Autor: Alejandro Alcolea

El gas natural se ha convertido en un combustible puente en el camino a la descarbonización. Emite menos dióxido que el carbón o el petróleo cuando se usa para generar electricidad, y en un mundo que está pegando el volantazo a las energías renovables, el gas se ha consolidado como un elemento vital. ¿Motivo? Se está empleando para alimentar los voraces centros de datos y, además, es un elemento geopolítico. Y ahí, los países con las mayores reservas de gas natural tienen mucho que decir.

Y esa mezcla entre recursos naturales y geopolítica se aprecia a la perfección en este gráfico elaborado por Visual Capitalist:

Las potencias. Rusia, Irán y Qatar son las potencias indiscutibles cuando hablamos de reservas de gas natural. Estados Unidos se queda cerca, pero las tres primeras, según estos datos de la U.S. Energy Information Administration, representan el 51% de esas reservas mundiales. Y los diez primeros países, que están representados en el gráfico, acumulan el 83% del total de gas natural.

Rusia es la clara destacada, con dos veces más que Qatar y casi triplicando las reservas de Estados Unidos. La más cercana es Irán, otra potencia del petróleo.

En Xataka

La mitad de todo el petróleo que necesitamos pasa por dos corredores, y uno es ahora mismo el punto más caliente del planeta

Papel protagonista. Y quien controla el gas, controla un gran porcentaje de la tarta energética mundial. Se estima que, actualmente, el gas natural representa el 23% del mix energético global. Esto depende del país, claro, pero una de las mayores ballenas es Estados Unidos y ahí representa el 40% de la generación eléctrica.

Los motivos son la cantidad de y la eficiencia, siendo su gran ventaja que es la fuente de energía más ‘despachable’ actualmente. Puede activarse y desactivarse con facilidad y, en cuestión de minutos, opera con una capacidad superior al 80% para satisfacer picos de demanda. Además, lo que ya hemos comentado: sus emisiones de CO₂ son, aproximadamente, un 50% menores que las del carbón y un 30% menores que las del petróleo.

Tendencia. El gráfico representa el estado de las reservas en 2023, pero con datos más recientes, vemos que sigue siendo un combustible esencial:

• El gas natural supuso el 33% del incremento de suministro energético mundial.
• La demanda de gas natural en 2024 aumentó un 2,5%.
• La generación eléctrica a partir del gas natural también creció un 2,5%.
• La producción de gas natural aumentó un 1,2%.
• Y el comercio mundial por gasoducto y GNL aumentó un 3,3%, siendo la primera vez que crece desde 2021.

Geopolítica. Y que sólo unos pocos países tengan un combustible tan esencial para el resto, implica que es una fuente de poder económico, diplomático y, en tiempos de crisis, también un arma. En Europa hemos sido testigos de esto desde dos frentes distintos. Antes de 2022, cerca del 40% del gas natural europeo era ruso. La invasión de Ucrania provocó una serie de recortes en el suministro y Rusia lo empleó como arma en la contienda, ‘secando’ a los países de la Unión Europea que apoyaron a Ucrania.

Esto ha llevado a la UE a replantearse su seguridad energética, diversificando las fuentes de energía e invirtiendo en infraestructuras como las del corredor del hidrógeno verde. Y, en esta situación, EEUU ha ganado peso convirtiéndose en el mayor exportador de gas a Europa, utilizando este recurso en la guerra comercial de los aranceles.

Inteligencia artificial. Más allá de la política, esa capacidad para satisfacer picos de demanda es algo que está erigiendo el gas natural como el combustible más importante en la actualidad. Los centros de datos requieren algo denominado “confiabilidad operativa”, o lo que es lo mismo: no pueden dejar de trabajar y no pueden depender de que las energías renovables, que pueden tener periodos de actividad intermitentes, sean su única fuente energética.

Además, en ciertos momentos de picos de demanda computacional, necesitan una enorme cantidad de energía inmediata, y ahí es donde el gas natural puede satisfacer esa demanda. Es tal la necesidad energética de estos macrocentros de datos que hay empresas que están optando por adueñarse de plantas de energía nuclear para satisfacer sus necesidades.

En Xataka

La IA ha echado al traste los planes de Google para ser sostenible. Su plan para remediarlo: las "cuatro M"

Gas para rato. El del gas natural es un escenario complejo porque, si bien queremos deshacernos de él en favor de las energías renovables, factores como el de su ventaja energética y los pactos estratégicos favorecen que le quede cuerda para rato. Las proyecciones indican que la demanda energética de los centros de datos sólo en Estados Unidos crecerá de los 180-290 TWh de 2024 hasta los 515-720 TWh en 2030. En el resto del mundo, pasará de los 415 TWh hasta los 945 TWh en 2030.

A nivel global, otros análisis apuntan a un aumento de esa demanda del 50% para 2027 y de hasta un 165% para 2030. Más allá de las necesidades de los centros de datos, se espera un aumento del 32% en la demanda mundial de gas natural para 2050, siendo África y Asia las principales regiones impulsoras de esa creciente demanda debido a necesidades de electrificación e industrialización.

Estas estimaciones pueden irse al traste si se produce un inesperado aumento de las renovables gracias a nuevas tecnologías o soluciones más eficientes, o si cambia el panorama de los centros de datos, pero lo que es evidente es que el camino a la descarbonización tendrá que convivir con el gas natural.

En Xataka | Si Europa está batiendo récords de energía solar este verano, ¿por qué se ha disparado el precio de la luz?

-
La noticia Los países con mayores reservas de gas natural, reunidos en este revelador gráfico fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Bugatti está dando pasitos de bebé en la electrificación. Si bien en 2021 se unieron a Rimac, la empresa que fabrica el imponente Rimac Nevera, parece que un Bugatti 100% eléctrico está lejos. La hibridación es otro cantar y, en 2024, lanzaron el Tourbillon, una bestialidad de 3,8 millones de euros en la versión más barata y sin extras. Pero lo más loco no son sus especificaciones, sino que un coche de casi cuatro millones de euros no tenga altavoces.

Tiene algo mejor, según Bugatti: todo el interior es un altavoz. Y el secreto es algo llamado piezoelectricidad.

Tourbillon. Como es habitual en un Bugatti, sus especificaciones son una auténtica locura. Tiene un total de 1.800 CV gracias a cuatro motores: un V16 de 8,3 litros, atmosférico de 1.000 CV que trabaja junto a tres motores eléctricos (dos delante y uno detrás) que aportan 800 CV adicionales. ¿Resultado? De 0 a 100 km/h en dos segundos, a 300 en 10 segundos y una velocidad máxima de 445 km/h.

Tiene un peso total de menos de dos toneladas, un monocasco de carbono T800 y es extremadamente exclusivo. Sólo hay 250 unidades que, junto a su precio, convierten el Tourbillon en un objeto de coleccionista. Y algo curioso es que el interior es minimalista, con tres grandes diales analógicos inspirados en la alta relojería y una notable ausencia de altavoces.

Piezoelectricidad. Es el nombre de un efecto descubierto en 1881 y es una propiedad que tienen materiales como el cuarzo para permitir generar una carga eléctrica cuando son sometidos a una presión o tensión mecánica. Cuando se les aplica un campo eléctrico, también se deforman físicamente y se trata de algo que se puede aprovechar de varias formas.

Es lo que hace funcionar algunos mecheros, relojes o hasta energías renovables. Y también es lo que permite que el Tourbillon no tenga altavoces porque, en esencia, el sonido que escuchamos no es más que una serie de vibraciones que se transmiten en el aire. Mate Rimac, el peculiar CEO de la compañía, es algo que ha mostrado a Top Gear en este vídeo en el que podemos ver un Tourbillon 'desnudo':

A contracorriente. Que el Tourbillon no tenga altavoces tradicionales destaca con lo que la marca hizo con el Chiron. En aquel, presumían de tweeters (los altavoces que transmiten los agudos) con membrana de diamante de un quilate, pero en este los han quitado. Mate Rimac, actual CEO de la marca, asegura que el Tourbillon tiene una calidad sonora “de otro universo”, y lo que hace es emplear cristales piezoeléctricos de cuarzo y otros materiales sintéticos que vibran de manera controlada al recibir una señal eléctrica.

El carbono aeroespacial y el resto de paneles internos de la cabina actúan como grandes diafragmas acústicos. Y la suma de todos estos elementos es lo que logra que el habitáculo genere un sonido envolvente.

Tiene sentido. Es decir: no tiene los conos, woofers, imanes y bobinas que componen los altavoces tradicionales, lo que supone una enorme ventaja a la hora de reducir notablemente el peso. En un hiperdeportivo, se trata de algo crucial, y también es algo que permite liberar espacio en el interior.

También se mejora el aislamiento estructural al no tener que crear orificios de un tamaño considerable para incrustar los altavoces y se elimina el factor de deterioro que sufren los propios altavoces, que se aíslan con piezas de goma para que no vibren cuando el coche está en marcha. Aunque en coches que están más destinados al garaje que a la carretera, tampoco es un problema demasiado grave.

En Xataka

La Fórmula 1 está dividida: volver a los V8 o caminar hacia el coche eléctrico. Y eso lo dice todo sobre cómo está la industria

100% Bugatti. Convertir el coche en un altavoz es algo único. Mercedes ya experimentó cambiando la ubicación de los altavoces con el FrontBass del SL Roadster, llevando los altavoces de las puertas a los huecos de los pies, pero seguía necesitando altavoces tradicionales. En el caso del Tourbillon, es un cambio de filosofía y tecnología.

Mate Rimac ha recalcado que este movimiento es 100% filosofía Rimac-Bugatti. “Si no lo hacemos nosotros, ¿quién lo iba a hacer?" Comenta Rimac, que ha visto cómo su Tourbillon se convierte en un ejemplo más de la ultraexclusividad de los hipercoches y, en un mundo en el que hay auténticas bestias de la carretera, lo que está llamando más la atención no es tanto que sea un hipercoche… como que el propio coche sea un altavoz.

Y en la entrevista lanza un par de recados a Ferrari y Lamborghini. Veremos si responden.

En Xataka | Los fabricantes de coches de lujo ya reaccionan a los aranceles de  EEUU: Ferrari sube un 10% y Rolls-Royce se los carga al cliente

-
La noticia Bugatti decidió no poner altavoces en un coche de cuatro millones de euros. Su secreto es una técnica de 1881 fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Alemania tiene la tercera construcción más alta de Europa. Con sus 368 metros, el Fernsehturm, o la torre de televisión de Berlín, es un faro en la ciudad germana. Seguirá siendo la construcción más alta del país, pero por poco. A unos 130 kilómetros, cerca de la localidad de Schipkau, han empezado las obras para levantar otro coloso: el aerogenerador más alto del mundo.

Y más allá de sus dimensiones, que son imponentes, lo que realmente llama la atención es que… no es chino.

Diseño peculiar. Fue el año pasado cuando conocimos el proyecto para este aerogenerador. La idea es la de una torre con un centro a 300 metros sobre el nivel del suelo y una altura total contando las aspas de 365 metros. Es muy alto, sí, pero realmente las aspas son menos impresionantes que los del aerogenerador chino, con su diámetro de 270 metros en el que cabrían tres campos de fútbol de una punta a otra del rotor, que es capaz de alterar el microclima.

Para lograr tal altura, el diseño convencional de “palote” no sería viable, por lo que sus responsables de Gicon han ideado un soporte similar al de las torres de alta tensión, pero coronado con la turbina y las aspas. Es algo que se puede apreciar en esta animación 3D:

No es un capricho. Operar a esa altura tiene dos ventajas. Una es que la velocidad del viento es mayor y, teóricamente, permitiría aumentar la producción eólica en un 40%. Como leemos en el medio Heise, Jochen Grossmann, director general de Gicon, comenta que “el rendimiento de las turbinas de gran altitud es el doble que el de las instalaciones convencionales”. Pero no se trata sólo de aprovechar vientos más rápidos, sino de poder generar más electricidad en campos que ya tenían aerogeneradores.

Han definido este proyecto como generación a tres niveles, con paneles solares en el suelo, instalados en terrenos en los que ya hubiera generadores tradicionales y, como sus nuevos ‘molinos’ son tan altos, podrían integrarse de forma paralela a los tradicionales. No les robarían viento y se optimizaría la ganancia.

Ambición. De momento, ya han iniciado la construcción y, aunque tenían previsto que empezara a producir este mismo año, un pequeño retraso ha movido la inauguración hasta algún momento de 2026. La idea, sin embargo, es instalar hasta 1.000 turbinas de estas características por el país antes del 2030.

En Xataka

El edificio más pesado del mundo está en Europa y es una herencia comunista: 1.250.000 toneladas de acero y hormigón

Quejas. Desde Gicon se anunció que se compartirá parte de los beneficios económicos con la población local, pero como leemos en el medio RBB, no a todos les ha sentado bien este aerogenerador gigante. El club aéreo de Schwarzheide presentó una solicitud ante las autoridades al afirmar que su ubicación, a unos dos kilómetros del aeródromo, perjudicará su actividad.

El Tribunal Administrativo Superior de Berlín, sin embargo, echó atrás la queja. Y parece un caso curioso porque la solicitud se presentó cuando el aeródromo ya había sido desmantelado tras la rescisión del contrato de uso entre Schipkau y Schwarzheide. Pero bueno, aunque parezca que los tiempos son demasiado dilatados para la construcción de un único aerogenerador (de momento), desde la compañía han afirmado que priorizan la precisión sobre la rapidez.

Y veremos si las cosas marchan bien en Alemania y se pueden exportar estos proyectos a países como España, uno de los países con más eólica instalada.

Imagen | Gicon

En Xataka | China instaló en agosto el aerogenerador "más potente del mundo" capaz de resistir tifones. Se acaban de romper dos aspas

-
La noticia Por una vez, no ha sido China el país en batir el récord de aerogenerador más alto del mundo: ha sido un país europeo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Dependemos del plástico y, a la vez, llevamos años intentando encontrar un sustituto. Que sirva para lo mismo, pero que no genere las toneladas de basura y los microplásticos que se generan en la actualidad. Hay varias alternativas en marcha y, ahora, un grupo de investigadores creen haber encontrado una solución convincente: usar bacterias como una especie de fábrica viva que produzca el plástico del futuro.

Y es realmente prometedor: tan resistente como el metal, pero que no contamina al descomponerse.

Urgen alternativas. Viendo esa dependencia del plástico y que el reciclaje no es algo que se nos dé demasiado bien, se ha intentado limitar el uso de plástico mediante diferentes regulaciones. El gran problema de este material es que, al degradarse, no desaparece del todo, sino que se rompe en partículas conocidas como microplásticos.

Acaban en ríos, mares, en los alimentos y en nuestro cuerpo (se han llegado a encontrar hasta en los testículos humanos o en la leche materna). Y, en el proceso, muchos de estos plásticos liberan sustancias tóxicas como ftalatos o bisfenol A (BPA), altamente dañinos y relacionados con problemas hormonales y hasta cáncer. Buscando esa alternativa, investigadores de la Universidad Rice y de la Universidad de Houston comenzaron a experimentar para encontrar un sustituto al plástico que cumpliera tres condiciones:

• No contaminante.
• Que sea igual de fuerte, o más, que el plástico.
• Que se pueda fabricar de forma escalable.

En Xataka

Las pajitas de papel suenan muy bien como alternativa al plástico. Hay un pequeño problema: son tóxicas

Centrifugando bacterias. Con eso en mente, los investigadores consideraron la celulosa bacteriana. Se trata de una sustancia que producen algunas bacterias de forma natural y que es muy similar a la celulosa de las plantas, pero más fina. El hallazgo no es este, ya que la celulosa bacteriana ya se conocía, pero no se ha desarrollado a gran escala debido a su estructura desorganizada y la complejidad a la hora de usarla.

Por tanto, lo novedoso no es el material, sino cómo han conseguido producirlo. Para conseguir esa celulosa, desarrollaron un “biorreactor rotacional”. Se trata de una máquina en la que introducen estas bacterias que producen celulosa mientras las mantienen en un líquido. Y lo que han forzado es limitar su movimiento para que no se muevan al azar.

Básicamente, y como si fuera una lavadora, han metido las bacterias ahí y las han hecho girar en una dirección concreta durante la producción del material. De esta forma, las fibras que componen la celulosa y que antes estaban desorganizadas, ahora se alinean de forma ordenada. Claro, en el estudio, los investigadores exponen que es algo que marca la diferencia, ya que, como con otros materiales (el acero o la fibra de carbono, por ejemplo), cuando las fibras están alineadas es cuando el material final tiene esas propiedades que lo hacen único.

Propiedades. Varias, y muy prometedoras. El equipo ha detallado que el nuevo material es:

• Biodegradable.
• Resistente como para sustituir al plástico, pero también a algunos metales.
• Flexible y transparente.

¿De qué resistencia estamos hablando? De una resistencia a la tracción de hasta 436 MPa, acercándose a la que presentan materiales como el vidrio o el aluminio, pero sumando a esa propiedad la de ser flexible y transparente.

Se puede dopar. M.A.S.R Saadi es el autor principal del estudio y una de las características que ha destacado es que se pueden realizar añadidos al material. “El método permite integrar fácilmente diversos aditivos a nanoescala directamente en la celulosa bacteriana, lo que permite personalizar las propiedades del material para aplicaciones específicas.

Por ejemplo, añadiendo nanoláminas de nitruro de boro, la resistencia subió hasta los 553 MPa, pero además se mejoró la capacidad del material para disipar el calor, triplicando su eficiencia térmica respecto a las muestras normales.

En Xataka

La voracidad de esta enzima 'mutante' puede ser la solución a nuestros problemas con el plástico

Prometedor. “Imaginamos que estas láminas de celulosa bacteriana, resistentes, multifuncionales y ecológicas se volverán omnipresentes, reemplazando a los plásticos en diversas industrias”, comenta Muhammad Maksud Rahman, otro de los investigadores implicados. Y, aunque este bioplástico es´ta en fase de laboratorio, es evidente su potencial industrial.

Esa multifuncionalidad permitiría aplicar el material no sólo a envases que actualmente son de plástico, sino también a textiles técnicos debido a su resistencia y propiedades, también a dispositivos de disipación de calor, a pantallas flexibles, sensores o elementos estructurales ligeros que puedan usarse en el segmento de la construcción.

Pero, como decimos, no deja de ser un producto que ha demostrado su potencial en el laboratorio, pero aún queda para que llegue al mercado. Si termina haciéndolo, claro.

En Xataka | Somos muy malos reciclando plástico. Un súper gusano que lo devora puede ayudarnos a solucionarlo

-
La noticia Si queremos olvidarnos del plástico, necesitamos sustitutos a la altura: hemos encontrado uno centrifugando bacterias fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Está siendo un verano ajetreado en la Armada china. No hay anuncios oficiales, pero han ‘cazado’ dos de sus nuevos cazas navales volando en formación. Y estas últimas semanas han aparecido indicios de que China ya está ultimando la puesta a punto de la joya de la corona de su brazo militar: el portaviones Fujian. ¿Cómo? Probando sus catapultas electromagnéticas con aviones reales.

Y hay una fecha clave para una demostración de fuerza: el 80 aniversario de la derrota japonesa en la Segunda Guerra Mundial.

El Fujian. China tiene la fuerza naval más grande del mundo, Se trata de algo clave en su estrategia en el mar de China Meridional, pero en los portaviones iban con retraso frente a su principal rival: Estados Unidos. Frente a los 11 portaviones de propulsión nuclear de la flota estadounidense, China tenía dos (y ninguno con propulsión nuclear, algo que siguen sin tener). El tercero, construido íntegramente con su tecnología, es el Type 003, conocido como Fujian.

Forma parte de la propaganda marítima del país y, aunque aún no ha sido entregado a la Armada, ha sido pillado en varias ocasiones realizando maniobras en alta mar y con aviones en cubierta. Y algo por lo que destaca el Fujian es por ser uno de los dos únicos portaviones en el mundo con catapultas electromagnéticas.

En Xataka

El nuevo superportaaviones de EEUU está catapultando coches a un río. Tiene un buen motivo para hacerlo

Catapultas electromagnéticas. Aunque enormes, la pista de los portaviones no es lo suficientemente larga como para que las naves despeguen con total seguridad. Es por ello que se impulsa el avión mediante un complejo sistema mecánico compuesto por cables, tuberías y bombas de un sistema hidráulico. Es costoso y necesita un alto mantenimiento, pero hay una alternativa: EMALS.

Conocido como” catapulta electromagnética”, este sistema es un motor de inducción lineal que, mediante electroimanes, desplaza una pieza que engancha el avión y se desplaza a toda velocidad por un raíl, tirando de la nave hasta el final de la pista, soltándola en el último momento.

Marcando músculo (en secreto). Este sistema no sólo permite lanzar aviones más pesados o con más combustible, sino que reduce la tensión mecánica sobre el fuselaje de los propios aviones, prolongando su vida útil, ocupa menos espacio en el barco y también reduce el mantenimiento del sistema de lanzamiento. Es un sistema que llevó de cabeza al otro portaviones que lo monta, el ya operativo Gerald R. Ford, pero afinada, es el futuro de los portaviones.

Bien, pues hay indicios de que China ya está probando este sistema electromagnético con aviones reales. Como vemos en The War Zone, las autoridades aún no han mostrado el lanzamiento de aviones desde el Fujian, pero estos últimos días han aparecido imágenes que muestran aviones con los postquemadores encendidos y en posición de lanzamiento en la cubierta del Fujian. Además, se han visto imágenes de sombras de aviones proyectadas en la misma cubierta.

Esto apunta a que lo más probable es que China ya se encuentre lanzando y recuperando aviones desde el Fujian o, al menos, esté muy cerca de hacerlo como parte de las pruebas finales antes de entregar el barco para el servicio activo a finales de este año.

Y no tan secreto. Lo que sí es oficial es que china tiene otro nuevo miembro de la flota conocido como el Type 076. Se trata de un buque anfibio que sería único en el mundo al contar con una gran cubierta que, en una de sus partes, también esconde una catapulta electromagnética.

El barco se inauguró el pasado 1 de agosto con una pomposa ceremonia, y lo interesante de los sistemas EMALS es que no sólo se pueden utilizar para lanzar aviones. Como simplifican el proceso de lanzar aeronaves y son un sistema más versátil que el hidráulico, también se puede emplear para lanzar vehículos aéreos no tripulados, o drones, un segmento en el que China también está muy interesada.

Ataques de enjambre. Uno de los objetivos del gigante asiático es dominar el mar de China Meridional. Se trata de una de las zonas más tensas del planeta porque es la que comparte con Taiwán o India, y ya sabemos que tanto unos como otros están fortificando sus posiciones marítimas ante posibles maniobras militares chinas. Estados Unidos también mira atentamente y esa culminación del programa de modernización de la flota inquieta hasta a Japón, quien anunció hace unos meses su rearme más ambicioso desde la Segunda Guerra Mundial.

Y, en ese dominio marítimo, los barcos con catapultas electromagnéticas juegan un papel fundamental al permitir operaciones aéreas de gran escala. Comparado con el sistema hidráulico, el EMALS permite lanzar un avión cada 45 segundos, un 25% más rápido que las catapultas convencionales. Esto favorece la adopción de tácticas como la de los “ataques de enjambre”, o alpha strikes, en la que se lanzan aeronaves con una corta cadencia para saturar y superar las defensas enemigas, logrando la superioridad aérea.

China y EEUU, como de costumbre. Además de esas ventajas, es un sistema que permite extender el radio de acción de la fuerza naval al poder operar aviones de alerta temprana y guerra electrónica de forma más profunda en los océanos. Y esta tecnología, como decimos, sólo la tienen actualmente tanto Estados Unidos -ya operativa- como China con barcos que están a punto de entrar en servicio.

¿Y el resto del mundo? Pues está trabajando en ello, pero a otra velocidad. Francia, por ejemplo, que cuenta con una flota en la que el Charles de Gaulle es su joya de la corona, está desarrollando un sistema de EMALS para su portaviones de nueva generación que entrará en servicio en algún momento a finales de la década de 2030. India, que de vez en cuando también recuerda a China que tiene portaviones, lo está investigando. Y Reino Unido, aunque lo ha considerado, aún no lo ha adoptado, ya que cuenta con aviones STOVL de despegue vertical.

En Xataka

Los submarinos chinos son auténticas jaulas de grillos: una nueva generación promete cambiar las reglas del juego

3 de septiembre. La rivalidad entre China y Japón viene de lejos, pero un buen momento para presentar oficialmente avances en las catapultas electromagnéticas del Fujian puede ser este septiembre, cuando se conmemoren los 80 años de la derrota de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos con el lanzamiento de dos bombas atómicas aceleró 6a rendición japonesa y te estarás preguntando qué pinta China en esto, pero es el 3 de septiembre cuando China celebra el Día de la Victoria.

Subrayan su narrativa sobre su papel en la derrota del fascismo y hay varios actos conmemorativos de gran escala previstos para este año. En la Plaza de Tiananmen -esa plaza-, se celebrará un gran desfile militar, pero también habrá otros actos en los que se muestre la última tecnología del Ejército. Habrá que esperar a si una demostración pública de la catapulta electromagnética del Fujian está entre esas demostraciones.

Imágenes | Ministry of National Defense The People´s Republic of China/ LI GANG/XINHUA

En Xataka | España está estudiando la viabilidad de su primer portaaviones convencional. Podemos esperar sentados

-
La noticia China está a punto de poner en servicio su mayor barco de guerra: sus catapultas electromagnéticas entran en la fase final fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Está siendo un verano ajetreado en la Armada china. No hay anuncios oficiales, pero han ‘cazado’ dos de sus nuevos cazas navales volando en formación. Y estas últimas semanas han aparecido indicios de que China ya está ultimando la puesta a punto de la joya de la corona de su brazo militar: el portaviones Fujian. ¿Cómo? Probando sus catapultas electromagnéticas con aviones reales.

Y hay una fecha clave para una demostración de fuerza: el 80 aniversario de la derrota japonesa en la Segunda Guerra Mundial.

El Fujian. China tiene la fuerza naval más grande del mundo, Se trata de algo clave en su estrategia en el mar de China Meridional, pero en los portaviones iban con retraso frente a su principal rival: Estados Unidos. Frente a los 11 portaviones de propulsión nuclear de la flota estadounidense, China tenía dos (y ninguno con propulsión nuclear, algo que siguen sin tener). El tercero, construido íntegramente con su tecnología, es el Type 003, conocido como Fujian.

Forma parte de la propaganda marítima del país y, aunque aún no ha sido entregado a la Armada, ha sido pillado en varias ocasiones realizando maniobras en alta mar y con aviones en cubierta. Y algo por lo que destaca el Fujian es por ser uno de los dos únicos portaviones en el mundo con catapultas electromagnéticas.

En Xataka

El nuevo superportaaviones de EEUU está catapultando coches a un río. Tiene un buen motivo para hacerlo

Catapultas electromagnéticas. Aunque enormes, la pista de los portaviones no es lo suficientemente larga como para que las naves despeguen con total seguridad. Es por ello que se impulsa el avión mediante un complejo sistema mecánico compuesto por cables, tuberías y bombas de un sistema hidráulico. Es costoso y necesita un alto mantenimiento, pero hay una alternativa: EMALS.

Conocido como” catapulta electromagnética”, este sistema es un motor de inducción lineal que, mediante electroimanes, desplaza una pieza que engancha el avión y se desplaza a toda velocidad por un raíl, tirando de la nave hasta el final de la pista, soltándola en el último momento.

Marcando músculo (en secreto). Este sistema no sólo permite lanzar aviones más pesados o con más combustible, sino que reduce la tensión mecánica sobre el fuselaje de los propios aviones, prolongando su vida útil, ocupa menos espacio en el barco y también reduce el mantenimiento del sistema de lanzamiento. Es un sistema que llevó de cabeza al otro portaviones que lo monta, el ya operativo Gerald R. Ford, pero afinada, es el futuro de los portaviones.

Bien, pues hay indicios de que China ya está probando este sistema electromagnético con aviones reales. Como vemos en The War Zone, las autoridades aún no han mostrado el lanzamiento de aviones desde el Fujian, pero estos últimos días han aparecido imágenes que muestran aviones con los postquemadores encendidos y en posición de lanzamiento en la cubierta del Fujian. Además, se han visto imágenes de sombras de aviones proyectadas en la misma cubierta.

Esto apunta a que lo más probable es que China ya se encuentre lanzando y recuperando aviones desde el Fujian o, al menos, esté muy cerca de hacerlo como parte de las pruebas finales antes de entregar el barco para el servicio activo a finales de este año.

Y no tan secreto. Lo que sí es oficial es que china tiene otro nuevo miembro de la flota conocido como el Type 076. Se trata de un buque anfibio que sería único en el mundo al contar con una gran cubierta que, en una de sus partes, también esconde una catapulta electromagnética.

El barco se inauguró el pasado 1 de agosto con una pomposa ceremonia, y lo interesante de los sistemas EMALS es que no sólo se pueden utilizar para lanzar aviones. Como simplifican el proceso de lanzar aeronaves y son un sistema más versátil que el hidráulico, también se puede emplear para lanzar vehículos aéreos no tripulados, o drones, un segmento en el que China también está muy interesada.

Ataques de enjambre. Uno de los objetivos del gigante asiático es dominar el mar de China Meridional. Se trata de una de las zonas más tensas del planeta porque es la que comparte con Taiwán o India, y ya sabemos que tanto unos como otros están fortificando sus posiciones marítimas ante posibles maniobras militares chinas. Estados Unidos también mira atentamente y esa culminación del programa de modernización de la flota inquieta hasta a Japón, quien anunció hace unos meses su rearme más ambicioso desde la Segunda Guerra Mundial.

Y, en ese dominio marítimo, los barcos con catapultas electromagnéticas juegan un papel fundamental al permitir operaciones aéreas de gran escala. Comparado con el sistema hidráulico, el EMALS permite lanzar un avión cada 45 segundos, un 25% más rápido que las catapultas convencionales. Esto favorece la adopción de tácticas como la de los “ataques de enjambre”, o alpha strikes, en la que se lanzan aeronaves con una corta cadencia para saturar y superar las defensas enemigas, logrando la superioridad aérea.

China y EEUU, como de costumbre. Además de esas ventajas, es un sistema que permite extender el radio de acción de la fuerza naval al poder operar aviones de alerta temprana y guerra electrónica de forma más profunda en los océanos. Y esta tecnología, como decimos, sólo la tienen actualmente tanto Estados Unidos -ya operativa- como China con barcos que están a punto de entrar en servicio.

¿Y el resto del mundo? Pues está trabajando en ello, pero a otra velocidad. Francia, por ejemplo, que cuenta con una flota en la que el Charles de Gaulle es su joya de la corona, está desarrollando un sistema de EMALS para su portaviones de nueva generación que entrará en servicio en algún momento a finales de la década de 2030. India, que de vez en cuando también recuerda a China que tiene portaviones, lo está investigando. Y Reino Unido, aunque lo ha considerado, aún no lo ha adoptado, ya que cuenta con aviones STOVL de despegue vertical.

En Xataka

Los submarinos chinos son auténticas jaulas de grillos: una nueva generación promete cambiar las reglas del juego

3 de septiembre. La rivalidad entre China y Japón viene de lejos, pero un buen momento para presentar oficialmente avances en las catapultas electromagnéticas del Fujian puede ser este septiembre, cuando se conmemoren los 80 años de la derrota de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos con el lanzamiento de dos bombas atómicas aceleró 6a rendición japonesa y te estarás preguntando qué pinta China en esto, pero es el 3 de septiembre cuando China celebra el Día de la Victoria.

Subrayan su narrativa sobre su papel en la derrota del fascismo y hay varios actos conmemorativos de gran escala previstos para este año. En la Plaza de Tiananmen -esa plaza-, se celebrará un gran desfile militar, pero también habrá otros actos en los que se muestre la última tecnología del Ejército. Habrá que esperar a si una demostración pública de la catapulta electromagnética del Fujian está entre esas demostraciones.

Imágenes | Ministry of National Defense The People´s Republic of China/ LI GANG/XINHUA

En Xataka | España está estudiando la viabilidad de su primer portaaviones convencional. Podemos esperar sentados

-
La noticia China está a punto de poner en servicio su mayor barco de guerra: sus catapultas electromagnéticas entran en la fase final fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Uno de los puntos más turísticos de Japón es el Monte Fuji. Tal es la fascinación que despierta que Japón decidió cobrar por subir a la cima con el objetivo de frenar la masificación, y hasta arruinaron la famosa foto colocando una enorme valla. A los pies del icónico lugar no sólo hay pueblecitos tradicionales, sino también la ciudad del futuro. Del futuro de Toyota, al menos, ya que es donde la automotriz japonesa decidió crear una ciudad-laboratorio llamada ‘Toyota Woven City’.

Y tras años de obras, en septiembre arrancará la ‘Fase 1’ del desarrollo de las próximas tecnologías de la marca.

Fase 1. Con unas pinceladas dadas en el CES de 2018, con más detalles ofrecidos dos años después y con las obras de la ‘Fase 1’ terminadas a finales del año pasado, Toyota está ultimando los detalles para que su ‘Woven City’ comience a rodar. Ubicada junto a la planta Higashi-Fuji de la compañía, en la prefectura de Shizuoka en Japón, mediante un comunicado han definido la planta como “una plataforma para expandir el concepto de movilidad más allá del transporte”.

Tras muchos preparativos, el punto de partida de ese ambicioso plan se dará el próximo 25 de septiembre. Y, aunque Toyota lleva la voz cantante, en Woven City habrá otras compañías que trabajarán para lograr ese fin de “reinventar la movilidad”.

En Xataka

Miles de japoneses se reúnen cada año a los pies del Monte Fuji para celebrar a un coche-mito: la Renault Kangoo

Coworking. Toyota, como otras muchas empresas, es conocida por un producto concreto -en este caso, coches-, pero cuenta con un montón de subsidiarias y pàrtes del grupo que se dedican a apoyar otras industrias. Muchas de ellas se afincarán en Woven City, pero en sus laboratorios también habrá espacio para otras que, a priori, poco tienen que ver con ese objetivo de potenciar la movilidad en la vida cotidiana.

Dos ejemplos recientes son Interestellar Technologies, que se dedica a la fabricación y desarrollo tanto de cohetes como de satélites, y Kyoritsu Seiyaku, una corporación que desarrolla, fabrica e importa medicamentos veterinarios. Anteriormente, ya se anunció que Daikin -aires acondicionados- también estarían en Woven City (y puede tener sentido porque no deja de haber sistemas de climatización en los coches), pero también otras como DyDo Drinco (refrescos y otras bebidas), UCC Japan Co. (fabricación y venta de café), Zoshinkai Holdings (servicio de educación por correspondencia) o Nissin Food (conocidísima por sus fideos instantáneos).

Laboratorio. En total, y contando empresas del Grupo Toyota, de momento van 19 empresas que desarrollarán sus propuestas dentro de Woven City. De momento, parece todo un poco abstracto, pero Toyota ve esta instalación como un “laboratorio vivo” en el que probar tecnologías avanzadas de movilidad, robótica, inteligencia artificial, conectividad y sostenibilidad en un entorno urbano real.

Es decir, en lugar de tomar prestadas las calles de una ciudad para hacer pruebas, han levantado la suya, alimentada por energía solar y algo en lo que la compañía puso muchísimo interés en el pasado: celdas de combustible de hidrógeno. Podríamos decir que es una “ciudad prototipo”, y sus dimensiones son considerables.

Enorme. En total, y cuando se terminen las diferentes fases de construcción, se estima que Woven City tenga unos 294.000 metros cuadrados de superficie. Ya hemos comentado que los edificios estarán alimentados por placas solares ubicadas en los tejados y por las mencionadas baterías de hidrógeno, pero además estará rodeada por cultivos hidropónicos, que son las plantas que toman los nutrientes de disoluciones minerales y no del suelo agrícola.

Ciudad. Para el diseño de la ciudad, han tenido en cuenta tres tipos de calles, diferenciadas según la velocidad de los vehículos que puedan circular por ellas y del tipo de movilidad. Por ejemplo, hay calles para vehículos rápidos, otros para movilidad personal y también zonas peatonales, todos ellos distribuidos formando un patrón “orgánico”. Y esa movilidad será mediante vehículos completamente autónomos y de cero emisiones.

Muchas empresas están optando por la creación de enormes campus en los que alojar a miles de trabajadores. Los de Huawei son un ejemplo, con uno enorme y otro que imita la arquitectura de varias ciudades europeas, pero cuando hablamos de la ciudad de Toyota, literalmente nos referimos a una ciudad. Al margen de los laboratorios en los que se diseñan las nuevas formas de movilidad y energía para la ciudad del futuro, en la Woven City vivirá gente.

En la Fase 1 se estima que vivirán unas 360 personas entre empleados de Toyota y sus familias. Lo harán en viviendas creadas con estilo ‘Japandi’ (una combinación entre el nórdico y el japonés) equipadas con tecnologías avanzadas de soporte y monitorización de salud y robótica doméstica, y el objetivo es que la ciudad albergue a unas 2.000 personas una vez se completen todas las fases.

Fase 2. El deseo de la compañía es probar en un escenario lo más real posible (aunque cuidadosamente diseñado y alejado de lo que pueden ofrecer las ciudades tradicionales) las tecnologías más punteras en movilidad, sostenibilidad y planificación urbana. Y, tomando lo aprendido en la ‘Fase 1’, en algún momento darán comienzo una nueva fase que no sólo aumentará la población, sino que también expandirá o perfeccionará el entorno construido. Y en 2026 se abrirán las puertas para poder visitar la ciudad y que otra gente fuera del proyecto ofrezca sus opiniones sobre el modelo.

Es un objetivo tremendamente ambicioso y la marca no espera que sea rentable en los primeros años, ya que lo toma más como una incubadora tecnológica para la planificación de las ciudades del futuro que algo que ofrezca un retorno inmediato.

Imágenes | Toyota

En Xataka | The Line va regular, así que Arabia Saudí ha pedido a unos consultores que le resuelvan lo evidente: si tiene sentido

-
La noticia Toyota ha construido la ciudad del futuro a los pies del monte Fuji: vivirán 2.000 personas como conejillos de indias fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Las megaconstrucciones están a la orden del día. Cada poco nos encontramos proyectos colosales, algunos que nos hacen arquear una ceja pensando si eran necesarios. Sin embargo, pocos pueden presumir de ser la culminación de un trabajo de siglos, o incluso de milenios. Italia está cerca de conseguirlo al aprobar un enorme puente que conecte el continente con Sicilia: el puente de Messina.

El giro es que lo han calificado como algo clave para la OTAN. ¿Para qué? Para que el presupuesto del puente se incluya en el porcentaje de gasto militar que Italia debe aportar.

Sueño histórico. Sicilia es un territorio complicado. Aislado del continente, sigue siendo Italia y, aunque cuentan con un sentimiento identitario muy fuerte, ese aislamiento ha llevado a algunos problemas y dificultades a lo largo de la historia. En el Imperio Romano ya se propuso unir el territorio a través del estrecho de Messina con un plan peculiar: conectar Calabria y Sicilia utilizando barcazas y barriles. Se descartó por motivos evidentes como el intenso tráfico marítimo o su inviabilidad técnica.

En la Edad Media, Carlomagno también estudió emprender acciones para unir el territorio y, en 1866, se trazaron planes más firmes para construir un viaducto, pero también se desecharon al considerar que un túnel sería más adecuado. De la manera que sea, también acabó en nada y, durante las décadas siguientes, el proyecto del puente en el estrecho fue cambiando de manos sin éxito, manteniéndose la conexión con la península mediante ferry.

En Xataka

El puente más largo del mundo está en China, mide 164 kilómetros y está a 30 metros de altura

Colosal. En todo. Todo cambió en 2023, cuando el nuevo gobierno de Giorgia Meloni resucitó el plan. Contemplando una inversión superior a los 13.000 millones de euros, el puente marcaría un punto de inflexión en la arquitectura italiana, europea y mundial, dependiendo de a quién preguntemos.

La longitud será de unos 3,7 kilómetros con torres gemelas de 399 metros en ambas orillas, una altura de 72 metros sobre el nivel del mar para que puedan pasar grandes embarcaciones y capacidad para mover una gran cantidad de vehículos. Los tres carriles por sentido ofrecen una capacidad para 6.000 vehículos por hora, y sus dos vías ferroviarias permitirían una cadencia de 200 trenes al día.

Es una barbaridad de transporte para conectar Sicilia, pero lo único de este puente será el vano central: 3.300 metros que fijaría un nuevo récord mundial para un vano suspendido.

Necesario. El inicio de las obras está previsto para este mismo 2025 y su finalización estimada para 2032. Como decimos, tras muchas idas y venidas, el proyecto ya está oficialmente en marcha, como el ministro de Transporte e Infraestructura de Italia, Matteo Salvini, anunció el pasado miércoles. Finalmente, el coste será de 13.500 millones de euros y, como leemos en New York Times, el ministro y vicepresidente italiano, se muestra “absolutamente orgulloso del trabajo”. Afirmando que “será una obra pública sin precedente en el mundo”.

La justificación del puente, como leemos en Financial Times, viene por el lado de la revitalización de Sicilia. Con este volumen movido desde el continente, se podrá impulsar la economía de una de las regiones más pobres de Italia, donde el paro prácticamente duplica la tasa nacional: un 13% frente al 6,5% del resto del país.

Pero… ¿Necesario? La pregunta es por qué, si era tan importante un puente entre ambos territorios, no se había hecho algo. Y, sobre todo, por qué proyectos firmes como el de 2011 se tiró por tierra, argumentando preocupaciones sobre su precio, unos 5.000 millones de euros en aquel momento y, además, sobre su necesidad real. Y no era la primera vez: Silvio Berlusconi ya propuso este proyecto en 2005 por unos 3.900 millones de euros.

Críticas. Muchas. No son pocos los detractores del puente. Esta “obra sin precedentes en el mundo” se enfrenta a la oposición, a los ambientalistas y hasta a la propia naturaleza. La oposición, como expone el artículo de New York Times, considera que es “una catástrofe económica y social” al desviar fondos de otros proyectos más necesarios para construir “una catedral en el desierto”.

Los animalistas lo consideran un desastre para la flora y fauna local, así como para una ruta migratoria de las aves. Y cuando decimos que tiene en contra la naturaleza, es porque esos críticos también comentan que la zona es propensa a terremotos que podrían hacer que el puente colapsara. Incluso la 'Cosa Nostra', la mafia siciliana, manifestó estar en contra del puente en 2023.

En Xataka

Para que 125 aviones y 14 bombas llegaran a Irán, EEUU utilizó una de las tácticas más antiguas de la guerra: la perfidia

Tiene truco. Si tiene tanto en contra, si no está claro que vaya a revitalizar Sicilia tras una inversión mastodóntica, ¿por qué se sigue adelante con el proyecto? Durante la cumbre de la OTAN en junio, Meloni declaró que, debido al momento convulso que se vive en varios puntos del mundo, “existen muchas amenazas y actores hostiles operando en el flanco sur de la Alianza Atlántica”. Además, comentó que “Rusia proyecta cada vez más su presencia en el Mediterráneo”.

Y este puente sería una pieza clave, según el Gobierno italiano, “en el contexto de la defensa y seguridad de la OTAN, facilitando el movimiento de las fuerzas armadas italianas e internacionales en un contexto en el que el Mediterráneo es una zona geopolíticamente sensible”.

¿Y el truco? Pues que, como otros aliados de la OTAN, Italia se ha comprometido a aumentar su gasto anual en defensa hasta el 5% de su PIB durante la próxima década, incluyendo un 1,5% destinado a infraestructura estratégica. Si el puente son 13.500 millones de euros y lo incluyen en sus propuestas de “infraestructura estratégica”, ya estarían pegando un buen mordisco a ese 5% que deben invertir. En lugar de en armamento u otros elementos, en un nuevo puente.

Alemania va detrás. “El puente del Estrecho de Mesina constituye una infraestructura fundamental en relación con la movilidad militar, teniendo en cuenta la presencia de importantes bases de la OTAN en el sur de Italia”, afirmaron en un informe elaborado el pasado abril, pero Italia parece que no serán los únicos que intentarán ‘meter’ una renovación de infraestructuras en ese 5% de la OTAN.

Alemania, en un reciente informe, ha incluido en esos presupuestos de defensa otros 1.000 millones de euros para el mantenimiento de las ‘Autobahn’, su sistema de autopistas.

Forzando la máquina. Volviendo al puente italiano, y como leemos en Financial Times, Alessando Marrone, responsable del programa de defensa en el Instituto de Asuntos Internacionales de Roma, considera que se está “forzando el concepto” de infraestructura militar. Lo que quiere la OTAN es garantizar que las tropas estacionadas en Europa occidental se desplieguen rápidamente al este en caso de un ataque ruso, por lo que habría que centrarse en modernizar aeropuertos, puertos y carreteras de regiones más cercanas, no a través de una carretera en Sicilia.

Y otro punto a tener en cuenta es el que el general Gualtiero Corsini  expuso en 1987. “La infraestructura está destinada a atraer la atención de cualquier agresor potencial”, comentando que “un puente colgante es la infraestructura más vulnerable” desde el punto de vista simbólico y político, por lo que, en caso de guerra, se necesitaría una constante protección antiaérea y antimisiles, derivando recursos que podrían estar en otra parte.

Con todo, parece que el puente seguirá su camino, ahora sí, con la vista puesta en la próxima década, aunque aún hay que esperar la aprobación final de la Corte de Cuentas de Italia. Sólo el tiempo dirá si revitaliza Sicilia, pero Marrone tiene claro que "los rusos saben que las tropas italianas no van a pasar por ese puente".

Imágenes | Webuild

En Xataka | El puente colgante más largo del mundo: 8000 kilos de acero a 100 metros de altura (y casi no se balancea)

-
La noticia Italia va a construir el puente colgante con el vano más grande del mundo. Y se lo van a cargar a los presupuestos de la OTAN fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

El Sudario de Turín, también conocido como ‘Sábana Santa’, es una de las reliquias más importantes de la cristiandad. Esta tela de lino de 4,4 x 1,1 metros ha sido un histórico foco de polémica entre quienes defienden que fue la manta que se colocó sobre el cuerpo de Jesucristo en el momento de su entierro y los que opinan que se trata de una tela siglos posterior. Ahora se ha publicado un nuevo estudio para añadir más leña al fuego al afirmar que la Sábana Santa es falsa.

Y lo que ha conseguido es unir tanto a defensores como críticos de la autenticidad de la tela.

En corto. Cicero Moraes es un investigador brasileño especializado en reconstrucción tridimensional. Ya avisaba en 2024, pero en el reciente estudio publicado en la revista Archaeometry ha presentado las conclusiones que le llevan a considerar la Sábana Santa como una falsa reliquia. Utilizando software open source y modelos tridimensionales, Moraes abordó la formación de la imagen de la sábana realizando simulaciones digitales.

Analizó cómo se comporta una tela al cubrir distintas formas tridimensionales, observando los patrones de la sábana y concluyendo que se adaptan mucho mejor a un modelo sólido y sin demasiada profundidad, como un bajorrelieve, que a algo más “blando” y con profundidad, como la anatomía humana. Esto, para él, ya descartaría que fuera la sábana que cubrió el cuerpo de Jesucristo, argumentando que, en ese caso, la distorsión de la imagen y los pliegues serían mucho más evidentes si hubiese cubierto un cuerpo humano.

Aquí se puede ver el vídeo de la simulación de Moraes:

¿Entonces? El investigador sostiene, basado en esos modelos 3D como los que se utilizan en el cine y los videojuegos para simular físicas de objetos, que la imagen del sudario sólo podría haber sido creada si se hubiera colocado sobre un bajorrelieve de una figura humana, como puede ser una talla de piedra o madera.

Si hubiese cubierto un cuerpo humano, la imagen del sudario no sería tan perfecta y debería estar más distorsionada debido a la mayor profundidad del cuerpo, sobre todo en los laterales. Vamos, que la sábana real muestra una “fotocopia” de una escultura o un bajorrelieve, no de un cuerpo humano. De haber cubierto un cuerpo, habría presentado el documentado efecto "Máscara de Agamenón".

Estudios anteriores. El de Moraes es sólo uno de los muchos análisis que se han hecho para comprobar la autenticidad de la reliquia. El más famoso, quizá, es la prueba realizada en 1988 por laboratorios de Oxford, Arizona y Zurich en la que se utilizó el carbono-14 y determinó que el tejido se había producido en algún momento entre el 1260 y el 1390 d.C.

Aparte de los estudios, para desmontar la historia de la Sábana Santa se argumenta que no hay registros  antes del 1350 d.C., cuando Godofredo de Charny la expuso por primera vez en una localidad francesa. Y tampoco hay escritos de la tradición cristiana que mencionen la sábana. Claro, por otra parte, los defensores de su autenticidad argumentan que la prueba más sólida, la de 1988, podría haber sido contaminada con materiales posteriores a la época de Cristo, y que la sábana tendría unos 2.000 años de antigüedad.

Otro estudio reciente apuntó que las manchas del sudario se correspondían con la sangre que se podría producir con la tortura y crucifixión, pero también los hay que indican lo contrario.

Críticas. El problema del nuevo estudio es el que puedes estar imaginando: es una declaración extremadamente potente basada en un análisis teórico con datos estrictamente digitales como los de una simulación 3D. Y las críticas no han tardado en llegar.

El Centro Internacional de Sindonología de Turín (quienes se encargan del estudio de la Sábana), directamente, apunta que el trabajo de Moraes no aporta pruebas directas sobre la pieza histórica y, aunque el modelado 3D es valioso desde la perspectiva de la visualización del tejido sobre el cuerpo, no tiene en cuenta variables como la elasticidad de la tela, entre otros factores. Y que es una representación visual de una teoría con un siglo a sus espaldas sin añadir mucho más.

Otros expertos han comentado que, si bien el estudio es interesante, las simulaciones, por sí solas, no pueden sustituir el análisis directo del objeto.

En Xataka

En plena crisis de fe entre los jóvenes, la Iglesia ha encontrado literalmente a un santo: el primer santo millennial

Contexto convulso. Las primeras declaraciones de Moraes en 2024 sobre su estudio llegaron en un momento complicado, ya que la Sábana Santa iba a ser una pieza importante en los actos del Jubileo 2025. No mostrando el elemento real, sino una serie de representaciones digitales muy precisas.

¿Y qué dice el Vaticano? Curiosamente, no se han pronunciado. Pero no con este estudio 3D, sino históricamente. La postura oficial es la de fomentar el estudio interdisciplinar de la pieza, sin emitir un juicio concluyente. Y esto es algo que se valora en la comunidad científica, ya que mantiene el debate vivo y abierto, permitiendo nuevas aproximaciones de estudio en futuras investigaciones.

Por tanto… ¿la Sábana Santa es falsa? Moraes defiende que su origen es el de una obra de arte medieval, pero su investigación mediante simulaciones no puede ser definitiva. 

Por tanto, sigue el debate sobre si se trata de la reliquia sagrada original o si es una creación medieval y, como Matteo Borrini, uno de los investigadores que sostiene que es un artefacto medieval, comentó hace unos años, "nuestra fe no se basa en el sudario, sino en los evangelios", por lo que daría igual si el sudario es original o algo muy posterior, ya que por encima de él se encuentra la fe.

En Xataka | Boadilla del Monte no es famosa por muchas cosas. Así que ahora quiere levantar una estatua de Jesucristo de 37 metros

-
La noticia Según un nuevo estudio, la Sábana Santa jamás cubrió a Jesucristo. Lo raro es que ha puesto a defensores y críticos de acuerdo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

El Sudario de Turín, también conocido como ‘Sábana Santa’, es una de las reliquias más importantes de la cristiandad. Esta tela de lino de 4,4 x 1,1 metros ha sido un histórico foco de polémica entre quienes defienden que fue la manta que se colocó sobre el cuerpo de Jesucristo en el momento de su entierro y los que opinan que se trata de una tela siglos posterior. Ahora se ha publicado un nuevo estudio para añadir más leña al fuego al afirmar que la Sábana Santa es falsa.

Y lo que ha conseguido es unir tanto a defensores como críticos de la autenticidad de la tela.

En corto. Cicero Moraes es un investigador brasileño especializado en reconstrucción tridimensional. Ya avisaba en 2024, pero en el reciente estudio publicado en la revista Archaeometry ha presentado las conclusiones que le llevan a considerar la Sábana Santa como una falsa reliquia. Utilizando software open source y modelos tridimensionales, Moraes abordó la formación de la imagen de la sábana realizando simulaciones digitales.

Analizó cómo se comporta una tela al cubrir distintas formas tridimensionales, observando los patrones de la sábana y concluyendo que se adaptan mucho mejor a un modelo sólido y sin demasiada profundidad, como un bajorrelieve, que a algo más “blando” y con profundidad, como la anatomía humana. Esto, para él, ya descartaría que fuera la sábana que cubrió el cuerpo de Jesucristo, argumentando que, en ese caso, la distorsión de la imagen y los pliegues serían mucho más evidentes si hubiese cubierto un cuerpo humano.

Aquí se puede ver el vídeo de la simulación de Moraes:

¿Entonces? El investigador sostiene, basado en esos modelos 3D como los que se utilizan en el cine y los videojuegos para simular físicas de objetos, que la imagen del sudario sólo podría haber sido creada si se hubiera colocado sobre un bajorrelieve de una figura humana, como puede ser una talla de piedra o madera.

Si hubiese cubierto un cuerpo humano, la imagen del sudario no sería tan perfecta y debería estar más distorsionada debido a la mayor profundidad del cuerpo, sobre todo en los laterales. Vamos, que la sábana real muestra una “fotocopia” de una escultura o un bajorrelieve, no de un cuerpo humano. De haber cubierto un cuerpo, habría presentado el documentado efecto "Máscara de Agamenón".

Estudios anteriores. El de Moraes es sólo uno de los muchos análisis que se han hecho para comprobar la autenticidad de la reliquia. El más famoso, quizá, es la prueba realizada en 1988 por laboratorios de Oxford, Arizona y Zurich en la que se utilizó el carbono-14 y determinó que el tejido se había producido en algún momento entre el 1260 y el 1390 d.C.

Aparte de los estudios, para desmontar la historia de la Sábana Santa se argumenta que no hay registros  antes del 1350 d.C., cuando Godofredo de Charny la expuso por primera vez en una localidad francesa. Y tampoco hay escritos de la tradición cristiana que mencionen la sábana. Claro, por otra parte, los defensores de su autenticidad argumentan que la prueba más sólida, la de 1988, podría haber sido contaminada con materiales posteriores a la época de Cristo, y que la sábana tendría unos 2.000 años de antigüedad.

Otro estudio reciente apuntó que las manchas del sudario se correspondían con la sangre que se podría producir con la tortura y crucifixión, pero también los hay que indican lo contrario.

Críticas. El problema del nuevo estudio es el que puedes estar imaginando: es una declaración extremadamente potente basada en un análisis teórico con datos estrictamente digitales como los de una simulación 3D. Y las críticas no han tardado en llegar.

El Centro Internacional de Sindonología de Turín (quienes se encargan del estudio de la Sábana), directamente, apunta que el trabajo de Moraes no aporta pruebas directas sobre la pieza histórica y, aunque el modelado 3D es valioso desde la perspectiva de la visualización del tejido sobre el cuerpo, no tiene en cuenta variables como la elasticidad de la tela, entre otros factores. Y que es una representación visual de una teoría con un siglo a sus espaldas sin añadir mucho más.

Otros expertos han comentado que, si bien el estudio es interesante, las simulaciones, por sí solas, no pueden sustituir el análisis directo del objeto.

En Xataka

En plena crisis de fe entre los jóvenes, la Iglesia ha encontrado literalmente a un santo: el primer santo millennial

Contexto convulso. Las primeras declaraciones de Moraes en 2024 sobre su estudio llegaron en un momento complicado, ya que la Sábana Santa iba a ser una pieza importante en los actos del Jubileo 2025. No mostrando el elemento real, sino una serie de representaciones digitales muy precisas.

¿Y qué dice el Vaticano? Curiosamente, no se han pronunciado. Pero no con este estudio 3D, sino históricamente. La postura oficial es la de fomentar el estudio interdisciplinar de la pieza, sin emitir un juicio concluyente. Y esto es algo que se valora en la comunidad científica, ya que mantiene el debate vivo y abierto, permitiendo nuevas aproximaciones de estudio en futuras investigaciones.

Por tanto… ¿la Sábana Santa es falsa? Moraes defiende que su origen es el de una obra de arte medieval, pero su investigación mediante simulaciones no puede ser definitiva. 

Por tanto, sigue el debate sobre si se trata de la reliquia sagrada original o si es una creación medieval y, como Matteo Borrini, uno de los investigadores que sostiene que es un artefacto medieval, comentó hace unos años, "nuestra fe no se basa en el sudario, sino en los evangelios", por lo que daría igual si el sudario es original o algo muy posterior, ya que por encima de él se encuentra la fe.

En Xataka | Boadilla del Monte no es famosa por muchas cosas. Así que ahora quiere levantar una estatua de Jesucristo de 37 metros

-
La noticia Según un nuevo estudio, la Sábana Santa jamás cubrió a Jesucristo. Lo raro es que ha puesto a defensores y críticos de acuerdo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .