Autor: Antonio Vallejo

La aerolínea ha anunciado un nuevo recorte de 1,2 millones de plazas en aeropuertos regionales españoles para la temporada de verano de 2026. Esta ya es la tercera reducción consecutiva en un año y deja a Asturias sin ninguna operación de Ryanair.

El golpe más duro. Asturias se queda sin ningún vuelo de Ryanair, convirtiéndose en el aeropuerto más perjudicado por esta decisión. Aunque la aerolínea no ha detallado el impacto específico en otros aeropuertos regionales, este recorte se suma a los 800.000 asientos eliminados el pasado verano y al millón suprimido en la actual temporada de invierno. En total, tres millones de plazas menos en apenas doce meses.

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La batalla de las tasas. Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, responsabiliza directamente a Aena y al Gobierno español de hacer "poco competitivos" los aeropuertos regionales mediante una subida de tasas del 7%. Según O'Leary, el gestor aeroportuario cobra precios similares en aeródromos pequeños y grandes, lo que penaliza a destinos con menor tráfico. La compañía denuncia que estos aeropuertos operan con una capacidad del 10% o 20% y exige rebajas de al menos el 50% en las tasas para estimular el tráfico.

La respuesta de Aena. Su vicepresidente ejecutivo, Javier Marín, rechaza las acusaciones. Asegura que la subida representa solo unos 30 céntimos por pasajero y niega que las tasas sean iguales en todos los aeropuertos. Según Marín, un aeropuerto pequeño puede cobrar dos euros por pasajero en fase de crecimiento, frente a los 14 euros de Madrid-Barajas. Marín califica la situación de "chantaje" y señala que otras aerolíneas están ocupando las rutas que Ryanair abandona.

Dónde va la capacidad. La aerolínea trasladará parte de los asientos suprimidos a aeropuertos españoles de mayor tráfico como Madrid, Barcelona, Palma y Málaga, donde aumentará su oferta en 600.000 plazas. El resto se reasignará a países que, según Ryanair, ofrecen condiciones más favorables: Italia, Marruecos, Croacia, Suecia y Hungría, donde los gobiernos han eliminado impuestos medioambientales o reducido las tasas aeroportuarias.

Y ahora qué. Ryanair mantiene abierta la puerta a revertir los recortes si Aena anula la subida de tasas prevista y rebaja sustancialmente los precios en aeropuertos regionales. Mientras tanto, competidores como Volotea ya han anunciado que aprovecharán los huecos dejados por la irlandesa, con un incremento del 16,4% en su oferta nacional, especialmente en destinos como Asturias.

Imagen de portada | Gabor Koszegi

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Mientras que en algunas ciudades de Estados Unidos y China ya no es tan raro encontrarse con robotaxis sin conductor, en Europa seguimos atascados en una maraña de regulaciones que frenan el desarrollo de la conducción autónoma. No obstante, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ya ha dado la voz de alarma, admitiendo que "los coches autónomos ya son una realidad en Estados Unidos y China. Lo mismo debería ser cierto aquí en Europa". Y la estrategia en la UE parece que irá muy en la línea que con la IA: “Safety First” (seguridad primero).

El problema de fondo. Europa mantiene capacidad tecnológica y grandes fabricantes, pero su fragmentación regulatoria la está dejando fuera de juego. Cada país tiene sus propias normas para probar y homologar vehículos autónomos, lo que complica el despliegue a gran escala. Mientras tanto, estados como Arizona o California en EEUU, y ciudades como Pekín o Shenzhen en China, llevan años probando robotaxis en sus calles sin trabas burocráticas.

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China y EEUU llevan la delantera. En China, más del 60% de los coches vendidos este año incluyen tecnología de conducción autónoma de nivel 2, muchas veces de serie incluso en modelos básicos. Empresas como WeRide, Pony AI o Apollo Go cuentan con el respaldo del Estado chino y están expandiéndose agresivamente. En Estados Unidos, Waymo, propiedad de Alphabet, ya tiene licencia para probar en Nueva York, mientras Tesla ya hizo pruebas también en Austin el pasado mes de junio al transportar pasajeros en sus coches. De hecho, la compañía de Musk le daría al magnate un bonus de un billón de dólares si, entre otros objetivos, logra poner un millón de robotaxis en circulación.

Europa intenta reaccionar. Volkswagen ha presentado su ID. Buzz AD a través de Moia, su filial de movilidad, con planes de desplegar vehículos autónomos en Europa y EEUU a partir de 2026. Von der Leyen ha propuesto crear una red de ciudades europeas para pilotar coches sin conductor, con 60 alcaldes italianos ya interesados. Sin embargo, analistas advierten que la adopción masiva no llegará antes de 2030-2040. El camino es largo y el retraso, evidente.

China acelera. Bloqueadas en el mercado estadounidense por razones de seguridad nacional, las empresas chinas de conducción autónoma están acelerando su llegada a Europa. QCraft ha anunciado una sede en Alemania, Momenta se asocia con Uber para probar en Múnich, y Deeproute.ai negocia con fabricantes europeos y chinos para instalar un centro de datos en el continente. "Europa es el único mercado al que pueden venir", asegura Tu Le, fundador de la consultora Sino Auto Insights. Esto genera alarma entre algunos competidores europeos, que reclaman subsidios y mayor regulación para nivelar la competencia.

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Retraso en Europa. La UE ha establecido barreras estrictas en protección de datos e inteligencia artificial, lo que obliga al resto de empresas extranjeras a adaptar sus sistemas, pero no impide su entrada. Algunos ejecutivos europeos, como Alex Kendall de Wayve, abogan por un mercado abierto que acelere el desarrollo. Otros, como Jim Hutchinson de Fusion Processing, piden mayor intervención regulatoria. Hay una cuestión de fondo, y es el control de los datos que se procesen en los vehículos, información sensible muy valiosa para las empresas que buscan capitalizarla.

Lo que viene. La Comisión Europea trabaja en armonizar las regulaciones para facilitar las pruebas y el despliegue de sistemas avanzados, pero de momento solo países como Alemania y Reino Unido permiten tests más allá del nivel 2 básico. La conducción autónoma es uno de los segmentos en los que se espera una gran inversión por parte de las empresas especializadas, y todo indica que Europa seguirá optando por una regulación estricta.

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China está a punto de sumergir un centro de datos en el mar, cerca de Shanghái, como solución a un problema que poco a poco comenzaremos a ver más: el gran consumo energético de la IA. La instalación, que entrará en funcionamiento a mediados de octubre, es uno de los primeros proyectos comerciales de este tipo en el mundo y apunta a una nueva forma de enfriar servidores sin depender de sistemas tradicionales de refrigeración que devoran la electricidad.

El problema de fondo. Los centros de datos son la columna vertebral de internet y de la IA, pero generan cantidades enormes de calor. Mantenerlos refrigerados mediante aire acondicionado o evaporación de agua consume una cantidad brutal de energía, y con el auge de la inteligencia artificial, la demanda de estas instalaciones se ha disparado. China busca reducir la huella de carbono de esta infraestructura crítica, y su apuesta pasa por hundirla bajo el agua.

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Cómo funciona. La cápsula amarilla que han construido cerca de Shanghái alberga servidores que se mantienen fríos gracias a las corrientes oceánicas, sin necesidad de sistemas de refrigeración activos. Según Yang Ye, vicepresidente de Highlander, la empresa marítima que desarrolla el proyecto junto a compañías estatales, "las operaciones submarinas tienen ventajas inherentes" y pueden ahorrar aproximadamente el 90% de la energía destinada a refrigeración. La instalación extraerá casi toda su electricidad de parques eólicos marinos cercanos, con más del 95% de energía renovable.

Los retos técnicos. Meter servidores bajo el mar no es sencillo. Hay que protegerlos de la corrosión del agua salada, para lo cual utilizan un revestimiento especial con escamas de vidrio sobre la cápsula de acero. También han instalado un ascensor que conecta la estructura principal con una sección que permanece sobre el agua, permitiendo el acceso de los equipos de mantenimiento. Otro desafío es tender la conexión a internet entre el centro submarino y tierra firme, un proceso más complejo que con instalaciones convencionales. Investigadores de universidades en Florida y Japón han advertido además de que estos centros podrían ser vulnerables a ataques mediante ondas sonoras conducidas por el agua.

Las dudas medioambientales. Aunque el proyecto promete reducir emisiones, quedan interrogantes sobre su impacto ecológico. El calor que emiten los servidores podría alterar el ecosistema marino circundante, atrayendo a algunas especies y ahuyentando a otras. Andrew Want, ecólogo marino de la Universidad de Hull, señala que "estos son aspectos desconocidos en este momento, aún no se está realizando investigación suficiente". Highlander asegura que una evaluación independiente de 2020 sobre su proyecto de prueba en Zhuhai indicó que el agua se mantuvo muy por debajo de los umbrales de temperatura aceptables, pero Shaolei Ren, experto de la Universidad de California en Riverside, advierte que escalar estos centros también escalará el calor emitido.

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Hay pocos precedentes. Microsoft probó esta tecnología frente a la costa de Escocia en 2018, recuperando la cápsula en 2020 tras declarar que el proyecto se había completado con éxito. Sin embargo, nunca lo comercializó. El proyecto chino avanza con el respaldo de subvenciones gubernamentales: Highlander recibió 40 millones de yuanes para un proyecto similar en la provincia de Hainan en 2022, que sigue operativo. La instalación de Shanghái atenderá a clientes como China Telecom y una empresa estatal de computación de IA.

Qué viene ahora. Los expertos coinciden en que estos centros submarinos probablemente no reemplazarán a los tradicionales, sino que complementarán la infraestructura existente en nichos específicos. Según Ren, los proyectos actuales buscan demostrar "viabilidad tecnológica", pero queda mucho por resolver antes de un despliegue masivo. Lo que está claro es que, si este tipo de proyectos afrontan todos los retos tecnológicos y logran reducir enormemente la energía consumida de los centros de datos, será un gran punto a favor para la compañía que logre proporcionar su solución en la carrera de la IA.

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El director de BMW Motorrad, Markus Flasch, ha sido bastante rotundo cuando le han preguntado acerca del desarrollo de motos eléctricas por parte de la compañía. Y es que el directivo ha descartado que la firma se vaya a encargar de la fabricación de motos eléctricas de gran cilindrada en un futuro inmediato. En una entrevista concedida al medio estadounidense Common Tread durante un evento en el circuito de Austin, Texas, Flasch dejó claro que la estrategia de electrificación de la división de motos seguirá un camino muy diferente al de los automóviles de la marca.

Sin demanda. "De momento no vemos una demanda real de motocicletas eléctricas", aseguraba Flasch al medio. El directivo, que anteriormente dirigió la división M Performance en el lado automovilístico de BMW, explica que el cliente de motos es fundamentalmente distinto al de coches, y las regulaciones globales tampoco son las mismas.

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Dónde sí apuestan por lo eléctrico. BMW no abandona completamente el terreno eléctrico, pero concentra sus esfuerzos en la movilidad urbana. La compañía lidera actualmente el mercado de scooters eléctricas por encima de 11 kW y ha lanzado recientemente el CE 02, un ciclomotor eléctrico de diseño urbano que ha tenido buena acogida. Según Flasch, es precisamente en este segmento donde ven surgir la tendencia hacia la electrificación total. "Vemos una tendencia emergente en cuanto a movilidad urbana, que creemos que finalmente será totalmente eléctrica", afirmaba el directivo.

Una deportiva más asequible en camino. Aunque Flasch fue prudente con los detalles sobre los futuros lanzamientos, sí dejó caer una pista interesante sobre el segmento deportivo. Cuando se le preguntó si BMW desarrollaría una moto deportiva de cilindrada media, similar a lo que están haciendo otras marcas para captar clientes con productos más asequibles y menos intimidantes, el austriaco respondió: "Podéis esperar ver algo más pequeño que la S 1000 RR de 1.000 cc, pero es un poco pronto para hablar de ello". La pista apunta a una posible deportiva equipada con el bicilíndrico paralelo de 895 cc que ya utilizan modelos como la F 900 XR.

No habrá motos de motocross. Mientras marcas como Triumph y Ducati han decidido adentrarse en el mundo del motocross y el enduro, BMW ha tomado la decisión de no seguir esa ruta. Flasch explica que, aunque la marca es famosa por la GS y organiza competiciones exigentes como el GS Trophy, el tipo de off-road que buscan sus clientes es diferente. "Hemos analizado entrar en este segmento e hicimos una decisión consciente de no seguir este camino", declaró, añadiendo que tanto los clientes como la red de concesionarios respaldan esta decisión.

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El futuro del seis cilindros en línea. Una de las declaraciones más interesantes de Flasch fue su apuesta por el motor de seis cilindros en línea que equipan los modelos K 1600. "El seis en línea tendrá un futuro brillante si me lo preguntas", aseguró el directivo, quien ve este motor como una seña de identidad única de BMW junto con el bóxer. La base de fans de estos modelos es sólida y estable, lo que ha convencido a la marca de poner más foco en esta plataforma. Es una apuesta interesante en un momento en que otras marcas están simplificando sus gamas y abandonando configuraciones de motor complejas.

Los retos del sector. Flasch también habló de los desafíos que enfrenta la industria de las motos. Para el directivo, el mayor problema es que estos vehículos, al menos del tipo que fabrica BMW, son “productos de estilo de vida” y no principalmente de movilidad. "Lo que va en contra de esto, y lo que probablemente hace que la industria global siga bajando un poco este año, es la incertidumbre y las barreras económicas", explicó. Y es que los aranceles, los tipos de cambio y las barreras técnicas entre mercados pueden ser grandes amenazas para un fabricante global como BMW.

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Vega OS ya es oficial. Amazon presentó su nuevo sistema operativo propio para dispositivos Fire TV y Echo en un evento cargado de novedades. Aunque llevábamos años oyendo rumores sobre este desarrollo, ha sido ahora cuando la firma ha decidido dar el salto. Entre los dispositivos que incorporan este sistema operativo se encuentra el Fire TV Stick 4K Select, siendo el primero de su familia en abandonar Android. Aunque con él, Amazon se deja por el camino una de sus principales bazas: su catálogo de aplicaciones.

Un cambio de miras. Vega OS no es una versión modificada de Android como Fire OS, sino un sistema operativo basado en Linux construido desde cero. Esto tiene una consecuencia inmediata, y es que ninguna de las aplicaciones que funcionan en los Fire TV actuales será compatible con Vega OS. Cada desarrollador tendrá que crear versiones específicas de sus aplicaciones para este nuevo ecosistema. Es empezar de cero.

Un primer paso. La apuesta de Amazon busca dos objetivos claros. Por un lado, crear dispositivos más baratos. En este sentido, Vega OS es más ligero y requiere menos recursos de hardware que Android. El Fire TV Stick 4K Select funciona con solo 1 GB de RAM, la mitad que otros modelos 4K, y aun así Amazon promete que las aplicaciones se abren notablemente rápido. Por otro, ganar independencia tecnológica. Depender de Android significa depender de Google, y Amazon lleva años buscando la forma de controlar toda la experiencia de sus dispositivos sin intermediarios.

Las aplicaciones, el talón de Aquiles. El mayor riesgo de Vega OS al que se tendrá que enfrentar el usuario final es evidente: un ecosistema de aplicaciones mucho más limitado, al menos durante bastante tiempo. De momento, Amazon ha confirmado compatibilidad con servicios como Netflix, Disney+, HBO Max, Prime Video, Paramount+, YouTube, Pluto TV o Plex, pero faltan muchas otras aplicaciones que los usuarios de Fire TV usan habitualmente. Además, la compañía ha confirmado que "solo las aplicaciones de la Amazon Appstore están disponibles para descargar". En un primer momento, esto también parece cerrar la puerta al sideloading, aunque tratándose de un sistema basado en Linux, quizás no tardemos mucho en ver alternativas.

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Cómo funciona por dentro. Desde un punto de vista técnico, Vega OS funciona de forma radicalmente diferente a Fire OS. Tal y como cuentan desde AFTVNews, las aplicaciones de Vega son, en esencia, páginas web, y el sistema operativo actúa como un navegador especializado. Esto funciona perfectamente para aplicaciones de streaming, que en muchas plataformas ya están construidas con tecnologías web, pero limita severamente otro tipo de apps como juegos o utilidades más complejas. Los archivos de sus aplicaciones pasarán de tener extensión .apk a .vpkg, y aunque todo apunta a que contaremos con un modo de desarrollador para instalar apps de terceros desde un ordenador mediante USB o comandos similares a ADB en Android, el proceso será más restrictivo que en Fire OS.

Amazon no abandona Android (todavía). La compañía ha dejado claro que Fire OS no va a desaparecer. Todos los dispositivos Fire TV actuales seguirán funcionando con el sistema basado en Android y recibirán actualizaciones. Además, Amazon ha confirmado que seguirá lanzando nuevos dispositivos Fire TV con Fire OS e incluso está trabajando en una nueva versión basada en Android 14. De momento, Vega OS es una alternativa, no un reemplazo.

El modelo de negocio detrás. Lo interesante de Vega OS no es solo el ahorro en costes de fabricación. Amazon está construyendo un ecosistema completamente propio donde controla cada aspecto de la experiencia. Aquí hablamos desde el hardware hasta el sistema operativo, pasando por la tienda de aplicaciones. Es un movimiento similar al de Apple, pero desde el extremo opuesto del mercado, es decir, ofreciendo dispositivos baratos y accesibles donde Amazon puede monetizar después a través de contenidos y servicios.

En España no viene con Vega OS. El Fire TV Stick 4K Select llegará el 15 de octubre, y ya se puede reservar en Amazon a un precio de 54,99 euros. Por el momento, el dispositivo llegará sin Vega OS al país, aunque es posible que más adelante se incluya como actualización futura. No hay calendario específico aún, así que solamente queda esperar. Dadas las características técnicas del dispositivo, posiblemente el público vea más atractivo aprovechar las ofertas del 4K Max de última generación que decantarse por esta nueva opción, sobre todo si no hay Vega OS de por medio.

Imagen de portada | Rubén Andrés

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La noticia Los nuevos Fire TV Stick se cargan su mayor fortaleza: también son el experimento perfecto para independizarse de Android fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Vega OS ya es oficial. Amazon presentó su nuevo sistema operativo propio para dispositivos Fire TV y Echo en un evento cargado de novedades. Aunque llevábamos años oyendo rumores sobre este desarrollo, ha sido ahora cuando la firma ha decidido dar el salto. Entre los dispositivos que incorporan este sistema operativo se encuentra el Fire TV Stick 4K Select, siendo el primero de su familia en abandonar Android. Aunque con él, Amazon se deja por el camino una de sus principales bazas: su catálogo de aplicaciones.

Un cambio de miras. Vega OS no es una versión modificada de Android como Fire OS, sino un sistema operativo basado en Linux construido desde cero. Esto tiene una consecuencia inmediata, y es que ninguna de las aplicaciones que funcionan en los Fire TV actuales será compatible con Vega OS. Cada desarrollador tendrá que crear versiones específicas de sus aplicaciones para este nuevo ecosistema. Es empezar de cero.

Un primer paso. La apuesta de Amazon busca dos objetivos claros. Por un lado, crear dispositivos más baratos. En este sentido, Vega OS es más ligero y requiere menos recursos de hardware que Android. El Fire TV Stick 4K Select funciona con solo 1 GB de RAM, la mitad que otros modelos 4K, y aun así Amazon promete que las aplicaciones se abren notablemente rápido. Por otro, ganar independencia tecnológica. Depender de Android significa depender de Google, y Amazon lleva años buscando la forma de controlar toda la experiencia de sus dispositivos sin intermediarios.

Las aplicaciones, el talón de Aquiles. El mayor riesgo de Vega OS al que se tendrá que enfrentar el usuario final es evidente: un ecosistema de aplicaciones mucho más limitado, al menos durante bastante tiempo. De momento, Amazon ha confirmado compatibilidad con servicios como Netflix, Disney+, HBO Max, Prime Video, Paramount+, YouTube, Pluto TV o Plex, pero faltan muchas otras aplicaciones que los usuarios de Fire TV usan habitualmente. Además, la compañía ha confirmado que "solo las aplicaciones de la Amazon Appstore están disponibles para descargar". En un primer momento, esto también parece cerrar la puerta al sideloading, aunque tratándose de un sistema basado en Linux, quizás no tardemos mucho en ver alternativas.

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Amazon no abandona Android (todavía). La compañía ha dejado claro que Fire OS no va a desaparecer. Todos los dispositivos Fire TV actuales seguirán funcionando con el sistema basado en Android y recibirán actualizaciones. Además, Amazon ha confirmado que seguirá lanzando nuevos dispositivos Fire TV con Fire OS e incluso está trabajando en una nueva versión basada en Android 14. De momento, Vega OS es una alternativa, no un reemplazo.

El modelo de negocio detrás. Lo interesante de Vega OS no es solo el ahorro en costes de fabricación. Amazon está construyendo un ecosistema completamente propio donde controla cada aspecto de la experiencia. Aquí hablamos desde el hardware hasta el sistema operativo, pasando por la tienda de aplicaciones. Es un movimiento similar al de Apple, pero desde el extremo opuesto del mercado, es decir, ofreciendo dispositivos baratos y accesibles donde Amazon puede monetizar después a través de contenidos y servicios.

En España no viene con Vega OS. El Fire TV Stick 4K Select llegará el 15 de octubre, y ya se puede reservar en Amazon a un precio de 54,99 euros. Por el momento, el dispositivo llegará sin Vega OS al país, aunque es posible que más adelante se incluya como actualización futura. No hay calendario específico aún, así que solamente queda esperar. Dadas las características técnicas del dispositivo, posiblemente el público vea más atractivo aprovechar las ofertas del 4K Max de última generación que decantarse por esta nueva opción, sobre todo si no hay Vega OS de por medio.

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Xiaomi ha anunciado una campaña que afectará a 116.887 unidades de su sedán eléctrico SU7 debido a fallos en el sistema de asistencia a la conducción. La medida llega seis meses después de que un accidente mortal protagonizado por este modelo encendiera las alarmas sobre la seguridad de sus sistemas autónomos de nivel 2.

El problema de fondo. La Administración Estatal para la Regulación del Mercado de China ha determinado que el sistema de piloto automático de autopista del SU7 presenta "capacidad de reconocimiento insuficiente" y puede no detectar ni alertar adecuadamente sobre ciertos escenarios de riesgo. Esto afecta a todos los vehículos fabricados entre febrero de 2024 y agosto de 2025.

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La tragedia que lo desencadenó. El pasado mes de marzo, tres estudiantes universitarios perdieron la vida en China cuando su Xiaomi SU7 se estrelló contra un poste de cemento a 97 km/h en una autopista. El vehículo circulaba en modo de conducción autónoma y se incendió tras el impacto, que ocurrió segundos después de que el conductor recuperara el control tras recibir una alerta del sistema sobre obstáculos.

La solución técnica. Xiaomi abordará el problema mediante una actualización de software gratuita que se enviará vía OTA (Over-the-Air) a los vehículos afectados. La compañía notificará a los propietarios en China a través de mensajes de texto y su aplicación móvil.

Regulación. Esta retirada coincide con el endurecimiento de las normas de seguridad para vehículos con automatización de nivel 2 en China. El miércoles, las autoridades publicaron un borrador de nuevos estándares de seguridad que entrarán en vigor en 2027. Bajo la normativa actual, los sistemas de nivel 2 requieren que el conductor mantenga las manos en el volante en todo momento y preste atención constante.

Cambio de tendencia. La medida de Xiaomi forma parte de una tendencia creciente hacia una mayor transparencia en el sector automovilístico chino. Hace poco, Xpeng también notificó a sus clientes para su modelo P7+ por un fallo en la dirección, rompiendo con la práctica anterior de evitar las llamadas a revisión en el mercado chino. 

En el caso de Xiaomi, aunque la campaña consiste en una actualización de software que se instala de manera inalámbrica en el coche del propietario, las autoridades chinas siguen clasificándolo como una 'llamada a revisión' porque afecta a la seguridad del vehículo, requiere aprobación regulatoria y el fabricante tiene que seguir una serie de protocolos de notificación.

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La marca china de vehículos eléctricos ha puesto en marcha su primera línea de producción local en Europa, marcando un paso importante en la industria, pues se coloca como uno de los primeros fabricantes chinos en producir vehículos locales en el continente. La compañía ha elegido las instalaciones de Magna en Graz, Austria, para iniciar el ensamblaje de sus modelos más exitosos en el mercado europeo.

Un movimiento clave. La decisión de Xpeng de fabricar a nivel local en Europa responde directamente a los aranceles impuestos por la Unión Europea a los vehículos eléctricos fabricados en China. El impuesto arancelario puede llegar a alcanzar hasta el 35,3% para algunos fabricantes, porcentaje que se suma al arancel base del 10%. En el caso de Xpeng, considerada una entidad "cooperante" en la investigación europea sobre subsidios, la tasa adicional es solamente del 20,7%.

La elección del socio perfecto. Magna Steyr no es cualquier fabricante por contrato. Sus instalaciones de Graz han producido vehículos para marcas como Mercedes-Benz, BMW, Jaguar Land Rover y Toyota. La planta se especializa en producción flexible de volúmenes bajos a medios, y es reconocida por su capacidad de ensamblar múltiples modelos complejos en líneas compartidas. Actualmente, es donde se fabrica el Mercedes-Benz Clase G y el BMW Z4.

Los números hablan. Entre enero y julio de 2025, Xpeng registró ventas en el extranjero de 18.701 vehículos, lo que representa un incremento interanual del 217%. En Europa específicamente, se registraron más de 8.000 unidades en la primera mitad del año. El G6 acapara el 67% de las ventas totales de la marca en Europa, convirtiéndose en el modelo estrella de la región.

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Más que una fábrica. La estrategia europea de Xpeng va más allá de la producción. La compañía ha abierto recientemente su primer centro de investigación y desarrollo europeo en Múnich, Alemania. Esta instalación está diseñada para apoyar la colaboración técnica y la adaptación de productos a los mercados locales. Aunque, como explica el presidente y CEO He Xiaopeng, el centro también se enfoca en prototipos conceptuales a través de "un ecosistema impulsado por IA centrado en vehículos eléctricos inteligentes, robótica humanoide y vehículos voladores".

El factor tiempo. Xpeng se ha adelantado a su rival BYD en la carrera por la producción local europea. Mientras que la producción en serie en Austria debería estar en pleno funcionamiento el próximo mes, BYD tiene previsto comenzar su producción en Hungría hacia finales de año.

Y ahora qué. La compañía planea expandir la producción local a otros modelos en el futuro, incluyendo el nuevo Xpeng P7+, descrito como su "coche con IA". La firma cuenta ya con presencia en más de 46 países y regiones a nivel mundial desde su entrada en Noruega en 2021, siendo todo un ejemplo del hambre que tiene la industria automotriz china por conquistar otras regiones, no solamente mediante exportación, sino también a través de manufactura local para hacer crecer a la marca hacia mercados internacionales.

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Spotify tiene una gigantesca base de usuarios que usa la aplicación de manera completamente gratuita. Ahora, la plataforma acaba de mejorar este plan con algo que se llevaba pidiendo años: la posibilidad de buscar y reproducir cualquier canción específica, acabando así con una de las limitaciones más frustrantes de su servicio gratuito. La plataforma ha introducido las funciones "Pick & Play", "Search & Play" y "Share & Play", que permiten seleccionar y reproducir directamente cualquier tema.

Escoger sí, pero los anuncios siguen. Hasta ahora, los usuarios gratuitos de Spotify solo podían escuchar música en modo aleatorio con un máximo de seis saltos por hora, lo que obligaba a esperar hasta que sonase la canción deseada. Esta restricción empujaba a muchos usuarios hacia otras alternativas, como YouTube, o dar el salto a la suscripción Premium. Con este cambio, Spotify busca retener a su base gratuita mientras expone a estos usuarios a más anuncios.

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En detalle. Las nuevas funciones eliminan la barrera más molesta del servicio gratuito. Los usuarios pueden ahora tocar cualquier canción en la aplicación móvil y reproducirla al instante, buscar temas específicos o reproducir canciones compartidas por amigos en redes sociales. Sin embargo, las limitaciones no desaparecen completamente: según ha confirmado la compañía a medios especializados, existe un límite diario de "tiempo bajo demanda" que, una vez agotado, vuelve a restringir a los usuarios a seis saltos por hora.

Una lucrativa fuente de ingresos. Esta decisión llega en un momento crucial para Spotify. Su negocio publicitario está atravesando dificultades, con el CEO Daniel Ek reconociendo que la empresa se ha "movido demasiado lenta" en este frente. La plataforma quiere que los ingresos publicitarios representen el 20% de sus ingresos totales, pero solo ha alcanzado el 11% hasta junio. Con 433 millones de usuarios gratuitos frente a 276 millones de suscriptores Premium, mejorar la experiencia gratuita puede traducirse en mayor engagement y, por tanto, más exposición publicitaria.

Y ahora qué. Spotify mantiene las funciones premium exclusivas como el audio sin pérdida, las listas de reproducción con IA y otras características avanzadas, más allá, lógicamente, de la reproducción sin anuncios. Con este cambio, la compañía se ha posicionado hacia mantener los incentivos suficientes como para no hacer que sus usuarios opten a otras plataformas, algunos de ellos consideren subir al premium y así seguir creciendo en ingresos publicitarios. Desde luego es una buena noticia para los usuarios que se conformaban con el plan gratuito, aunque todo dependerá de esa limitación de ‘tiempo bajo demanda’.

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Los primeros "Juegos Olímpicos" de robots humanoides en Pekín celebrados el mes pasado pusieron el foco en una de las apuestas tecnológicas más agresivas de China. Y es que entre exhibiciones deportivas y demostraciones industriales, el gigante asiático demostró su músculo en la creación de robots humanoides. No obstante, nos encontramos en un punto en el que la robótica enfrenta diversos problemas que debe solucionar para contar en el mercado con una solución fiable y que merezca la pena. Y no todo vale con promesas.

La estrategia de China. Pekín ha convertido la robótica humanoide en prioridad de Estado. Su plan quinquenal para la industria robótica fijó en 2021 un crecimiento anual superior al 20%, respaldado por un fondo estatal de 140.000 millones de dólares para startups tecnológicas. El objetivo no es otro que liderar mundialmente un sector que consideran "la próxima gran revolución tecnológica" tras los smartphones y los vehículos eléctricos. Este año esperan producir más de 10.000 robots humanoides, con ciudades como Shanghai, Shenzhen y Pekín concentrando la inversión y el desarrollo.

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China ha encontrado la fórmula para subir salarios sin dejar de ser la fábrica del mundo: una invasión silenciosa de robots

El escaparate perfecto. Los recientes "Juegos Olímpicos" para robots sirvieron como demostración de fuerza. Uno de los momentos más destacados fue cuando el robot H1 de Unitree completó los 1.500 metros en 6 minutos y 34 segundos, alcanzando 4,78 m/s y superando al Atlas de Boston Dynamics. Pero el detalle que muchos pasaron por alto es el hecho de que estos robots no operaban de forma autónoma, sino que estaban controlados por operadores humanos.

El golpe de realidad. Mientras China exhibe récords y abre "Robot Mall" en Pekín, la primera tienda 4S para humanoides que prometen en un mismo lugar ventas, repuestos, servicio y seguimiento, muchos expertos prefieren ser cautos. "No creo que nadie haya encontrado una aplicación para humanoides que requiera varios miles de robots por instalación", señala Melonee Wise, exdirectora de producto en Agility Robotics, para IEEE. Hay una falta de demanda real, y ese es el primer obstáculo para la fabricación a gran escala de robots humanoides.

Retos técnicos pendientes. La autonomía energética sigue siendo otro problema. El robot Digit de Agility necesita 9 minutos de carga por cada 90 minutos de funcionamiento, y en la práctica debe parar cada 30 minutos para mantener una reserva de seguridad. La fiabilidad industrial exige niveles del 99,99%, muy lejos de los estándares actuales en aplicaciones multipropósito. Y en términos de seguridad, surgen problemas únicos en este segmento, ya que si por ejemplo desconectamos la alimentación de un robot humanoide bípedo, que se desplome un armatoste de varias decenas de kilos complica las cosas.

Un mercado que todavía no existe. A pesar de que firmas como Bank of America Global Research hayan predicho que se venderán 18.000 unidades en 2025 o que la cifra llegue a 1.000 millones de robots para 2050 en un mercado de 5 billones de dólares, según Morgan Stanley Research, la realidad es que hoy por hoy apenas existen despliegues comerciales reales. Incluso las empresas más avanzadas del sector solo tienen un puñado de robots que funcionan en pruebas piloto muy controladas. Las aplicaciones que justificarían estas cifras son, por ahora, especulativas.

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El lanzamiento comercial más cercano de Europa. Frente al optimismo chino, la europea Neura Robotics también cuenta con una aproximación en ese segmento con 4NE1, un robot doméstico que la firma pretende lanzar por unos 60.000 euros y está previsto para 2026. Su CEO habla de "hacer por la robótica lo que el iPhone hizo por los smartphones". El mercado doméstico, desde luego es el que hasta ahora más podría beneficiarse de este tipo de robots, pero una inversión de ese calibre no es algo que la realice cualquiera.

Empresas conocidas que apuestan a largo plazo. Empresas chinas como Xiaomi y Honor ya diversifican hacia el segmento de los robots humanoides siguiendo el modelo de Amazon: perder dinero ahora para dominar después. Ante un sector tan saturado como el de los smartphones, es una estrategia que tiene todo el sentido, aunque requiere que las promesas se acaben materializando en productos útiles y rentables.

¿Hype o revolución? China está invirtiendo masivamente en crear un mercado que aún no existe, confiando en que la inteligencia artificial resolverá los problemas de autonomía, fiabilidad y utilidad práctica de los robots. "La realidad es que actualmente la IA no es lo bastante robusta para cumplir los requisitos del mercado", asegura Wise. Está claro que hoy día la capacidad de los robots humanoides está muy limitada, pero el tiempo dirá si su evolución acabará despertando un mercado actualmente inexistente.

Imagen de portada | China Daily

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La noticia China nos está vendiendo un futuro lleno de robots humanoides. Tenemos (muchas) dudas fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .