Autor: Antonio Vallejo

IAG, el grupo al que pertenece Iberia, ha cerrado un acuerdo con Starlink para equipar sus aviones con conectividad por satélite. La aerolínea española promete que todos sus pasajeros podrán navegar gratis a partir de 2026 con velocidades comparables a las de casa.

Mejor WiFi gratis desde el avión. Hasta ahora, el wifi en aviones solía ser lento, caro o directamente inexistente. Con este acuerdo, Iberia asegura que ofrecerá conexión gratuita de alta velocidad en todos sus vuelos, tanto de corta como de larga distancia, sin importar la clase en la que viaje el pasajero. Según la compañía, la tecnología de Starlink permitirá velocidades de descarga de hasta 450 Mbps y de subida de hasta 70 Mbps, suficientes para ver series en streaming, trabajar en la nube o jugar online mientras se vuela.

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Cómo funciona Starlink. La red de SpaceX se basa en miles de satélites situados en órbita baja terrestre, lo que reduce la latencia y permite cobertura incluso en zonas remotas o con poca accesibilidad. Esta infraestructura es la que da a Starlink ventaja frente a otros proveedores de conectividad aérea, que dependen de satélites geoestacionarios más lentos o de conexiones terrestres limitadas.

Más allá de Iberia. El acuerdo no se limita a la aerolínea española. IAG implementará el servicio en más de 500 aviones de sus compañías: Aer Lingus, British Airways, Vueling y Level. Según la matriz, esto convertirá al grupo en el operador europeo con más aviones equipados con wifi de alta velocidad. El primer avión con Starlink empezará a volar a principios de 2026, según cuenta la aerolínea en su nota de prensa.

Parte de una apuesta más amplia. Este movimiento se enmarca en el Plan de Vuelo 2030 de Iberia, que contempla 6.000 millones de euros en inversiones. Parte de ese presupuesto está destinado a digitalización, inteligencia artificial y la creación de la llamada ‘Ciudad Iberia’, un centro de innovación aeronáutica. Luis Gallego, CEO de IAG, señaló que "mantenerse conectado en vuelo es cada vez más importante para los clientes" y que este acuerdo demuestra cómo el grupo trabaja "conjuntamente para impulsar la innovación".

El factor Elon Musk. Starlink es propiedad de SpaceX, la empresa aeroespacial fundada y dirigida por Elon Musk. Aunque la tecnología ha demostrado su eficacia en otros sectores, desde zonas rurales sin cobertura hasta operaciones militares en Ucrania, su integración en aviación comercial aún está en fase inicial. IAG se suma así a otras aerolíneas como Qatar Airways o Hawaiian Airlines, que ya han anunciado acuerdos similares con Starlink.

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La Comisión Europea ha aprobado un ambicioso Plan de Acción para el ferrocarril de alta velocidad que pretende triplicar la red europea, pasando de los actuales 12.000 kilómetros a 36.000 kilómetros antes de 2040. El objetivo es convertir al tren en una alternativa real al avión para trayectos de media distancia, reduciendo drásticamente los tiempos de viaje entre las principales capitales del continente. Y España va a tener un papel importante.

Qué cambia para España. El plan afecta directamente a nuestro país con dos conexiones prioritarias: Madrid-Lisboa en tres horas (frente a las más de ocho actuales) y Madrid-París en seis horas (en lugar de las más de doce que se necesitan ahora). Desde Bilbao se podrá llegar a Lisboa en menos de seis horas pasando por la capital. La propuesta contempla que estas mejoras estén operativas en 2035, aunque el corredor con Francia genera más dudas que el plan para unir con Lisboa.

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Por qué es importante. Actualmente, los 12.000 kilómetros de alta velocidad europea se concentran principalmente en España, Francia, Italia y Alemania, mientras que el este y centro del continente siguen mal conectados. Tal y como señala el comisario de Transporte Sostenible, Apostolos Tzitzikostas, "Europa Central y Oriental siguen lamentablemente mal conectadas". España, con casi 4.000 kilómetros operativos, es líder europeo en infraestructura de alta velocidad, solo por detrás de China a nivel mundial.

El problema del dinero. Completar la red planificada para 2040 costará unos 345.000 millones de euros. Si se quiere además que los trenes circulen muy por encima de los 250 kilómetros por hora, la cifra se dispara hasta los 546.000 millones hasta 2050, según señala Bruselas. El organismo admite que la financiación pública no será suficiente y busca atraer inversión privada, además de préstamos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) y la banca pública nacional (ICO en España). La idea es que en 2026 se negocie un acuerdo entre Estados miembros, instituciones financieras y otros organismos y empresas para dejar zanjado el tema de la inversión.

Entre líneas. Aunque el plan suena ambicioso, Bruselas reconoce que va muy retrasada: en 2020 se marcó el objetivo de duplicar la red para 2030, pero en 2023 solo había crecido un 17%. Francia, clave para conectar Madrid con París, mantiene un calendario más pesimista que Bruselas y no ve factible la conexión hasta 2042. El propio ministro español Óscar Puente ha reconocido que la conexión directa con París "no llegará el próximo año". Tzitzikostas ha anunciado que trabaja intensamente con los ministros de España y Francia para "superar los cuellos de botella" fronterizos.

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El efecto en las aerolíneas. Un vuelo Madrid-París dura poco más de dos horas, pero sumando tiempos de espera, embarque y desplazamientos desde aeropuertos, se aproxima a las seis horas que tardaría el tren directo al centro de la ciudad. España y Francia ya han prohibido vuelos cortos con alternativa ferroviaria inferior a dos horas y media. Además, la UE obliga a las aerolíneas a usar al menos un 70% de combustibles verdes para 2050, empezando con un 2% este año, lo que encarecerá los vuelos.

Y ahora qué. El plan desde luego no está escrito en piedra y la hoja de ruta va a depender de la voluntad política de cada país y de la capacidad para atraer inversión privada. España está bien posicionada para aprovechar estos fondos, ya que según el medio Expansión, cuenta con 700 kilómetros en construcción y otros 700 proyectados que llevarán la red por encima de los 5.000 kilómetros entre 2030 y 2032. La Comisión también promete una nueva estrategia de billetes en 2026 para "facilitar a los pasajeros la reserva de billetes multimodales” y una liberalización total del sector en 2040, lo que debería reducir los precios.

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La noticia La UE quiere conectar Madrid y París en tren, en seis horas y para 2035. O en 2042. O quizás nunca fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Volkswagen acaba de anunciar una inversión de más de 200 millones de dólares para desarrollar sus propios chips avanzados en China. Según la firma, tendrá una potencia de procesamiento de entre 500 y 700 TOPS (operaciones por segundo), y se diseñará específicamente para impulsar sistemas de conducción semiautónoma en los vehículos que la marca fabrique para el mercado chino.

Claudicación tecnológica. Lo que Volkswagen presenta como parte de su estrategia "En China, para China" es, en realidad, un reconocimiento implícito de su incapacidad para competir por sí sola en el terreno de la inteligencia artificial y el software automotriz. El fabricante alemán ha perdido terreno de forma dramática en el mayor mercado de coches del mundo: sus ventas cayeron de más de 4 millones de unidades en 2018 a 2,75 millones en 2024, y en 2023 perdió su trono como marca más vendida en China a manos de BYD.

La tecnología china como salvavidas. El desarrollo del chip se realizará a través de Carizon, una empresa conjunta entre Cariad (la división de software de Volkswagen) y Horizon Robotics, una firma china especializada en circuitos integrados con inteligencia artificial.

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Según declaró Frank Han, CEO de Cariad China, el chip se fabricará con tecnología de 3-4 nanómetros y tendrá una potencia comparable al procesador Thor de Nvidia, que alcanza los 700 TOPS. Para 2030, el 80% de los vehículos del Grupo Volkswagen vendidos en China se desarrollarán con la arquitectura electrónica china (CEA). La entrega del chip está prevista en un plazo de tres a cinco años.

Separación de producción. Volkswagen está, de facto, dividiendo su producción. En China, los clientes demandan coches repletos de tecnología, con sistemas de conducción asistida avanzados y conectividad permanente. Los fabricantes locales como BYD y Xiaomi han tomado la delantera en este aspecto, obligando a los gigantes occidentales a adaptar su estrategia o morir en el intento. 

Por otra parte, las regulaciones chinas prohíben expresamente que los datos de conducción recopilados en el país salgan de sus fronteras, lo que hace inevitable que el fabricante opte por producir sus vehículos de una manera radicalmente distinta a como lo hace en Occidente.

Aliarse con quien pueda hacer lo que tú no sabes. Volkswagen adaptando su producción a China va más allá de los semiconductores. Según menciona CNBC, la marca alemana será el primer cliente en utilizar el nuevo sistema de conducción semiautónoma de Xpeng, que la compañía china presentó como superior al Full Self-Driving de Tesla. Volkswagen también ha ampliado su colaboración con Xpeng para desarrollar conjuntamente arquitecturas electrónicas para más modelos en China.

Supervivencia en un mercado feroz. Volkswagen, al igual que el resto de fabricantes, se encuentran en un punto en el que las tensiones geopolíticas entre China y Estados Unidos están alterando las cadenas de suministro de semiconductores. Según cuenta Bloomberg, fabricantes como Volkswagen, BMW y Honda han enfrentado recientemente una crisis de suministro después de que Pekín bloqueara las exportaciones de Nexperia en represalia por el control que el Gobierno neerlandés ejerció sobre la empresa de propiedad china.

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Desarrollar chips propios en China es, en parte, una estrategia para reducir la dependencia de proveedores externos, algo esencial para sobrevivir en un contexto de creciente fragmentación tecnológica global.

Dos empresas en una. Volkswagen se enfrenta ahora al reto de gestionar dos ecosistemas tecnológicos paralelos: uno para China y otro para el resto del mundo. Esto también conlleva un coste, con más inversión, equipos separados y el riesgo de perder sinergias. Pero la alternativa es peor.

Como declaraba Ralf Brandstätter, presidente y CEO de VW China, "estamos acelerando y profundizando la implementación de nuestra estrategia 'En China, para China', yendo más allá de la producción localizada para dominar las tecnologías centrales que darán forma a la movilidad del mañana". Volkswagen ha entendido que ya no puede exportar su modelo tecnológico a China, sino importar la tecnología china para sobrevivir allí.

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El presidente chino ha presentado en la cumbre de APEC su propuesta para establecer una Organización Mundial de Cooperación en Inteligencia Artificial. Es la primera vez que Xi habla públicamente de esta iniciativa que Pekín lleva trabajando desde principios de año, y el mensaje es claro: China quiere liderar la gobernanza global de la IA frente a Estados Unidos.

Una propuesta en un vacío regulatorio. Xi Jinping defiende que este organismo internacional debería establecer las reglas de gobernanza de la IA y fomentar la cooperación entre países, convirtiendo la inteligencia artificial en "un bien público para la comunidad internacional", según recoge la agencia Xinhua. El líder chino subrayó que "la inteligencia artificial es de gran importancia para el desarrollo futuro y debe hacerse en beneficio de las personas de todos los países y regiones". Estados Unidos, por su parte, ha rechazado los intentos de regular la IA a través de organismos internacionales, lo que deja la puerta abierta a que otras potencias tomen la iniciativa.

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Shanghai como epicentro tecnológico. Fuentes oficiales chinas han confirmado que la organización tendría su sede en Shanghai, el centro financiero y tecnológico del país. La elección busca consolidar la posición de la ciudad como referente mundial en innovación y reforzar el ecosistema tecnológico chino en un momento en que Pekín impulsa lo que denomina "soberanía algorítmica", tal y como mencionan desde Reuters.

Un ejemplo reciente es el de DeepSeek, quienes lanzaron modelos de IA más económicos como alternativa a las soluciones occidentales dominadas por los avanzados chips de Nvidia. Además, China cuenta con una gran presencia en lo que a modelos de código abierto se refiere, con empresas tales como Alibaba siendo la referencia a través de sus modelos Qwen.

Estrategia. La propuesta llega en un momento estratégico. La cumbre de APEC, que agrupa a 21 naciones que representan la mitad del comercio mundial, aprobó una declaración conjunta y pactos sobre IA y el desafío del envejecimiento poblacional. China aprovechó este escenario para posicionarse como líder en cooperación multilateral, especialmente tras la ausencia de Trump en la cumbre de líderes celebrada en la ciudad surcoreana de Gyeongju. 

El presidente estadounidense regresó directamente a Washington después de su reunión bilateral con Xi, encuentro en el que se prometió un acuerdo temporal de un año para reducir parcialmente los controles comerciales y tecnológicos que habían disparado la tensión entre las dos mayores economías del mundo.

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Más allá de la IA: tecnologías verdes. Xi también aprovechó el foro para instar a los miembros de APEC a promover la "libre circulación" de tecnologías verdes, un sector que abarca desde baterías hasta paneles solares y en el que China domina ampliamente. Se trata de una estrategia complementaria, ya que el país busca mantener su ventaja competitiva mientras propone regular la IA a nivel global.

La siguiente parada: Shenzhen 2026. China acogerá la cumbre de APEC en 2026 en Shenzhen, ciudad de casi 18 millones de habitantes que Xi describió como una antigua aldea de pescadores transformada en potencia tecnológica tras convertirse en una de las primeras zonas económicas especiales del país en los años 80. Hoy es un centro neurálgico de manufactura avanzada, desde robótica hasta producción de coches eléctricos. Será una nueva oportunidad para que Pekín siga empujando su visión de cooperación tecnológica y comercial.

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La noticia Xi Jinping quiere dos cosas: la primera, crear un centro mundial que regule la IA. La segunda, que esté en Shanghai fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Desde que Reino Unido implementó una verificación de edad más estricta para acceder a contenido sexual explícito el pasado mes de julio, bajo la Online Safety Act, el tráfico a páginas web pornográficas ha caído en picado. Pornhub, el sitio para adultos más visitado del mundo, asegura que sus visitas desde este país han descendido un 77%.

Reducción masiva de tráfico. Según Ofcom, el regulador británico de comunicaciones, las visitas a sitios con contenido pornográfico en general han disminuido casi un tercio en los tres meses posteriores a la entrada en vigor de la ley. Google muestra que las búsquedas de Pornhub se han reducido aproximadamente a la mitad desde entonces. 

La normativa exige que cualquier persona que acceda a este tipo de webs desde Reino Unido demuestre ser mayor de 18 años mediante verificaciones como identificación facial, códigos por email o datos de tarjeta de crédito. Hay que tener en cuenta que Pornhub es la decimonovena web más visitada de toda internet, según datos de Similarweb, lo que da dimensión al impacto de estas cifras.

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El efecto VPN complica las mediciones. La caída de tráfico no significa necesariamente que los británicos hayan dejado de consumir contenido pornográfico. Y es que hay una herramienta que dificulta la medición real del tráfico desde UK: las VPN. Reino Unido se ha convertido en uno de los mercados de VPN de más rápido crecimiento del mundo. Según datos de Cybernews, en la primera mitad de 2025 se registraron más de 10,7 millones de descargas de aplicaciones VPN en el país, una cifra que ya se acerca a los 16,65 millones de todo 2024. 

Ofcom estima que alrededor de un millón de personas utilizan VPN diariamente, herramientas especialmente útiles para ocultar la ubicación real del usuario y saltarse así los controles de edad. Tras la entrada en vigor de la ley, las aplicaciones VPN llegaron a encabezar las descargas en la App Store británica, y al menos un proveedor registró un aumento del 1.800% en descargas. "Es probable que parte de la audiencia 'desaparecida' de Pornhub no haya desaparecido realmente, sino que está siendo reclasificada como tráfico no británico", explica Aras Nazarovas, investigador de seguridad informática de Cybernews.

Cumplimiento desigual. Alex Kekesi, directiva de Aylo, empresa matriz de Pornhub, explica a BBC que las nuevas normas son "inaplicables" y que muchas plataformas se benefician al ignorarlas. Señala que Ofcom se enfrenta a una "tarea insuperable" intentando hacer cumplir las reglas a unas 240.000 plataformas para adultos, visitadas por ocho millones de usuarios al mes en Reino Unido, mientras que el regulador solo ha tomado medidas contra menos de 70 sitios por incumplimiento. 

Kekesi asegura que existen sitios cuyo tráfico "ha crecido exponencialmente" por no cumplir con la verificación de edad, y ha expresado su preocupación por el contenido de algunas de estas plataformas, mencionando una que parecía animar a buscar contenido con menores de edad. Aylo afirma haber compartido información sobre estos sitios con Ofcom.

La defensa del regulador. Ofcom defiende que prioriza la investigación de sitios según su riesgo y número de usuarios, y que el incremento de tráfico puede ser precisamente uno de los factores que desencadena una investigación. El organismo sostiene que las 10 plataformas más populares ya tienen sistemas de verificación implementados, representando el 25% de todas las visitas a contenido adulto desde Reino Unido. 

El regulador insiste además que más de tres cuartas partes del tráfico diario a las 100 webs más visitadas van a sitios con verificación de edad. "Los sitios que no cumplan y pongan en riesgo a los menores pueden esperar enfrentarse a medidas de ejecución", ha declarado Ofcom. El regulador ha iniciado investigaciones contra 62 servicios sospechosos de ignorar la ley.

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El debate sobre dónde verificar. Pornhub propone que la verificación de edad se realice a nivel de dispositivo en lugar de web por web, argumentando que sería más efectivo y protegería mejor la privacidad. Kekesi, que ha viajado a Reino Unido para reunirse con Ofcom y responsables gubernamentales, destaca que el país británico es una excepción, ya que Pornhub ha bloqueado el acceso en otras jurisdicciones que exigían verificación de edad, como Francia, su segundo mayor mercado. 

La diferencia radica en que Reino Unido permite a los sitios ofrecer diversos métodos de verificación, incluidos controles por email que no requieren datos biométricos. Sin embargo, expertos como Chelsea Jarvie, investigadora de ciberseguridad de la Universidad de Strathclyde, explican al medio BBC que "para que alguien esté verdaderamente seguro online necesitamos diferentes capas de controles a lo largo de su navegación", señalando que ningún enfoque es por sí solo una "bala de plata".

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La posición del gobierno británico. Las autoridades han defendido la actuación del regulador y han reafirmado que proteger a los menores online es una "máxima prioridad" para los ministros. "Donde la evidencia muestre que se necesita mayor intervención para proteger a los menores, no dudaremos en actuar", declara el ejecutivo. 

Ofcom afirma que la nueva ley está cumpliendo su propósito principal de evitar que los niños puedan "tropezarse fácilmente con pornografía sin buscarla". "Nuestras nuevas reglas ponen fin a la era de un internet ciego a la edad, cuando muchos sitios y aplicaciones no realizaban ninguna verificación significativa para ver si los menores estaban usando sus servicios", señala el regulador.

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La noticia Reino Unido puso una verificación de edad para acceder a PornHub. Acto seguido, su tráfico se desplomó un 77% fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

Convertir una ventana en puerta para tener acceso privado al patio común, instalar la lavadora, colocar macetas y un tendedero. Así actuaron dos propietarios de un edificio en Sevilla sin contar con la autorización de la comunidad de vecinos. La Audiencia Provincial ha confirmado que deben ahora dar marcha atrás con todas las obras y retirar sus enseres del patio.

Conflicto. Según se puede leer en la sentencia, el patio de luces era un espacio común perteneciente a dos edificios. Uno de ellos presentó una demanda contra estos propietarios por abrir un hueco en el muro que daba al patio, permitiéndoles acceder directamente desde su vivienda y utilizar la zona como si fuera privada, tal y como explican desde NoticiasTrabajo. Todo ello sin haber solicitado ni obtenido el visto bueno de la junta de propietarios.

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La defensa. Los vecinos denunciados alegaron que existía discriminación, ya que otra propietaria llevaba décadas manteniendo una puerta similar al mismo patio. Además argumentaron que los vecinos en ese momento expresaron indiferencia y que la demanda estaba motivada por malas relaciones personales. Sin embargo, ninguno de estos argumentos prosperó.

Qué dice la ley. La Audiencia Provincial de Sevilla rechazó el recurso de apelación y confirmó la sentencia de Primera Instancia. Tal y como expresan desde el medio, según el artículo 7.1 de la Ley de Propiedad Horizontal, ningún propietario puede realizar alteraciones en elementos comunes sin permiso expreso de la comunidad. Abrir un hueco en la fachada requiere aprobación por acuerdo de junta, algo que en este caso nunca se solicitó.

El problema del uso exclusivo. El tribunal señaló que el artículo 397 del Código Civil establece que ningún comunero puede servirse de un espacio común de manera que excluya a los demás o impida su uso. Al instalar lavadora, macetas, tendedero y otros objetos personales, estos propietarios estaban privando al resto de vecinos del uso compartido del patio.

Que alguien lo haga no es suficiente. Que otra vecina tenga concedido ese derecho no autoriza automáticamente al resto de propietarios a hacer lo mismo. La sentencia descarta el "agravio comparativo" como justificación para repetir infracciones previas, especialmente cuando no existe acuerdo alguno de la comunidad que lo respalde. De esta manera, la comunidad habría actuado dentro del marco legal.

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Un uso reciente. Los demandados tampoco pudieron demostrar haber adquirido derechos por el paso del tiempo. La adquisición de servidumbres por prescripción requiere un uso pacífico, público y continuado durante al menos 20 años, según el artículo 537 del Código Civil. En este caso, tal y como comparte el medio, la intervención fue reciente y sin legitimación.

Condena. Los dos vecinos deberán cerrar la puerta, reponer la ventana original y retirar todos los elementos del patio común: lavadora, maceteros, tendedero y cualquier otro objeto. Además, están obligados a reparar los desperfectos causados en la zona y asumir el coste completo de los trabajos para restaurar el estado previo de la fachada y el patio compartido.

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La noticia Unos propietarios decidieron convertir un patio comunitario en su lavadero personal: la justicia les ha dicho un par de cosas fue publicada originalmente en Xataka por Antonio Vallejo .

El aeropuerto de Vilna, Lituania, se ha visto obligado a cerrar sus puertas durante toda la noche del pasado martes al miércoles debido a la entrada masiva de globos aerostáticos cargados con cigarrillos de contrabando procedentes de Bielorrusia. El cierre, que se prolongó desde las 23:00 horas hasta las 6:30 de la madrugada, ha afectado a unos 4.000 pasajeros y provocó la cancelación de 30 vuelos. Lo peor es que no ha sido la primera vez que el aeropuerto se enfrenta a esta situación.

Lo que ha pasado. Decenas de globos meteorológicos utilizados por contrabandistas para transportar tabaco desde Bielorrusia cruzaron el espacio aéreo lituano durante la noche. Según Vilmantas Vitkauskas, responsable del Centro Nacional de Gestión de Crisis de Lituania, se trató de "la incursión más intensa del año". Los vuelos entrantes tuvieron que desviarse a otros aeropuertos, incluidos Varsovia y Kaunas, mientras que dos cruces fronterizos terrestres entre ambos países también se cerraron temporalmente por el mismo motivo.

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Por qué utilizan globos. Los contrabandistas aprovechan que el tabaco es significativamente más caro en la Unión Europea que en Bielorrusia. Mediante estos globos aerostáticos, envían miles de paquetes de cigarrillos ilegales cruzando la frontera sin necesidad de pasar por los controles aduaneros. Las imágenes difundidas por los medios muestran grandes globos flotando entre los árboles con cajetillas de cigarrillos colgando debajo.

No es la primera vez. El 5 de octubre, apenas dos semanas antes, el aeropuerto de Vilna ya había tenido que suspender operaciones durante horas por un incidente similar. En aquella ocasión, 25 globos cruzaron el espacio aéreo lituano afectando a unos 6.000 pasajeros. Según datos oficiales publicados este mes, un total de 966 globos entraron en Lituania el año pasado y más de 500 lo han hecho ya en lo que va de 2025. Polonia, país vecino, ha registrado más de 100 incidentes similares este año, según su policía fronteriza.

La respuesta del Gobierno. La primera ministra lituana, Inga Ruginienė, ha anunciado la convocatoria de una reunión urgente del Comité de Seguridad Nacional para abordar el problema. "No es normal que tantos globos crucen nuestra frontera y que tengamos que interceptarlos para mantenerlos alejados de nuestras instalaciones estratégicas", declaró. Ruginienė ha instado a las autoridades de Minsk a cooperar para prevenir futuros incidentes, pidiendo a Bielorrusia que adopte "un enfoque responsable hacia estos sucesos, independientemente de nuestras relaciones políticas".

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Una cuestión de seguridad. El comandante general de la Guardia Fronteriza lituana, Rustamas Liubajevas, confirmó que cientos de globos podrían haber cruzado la frontera el pasado martes y que cuatro sospechosos han sido detenidos. Las autoridades lituanas tienen autorización para derribar estos globos desde el año pasado. 

Aunque estos incidentes están vinculados directamente al contrabando, las violaciones del espacio aéreo lituano son un asunto especialmente delicado: el país es miembro de la OTAN y la UE, y en julio drones rusos sospechosos cruzaron su territorio desde Bielorrusia, uno de ellos portando explosivos. Vilnius se encuentra a apenas 32 kilómetros de la frontera con Bielorrusia, principal aliado de Vladímir Putin en Europa.

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Las Rozas Village, el centro de ventas de lujo situado a las afueras de Madrid, se prepara para cerrar su mejor año en sus 25 años de historia. En una entrevista para el medio CincoDías, Esteban Liang, director de negocio del centro de ventas, afirmó que superarán los cinco millones de clientes y logrará “un crecimiento en ventas de un dígito”, una cifra modesta en apariencia pero que consideran excepcional comparándola con un sector textil que se estancó en 2024 y ha caído un 1,8% hasta septiembre. El secreto: el turismo internacional, especialmente latinoamericano y estadounidense, que ya representa el 30% de su facturación.

Nueva clientela. En apenas seis años, el perfil del comprador en Las Rozas Village ha cambiado radicalmente. China, que en 2019 era el mercado emisor más importante del centro, ha caído al tercer puesto. Según Liang, México y Oriente Medio se han convertido en los nuevos protagonistas. 

Los clientes mexicanos lideran tanto en volumen como en gasto, con un ticket medio de 690 euros por viajero, el más alto de todos los mercados. Tal y como cuenta Liang al medio, entre 2022 y 2024, las ventas libres de impuestos a clientes de fuera de la zona euro se duplicaron, con los mexicanos en cabeza.

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Por qué cambió el mapa. El directivo explica que "se ha producido un crecimiento exponencial de la clase media en China, cuyas expectativas se han visto frustradas por la crisis económica". Esto ha provocado que los consumidores chinos apuesten por viajar dentro de su país o a mercados cercanos como Japón, además de aumentar su preferencia por marcas locales. 

Mientras tanto, la llegada masiva de hoteles de lujo de cadenas americanas a Madrid ha impulsado el flujo de viajeros estadounidenses, según cuenta Liang. El director recuerda que antes solo había tres grandes hoteles de lujo en Madrid y ahora hay 35, con otros diez en construcción.

El equilibrio que sostiene el negocio. Pese al buen momento del turismo, para Liang, el mercado nacional sigue siendo fundamental y representa el 70% de los clientes. "Ya no solo son madrileños. También vienen de Valencia, Valladolid o Málaga gracias a la mejoría de las conexiones ferroviarias", señala el directivo.

La estrategia de diversificación ha permitido al outlet mantener el crecimiento incluso en un contexto de enfriamiento económico en Europa, América y Oriente Medio, según cuenta el medio. El último trimestre del año concentra hasta el 35% de la facturación anual gracias a fechas clave como Halloween, Black Friday y la Navidad, donde el consumidor español cobra especial relevancia.

Renovarse para seguir creciendo. Como explica el medio, Las Rozas Village también ha descubierto oportunidades en la desestacionalización del turismo madrileño. "Antes en verano la capital se vaciaba. Desde hace dos o tres años hemos descubierto una oportunidad para seguir creciendo", apunta Liang.

Además, tal y como cuenta el directivo, el centro ha incorporado nuevas marcas dirigidas a la generación Z para ampliar su público. El centro cuenta con más de 100 boutiques al aire libre donde se albergan marcas de lujo. Y es que su outlet lleva 25 años atrayendo a toda una masa de turistas de bolsillo ancho, sabiendo atraer al público internacional con buenos descuentos.

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España cuenta con más de 52.000 puntos de recarga públicos para vehículos eléctricos, pero apenas 2.080 permiten cargar el coche en menos de 15 minutos. Si bien existen varios obstáculos por los que un comprador no quiera decantarse por un coche eléctrico, la falta de infraestructura de calidad es uno de los principales motivos por los que el vehículo eléctrico aún no se ha normalizado en España.

El problema en cifras. Según el último barómetro de Anfac, únicamente el 4% de los puntos de recarga disponibles al terminar septiembre alcanzaban los 250 kW de potencia o más, el umbral necesario para recargas ultrarrápidas. Castilla y León lidera con 357 puntos de este tipo, seguida de Andalucía (277) y Cataluña (268). El resto de la red se compone principalmente de cargadores lentos: más de 36.000 puntos ofrecen 22 kW o menos, lo que implica tiempos de espera de entre 3 y 19 horas, dependiendo del modelo.

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Por qué es crítico. La falta de recarga ultrarrápida frena especialmente los viajes largos, donde la experiencia debería acercarse a la de un repostaje tradicional. Los coches eléctricos actuales ya incorporan sistemas preparados para potencias superiores a 100 kW, y esta capacidad irá en aumento con los nuevos modelos. Sin embargo, la infraestructura no está acompañando a la evolución en la batería de los vehículos. España se sitúa así por debajo de la media europea en despliegue de alta potencia, factor clave para que particulares y empresas se decidan por el eléctrico.

Quién impulsa la red. Dos tercios de las estaciones ultrarrápidas (iguales o superiores a 250 kW) provienen de proyectos de los propios fabricantes de automóviles. Tal y como comparten desde el medio CincoDías, desde Anfac llevan tiempo insistiendo en que la movilidad eléctrica no solo debería ser impulsada por las marcas, sino también por las energéticas y el sector público.

Un parque infrautilizado. Existe además un problema operativo destacado, pues 14.643 puntos de recarga están instalados pero fuera de servicio, lo que representa el 22% del total. Estos cargadores permanecen inactivos por averías, falta de mantenimiento o porque las empresas instaladoras aún no han conseguido los permisos para conectarse a la red eléctrica. Esta situación se mantiene así desde hace dos trimestres, sin pistas de una mejora significativa.

El retraso en España. La penetración del vehículo electrificado alcanzó el 29,3% en el tercer trimestre, una mejora de 3,9 puntos respecto al periodo anterior, pero todavía lejos del 43,1% de media en la Unión Europea. El director general de Anfac, José López-Tafall, advierte que "liderar el grupo de cola en Europa no puede ser suficiente" y que España debe mantener el ritmo actual de crecimiento durante años para recuperar el retraso acumulado.

El camino por recorrer. Aunque la red de recarga crece en números absolutos (este año se han sumado más de 13.000 puntos), el reto pasa por garantizar calidad además de cantidad. No obstante, desde la patronal insisten en que los datos son "muy positivos", y que "los importantes esfuerzos que están realizando las empresas para instalar recarga pública van poco a poco dando resultados".

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La plata acaba de alcanzar los 51 dólares por onza, un nivel que no veía desde 1980. El metal ha subido un 75% en lo que va de año, superando incluso a la espectacular subida del oro. Esta subida corresponde a la creciente demanda industrial de dicho metal, sobre todo en un contexto en el que la producción minera se estanca y forma un desequilibrio que pone precio a la escasez.

Déficit estructural por quinto año consecutivo. El mercado de la plata lleva años en déficit de suministro. La producción minera no crece al ritmo que necesita la industria, y ese desfase está alcanzando niveles históricos. Metals Focus proyecta que el déficit de 2025 será de 187,6 millones de onzas, una de las cifras más elevadas jamás registradas. Por tanto, cada vez se extrae menos plata de la que el mundo consume.

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La tecnología que devora plata. La demanda industrial representa ya el 59% del consumo total de plata, según el Silver Institute. Los paneles solares están detrás de buena parte de esa presión. Y es que se prevé que absorban 195,7 millones de onzas este año. Pero no es lo único: los semiconductores que dan forma a la inteligencia artificial, los vehículos eléctricos y la electrónica de consumo también tiran con fuerza de este metal.

Un refugio a coste inferior que el oro. La plata también se beneficia del efecto arrastre del oro, que acaba de superar los 4.000 dólares por onza por primera vez en su historia. Muchos inversores que ven el mercado del oro demasiado saturado están mirando hacia la plata como alternativa más accesible para protegerse de la incertidumbre económica, la inestabilidad geopolítica y el debilitamiento del dólar. Los flujos hacia fondos cotizados respaldados por plata ya han alcanzado en 2025 los niveles más altos desde 2020.

La barrera psicológica de los 50 dólares. La plata nunca ha logrado mantenerse de forma sostenida por encima de los 50 dólares. Cada vez que se ha acercado a ese nivel (en 1980 y en 2011) ha venido seguido de profundas correcciones que han espantado a los inversores. "Psicológicamente, la plata nunca ha superado los 50 dólares y realmente se ha mantenido ahí", explicaba David Morgan, editor del Morgan Report, al medio especializado Investing News Network. Morgan lo llama "cruzar el Rubicón", un momento decisivo que podría abrir un territorio inexplorado para el precio del metal.

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India se suma con fuerza a la demanda. Desde que su regulador aprobó los fondos cotizados de plata en 2021, India se ha convertido en una fuente clave de nueva demanda. Los productos respaldados por plata representaron el 40% de la inversión minorista total del país en 2024, y las importaciones indias están en máximos históricos. China, por su parte, está aumentando el consumo industrial para instalaciones tecnológicas y paneles solares. Dos gigantes asiáticos empujando la demanda al mismo tiempo.

Y ahora qué. Morgan no espera que la plata se dispare hasta los 70 dólares en el corto plazo, pero sí que consolide por encima de los 50 si logra atravesar esa barrera con solidez. HSBC proyecta que el precio podría alcanzar los 55 dólares en 2026 antes de retroceder en la segunda mitad del año. Lo que parece claro es que, mientras la industria tecnológica siga necesitando más plata de la que se puede extraer, la presión sobre el precio no va a desaparecer.

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