Autor: Alejandro Alcolea

La movilidad urbana se encuentra inmersa en un proceso no ya de cambio, sino de revolución. Cuando la electrificación aún no ha adelantado al coche de combustión en todos los países, ya hay quien mueve ficha en la conducción autónoma. Y no con promesas como el 'robotaxi', sino con vehículos autónomos que ya están circulando en las ciudades. Japón es un ejemplo de esto y, tras meses probando un autobús autónomo en una ruta muy concreta, casi el 70% de las prefecturas del país quieren el suyo.

Y no es porque ‘mole’: Japón es uno de esos países que, casi más que ningún otro, necesita vehículos públicos sin conductor.

Autonomía nivel 4. A finales de diciembre del año pasado, un autobús sin conductor empezó a cubrir una ruta de 800 metros entre las estaciones de Takahama Eki-mae y la terminal del puerto de Matsuyama. Repetiría el trayecto 60 veces al día y, aunque sus cifras son modestas (12 pasajeros y una velocidad de 35 km/h), se ha convertido en un ejemplo por algo muy concreto: tiene autonomía de nivel 4.

El vehículo es bastante soso, pero está hasta arriba de sensores y sistemas de IA que permiten analizar todo lo que ocurre alrededor del mismo en tiempo real. Es lo que le permite operar por sí solo, incluso en situaciones de peligro, y de los cinco niveles de autonomía que establece la Sociedad de Ingenieros de la Automoción, este microbús está casi en el nivel máximo. Aunque hay un operario 'vigía'.

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Autobuses. Los fabricantes se han puesto las pilas, ya que Japón realizó una revisión de la Ley de Tráfico Vial con la que, a partir del 1 de abril de 2023, permitían el uso de vehículos autónomos de nivel 4 en vías públicas. Varias compañías se pusieron a ello y, al margen del mencionado de la línea de Matsuyama, otras compañías están ofreciendo un servicio de autobús interno, todos con certificación de nivel 4.

Son trayectos muy concretos como el de Haneda Innovation City en Tokio, con un autobús de nivel 4 que conduce a una velocidad máxima de 12 km/h en un circuito interno de 800 metros o los de Tier IV que ya operan un servicio continuo entre la estación de Komatsu y el aeropuerto de Komatsu.

Expansión. El propio Gobierno está impulsando la expansión de esta tecnología, fijando objetivos como la de establecer servicios a nivel regional en, al menos, 50 ubicaciones para finales de este 2025 y en más de un centenar para 2030. La prioridad son los servicios de movilidad como autobuses o taxis, no tanto vehículos particulares o de logística.

Ha gustado. Tanto las medidas como el funcionamiento de estos autobuses han gustado, tanto que casi el 70% de las prefecturas japonesas están considerando adoptar autobuses de nivel 4 para garantizar la movilidad de los habitantes, sobre todo en zonas poco pobladas a los que quizá no ‘renta’ tanto enviar un autobús operado por un humano.

¿Y hay algún beneficio para el propio viajero? De momento, los estudios apuntan a unas tarifas que no son muy distintas de las que se aplican en los servicios convencionales, pero el ahorro para el viajero se estima en un 11% para los viajes en autobús y de hasta un 61% para los viajes en taxi a medida que la tecnología evoluciona, madura y se asienta. Pero claro, eso es lo estimado, otro cantar será que las empresas apliquen rebajas a medida que el producto les cuesta menos.

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Necesidad. Y lo más importante de esta expansión de los autobuses autónomos, al menos en Japón, es que no se trata simplemente de aplicar tecnología por aplicarla o de ahorrarse puestos de trabajo. Es algo que responde a una necesidad real: Japón no tiene trabajadores. Largo y tendido hemos tratado el invierno demográfico que está viviendo el país y las medidas que están adoptando (algunas más efectivas que otras) para relanzar la natalidad.

El problema es que la población está muy envejecida, no hay trabajadores jóvenes y es por ello que se recurren a robots o sistemas autónomos. Y no sólo de movilidad urbana, ya que se está planteando que el primer ‘tren bala’ sin conductor debute en 2029. Y tampoco es que sea único en el mundo (hace años ya nos subimos a uno en Málaga), pero como decimos, en el caso de Japón estamos hablando de algo crucial porque, si no hay trabajadores, los robots tendrán que asumir la tarea.

Imagen | Iyotetsu

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La noticia En 2024 Japón introdujo los autobuses autónomos. Ahora el 68% de las prefecturas quieren uno fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Aunque la historia naval española es rica y prolífica, durante años, España construyó submarinos bajo licencia extranjera. Dar vida a uno de estos vehículos no es tarea fácil, pero a comienzos de este siglo, algo cambió y la Armada decidió que era el momento de tener un modelo propio: la clase S-80.  Tras años de desarrollo, retrasos y algunos problemas, en noviembre de 2023 se entregó el S-81, alias “Isaac Peral”.

Se trata de un submarino con algunas de las innovaciones de última tecnología y un sistema de propulsión “único” (que funcionará en algún momento). Y, si alguna vez te has preguntado cómo es la vida dentro de un submarino o cómo entrenan sus operarios, la Armada ha publicado un vídeo 3D en el que podemos ver algunas de las estancias del S-81.

Lo que hay que hacer para disfrutar del vídeo es dar al ‘play’ e ir rotando con el ratón, girando la cámara para poder ver los detalles primero de la cubierta y, después, del interior.

Lo primero que vemos es la zona superior del submarino, que en algunas obras se ha indicado como la zona de entrada al mismo, pero que se trata de una 'atalaya' desde la que el comandante realiza las labores de aproximación a puerto. Es el mejor punto para controlar la operación y cuenta con controles manuales y una enorme brújula.

Al fondo de la proa, se aprecia la escotilla de entrada al submarino, así como una serie de contramedidas en primer plano. Aparte de los torpedos, el S-81 cuenta con contramedidas electrónicas y acústicas como parte de su suite de defensa y supervivencia.

En la parte de armas ofensivas, tiene torpedos, misiles y minas. Como contramedidas, se ayuda de un sistema de señuelos acústicos que imitan la firma del submarino para desviar torpedos enemigos.

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También tiene la posibilidad de lanzar contramedidas móviles, señuelos, y el sistema electrónico permite tanto la detección de enemigos como la perturbación de señales adversarias para incrementar su capacidad a la hora de realizar operaciones furtivas.

En la parte final de proa vemos la escotilla por la que la tripulación entra al submarino.

En el pasillo central, una placa recuerda las características principales del Isaac Peral, así como algunos datos históricos.

A ambos lados del pasillo, encontramos dependencias para la tripulación. Se trata de camarotes de seis o tres camas y cada uno de los 48 ocupantes del submarino tiene su propia litera. En otros submarinos, sobre todo en los más antiguos, había algo llamado "cama caliente", camas en las que la tripulación dormía por turnos. 

Sólo el comandante tiene su propio camarote, de menos de 3 m². Ahora bien, aunque la tripulación puede estar descansada al tener su propia cama, hay malas noticias: sólo hay dos retretes y tres duchas para toda la dotación.

Bajo la vela, la parte más alta del submarino que es desde la que el comandante controla la entrada a puerto, se encuentra la plataforma de mando. Se trata del cerebro del submarino y en la imagen a continuación podemos ver operarios entrenando en el simulador que se encuentra en tierra firme.

También en tierra firme, los operarios pueden entrenar con un simulador para aprender a mantener los sistemas de la nave mediante 'avatares'. Es algo muy extendido, pero siempre es curioso ver cómo manejan sistemas similares con el mando de Xbox.

Lo cierto es que el paseo virtual de la Armada se hace corto y habría estado genial ver algunas dependencias no confidenciales bajo la óptica de esa cámara 360º.

Actualmente, el Isaac Peral estará unos meses parado en puerto debido a que se va a someter a una nueva ronda de mantenimiento. Como detallan en El Confidencial, se realizarán trabajos en áreas de mecánica, electricidad, hidráulica, electrónica y refrigeración con la intención de calibrar sistemas como las comunicaciones, analizar el funcionamiento del sistema de producción de agua potable y comprobar el estado de los lanzadores de misiles.

El S-81, único de la flota de S-80 por el momento, debido a un aplazamiento en la puesta a flote del S-82 Narciso Monturiol hasta finales de verano, estará tres meses parado en puerto para este mantenimiento.

Imágenes | Armada, Navantia, Rubén Somonte MDE

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La noticia Si alguna vez te has preguntado cómo es el orgullo de la Armada española por dentro, este paseo virtual te mete en el S-81 fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Por lo general, después de una vivienda, la compra de un coche es el segundo mayor gasto que tenemos que afrontar. Sigue siendo algo indispensable en el día a día de muchos de nosotros, pero con los precios al alza, es necesario pensar muy bien qué se compra. Aparte de elegir un modelo por motorización o gustos personales, siempre es recomendable echar un ojo a las listas de los coches más fiables del mercado.

Y el nuevo análisis de Consumer Reports es una gran ayuda para tomar esa decisión.

Cambios en la zona noble. Aunque se centran en el mercado estadounidense, hay modelos comunes en diferentes territorios y listas como la que tenemos entre manos o la de J.D. Power son muy interesantes. Manejan informes enviados por miles de consumidores, analizan varios puntos clave de los coches nuevos y son tan relevantes que algunos de sus hallazgos han obligado a las marcas a tomar medidas (como el fallo en los motores rotativos de Mazda en 1973).

Cada año elaboran su lista con las marcas de coches más fiables, aquellas que menos pasan por el taller, y en la que acaban de publicar toman informes de 2022 a 2024, así como de los primeros compases de 2025. Normalmente, era una tabla aburrida, pero en la edición de este año vemos que Toyota y Lexus, que llevaban años dominando, han perdido un puesto cada una debido al auge de otra marca que, para sorpresa de nadie, sigue siendo japonesa: Subaru.

La cola no cambia. El dominio de las japonesas en la parte alta es una constante durante los últimos años, siendo esa fiabilidad una de las tarjetas de presentación que ostentan los coches del país del ‘Sol Naciente’. En la parte baja de la lista de fiabilidad también hay algunos cambios de posición, pero los nombres que vemos son los mismos (y los países también).

Si por arriba destacan los japoneses y en la parte media los surcoreanos como Kia o Hyundai, en la parte baja los que dominan son los estadounidenses. Jeep, GMC o Cadillac no salen bien parados. Tampoco la alemana Volkswagen (de nuevo) y el farolillo rojo es Rivian. El que llegó a ser el tercer fabricante de coches más importante del mundo en bolsa, se desplomó en tiempo récord, perdiendo el 90% de su valor en sólo tres años. Es la marca que peor puntuación saca en la lista de este año.

Y si te estás preguntando dónde están Alfa Romeo, Mercedes, Mitsubishi o Fiat, desde CR apuntan que no tenían datos suficientes como para poder añadirlos de forma legítima a la lista. Veremos si para el informe de final de año contemplando todo 2025 cambia la cosa.

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Qué analizan. Vista la lista, veamos los datos y las conclusiones de Consumer Reports. Para el informe de este año, han preguntado a sus miembros sobre los problemas que han tenido con sus vehículos en los últimos 12 meses. En total, han recopilado datos de más de 300.000 vehículos de los años 2000 a 2024, pero como decíamos, también con modelos de 2025 que han tenido unidades suficientes en la calle como para ser relevantes para el recopilatorio.

Analizan 20 áreas problemáticas que van desde los frenos hasta el motor, pasando por embellecedores rotos, problemas potenciales fuera de batería, transmisión y problemas que afectan a los eléctricos e híbridos como la batería y la carga y crean una puntuación para cada vehículo del 1 al 100.

Sobresalen los híbridos. Como ellos mismos apuntan, toda esa experiencia previa y los datos de modelos más nuevos han permitido que la lista de este año sea la más completa para híbridos y eléctricos. Afirman que siguen mejorando, pero que si hay un rey sobre todos los electrificados, son los híbridos HEV. Jake Fisher es el director técnico de pruebas en Consumer Reports y apunta que, si bien los híbridos “siguen siendo extremadamente eficientes en el consumo de combustible, además ofrecen una fiabilidad que es similar a los coches de combustión convencionales a pesar de su dificultad añadida”.

Continúa afirmando que “en promedio, tienen un número similar de problemas que los coches propulsados por un motor de combustión” y comenta que los modelos más fiables son de Toyota, Lexus, Kia y Hyundai, con coches como el Corolla, el RAV4, el Elantra el Sorento, el Highlander o el Lexus NX.

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Pero con reservas. También apunta que no todos los híbridos son iguales y que Ford, por ejemplo, tiene un problema de fiabilidad tanto con el F-150 como con el F-150 Híbrido. Además, se esfuerzan en indicar que los más fiables de los electrificados son los híbridos puros, ya que los PHEV o híbridos enchufables son menos fiables.

Y, como recomendación final, desde el informe aclaran que, aunque una marca pueda ser muy fiable, siempre hay modelos que destacan y otros que bajan la media. Si nos interesa uno en concreto, vale la pena buscar información de ese y no dejarse llevar por las guías generales de fiabilidad. Y lo dicen con un modelo en concreto en mente: el Toyota bZ4X, siendo el que baja la puntuación de la marca. Curiosamente, es la base del Solterra EV de Subaru, y también baja la media a esta compañía.

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Hanoi es la capital de Vietnam, una ciudad en la que viven ocho millones de personas. Casi todos tienen una moto. No es una exageración: la estimación es que hay entre 6 y 7 millones de motos en la ciudad. El uso de las motocicletas representa entre el 85% y el 90% del tráfico rodado en el país y el Gobierno ha tenido una idea borrar del mapa todas las motos de combustión en el centro de la capital para 2026.

Y los fabricantes de motos eléctricas se frotan las manos.

En corto. La contaminación en las grandes ciudades asiáticas es un problema. Que sólo en Hanoi haya unos siete millones de motos, sin contar otros vehículos como coches, caminos y triciclos a motor, es una barbaridad que implica unos altos niveles de contaminación. En medio de la aventura que afronta medio mundo para lograr la descarbonización, los vehículos de combustión se han convertido en un problema y el Gobierno vietnamita ha decidido empezar a tomar medidas.

La medida se empezó a plantear en 2017, pero ya tenemos fecha definitiva: a partir del 1 de julio de 2026, las motocicletas con motores de combustión no podrán circular por el centro de Hanoi. La medida forma parte de un plan nacional mucho más ambicioso: eliminar totalmente las motos de combustión para 2045 con un doble objetivo: el de la contaminación del aire y, también, la contaminación acústica.

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Mercado brutal. Aunque el plan entrará en vigor en esa fecha, se irá ampliando poco a poco para cubrir más distritos y, como apuntan en Electrek, más adelante también se aplicarán estas medidas a otros vehículos térmicos. Hanoi, además, no está sola en esto, ya que Saigón y Da Nang, con nueve y 1,2 millones de habitantes respectivamente, también están considerando adoptar estas medidas.

Será un golpe brutal para un mercado en el que las estimaciones apuntan a la existencia de 770 motos por cada 1.000 personas. Sólo en septiembre del año pasado, había 77 millones de motos registradas en el país, una absoluta barbaridad que deja fuera aquellas que no estén registradas por diversos motivos.

Fabricantes. El mercado, además, no para. Las ventas anuales están sobre los tres millones de unidades anuales con unas ventas sólo durante el primer trimestre de este 2025 de más de 670.000 unidades, lo que representa un 11,5% más que el mismo periodo del año anterior. Y este mercado está liderado, sobre todo, por las marcas extranjeras.

Honda cuenta con una cuota de mercado superior al 80% este año, con 200.000 unidades vendidas sólo en marzo. Yamaha, Piaggio, Suzuki y SYM son otras de las favoritas, pero hay una compañía que está creciendo a pasos agigantados y va a convertirse en la máxima ganadora de esta medida: VinFast.

Se frotan las manos. Tras Honda y Yamaha, es la marca que más está vendiendo este año y lo que tiene de especial es que se trata de una compañía de motos eléctricas. La cuota de mercado de este tipo de propulsión aumentó de un estimado del 5,4% en 2019 a un 12% en 2022. Fue un gran salto, sobre todo si tenemos en cuenta que no había medidas tan radicales como las que el Gobierno plantea en estos momentos y, actualmente, VinFast lidera el segmento de las motos eléctricas con un 43% del pastel. Además, es local.

Durante los cinco primeros meses de este año, las ventas en este segmento han aumentado y la compañía ha vendido un 488% más. Con las grandes ciudades del país limitando las motos térmicas, la cifra de aquí a dos años puede ser estratosférica.

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Quién lo paga. Como es habitual, las familias con ingresos más bajos. Hay unos 100 modelos de motos en Vietnam con modelos de baja cilindrada dominando el mercado, pero también con otras más grandes y potentes. La horquilla de precios es lo suficientemente amplia (modelos de Honda por menos de 800 dólares) como para que casi todo el mundo tenga una moto dentro de sus posibilidades económicas, pero con esta transición, también llega un problema.

Varias familias que dependen de las motos para su sustento ya han expresado en medios como Vietnam Express o Al Jazeera su preocupación por el cambio. Aquellas con menores ingresos tendrán dificultades para afrontar el cambio a una moto eléctrica y, además, hay quejas sobre la velocidad a la que se tendrá que tomar la decisión de cambio debido a que queda apenas un año para la prohibición.

Ayudas. Una forma de afrontar la situación es mediante un programa de ayudas. Como leemos en Electrive, hay dos medidas que pueden hacer desde el Gobierno para facilitar la transición. La primera es una serie de subvenciones a consumidores que permitan a los residentes sustituir casi medio millón de motos térmicas por equivalentes eléctricas.

Por otro lado, una mejora en las infraestructuras y en la red de carga. Porque, evidentemente, si se quiere lograr una transición tan agresiva, no se puede pretender que todo recaiga en el consumidor porque habrá muchos que no puedan llevar la moto a casa con un puerto de carga privado. En paralelo, y para atender al transporte público, la ciudad planea ampliar la flota de microbuses eléctricos. El mes pasado, Saigón ya empezó a ampliar su flota urbana de motos eléctricas.

Industria. Sólo queda esperar cómo se adapta el mercado con este cambio forzoso hacia las motos eléctricas, pero también habrá que ver cómo se adaptarán fabricantes como Honda o Yamaha. Porque estas marcas no sólo venden en Vietnam: fabrican en el país y, aparte de cubrir la demanda nacional, son un fuerte punto de exportación para el sudeste asiático.

Por no hablar de que es una industria que emplea a millones de personas y a la que este cambio no dejará indiferente.

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El mundo está convirtiendo los desiertos en oasis fotovoltaicos. Estos últimos años, hemos pisado el acelerador para lograr unos ambiciosos objetivos de descarbonización (que la cantidad de energía que consume la IA están ralentizando) y se están construyendo ‘granjas solares’ absolutamente demenciales. Muchas están en China, país que se ha tomado las renovables en serio, y para construir al ritmo que necesitan, la mano de obra humana no es suficiente.

Ahí es donde los robots entran en juego, y ya tienen uno que coloca 1.000 paneles al día.

Saturn. Sunpure es una empresa que se dedica a la integración de los robots en la industria fotovoltaica. Ya hemos hablado de ellos porque el punto clave de una granja solar no es tanto la cantidad de paneles que tiene, sino si estos están limpios. Por ejemplo, tienen un robot alimentado por energía solar que se encarga de mantener limpias las filas de paneles para optimizar su generación de energía. Pero también tienen el Saturn.

Presentado hace unas semanas, este robot cuenta con un cabezal que permite elevar un palé de paneles solares y un brazo capaz de coger esos paneles y colocarlos en los rieles.

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Precisión. Sus responsables afirman que tarda menos de cinco segundos en calcular la posición en la que debe ir el panel, lo fija con una precisión de unos cinco milímetros y el brazo de cuatro metros permite operar tanto con paneles grandes como con estructuras guía muy grandes.

Su autonomía es de 72 horas y afirman que es entre tres y cuatro veces más eficiente que un humano al ser capaz de colocar entre 600 y 1.000 paneles al día. Ya está trabajando en algunas plantas solares y verlo en acción es un hipnótico:

Imprescindible. Esta integración de la robótica en las granjas fotovoltaicas es llamativa, pero ni mucho menos es nueva u original. En España tenemos robots-jardineros que cuidan las plantas, pero también estamos instalando paneles con robots similares al Saturn de Sunpure. En Estados Unidos, más de lo mismo.

Allí tienen a Máximo, un robot que también trabaja sin descanso, levantando e instalando paneles de hasta 40 kilos en campos de prueba que, según sus creadores, será imprescindible para el futuro de la energía mundial. Razón no le falta, ya que la estimación es que se están instalando 15.000 módulos solares por hora en EEUU con un peso de 225.000 toneladas y el objetivo es aumentar ese ritmo para 2035 hasta los 50.000 paneles por hora.

24/7. ¿El problema? Que queremos más energías renovables, pero hay dificultades para encontrar mano de obra. Ahí es donde entran en juego este tipo de robots. En Estados Unidos, el 90% de las empresas de energía solar han admitido complicaciones a la hora de encontrar personal cualificado para la instalación de estas granjas.

Con robots que tienen autonomía para varios días, trabajan sin descanso gracias a sensores que permiten operar en cualquier condición de luz y protección contra agua y polvo, los humanos quedan relegados a “simples” observadores, controlando que la máquina haga su trabajo correctamente.

Dominar el mercado. Más allá de que tengan robots, sean los primeros o no, que China esté invirtiendo en automatizar la colocación de paneles para aumentar el ritmo, responde a una clara declaración de intenciones: la de seguir dominando el mercado con puño de hierro. El gigante asiático se ha consolidado como la mayor potencia en energía verde, con inversiones de más de 625.000 millones de dólares en energía limpia en 2024 (tres veces más de lo que invirtió EEUU, y eso que estaban muy enfocados en ello), y esa energía ya representa el 10% de su PIB.

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Además de las implicaciones directas, es algo que implica que el 90% de la producción global de polisilicio, el 80% de las baterías de litio y alrededor del 70% de los imanes de tierras raras, todo clave tanto las renovables como para el coche eléctrico, está bajo su control. Y esta enorme infraestructura industrial está permitiendo que China maneje precios muy interiores para la tecnología y se haya convertido en el gran suministrador del mundo en materia energética.

Y, al final, se traduce en que produce tan barato que el resto de países les compra en lugar de competir con desarrollos propios.

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La noticia China ya tiene un robot que instala 1.000 paneles solares al día. Es su arma para seguir dominando las renovables fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Si has viajado a Bélgica, es probable que hayas descargado la aplicación de SNCB para desplazarte de una ciudad a otra. Se trata de ‘la Renfe’ belga y, hace unos años, anunciaron que iban a renovar el 50% de su flota de aquí a 2032. Lo interesante del asunto es que es una operación de 3.400 millones de euros que no ha recaído en cualquiera: lo ha hecho en una empresa española llamada CAF.

Y si te estás preguntando qué diantres es CAF, estás en todo tu derecho, pero seguramente habrás montado en uno de sus trenes.

“El contrato del siglo”. En un comunicado de SNCB, el operador detallaba el preacuerdo alcanzado con la española, algo que replicaba la propia CAF detallando que el compromiso inicial del mismo será de 1.695 millones de euros. Esto incluye el desarrollo, fabricación y suministro de 600 trenes AM30 (trenes interurbanos con motor integrado y autonomía mediante batería cuando operen en líneas no electrificadas) con un total de 170.000 plazas, aunque el compromiso inicial es de 1.695 millones de euros para 54.000 plazas.

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La propuesta de CAF ha tenido que competir con otros fabricantes, como la francesa Alstom que argumentaba precios más baratos, fábricas en Bélgica y ese fomento industrial local. No está todo cerrado, ya que aunque SNCB se ha decantado por la española, los intereses políticos entran en juego en algo así. Hay un debate alrededor de la firma y, por ejemplo, como leemos en Crónica Vasca, un diputado del partido belga Staf Aerts ha desacreditado a la empresa, señalado que CAF está colaborando para crear una línea de metro desde Jerusalén hasta los territorios palestinos ocupados por Israel”

Como decimos, está por ver que el acuerdo se cierre finalmente, pero por su magnitud, ya se habla del “contrato del siglo” del sector ferroviario, con evidentes consecuencias en la cartera de CAF.

Centenaria. Esta noticia, por su magnitud, ha saltado a la primera plana de numerosos diarios económicos nacionales y europeos, pero la gran pregunta que muchos podríamos tener es… qué es CAF y por qué es tan importante. CAF responde a ‘Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles’ y se trata de una empresa que nació en 1917 en Beasain, País Vasco.

Se fundó sobre talleres que ya existían desde el siglo XIX y desde el principio se dedicó a la fabricación y alquiler de vagones, así como otros elementos para el transporte ferroviario. Y en este más de un siglo, se ha convertido en una de las empresas más grandes del país.

Salto mundial. Fueron desarrollando su negocio dentro de nuestras fronteras, suministrando trenes a Renfe, pero en la década de los 90, consolidaron el salto internacional al operar de forma más firme en otros países gracias a la apertura de una treintena de filiales. En España tienen, sobre todo, trenes de alta velocidad de ancho variable fabricados junto a la propia Alstom, así como trenes eléctricos y diésel para servicios regionales y los Cercanías de Renfe.

Sin embargo, gran parte de su cartera de pedidos es para la exportación. Han fabricado unidades para ciudades como Londres, Bruselas, o Sídney, así como el Metro de Santiago de Chile y México, trenes ligeros para ciudades estadounidenses como Boston o los OARIS: trenes de alta velocidad (hasta 350 km/h) que forman la espina dorsal de la red ferroviaria de Noruega. Y, para cubrir las necesidades, han ido abriendo fábricas por todo el mundo.

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¿Por qué el misterio? Pese a todo, que no conozcamos demasiado CAF más allá de su área de influencia directa (donde tienen las fábricas y contratan empleados) tiene todo el sentido del mundo. Antes hablábamos de Talgo, también una histórica ferroviaria que no sólo destacó por sus trenes, sino por bautizar los vehículos con su propio nombre. Subir al Talgo era sinónimo de subir al tren al igual que pedir un kleenex es pedir un pañuelo o, en algunos países, jugar “a la play” es jugar a cualquier videoconsola en general.

En el caso de CAF no ocurrió lo mismo y, aunque es un orgullo industrial en Euskadi y muy reconocida entre expertos de todo el mundo, su negocio ha permanecido “en las sombras”. Operan principalmente en el sector B2B, lo que implica trabajo para grandes operadores tanto públicos como privados y no para el consumidor final, y no bautizan sus creaciones como “CAF”, lo que los mantiene en una posición desconocida para el gran público.

Sin embargo, las últimas décadas su negocio ha crecido, sobre todo en el exterior, y con contratos como el conseguido en Bélgica y el salto a grandes medios, es más probable que el nombre ‘CAF’ nos vaya sonando más y más.

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La noticia España tiene un gigante ferroviario en las sombras. Y acaba de conseguir el “contrato del siglo” fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

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Y si te estás preguntando qué diantres es CAF, estás en todo tu derecho, pero seguramente habrás montado en uno de sus trenes.

“El contrato del siglo”. En un comunicado de SNCB, el operador detallaba el preacuerdo alcanzado con la española, algo que replicaba la propia CAF detallando que el compromiso inicial del mismo será de 1.695 millones de euros. Esto incluye el desarrollo, fabricación y suministro de 600 trenes AM30 (trenes interurbanos con motor integrado y autonomía mediante batería cuando operen en líneas no electrificadas) con un total de 170.000 plazas, aunque el compromiso inicial es de 1.695 millones de euros para 54.000 plazas.

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Como decimos, está por ver que el acuerdo se cierre finalmente, pero por su magnitud, ya se habla del “contrato del siglo” del sector ferroviario, con evidentes consecuencias en la cartera de CAF.

Centenaria. Esta noticia, por su magnitud, ha saltado a la primera plana de numerosos diarios económicos nacionales y europeos, pero la gran pregunta que muchos podríamos tener es… qué es CAF y por qué es tan importante. CAF responde a ‘Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles’ y se trata de una empresa que nació en 1917 en Beasain, País Vasco.

Se fundó sobre talleres que ya existían desde el siglo XIX y desde el principio se dedicó a la fabricación y alquiler de vagones, así como otros elementos para el transporte ferroviario. Y en este más de un siglo, se ha convertido en una de las empresas más grandes del país.

Salto mundial. Fueron desarrollando su negocio dentro de nuestras fronteras, suministrando trenes a Renfe, pero en la década de los 90, consolidaron el salto internacional al operar de forma más firme en otros países gracias a la apertura de una treintena de filiales. En España tienen, sobre todo, trenes de alta velocidad de ancho variable fabricados junto a la propia Alstom, así como trenes eléctricos y diésel para servicios regionales y los Cercanías de Renfe.

Sin embargo, gran parte de su cartera de pedidos es para la exportación. Han fabricado unidades para ciudades como Londres, Bruselas, o Sídney, así como el Metro de Santiago de Chile y México, trenes ligeros para ciudades estadounidenses como Boston o los OARIS: trenes de alta velocidad (hasta 350 km/h) que forman la espina dorsal de la red ferroviaria de Noruega. Y, para cubrir las necesidades, han ido abriendo fábricas por todo el mundo.

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¿Por qué el misterio? Pese a todo, que no conozcamos demasiado CAF más allá de su área de influencia directa (donde tienen las fábricas y contratan empleados) tiene todo el sentido del mundo. Antes hablábamos de Talgo, también una histórica ferroviaria que no sólo destacó por sus trenes, sino por bautizar los vehículos con su propio nombre. Subir al Talgo era sinónimo de subir al tren al igual que pedir un kleenex es pedir un pañuelo o, en algunos países, jugar “a la play” es jugar a cualquier videoconsola en general.

En el caso de CAF no ocurrió lo mismo y, aunque es un orgullo industrial en Euskadi y muy reconocida entre expertos de todo el mundo, su negocio ha permanecido “en las sombras”. Operan principalmente en el sector B2B, lo que implica trabajo para grandes operadores tanto públicos como privados y no para el consumidor final, y no bautizan sus creaciones como “CAF”, lo que los mantiene en una posición desconocida para el gran público.

Sin embargo, las últimas décadas su negocio ha crecido, sobre todo en el exterior, y con contratos como el conseguido en Bélgica y el salto a grandes medios, es más probable que el nombre ‘CAF’ nos vaya sonando más y más.

Imágenes | Jordi Verdugo

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Una de las subculturas más fascinantes es la del ‘Dieselpunk’. Se trata de una visión retrofuturista del periodo entre la Primera y Segunda Guerra Mundial que tiene el motor de combustión en el centro de toda su tecnología. Películas como ‘Sky Captain y el mundo del mañana’ recrean la estética a la perfección. En videojuegos, podríamos hablar de ‘Wolfenstein The New Order’. Y, en la vida real, hay quien se ha empeñado en crear una scooter dieselpunk que suena como un tractor y fusila el diseño de la Vespa, pero con influencias soviéticas.

Y su creador es ruso, cómo no.

Scooter Dieselpunk. La creación de vehículos caseros es todo un arte. Por un lado, tenemos los llamados ‘restomods’. Se trata de proyectos que permiten tener un coche clásico por fuera, pero con mecánica y electrónica actual. Uno de los coches más utilizados en estas ‘mezclas’ es el Tesla Model 3, que permite dar vida a modelos como este precioso Mercedes-Benz 300SL. Por otro lado, tenemos a los que tiran de inventiva para crear algo nuevo.

Rusia es prolífica en esta labor, siendo este Lada Vaz-2101 con un motor V16 a base de motosierras un ejemplo. Pero también la ‘Scooter Dieselpunk’ que corona este artículo y que es obra del taller Saint Peter’s Builds. Son unos entusiastas que modifican vehículos en proyectos artesanales y suben su trabajo a redes. Uno de ellos fue esta Honda Super Cub, pero con la Dieselpunk prometen superarse.

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Motor soviético. El corazón de la moto es un motor diésel V4 de 1.200 cc sacado de un ZAZ 968. Este fue un coche compacto que tenía la intención de convertirse en el “coche del pueblo”, como Volkswagen, pero en la Unión Soviética. El motor se ubicaba en la parte trasera, consiguiendo un peculiar reparto de pesos y, con una potencia de 50 CV, es el elegido para la Dieselpunk.

La caja original era de cuatro marchas, pero para facilitar las cosas en la moto, desde Saint Peter’s Builds han decidido ir más lejos con el Monstruo de Frankenstein: un sistema CVT (o cambio de transmisión variable continua) que emplea un sistema de poleas en lugar de engranajes y que han sacado de una moto de nieve. Para conectar el cambio al motor, han utilizado combinaciones de ejes y cadenas.

Lo más increíble es que, tras algunas pruebas fallidas, el motor ya ronronea. Bueno, “ronronea” por decir algo, ya que suena como un tractor:

Vespa retrofuturista. El motor es la pieza más complicada de este vehículo, pero aunque es un logro que funcione como quieren, queda mucho camino por delante. En el vídeo podemos ver el diseño, que es mitad Vespa de la trasera al manillar, mitad tractor en toda la parte frontal. El motor asoma por los laterales, con los cilindros asomando en pareja por los laterales y un escape artesanal.

Es ese morro alargado, los cilindros del motor actuando como aletas y, sobre todo, las líneas decorativas por todo el lateral lo que le da a la moto ese aire retrofuturista, como recién sacada de ‘Fallout’.

Ansiosos por el futuro. De momento, como sus creadores afirman, los primeros pasos ya se han dado y habrá que estar atentos a ver cómo modelan el exterior, sobre qué chasis montan todo y, sobre todo, si algún día conseguirán terminar el proyecto para deleitarnos con otro vídeo en el que los veamos dar una vuelta.

Lo que parece evidente es que esa colocación frontal del motor y, sobre todo, el morro, implicarán un reparto de masas complejo que afectará tanto a la estabilidad como al paso por curva. Pero bueno, lo último que habría que esperar es ver esto en carretera en el día a día. Aunque quién sabe, es Rusia…

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La noticia Esta moto parece una Vespa, el motor ruge como un tractor y el cambio es de una moto de nieve. Es rusa, claro fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Las obras cyberpunk muestran continuamente humanos mejorados gracias a bioimplantes. Hace una década parecía algo lejano, pero los últimos años hemos dado pasos agigantados en esa conexión máquina-cerebro con implantes como Neuralink. Hacer que nuestro cerebro sienta como parte del cuerpo elementos que no lo son es un logro, y precisamente eso es lo que están experimentando investigadores de Massachusetts con un objetivo muy claro:

'Hackear' nuestro cerebro con implantes dentales que se sientan como dientes de verdad.

Bioingeniería. Llevamos más de una década investigando cómo hacer que los dientes vuelvan a crecer. Diferentes centros llevan todo este tiempo experimentando con células madre con el objetivo de llenar esa cavidad resultante de la caída de un diente con tejido vivo que restaure la pieza caída. El motivo es que siempre es preferible tener una pieza con material dental real porque ofrece algo que un implante, al menos de momento, es incapaz de dar: conexión diente-cerebro.

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Implante inteligente. Sentir una parte natural del cuerpo es el gran objetivo de la bioingeniería tanto para los dientes como para extremidades que nos falten y en las que hayamos colocado una prótesis. Los últimos avances llegan por parte de investigadores de la Facultad de Medicina Dental y de la Facultad de Medicina de la Universidad de Tufts.

Han desarrollado lo que describen como un “implante inteligente”, un diente artificial como podría ser cualquier implante común, pero con una capa externa que es en la que está esa parte “bio” de la “ingeniería”. Se trata de un recubrimiento que contiene células madre y una proteína específica que permite que esas células maduren hasta desarrollar tejido nervioso.

Hackeando el cerebro. Jake Jinkun Chen es profesor de periodoncia en la Facultad de Medicina Dental del centro y comenta que “los dientes naturales se conectan al maxilar a través de un tejido blando rico en nervios. Es lo que ayuda a percibir tanto la presión y la textura y funciona como guía en la masticación y el habla”.

Apuntilla que “los implantes no cuentan con esa retroalimentación sensorial” debido a que son coronas cerámicas sobre postes de titanio en forma de tornillo que se anclan al maxilar y, aunque son útiles, se sienten como un objeto extraño en nuestra boca.

Avances. Colocar uno de estos implantes es, además, muy invasivo y, aunque se trata de un proceso “masticado” por parte de los cirujanos debido a la cantidad de operaciones que se realizan, siempre está el riesgo de causar un traumatismo local o peor: dañar algún nervio. Aunque todo salga perfectamente, como decimos, no sentiremos la pieza como sí lo hacemos con un diente real.

El implante que están desarrollando en Tufts, sin embargo, no requiere ese procedimiento quirúrgico. La nueva pieza es, inicialmente, más pequeña que el diente que reemplaza, y esa capa de nanofibras de caucho que se expande es la que va llenando el hueco uniéndose al tejido blando de la mandíbula, no en el hueso. Y, poco a poco, continúa reconectándose con los nervios mientras avanza la cicatrización, restableciendo la comunicación entre la boca y el cerebro.

Pruebas (sigue cuidando tus dientes). Todo parece prometedor y volver a sentir la temperatura y textura de un alimento en un diente que no es el biológico suena genial, pero como confirman los responsables, se trata de algo que está en una fase temprana de desarrollo. Eso implica que va para largo y, de momento, han sido probados con éxito en roedores.

Comentan que los resultados apuntan a una biocompatibilidad correcta, funcionando como un diente normal sólo seis semanas después de la cirugía, y en estos momentos se encuentran analizando la actividad cerebral de los animales para evaluar la información sensorial que reciben de ese nuevo diente. ¿Siguientes pasos? Probar en otros animales y, posteriormente, escalar los ensayos clínicos con humanos.

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Más allá de la boca. “Este nuevo implante, y la técnica mínimamente invasiva, deberían ayudar a reconectar los nervios, permitiendo que el implante ‘hable’ con el cerebro como lo haría un diente real”, señala Chen, y la gran pregunta es: si funciona con dientes, ¿podría funcionar con otras partes del cuerpo?

Los investigadores de Tufts no han entrado en detalle, pero sí han comentado que, si todo marcha bien, esta tecnología podría “transformar otros tipos de implantes óseos, como los utilizados en reemplazos de cadera o en la reparación de fracturas”.

Imágenes | Ozkan Guner, Tufts University, Enis Can Ceyhan

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En los años 80, la red china de carreteras tenía mucho camino por delante. No tenían autopistas, sobre todo, porque el grueso de transporte de mercancías se realizaba por su rica red ferroviaria. Sin embargo, algo empezó a cambiar a mediados de la década con la autopista Shanghai-Jiading, y en 2005, el ministro de Transporte se comprometió a construir 85.000 kilómetros en los próximos 30 años. De toda esa red, un pequeño segmento está protagonizado por una de las autopistas más imponentes del mundo.

La “escalera al cielo” de China.

Yaxi Expressway. Eso de “todos los caminos llevan a Roma” en China se aplica a Beijing. Actualmente, la comunicación por autopista con la capital es vital debido a todo el volumen comercial que se mueve entre las principales ciudades del país. Como parte de la gran autopista Beijing-Kunming (2.700 kilómetros, nada menos), tenemos la Yaxi Expressway, un tramo conocido como “escalera al cielo”.

Se trata de un segmento de 240 kilómetros que une las ciudades de Xichang y Ya’an y que se construyó entre 2007 y 2012 por unos 3.300 millones de dólares. Por ponerlo en contexto, el coste medio de construcción de un kilómetro de nueva autovía en España es de 8,8 millones de euros. Depende de muchas cosas, pero estamos hablando de un sobrecoste importante en el caso de esta autovía, y viendo cómo es, parece totalmente justificado.

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Sobrada. Dentro de esos 240 kilómetros, la Yaxi Expressway cuenta con 270 viaductos para salvar considerables desniveles, pero también tiene 25 túneles. En total, estos últimos suman 41 kilómetros bajo tierra. Uno de esos túneles es el de Nibashan, que tiene el honor de ser el más profundo de China al descender unos 1.650 metros en apenas 10 kilómetros. ¿Necesario? Sí, ya que un trayecto que antes tomaba horas alrededor de una montaña, ahora se completa en apenas diez minutos.

Pero todo lo que baja, ha debido subir previamente, y es precisamente por eso por lo que a esta autopista se la conoce como la “escalera al cielo”. El motivo es que se eleva hasta los más de 2.430 metros, con una de las secciones elevándose 7,5 metros por cada kilómetro recorrido. Son 51 kilómetros de ascenso continuo con una pendiente media del 3%.

Esa ascensión, así como el recorrido completo si lo prefieres, se puede ver a la perfección en este vídeo:

Rodeando montañas. En ese vídeo hay algo muy interesante que podemos ver: los túneles en forma de espiral, pero es algo que también se aprecia mejor en esta imagen del recorrido en Maps:

El motivo es que hay dos montañas que no se atraviesan como tal, sino que se van “rodeando”. Con la idea de minimizar el impacto sobre el medio ambiente, esta forma de trazar túneles se consideró la ideal en una zona complicada. En las imágenes en las que se muestra el relieve se pueden ver tramos de ese ‘caracol’ asomando de vez en cuando en la montaña:

Más allá del músculo. Esta autopista es interesante más allá de por sus logros técnicos. Porque dejadas las virguerías a un lado, la Yaxi Expressway permite conectar una zona montañosa y tradicionalmente aislada que permite que se desarrolle la economía local y que minorías étnicas como los han, los hui o los tibetanos tengan más fácil la integración.

Difícil. Y, desde el punto de vista de un usuario de la vía, conducir por esta carretera es complicado. El clima es cambiante debido al cambio de altura que experimentamos, tiene curvas lentas muy técnicas y un gran desnivel tanto de subida como de bajada, y esa dificultad se puede apreciar en varios momentos del vídeo que compartimos más arriba.

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Pero bueno, más allá de esto, la “autopista al cielo” se ha convertido en un atractivo turístico en la región y es una muestra más de la potente infraestructura civil en China. Además, lo que más llama la atención de todo esto, es cómo el país ha emprendido una gran cantidad de obras extremadamente complejas en apenas dos o tres décadas. Y si hablamos de puentes, la cosa se dispara.

Imagen | XinhuaVideo/New China TV, Curious China

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