 se extiende a lo largo de 1.480 kilómetros desde Ad Darb hasta la frontera con Emiratos Árabes Unidos, pero es su segmento entre Haradh y Al Batha el que ha acaparado toda la atención. La carretera fue originalmente construida como vía privada para el rey Fahd de Arabia Saudí, aunque hoy se ha convertido en una arteria fundamental para el transporte de mercancías entre el centro y oeste del país con los Emiratos.

El desierto del Cuarto Vacío como escenario. La carretera atraviesa el Rub' al Khali, conocido como el Cuarto Vacío, el desierto de arena más grande del mundo. La zona por sí misma explica por qué es posible construir semejante rectilínea: no hay montañas que rodear, valles que salvar ni accidentes geográficos que esquivar. Solo arena y más arena hasta donde alcanza la vista. La infraestructura está completamente asfaltada y cuenta principalmente con dos carriles en cada sentido, soportando un tráfico intenso de camiones que cruzan el desierto.

Límites de velocidad ajustados al tráfico pesado. La velocidad máxima permitida en esta autopista varía según el tipo de vehículo: los turismos pueden circular hasta 120 km/h en tramos rápidos, los autobuses a 100 km/h y los camiones a 80 km/h. Aunque en 2018 se anunciaron límites superiores de hasta 140 km/h para vehículos ligeros en ciertos tramos, la presencia constante de transporte pesado hace que mantener estas velocidades sea complicado en la práctica.

Un reto mental más que físico. Aunque no lo creas, conducir por la carretera más recta del mundo no es tan sencillo como parece, sobre todo por la fatiga. La monotonía del paisaje desértico y la ausencia total de estímulos visuales pueden provocar somnolencia e incluso una peligrosa desconexión al volante. A esto se suma la amenaza ocasional de camellos errantes cruzando la calzada. Así pues, aunque el recorrido sea ‘sencillo’ de manejar, mentalmente se puede convertir en una pesadilla. No por nada se encuentra en la web de Dangerous Roads.

Medidas de seguridad reforzadas. Consciente de los riesgos que supone conducir por una vía tan monótona, el Ministerio de Transporte y Logística saudí ha implementado diversas mejoras de seguridad, entre ellas arcenes asfaltados, marcas reflectantes en el pavimento (los conocidos como "ojos de gato"), barreras de protección, señales kilométricas y señalización direccional y de advertencia. Aquí la atención del conductor debe ser vital, sobre todo en una vía con tan pocos cambios.

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Otras rectas legendarias. Antes de que la Highway 10 arrebatara el título, la Eyre Highway de Australia presumía del récord con un tramo recto de 146 kilómetros a través del desierto de Nullarbor. Aunque casi 100 kilómetros más corta, esta carretera australiana sigue siendo una de las experiencias de conducción más singulares del continente. También destacan carreteras como la ND-46 en Dakota del Norte, Estados Unidos, o algunas secciones de la Ruta 40 argentina, que si bien no compiten en longitud de rectitud absoluta, ofrecen kilómetros interminables de monotonía visual.

Imagen de portada | City Vibes

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La noticia La carretera recta más larga del mundo es todo un reto mental: 240 km sin curvas, en pleno desierto y con tráfico de camiones fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Imagina conducir durante más de dos horas sin girar el volante ni un solo grado. Sin curvas, sin pendientes apreciables, sin cambios en el horizonte. Esa es la realidad de la Highway 10 (Autopista 10) de Arabia Saudí, que ostenta el récord Guinness como la carretera recta más larga del planeta con un tramo de 240 kilómetros completamente lineal.

Una autopista nacida para un rey. La Highway 10 se extiende a lo largo de 1.480 kilómetros desde Ad Darb hasta la frontera con Emiratos Árabes Unidos, pero es su segmento entre Haradh y Al Batha el que ha acaparado toda la atención. La carretera fue originalmente construida como vía privada para el rey Fahd de Arabia Saudí, aunque hoy se ha convertido en una arteria fundamental para el transporte de mercancías entre el centro y oeste del país con los Emiratos.

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Límites de velocidad ajustados al tráfico pesado. La velocidad máxima permitida en esta autopista varía según el tipo de vehículo: los turismos pueden circular hasta 120 km/h en tramos rápidos, los autobuses a 100 km/h y los camiones a 80 km/h. Aunque en 2018 se anunciaron límites superiores de hasta 140 km/h para vehículos ligeros en ciertos tramos, la presencia constante de transporte pesado hace que mantener estas velocidades sea complicado en la práctica.

Un reto mental más que físico. Aunque no lo creas, conducir por la carretera más recta del mundo no es tan sencillo como parece, sobre todo por la fatiga. La monotonía del paisaje desértico y la ausencia total de estímulos visuales pueden provocar somnolencia e incluso una peligrosa desconexión al volante. A esto se suma la amenaza ocasional de camellos errantes cruzando la calzada. Así pues, aunque el recorrido sea ‘sencillo’ de manejar, mentalmente se puede convertir en una pesadilla. No por nada se encuentra en la web de Dangerous Roads.

Medidas de seguridad reforzadas. Consciente de los riesgos que supone conducir por una vía tan monótona, el Ministerio de Transporte y Logística saudí ha implementado diversas mejoras de seguridad, entre ellas arcenes asfaltados, marcas reflectantes en el pavimento (los conocidos como "ojos de gato"), barreras de protección, señales kilométricas y señalización direccional y de advertencia. Aquí la atención del conductor debe ser vital, sobre todo en una vía con tan pocos cambios.

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Stadler, conocido fabricante suizo encargado de producir material ferroviario, ha anunciado un contrato histórico con la empresa luxemburguesa de alquiler de locomotoras Nexrail. La idea es construir hasta 200 locomotoras híbridas EURO9000. Aunque la compañía no ha revelado cifras oficiales, según el medio Expansión el pedido podría alcanzar los 1.400 millones de euros, teniendo en cuenta que contratos similares anteriores han rondado los 7 millones por unidad. ¿Y por qué tiene importancia todo esto? Precisamente porque toda la producción se realizará en la planta que Stadler tiene en Albuixech, Valencia.

Un impulso para la industria valenciana. Este megapedido representa una inyección de trabajo bastante importante para la factoría valenciana de Stadler y consolida su posición como centro de producción estratégico dentro del grupo suizo. La planta de Albuixech se encargará de fabricar la locomotora más potente que actualmente se produce en Europa, un gran reconocimiento a la capacidad técnica e industrial que aporta la fábrica valenciana.

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Tecnología híbrida. La EURO9000 híbrida combina pantógrafo y baterías sobre una plataforma de seis ejes ya probada en el mercado. Con su diseño multisistema le permite operar sin problemas entre fronteras de Alemania, Austria, Bélgica, Países Bajos, Suiza e Italia. Además, puede transportar mercancías de manera completamente libre de emisiones de terminal a terminal, lo que deja a un lado el diésel, un combustible que todavía predomina en muchos corredores europeos.

Potencia. Según Stadler, estas locomotoras pueden operar en solitario incluso en los trayectos más exigentes, como los corredores transalpinos, sin necesidad de una locomotora adicional de empuje. En redes de corriente continua, el sistema de baterías aporta potencia extra que mejora el rendimiento y permite transportar más carga. También ofrece un sistema inteligente de gestión de baterías que optimiza el frenado regenerativo, lo que reduce costes en picos de consumo eléctrico y permite comprar energía en los momentos de menor precio.

El cliente y el primer operador. El primer usuario de estas locomotoras será Hamburger Rail Service (HRS), según ha confirmado Stadler. "La EURO9000 con pantógrafo y baterías ofrece a HRS una combinación única de tracción flexible en líneas con o sin catenaria, una gran capacidad de tracción para nuestras cargas pesadas y operaciones sin emisiones", ha explicado Adem Gülaz, CEO de HRS.

Descarbonización. Iñigo Parra, presidente de Stadler Valencia, ha subrayado que el pedido "pone de manifiesto nuestro compromiso conjunto con la innovación sostenible en el transporte ferroviario de mercancías". Por su parte, Luuk von Meijenfeldt, CEO de Nexrail, ha destacado que la compañía está "entusiasmada por liderar el mercado europeo de locomotoras hacia un futuro sin emisiones" y que este pedido marca "un paso importante en esa transición".

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Los objetivos de Europa. El sector del transporte de mercancías por ferrocarril está inmerso en un proceso de transformación para cumplir con los objetivos climáticos europeos, de manera similar a lo que sucede ahora mismo en el mundo de la automoción en el continente. 

La electrificación completa de todas las líneas todavía resulta económicamente inviable, por lo que las locomotoras híbridas con baterías se perfilan ahora mismo como la solución más realista para descarbonizar el sector sin renunciar a la flexibilidad operativa que todavía ofrecen las locomotoras diésel en tramos no electrificados.

Imagen de portada | Stadler e Iván Arlandis

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La noticia La electrificación del ferrocarril pasa por Valencia: la planta de Stadler será la encargada de construir 200 locomotoras híbridas fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

La batalla por liderar el sector de la inteligencia artificial tiene muchos frentes, y entre sus máximos exponentes se encuentran las startups de OpenAI y Anthropic. Mientras que la primera acapara titulares con ChatGPT y sigue expandiendo su ecosistema de productos, su rival Anthropic ha elegido camino distinto en torno a su chatbot Claude, uno que parece que le está dejando mayor rentabilidad. Y los números demuestran que esta estrategia podría darle la razón.

Cifras. Según documentos a los que ha tenido acceso The Wall Street Journal, Anthropic prevé alcanzar el punto de equilibrio en 2028, Año en el que la compañía comenzaría a ser rentable. OpenAI, por su parte, no espera conseguirlo hasta 2030, y para ese año proyecta pérdidas operativas de unos 74.000 millones de dólares, aproximadamente tres cuartas partes de sus ingresos.

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Dos filosofías opuestas. Hay una clara diferencia estratégica. OpenAI está apostando por una inversión masiva en infraestructura: centros de datos, chips y capacidad computacional de reserva. De hecho, Sam Altman, su CEO, ya anunció tener compromisos de gasto de unos 1,4 billones de dólares para los próximos ocho años. Su objetivo es convertir OpenAI en un gigante tecnológico multibillonario, aunque eso implique quemar efectivo a un ritmo vertiginoso durante años.

Anthropic, fundada por Dario Amodei tras abandonar OpenAI, ha optado por un enfoque más conservador. La compañía está centrando sus esfuerzos en clientes empresariales, que representan el 80% de sus ingresos, y ha evitado todo este tiempo adentrarse en áreas de mayor coste como la generación de imágenes y vídeos, que requieren una capacidad de cómputo exponencialmente mayor.

Eficiencia. Tal y como afirma WSJ, este año, ambas compañías han quemado dinero en proporciones similares: OpenAI gastará 9.000 millones tras generar 13.000 millones en ventas, mientras que Anthropic quemará cerca de 3.000 millones con unos ingresos de 4.200 millones. En ambos casos, alrededor del 70% de los ingresos se evapora en costes.

Pero a partir de 2026, todo indica que las trayectorias comenzarían a divergir. Anthropic proyecta reducir su ritmo de gasto hasta solo el 9% de sus ingresos en 2027, mientras que OpenAI seguirá en el 57%. La diferencia es abismal.

El factor Claude. El chatbot de Anthropic ha encontrado un hueco especialmente prometedor entre desarrolladores y equipos técnicos, gracias a sus capacidades en programación y análisis. Que se hayan especializado en esto le ha permitido construir una base sólida de clientes de pago sin necesidad de competir directamente en todos los frentes que OpenAI está abriendo.

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El riesgo de Altman. La apuesta de OpenAI es arriesgada pero coherente con la personalidad de Altman y su visión de marcar el ritmo de la revolución de la IA. Recientemente, la directora financiera de OpenAI, Sarah Friar, declaró que la compañía podría alcanzar el equilibrio si quisiera, destacando el crecimiento de su negocio empresarial. Sin embargo, la estrategia actual requiere rondas de financiación constantes y podría tambalearse si el mercado se enfría o los inversores pierden la paciencia.

Valoraciones asimétricas. A pesar de sus diferentes enfoques, el mercado sigue valorando a OpenAI muy por encima: 500.000 millones de dólares frente a los 183.000 millones de Anthropic. Casi todos los grandes inversores de Silicon Valley tienen participaciones en una u otra, esperando que ambas protagonicen salidas a bolsa históricas.

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La industria automovilística china ha alcanzado un valor de exportación de 798.390 millones de yuanes (unos 96.900 millones de euros ) en los primeros diez meses de 2025, según datos de la Administración General de Aduanas del país. Se trata de un incremento del 14,3% respecto al mismo periodo del año anterior, y esto es un ejemplo más de China siendo una de las principales potencias exportadoras de vehículos del mundo. Y es que además de Europa, ya hay otros mercados de gran interés para el país.

Un sector que tira del comercio exterior. Mientras las exportaciones totales de mercancías de China crecieron un 6,2% en este periodo, el sector automovilístico casi triplicó ese ritmo de expansión. Los productos mecánicos y eléctricos representaron más del 60% de las exportaciones del país, con los automóviles y los semiconductores como principales motores de este crecimiento. Solo en octubre, las exportaciones de vehículos subieron un 34% interanual.

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El papel de los eléctricos e híbridos. Detrás de estas cifras están marcas como BYD, SAIC y Chery, cuyos modelos electrificados han conquistado nuevos mercados en el Sudeste Asiático, Oriente Medio y Latinoamérica. Aunque la Administración de Aduanas no ha desglosado los tipos de vehículos exportados, los datos del sector apuntan a que los coches eléctricos y los híbridos enchufables son los grandes responsables de este impulso. China está trasladando su producción hacia segmentos de mayor valor añadido, y el automóvil es una pieza clave de esa estrategia.

Quién compra los coches chinos. ASEAN (sudeste asiático) se mantiene como el mayor socio comercial de China, con un volumen total de comercio de 6,18 billones de yuanes (un 9,1% más), según la Administración General de Aduanas. Le sigue la Unión Europea, con 4,88 billones de yuanes y un crecimiento del 4,9%. Las cifras vuelven a resaltar cómo las regiones emergentes y los mercados tradicionales europeos siguen absorbiendo buena parte de la producción automovilística china, aunque con dinámicas diferentes.

El peso de las empresas privadas. Las compañías privadas chinas también han jugado un papel determinante en este crecimiento. Según los datos oficiales, representaron 21,28 billones de yuanes en comercio exterior (importaciones y exportaciones combinadas) durante los primeros diez meses del año, un aumento del 7,2% interanual. Y es que además de las compañías que tienen cobijo estatal, también hay empresas privadas que están teniendo un gran crecimiento gracias a su expansión internacional.

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Señales de alerta en el horizonte. A pesar del buen momento, octubre ha marcado un punto de inflexión, ya que las exportaciones totales de China cayeron un 0,8% interanual, el primer tropiezo en varios meses. Algunos analistas atribuyen este descenso a una base de comparación ya de por sí muy elevada, ya que 2024 fue un año de récord. También a menos días laborables por festivos y, sobre todo, a una demanda más débil desde Occidente. De hecho, el comercio con Estados Unidos cayó un 15,9% en los primeros diez meses del año, según la misma fuente.

Lo que viene. Se espera que las exportaciones de automóviles cierren 2025 por encima de los niveles de 2024, aunque probablemente a un ritmo más moderado. La demanda desde el exterior comienza a enfriarse y las restricciones comerciales en algunos mercados, como el europeo, se están endureciendo para China. Aun así, el sector automovilístico del país sigue demostrando una capacidad de crecimiento superior al resto de su industria de manufactura. Queda ver hasta cuándo podrá mantener el ritmo.

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La noticia La industria del automóvil en China ha batido un nuevo récord, y las ventas en Europa no han sido las únicas que han contribuido fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

En la pequeña isla japonesa de Himakajima hay un semáforo que permanece todo el año parpadeando en ámbar o en rojo. Solo durante un día de mayo cambia su comportamiento habitual y activa su luz verde (o azul, según insisten en Japón). No se trata de una avería. Fue diseñado así por un motivo que va más allá del control del tráfico.

Un semáforo educativo. El semáforo se instaló en 1994 en la intersección del puerto este de Himakajima, pero no para regular el tráfico. La isla apenas tiene 2.000 habitantes y circulan pocos vehículos por sus carreteras. El semáforo existe únicamente para enseñar a los niños del lugar cómo funcionan las señales urbanas antes de que abandonen la isla rumbo a ciudades más grandes.

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Un problema menos. Según explica la Asociación de Seguridad Vial de Himaka, que promovió su instalación, los menores crecían sin experiencia real con semáforos. Antes usaban maquetas pequeñas en las clases de seguridad vial, pero los propios niños preguntaban "¿cómo es un semáforo de verdad?", cuenta Kazuo Sugiura, antiguo presidente de la asociación, al medio local Asahi.

Un día al año para aprender. Cada mes de mayo, el semáforo se activa durante una jornada completa. Los alumnos de tercero y quinto de primaria de la escuela local acuden al cruce acompañados de profesores, padres y autoridades. Allí practican cómo cruzar correctamente: esperan a que cambie el color, miran a ambos lados y atraviesan el paso de cebra con el brazo levantado, tal como harían en cualquier ciudad de Japón.

Más difícil de lo esperado. Los niños también descubren que calcular el tiempo que tienen para cruzar el paso no es tan sencillo como parece. "Fue complicado porque se puso en rojo cuando intentaba cruzar", explicó una alumna de tercero al medio tras practicar con su bicicleta. El ejercicio les ayuda a entender los tiempos reales de cambio de luz y a desarrollar reflejos de seguridad que no pueden adquirir en su día a día en la isla.

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Una curiosidad turística inesperada. Esta pequeña anécdota ha ganado notoriedad más allá de Japón. Cada año circulan vídeos y fotos en redes sociales mostrando el peculiar ritual educativo. Algunos usuarios hasta consultan la web del gobierno local para conocer la fecha exacta del "día verde" y presenciar el acontecimiento, aunque varía ligeramente cada temporada.

Ya es parte de la identidad de la isla. Una vez concluido el entrenamiento anual, el semáforo vuelve a su rutina de luces parpadeantes. No cumple ninguna función práctica en el control del tráfico, pero se ha acabado convirtiendo en un pequeño símbolo de cómo la comunidad de esta isla prepara a sus hijos para el mundo urbano. El resto del año, Himakajima sigue siendo un lugar tranquilo conocido por sus playas y sus platos de pulpo, con un semáforo que cuenta los días hasta poder volver a ponerse en verde.

Imagen de portada | Google Maps

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La noticia En esta isla de Japón hay un semáforo que solo se pone en verde una vez al año, y no precisamente para controlar el tráfico fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

El Gobierno neerlandés está dispuesto a suspender el control que ejerce sobre el fabricante de semiconductores Nexperia si China permite de nuevo la exportación de sus chips más críticos. Según fuentes de Bloomberg, el gobierno chino ya ha levantado el veto, por lo que el movimiento pondría fin a un conflicto que amenazaba con paralizar la producción automovilística mundial.

El acuerdo sobre la mesa. Según Bloomberg, las autoridades holandesas se mostraban “preparadas para revocar la orden ministerial que les otorgaba capacidad de veto sobre decisiones corporativas clave de Nexperia” tan pronto como la próxima semana. La condición: que se verificase la reanudación de los envíos de componentes desde China en los próximos días y que se resolvieran también las disputas financieras entre Nexperia y sus operaciones chinas.

China levanta el veto. Tal y como asegura el medio, China ha vuelto a permitir que Nexperia exporte sus semiconductores, lo que allana el camino para que Países Bajos suspenda sus poderes sobre la compañía de propiedad china. Los chips ya han comenzado a enviarse nuevamente desde las operaciones chinas de Nexperia, según confirmaron a Bloomberg funcionarios de varias empresas automovilísticas.

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Los primeros envíos ya están en marcha. Aumovio SE, un fabricante de componentes que suministra a Volkswagen, Stellantis y BMW, ha enviado semiconductores de Nexperia y componentes que los contienen después de recibir una licencia de exportación de China esta semana, según declaró su CEO Philipp Von Hirschheydt a Bloomberg. 

El directivo agregó que le informaron de que el Ministerio de Comercio chino levantó la prohibición de exportación sobre Nexperia este mismo viernes. "Llevará algún tiempo antes de que todos los procedimientos y procesos vuelvan a la normalidad", advirtió el CEO. Todavía existe la posibilidad de disrupciones en las próximas cuatro a seis semanas, pero "si todo lo que sé hoy es correcto, no vamos a vernos afectados", aseguró.

Cómo empezó todo. El ministro de Asuntos Económicos neerlandés, Vincent Karremans, activó en septiembre una ley que data de la Guerra Fría para tomar el control temporal sobre Nexperia, propiedad del grupo tecnológico chino Wingtech. El motivo era la preocupación de que Wingtech estuviera debilitando a la compañía y poniendo en riesgo el suministro de componentes vitales.

El Gobierno holandés señaló algunas de las decisiones del fundador de Wingtech, Zhang Xuezheng, que representaban "un uso indebido de recursos financieros para el enriquecimiento personal del CEO", según cuenta Bloomberg. Wingtech negó estas acusaciones. Como respuesta, Pekín impuso restricciones a las exportaciones de productos de Nexperia desde China, que representaban aproximadamente la mitad de los volúmenes previos a la crisis de la compañía.

Por qué importa. Nexperia fabrica chips de control de potencia utilizados por grandes fabricantes como Volkswagen. Mientras que el conflicto no se resuelva, los fabricantes europeos de automóviles se enfrentan a paros de producción inminentes a medida que sus reservas se agotan.

Tal y como cuenta Bloomberg, Honda Motor ya ha sido informada de la reanudación del envío de chips por parte de Nexperia en China, por lo que la automovilística japonesa prevé normalizar su producción afectada durante la semana del 21 de noviembre, según su vicepresidente ejecutivo, Noriya Kaihara.

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Por otro lado, Bosch, uno de los mayores proveedores de componentes del mundo, también está recibiendo chips de Nexperia desde China, según fuentes cercanas al medio. Sin embargo, el medio cuenta que hasta este mismo viernes por la mañana seguía habiendo interrupciones de producción en varias plantas de Bosch que fabrican electrónica para automóviles.

La situación sigue siendo tensa. A pesar de las señales positivas, el proveedor alemán ZF Friedrichshafen se está preparando para interrupciones de producción, incluidos despidos temporales, como medida de precaución. "No está claro en qué medida y a qué velocidad podrían reanudarse las entregas desde China", declaró un portavoz de la compañía a Bloomberg. "La situación sigue siendo muy tensa en toda la industria".

Señales de distensión. El Gobierno holandés declaró este jueves que espera que la unidad china de Nexperia reanude el suministro de chips en los próximos días. "Dada la naturaleza constructiva de nuestras conversaciones con las autoridades chinas, los Países Bajos confían en que el suministro de chips desde China hacia Europa y el resto del mundo llegará a los clientes de Nexperia en los próximos días", afirmó Karremans en un comunicado recogido por Bloomberg.

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Las acciones de Wingtech subieron casi un 10% en Shanghái tras conocerse la noticia. Los fabricantes de automóviles europeos y sus proveedores también ganaron con la noticia, ya que las acciones de Volkswagen subieron hasta un 2,7% en Frankfurt, mientras que BMW aumentó hasta un 2,5%. Las acciones de Mercedes-Benz Group y Stellantis también subieron, según el medio.

Lo que viene ahora. La resolución del conflicto dependerá de la verificación efectiva de que los envíos se reanudan y de que se solucionen las cuestiones financieras pendientes entre Nexperia y sus operaciones en China. Si se cumplen estas condiciones, el Gobierno neerlandés podría revocar sus poderes de intervención la semana que viene, poniendo fin a una crisis que ha puesto en jaque a toda la cadena de suministro del sector automovilístico europeo. 

Por otro lado, el futuro del fundador de Wingtech, Zhang Xuezheng, sigue siendo incierto tras su suspensión como CEO de Nexperia por un tribunal de Ámsterdam el 7 de octubre.

Imagen de portada | Arthur Wang y Nexperia

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