Autor: Alejandro Alcolea

En los años 80, la red china de carreteras tenía mucho camino por delante. No tenían autopistas, sobre todo, porque el grueso de transporte de mercancías se realizaba por su rica red ferroviaria. Sin embargo, algo empezó a cambiar a mediados de la década con la autopista Shanghai-Jiading, y en 2005, el ministro de Transporte se comprometió a construir 85.000 kilómetros en los próximos 30 años. De toda esa red, un pequeño segmento está protagonizado por una de las autopistas más imponentes del mundo.

La “escalera al cielo” de China.

Yaxi Expressway. Eso de “todos los caminos llevan a Roma” en China se aplica a Beijing. Actualmente, la comunicación por autopista con la capital es vital debido a todo el volumen comercial que se mueve entre las principales ciudades del país. Como parte de la gran autopista Beijing-Kunming (2.700 kilómetros, nada menos), tenemos la Yaxi Expressway, un tramo conocido como “escalera al cielo”.

Se trata de un segmento de 240 kilómetros que une las ciudades de Xichang y Ya’an y que se construyó entre 2007 y 2012 por unos 3.300 millones de dólares. Por ponerlo en contexto, el coste medio de construcción de un kilómetro de nueva autovía en España es de 8,8 millones de euros. Depende de muchas cosas, pero estamos hablando de un sobrecoste importante en el caso de esta autovía, y viendo cómo es, parece totalmente justificado.

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Hay gente pagando 10 euros por un tour turístico en una rotonda. El motivo: está bajo el demencial Spaghetti Junction

Sobrada. Dentro de esos 240 kilómetros, la Yaxi Expressway cuenta con 270 viaductos para salvar considerables desniveles, pero también tiene 25 túneles. En total, estos últimos suman 41 kilómetros bajo tierra. Uno de esos túneles es el de Nibashan, que tiene el honor de ser el más profundo de China al descender unos 1.650 metros en apenas 10 kilómetros. ¿Necesario? Sí, ya que un trayecto que antes tomaba horas alrededor de una montaña, ahora se completa en apenas diez minutos.

Pero todo lo que baja, ha debido subir previamente, y es precisamente por eso por lo que a esta autopista se la conoce como la “escalera al cielo”. El motivo es que se eleva hasta los más de 2.430 metros, con una de las secciones elevándose 7,5 metros por cada kilómetro recorrido. Son 51 kilómetros de ascenso continuo con una pendiente media del 3%.

Esa ascensión, así como el recorrido completo si lo prefieres, se puede ver a la perfección en este vídeo:

Rodeando montañas. En ese vídeo hay algo muy interesante que podemos ver: los túneles en forma de espiral, pero es algo que también se aprecia mejor en esta imagen del recorrido en Maps:

El motivo es que hay dos montañas que no se atraviesan como tal, sino que se van “rodeando”. Con la idea de minimizar el impacto sobre el medio ambiente, esta forma de trazar túneles se consideró la ideal en una zona complicada. En las imágenes en las que se muestra el relieve se pueden ver tramos de ese ‘caracol’ asomando de vez en cuando en la montaña:

Más allá del músculo. Esta autopista es interesante más allá de por sus logros técnicos. Porque dejadas las virguerías a un lado, la Yaxi Expressway permite conectar una zona montañosa y tradicionalmente aislada que permite que se desarrolle la economía local y que minorías étnicas como los han, los hui o los tibetanos tengan más fácil la integración.

Difícil. Y, desde el punto de vista de un usuario de la vía, conducir por esta carretera es complicado. El clima es cambiante debido al cambio de altura que experimentamos, tiene curvas lentas muy técnicas y un gran desnivel tanto de subida como de bajada, y esa dificultad se puede apreciar en varios momentos del vídeo que compartimos más arriba.

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Pero bueno, más allá de esto, la “autopista al cielo” se ha convertido en un atractivo turístico en la región y es una muestra más de la potente infraestructura civil en China. Además, lo que más llama la atención de todo esto, es cómo el país ha emprendido una gran cantidad de obras extremadamente complejas en apenas dos o tres décadas. Y si hablamos de puentes, la cosa se dispara.

Imagen | XinhuaVideo/New China TV, Curious China

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La noticia China tiene una carretera que parece una montaña rusa: la "autopista al cielo" es un monstruo de 270 viaductos y 25 túneles fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Seguimos teniendo la colonización de los cuerpos que nos rodean entre ceja y ceja. Durante un tiempo, Marte se convirtió en el “destino manifiesto” de Estados Unidos, pero la Luna ha vuelto al primer puesto de la colonización extraterrestre. Es la razón de ser de la misión Artemis, y es evidente que la Luna tiene mucho que ofrecer en forma de minerales y energía. Pero para poder establecernos en el satélite, hay un paso fundamental: cultivar comida en la Luna.

Y ahora Italia ha presentado el ingrediente principal de la comida en la Luna: el arroz.

Agricultores espaciales. La NASA quiere volver a la Luna, Europa y Rusia también. Y China está haciendo grandes avances. Y algo que todas las naciones están explorando es cómo cultivar en el suelo lunar, desde potencial alimento hasta tabaco, como está explorando China. El suelo lunar es hostil debido a que no hay nutrientes, por lo que en el pasado hemos experimentado con lombrices y hongos para que hagan el primer trabajo de fertilización.

La idea es hacer que el regolito, algo muy valioso para crear materiales y elemento protagonista del suelo lunar, sea más fértil, pero mientras encontramos la manera, desde la Agencia Espacial Italiana (ASI) han tenido otra idea: crear variedades de arroz enano mediante edición genética para crecer en las condiciones de la Luna.

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Un estudio ha tratado de averiguar por qué la comida del espacio es tan mala: no es la comida, son los astronautas

Miniarrocera. La iniciativa liderada por el organismo italiano implica una investigación conjunta con universidades como la de Milán, la de Roma Sapienza y la de Nápoles Federico II, y el objetivo es desarrollar una variedad de arroz superenano que crezca en condiciones de microgravedad, así como en espacios extremadamente reducidos como los que puedan darse en las bases lunares.

La idea es maximizar la producción en un espacio extremadamente angosto, y por eso lo que buscan es reducir todo lo posible el tamaño de la planta sin afectar a la cantidad de arroz que puede dar. Una planta de arroz puede alcanzar alturas de entre 70 y 150 centímetros, pero el objetivo de la investigación es que el tamaño máximo de esas plantas lunares sea de unos 10 centímetros.

Superarroz. Más allá de lograr un tamaño muy compacto, el proyecto busca modificar la genética de la planta para que el arroz resultante sea más nutritivo que el que tenemos en la Tierra. Por ejemplo, que cuente con un aporte proteico superior, algo de lo que adolece el arroz “normal”.

Difícil. Para este proyecto bautizado como ‘Moon-Rice’, cada uno de los centros se ocupa de una tarea. La Universidad de Milán aísla variedades mutantes con enanismo; la Universidad de Roma identifica los mejores genes para lograr el máximo rendimiento a pesar del tamaño y la de Nápoles aporta su experiencia en cultivos espaciales (como el proyecto MELiSSA de la ESA, que simula ecosistemas cerrados para reciclar aire y agua en misiones de larga duración).

Pero, aunque ya se han identificado candidatos prometedores para modificar, como la variedad japonesa enana kozonosumika, esta miniaturización presenta múltiples desafíos. Alterar la giberelina de la planta (la hormona vegetal que permite regular la altura) también puede afectar a la producción, siendo ese equilibrio entre el enanismo y la máxima productividad el equilibrio tan delicado que hay que gestionar en el laboratorio.

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Criar lubinas en la Luna: la rocambolesca idea que está dando de comer a una piscifactoría en un pueblo de Francia

Aplicaciones terrestres. Como tantas veces ocurre cuando se desarrolla o explora una tecnología para uso lunar, también vemos potencial para el uso dentro de la atmósfera. Por ejemplo, desarrollar un arroz que ocupe poco espacio, que sea más nutritivo y más resistente que el habitual, puede ser útil tanto para la agricultura urbana como, sobre todo, para el desarrollo de cultivos en zonas áridas de la Tierra.

Y, más allá de este Moon-Rice que está en fases iniciales, es evidente que Italia se está tomando en serio la exploración lunar. Como miembro de la ESA, la ASI está colaborando con otras agencias que también tienen interés en el satélite. Un ejemplo es el interés en el Centro Espacial Mohammed Bin Rashid de los Emiratos Árabes Unidos para fomentar la exploración en la Luna, pero también un contrato con el fabricante de satélites Thales Alenia Space para desarrollar un módulo de habitabilidad para operar en la base lunar como parte del programa Artemis.

Sólo queda esperar a ver si, en ese módulo lunar de Italia, el risotto es el plato principal. Y, quién sabe, más allá de ser fuente de alimento, que los 'habitantes' de la Luna vean verde puede tener efectos positivos en su salud mental durante misiones de larga duración.

Imágenes | Universidad de Milán, ESA

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La noticia Italia tiene un objetivo: que en la Luna se coma risotto. Y ya investigan un arroz superenano y con más proteínas fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

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Y ahora Italia ha presentado el ingrediente principal de la comida en la Luna: el arroz.

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La idea es hacer que el regolito, algo muy valioso para crear materiales y elemento protagonista del suelo lunar, sea más fértil, pero mientras encontramos la manera, desde la Agencia Espacial Italiana (ASI) han tenido otra idea: crear variedades de arroz enano mediante edición genética para crecer en las condiciones de la Luna.

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Miniarrocera. La iniciativa liderada por el organismo italiano implica una investigación conjunta con universidades como la de Milán, la de Roma Sapienza y la de Nápoles Federico II, y el objetivo es desarrollar una variedad de arroz superenano que crezca en condiciones de microgravedad, así como en espacios extremadamente reducidos como los que puedan darse en las bases lunares.

La idea es maximizar la producción en un espacio extremadamente angosto, y por eso lo que buscan es reducir todo lo posible el tamaño de la planta sin afectar a la cantidad de arroz que puede dar. Una planta de arroz puede alcanzar alturas de entre 70 y 150 centímetros, pero el objetivo de la investigación es que el tamaño máximo de esas plantas lunares sea de unos 10 centímetros.

Superarroz. Más allá de lograr un tamaño muy compacto, el proyecto busca modificar la genética de la planta para que el arroz resultante sea más nutritivo que el que tenemos en la Tierra. Por ejemplo, que cuente con un aporte proteico superior, algo de lo que adolece el arroz “normal”.

Difícil. Para este proyecto bautizado como ‘Moon-Rice’, cada uno de los centros se ocupa de una tarea. La Universidad de Milán aísla variedades mutantes con enanismo; la Universidad de Roma identifica los mejores genes para lograr el máximo rendimiento a pesar del tamaño y la de Nápoles aporta su experiencia en cultivos espaciales (como el proyecto MELiSSA de la ESA, que simula ecosistemas cerrados para reciclar aire y agua en misiones de larga duración).

Pero, aunque ya se han identificado candidatos prometedores para modificar, como la variedad japonesa enana kozonosumika, esta miniaturización presenta múltiples desafíos. Alterar la giberelina de la planta (la hormona vegetal que permite regular la altura) también puede afectar a la producción, siendo ese equilibrio entre el enanismo y la máxima productividad el equilibrio tan delicado que hay que gestionar en el laboratorio.

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Aplicaciones terrestres. Como tantas veces ocurre cuando se desarrolla o explora una tecnología para uso lunar, también vemos potencial para el uso dentro de la atmósfera. Por ejemplo, desarrollar un arroz que ocupe poco espacio, que sea más nutritivo y más resistente que el habitual, puede ser útil tanto para la agricultura urbana como, sobre todo, para el desarrollo de cultivos en zonas áridas de la Tierra.

Y, más allá de este Moon-Rice que está en fases iniciales, es evidente que Italia se está tomando en serio la exploración lunar. Como miembro de la ESA, la ASI está colaborando con otras agencias que también tienen interés en el satélite. Un ejemplo es el interés en el Centro Espacial Mohammed Bin Rashid de los Emiratos Árabes Unidos para fomentar la exploración en la Luna, pero también un contrato con el fabricante de satélites Thales Alenia Space para desarrollar un módulo de habitabilidad para operar en la base lunar como parte del programa Artemis.

Sólo queda esperar a ver si, en ese módulo lunar de Italia, el risotto es el plato principal. Y, quién sabe, más allá de ser fuente de alimento, que los 'habitantes' de la Luna vean verde puede tener efectos positivos en su salud mental durante misiones de larga duración.

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A lo largo y ancho del planeta se extienden campos de batalla que han pasado a la historia. Se estima que hay unas 12.000 batallas localizadas a lo largo de la historia, siendo las del siglo XX las más sangrientas de la historia. Muchas de esas ‘célebres’ guerras marcaron un punto de inflexión de un modo u otro, y la Batalla de Anzen entre bizantinos y musulmanes fue una de ellas.

Pero no por ser una gesta ni una gran estrategia militar, sino por ser un bochorno absoluto en el que su ejército se derrotó a sí mismo.

La leyenda. Entre los siglos VII y XII d.C. tuvieron lugar las guerras árabo-bizantinas. Se trató de una serie de conflictos que, durante casi 550 años, enfrentó a diferentes califatos musulmanes con afán expansionista y al Imperio Bizantino. El conflicto cambió el panorama político y militar en Oriente Medio y en buena parte del Mediterráneo. Cuenta la leyenda que una de las batallas entre los bizantinos y el Califato Abasí la decidieron los… espíritus.

Como leemos en National Geographic, en una de las batallas durante el siglo IX, los bizantinos lograron repeler a los árabes, pero no tuvieron tiempo de celebrar la victoria. Al caer la noche, los soldados bizantinos comenzaron a ver luces moviéndose en la niebla, unos ‘fuegos fatuos’ (gases inflamables generados por materia en descomposición en el campo de batalla) que los soldados confundieron con espíritus y almas errantes. En la confusión los bizantinos entraron en pánico, empezaron a atacarse entre ellos y los que huían se despeñaron por un acantilado.

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“Prepárate a morir”: la historia de los duelos a muerte y el vídeo de la batalla que puso punto y final al combate suicida

Anzen. Como historia, es buenísima, pero no hay documentos que la sustenten y parece más bien un cuento para que los soldados no se dejen llevar por las supersticiones. Lo curioso es que sí hubo un episodio histórico en el que los soldados se dejaron arrastrar por el miedo, provocando una humillante derrota. Ocurrió en el mismo siglo IX, concretamente el 22 de julio del 838. En la Batalla de  Anzen (actual Dazmana, en Turquía), el emperador bizantino Teófilo comandó a entre 25.000 y 40.000 hombres contra una fuerza abasí al mando del príncipe iraní al-Afshin.

El año anterior, los bizantinos habían realizado una incursión en terreno del califato, y el califa buscaba venganza. ¿Su objetivo? Amorio, emblema, una de las ciudades más grandes del Imperio Bizantino. Hay muchos factores que influyen en una batalla, como el tamaño de los ejércitos, su armamento y hasta la moral, pero algo definitivo es la estrategia. Y a Teófilo se le ocurrió una idea genial que resultó ser determinante.

Cerebro galaxia. En un momento de la batalla, y en un punto en el que sus tropas tenían la ventaja, a Teófilo se le ocurrió reforzar uno de los flancos personalmente. Tomó un grupo de soldados y abandonó el lugar habitual de mando. Aunque en muchas películas vemos que los líderes son los primeros en cargar, lo común era que se mantuvieran en una posición alejada y privilegiada. No sólo salvaban el cuello, sino que podían ejercer tácticas militares en tiempo real.

Pánico y desbandada. A él debió parecerle una buena idea, pero esta acción supuso un giro en la dinámica de la batalla. Las tropas bizantinas empezaron a ver que Teófilo no estaba en su posición de mando y pensaron lo más lógico (sarcasmo): “el emperador ha muerto”. Sin su líder, las tropas se desmoralizaron, empezaron a actuar de manera indisciplinada y se produjo una desbandada en las filas.

Casualidad histórica o estrategia, justo en ese momento la caballería turca, con sus arqueros, realizaron un contraataque, lo que exacerbó el caos en las filas bizantinas. El ataque de los arqueros montados y esa idea de que su líder había muerto en combate, minó la moral y la cohesión del ejército imperial, dinamitando cualquier ventaja inicial en el combate.

¿Qué hacéis? Recordemos que Teófilo seguía vivo liderando el ataque en otra zona del campo de batalla, pero sus fuerzas habían colapsado y el emperador, junto a un grupo de soldados de su guardia personal y los aliados kurdos, quedó aislado en una colina, la colina de Anzen. Los árabes los rodearon, pero aquí se dio un deus ex machina de manual: empezó a llover, las cuerdas de los arcos turcos quedaron inutilizadas y, mientras las tropas árabes esperaban a las catapultas para bombardear la posición, Teófilo y su guardia personal se escabulló entre las líneas enemigas.

Error fatal. Tras aquello, los rumores de su muerte ya se habían extendido y el emperador no sólo tuvo que luchar contra ello, sino contra el avance árabe. La derrota en Anzen allanó el camino a Amorio para las tropas de al-Afshin, donde se dio el saqueo de la ciudad que había sido símbolo de prestigio y poder imperial.

No fue un golpe definitivo en la guerra entre bizantinos y abasíes debido a conflictos internos en el Califato, pero desde luego quedó como una derrota para la historia fruto de la descoordinación de las tropas y de lo importante que es la figura de mando.

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La noticia Iban ganando la batalla, pero un cambio de estrategia hizo que este ejército se aniquilara a sí mismo por error en el año 838 fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

A lo largo y ancho del planeta se extienden campos de batalla que han pasado a la historia. Se estima que hay unas 12.000 batallas localizadas a lo largo de la historia, siendo las del siglo XX las más sangrientas de la historia. Muchas de esas ‘célebres’ guerras marcaron un punto de inflexión de un modo u otro, y la Batalla de Anzen entre bizantinos y musulmanes fue una de ellas.

Pero no por ser una gesta ni una gran estrategia militar, sino por ser un bochorno absoluto en el que su ejército se derrotó a sí mismo.

La leyenda. Entre los siglos VII y XII d.C. tuvieron lugar las guerras árabo-bizantinas. Se trató de una serie de conflictos que, durante casi 550 años, enfrentó a diferentes califatos musulmanes con afán expansionista y al Imperio Bizantino. El conflicto cambió el panorama político y militar en Oriente Medio y en buena parte del Mediterráneo. Cuenta la leyenda que una de las batallas entre los bizantinos y el Califato Abasí la decidieron los… espíritus.

Como leemos en National Geographic, en una de las batallas durante el siglo IX, los bizantinos lograron repeler a los árabes, pero no tuvieron tiempo de celebrar la victoria. Al caer la noche, los soldados bizantinos comenzaron a ver luces moviéndose en la niebla, unos ‘fuegos fatuos’ (gases inflamables generados por materia en descomposición en el campo de batalla) que los soldados confundieron con espíritus y almas errantes. En la confusión los bizantinos entraron en pánico, empezaron a atacarse entre ellos y los que huían se despeñaron por un acantilado.

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El año anterior, los bizantinos habían realizado una incursión en terreno del califato, y el califa buscaba venganza. ¿Su objetivo? Amorio, emblema, una de las ciudades más grandes del Imperio Bizantino. Hay muchos factores que influyen en una batalla, como el tamaño de los ejércitos, su armamento y hasta la moral, pero algo definitivo es la estrategia. Y a Teófilo se le ocurrió una idea genial que resultó ser determinante.

Cerebro galaxia. En un momento de la batalla, y en un punto en el que sus tropas tenían la ventaja, a Teófilo se le ocurrió reforzar uno de los flancos personalmente. Tomó un grupo de soldados y abandonó el lugar habitual de mando. Aunque en muchas películas vemos que los líderes son los primeros en cargar, lo común era que se mantuvieran en una posición alejada y privilegiada. No sólo salvaban el cuello, sino que podían ejercer tácticas militares en tiempo real.

Pánico y desbandada. A él debió parecerle una buena idea, pero esta acción supuso un giro en la dinámica de la batalla. Las tropas bizantinas empezaron a ver que Teófilo no estaba en su posición de mando y pensaron lo más lógico (sarcasmo): “el emperador ha muerto”. Sin su líder, las tropas se desmoralizaron, empezaron a actuar de manera indisciplinada y se produjo una desbandada en las filas.

Casualidad histórica o estrategia, justo en ese momento la caballería turca, con sus arqueros, realizaron un contraataque, lo que exacerbó el caos en las filas bizantinas. El ataque de los arqueros montados y esa idea de que su líder había muerto en combate, minó la moral y la cohesión del ejército imperial, dinamitando cualquier ventaja inicial en el combate.

¿Qué hacéis? Recordemos que Teófilo seguía vivo liderando el ataque en otra zona del campo de batalla, pero sus fuerzas habían colapsado y el emperador, junto a un grupo de soldados de su guardia personal y los aliados kurdos, quedó aislado en una colina, la colina de Anzen. Los árabes los rodearon, pero aquí se dio un deus ex machina de manual: empezó a llover, las cuerdas de los arcos turcos quedaron inutilizadas y, mientras las tropas árabes esperaban a las catapultas para bombardear la posición, Teófilo y su guardia personal se escabulló entre las líneas enemigas.

Error fatal. Tras aquello, los rumores de su muerte ya se habían extendido y el emperador no sólo tuvo que luchar contra ello, sino contra el avance árabe. La derrota en Anzen allanó el camino a Amorio para las tropas de al-Afshin, donde se dio el saqueo de la ciudad que había sido símbolo de prestigio y poder imperial.

No fue un golpe definitivo en la guerra entre bizantinos y abasíes debido a conflictos internos en el Califato, pero desde luego quedó como una derrota para la historia fruto de la descoordinación de las tropas y de lo importante que es la figura de mando.

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Estamos en una época en la que las guerras se disputan con drones, intercambio de misiles que impactan en “escudos” sobre las ciudades y se preparan batallas marítimas protagonizadas por 'fantasmas'. La principal potencia militar mundial ha hecho un anuncio, y no tiene nada que ver con la tecnología: el Ejército de Estados Unidos va a empezar a retirar a sus caballos de guerra.

Porque aunque parezcan cosa del pasado, EEUU estuvo utilizando caballos en la guerra hasta hace relativamente poco.

En corto. Mediante un comunicado, el Ejército de EEUU ha anunciado una reducción en su programa “Equinos de Trabajo Militar”, o MWE por sus siglas en inglés. Este programa implicaba el uso de caballos, mulas y burros en instalaciones militares y, a partir de este mes, las operaciones equinas tendrán un punto y final en Fort Irwin (California), Fort Huachuca (Arizona), Fort Riley (Kansas), Fort Sill (Oklahoma) y Fort Hood (Texas).

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Caballos en fuerzas especiales. Las fuerzas policiales siguen utilizando caballos y es algo que vemos constantemente en labores de patrulla o incluso en tareas antidisturbios, pero hablar de caballos de guerra nos lleva a otra época. Quizá podemos pensar en la caballería de Estados Unidos masacrando a los nativos norteamericanos, pero realmente se han utilizado caballos en conflictos modernos.

En la invasión estadounidense a Afganistán, el 5º Grupo de Fuerzas Especiales empleó caballos de guerra y mulas como medio de transporte en el accidentado terreno montañoso del norte del país. Los vehículos eran poco prácticos y los caballos podían sortear fácilmente el terreno.

Cambio de prioridades. Fue ese el último ejemplo documentado del uso de caballería por parte del Ejército de EEUU y, en la decisión de prescindir de estas unidades, entran varios factores. Por un lado, tenemos un cambio en la sensibilidad social, donde nos preocupamos más por el bienestar animal, con fuentes que señalan algunas dificultades para mantener estándares óptimos de cuidado para muchos caballos en bases militares. También negligencias (también ocurre fuera del Ejército, como en la Feria de Sevilla).

Por otro lado, claro, entra el dinero. Constantemente tenemos noticias sobre nuevo armamento estadounidense y vemos que la tendencia del Departamento de Defensa es enfocar sus recursos en capacidades avanzadas como las defensas antimisiles, antidrones o el armamento hipersónico. Mantener caballos es lo opuesto a la eficiencia militar directa.

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Un dineral. El propio Ejército habla de esto en su comunicado, afirmando que esta iniciativa “ahorrará al Ejército dos millones de dólares anuales y permitirá que los fondos y soldados dedicados a los programas MWE sean redirigidos a otros más prioritarios de preparación y combate”.

Dos millones de dólares dentro de los presupuestos de Defensa de EEUU es una lágrima en un océano, pero es cierto que no es barato mantener a un caballo y que todo ese personal ahora podrá dedicarse a labores por las que el Ejército perciba un beneficio mayor.

¿Dónde irán los caballos? Desde el brazo militar, se han comprometido a “garantizar un traslado sin tropiezos” de esos animales. Los encargados tendrán un año para transferir, facilitar la adopción o donar los MWE a nuevos propietarios que serán “investigados de acuerdo a la ley federal”, con veterinarios supervisando el proceso para garantizar tanto la adecuada reubicación como el bienestar de los animales. Según Task & Purpose, aún se mantenían 236 caballos, burros y mulas, que son los que deberán encontrar un nuevo hogar.

No desaparecerán del todo. Sin embargo, el programa MWE no morirá. El Ejército mantendrá algunos caballos para actos ceremoniales, como los desfiles o funerales militares, con algunas unidades mantenidas en The Old Guard, en el Distrito Militar de Washington, y en la Base Conjunta de San Antonio, en Texas.

Al final, los caballos habían sido relegados a misiones de montaña o terrenos extremadamente inaccesibles, pero la tradición militar mantenía el término de “unidades de caballería” en algunos países, aunque esas unidades ya no montaran animales, sino unidades mecanizadas.

Ahora bien, estamos hablando de los caballos que mantenía el Ejército. Hay otros brazos armados de EEUU que siguen usando caballos, como los agentes que patrullan la frontera en Texas y otras ramas de la policía montada y de equipos de rescate.

Imágenes | Sgt. Chris Spence

En Xataka | Durante décadas los coches de caballos han sido un reclamo turístico de Málaga. Ahora tienen los días contados

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La noticia 250 años después de usarlos en todo tipo de conflictos, EEUU ha tomado una decisión: se acabaron los caballos de guerra fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

“Químicos eternos” es un nombre con una gran sonoridad. Son moléculas prácticamente indestructibles, y el problema es que son realmente dañinas tanto para la naturaleza como para nosotros. Estos últimos años nos lo estamos tomando en serio y hemos buscado eliminarlos a cañonazos con haces de electrones. También mediante formas de romper sus enlaces moleculares, y ahora una bacteria puede convertirse en aliada para acabar con estos químicos eternos.

Y será tan fácil como tomarse una cápsula.

Un veneno lento. Las perfluoroalquiladas y las polifluoroalquiladas, conocidas como PFAS, son una familiar de unas 4.700 moléculas sintéticas que cuentan con una gran resistencia debido a las uniones entre los átomos de flúor y carbono. Son muy útiles por esa resistencia, ya que la unión molecular es muy estable y no reacciona ante agentes externos. El problema es que son utilizados en muchos productos (higiene, textiles, pesticidas, envases o hasta en el vino), se acumulan en la naturaleza al no ser destruidas y, potencialmente, también en nuestro cuerpo.

Las PFAS y sus derivados, como el ácido trifluoroacético, están relacionadas con la contaminación de suelos y fuentes de agua. Y la exposición prolongada a ciertas PFAS se ha relacionado con un mayor riesgo de cáncer de riñón y testículos, alteraciones en el sistema inmune, cambios en el colesterol, problemas de fertilidad e incremento de la presión arterial en el embarazo.

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Nuestro problema con los microplásticos es tan descomunal que ya aparecen hasta en los testículos humanos

Bacteria intestinal. Por eso lo que comentábamos hace unas líneas: estamos buscando cómo acabar con ellas. Es difícil, pero investigadores de la Universidad de Cambridge se han topado con un aliado inesperado: bacterias intestinales humanas. Concretamente, la Faecalibacterium prausnitzii, una bacteria intestinal que, junto a otras que se encuentran en nuestro organismo, ha demostrado ser muy eficaz absorbiendo PFAS.

En los experimentos, y como apuntan en Nature, los investigadores han dado con unas 38 cepas bacterianas que absorben estos químicos eternos. Básicamente, acumulan rápidamente grandes concentraciones de PFAS minutos después de la exposición a ellas. ¿Cómo lo hacen? Atrapando los compuestos tóxicos dentro de agrupaciones celulares, protegiéndose tanto a sí mismas como al huésped. Vamos, poniendo las PFAS en cuarentena.

Tragando cada vez más. Para probarlo, el equipo de la Unidad de Toxicología de la Universidad de Cambridge experimentó con ratones que habían ingerido PFAS. Introdujeron nueve cepas bacterianas en su organismo y observaron que esas bacterias atrapaban rápidamente las PFAS y luego se expulsaban de forma natural a través de las heces.

Lo interesante es que las bacterias trabajan de manera más intensa a mayor concentración, con tasas constantes de eliminación de entre el 25% y el 74% de las PFAS presentes en el organismo.

Horizonte. Constantemente se publican estudios en los que nos cuentan cómo han descubierto el potencial de algo para mejorar nuestra vida, pero por lo general, la conclusión suele ser un “necesitamos más pruebas y ya veremos”. En el caso de las bacterias que engullen químicos eternos, los investigadores tienen algo más claro cuál es la hoja de ruta tras esos primeros experimentos en ratones.

En próximos pasos, explorarán el desarrollo de probióticos específicamente dirigidos a mejorar nuestras defensas contra las PFAS, y lo tienen tan claro que han fundado una startup de biotecnología para desarrollar estos productos. El objetivo es que el primero esté listo para 2026 y lo que harán estos probióticos especializados será capturar los químicos antes de que sean reabsorbidos en el intestino y “encapsularlos” para su excreción a través del sistema digestivo.

Imágenes | Universidad de Cambridge

En Xataka | Algunas bacterias pueden “sentir” el ácido de su entorno. Y su manera de adaptarse es mutar

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La noticia Nuestro cuerpo está lleno de "químicos eternos" casi indestructibles. Resulta que tenemos la solución en el intestino fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Amancio Ortega es la primera fortuna de España y puja por ser del TOP 10. Sólo con Inditex, su gallina de los huevos de oro, recibe 98 euros por segundo, y ese dinero que gana con la empresa de sus ojos, lo reinvierte en Pontegadea. Se trata del brazo inversor de Amancio, y estos últimos años se ha dedicado a comprar carísimos edificios por todo el mundo con un único objetivo: convertirse en uno de los mayores caseros del planeta.

Y en lo que llevamos de 2025 ya se ha rascado 800 millones de euros.

Hotelito en París. Pontegadea se está dejando muchísimo dinero en comprar edificios. La idea es que Amancio sea casero de sus propias tiendas, pero hay mucho detrás. Un ejemplo es el centro distribución de Primark de 87.000 m², propiedad de Pontegadea. Primark es el principal rival de Inditex en Europa y su tienda insignia de Gran Vía en Madrid, con sus 12.500 metros, también pertenece a la empresa de Amancio.

Una de las últimas adquisiciones de este brazo inmobiliario es un hotel en París que pertenecía a la cadena española Derby Hoteles. Como leemos en Europa Press, el hotel está ubicado en un edificio histórico en el centro de la capital francesa y Derby se hizo con él en 2007 por 75 millones. Ahora, Pontegadea ha desembolsado unos 97 millones por el edificio.

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Y el Sabadell en Florida. Esa cantidad queda en nada si la comparamos con una torre de oficinas en Florida que, como leemos en elEconomista, también habría adquirido la empresa de Amancio estos últimos días. Se trata del Sabadell Financial Center, un edificio de 30 pisos en el que se encuentran, entre otras oficinas, las del Banco Sabadell en Miami, por la friolera de 275 millones de dólares.

Como apunta el medio económico, el acuerdo debe cerrarse, pero de conseguirse, se convertiría en la mayor venta de oficinas en lo que va de año en la zona sur de Florida.

2025 de tremendo gasto. Estas dos adquisiciones (de nuevo, a falta de cerrar el acuerdo con KKR por el Sabadell Financial Center) son un ejemplo de que Pontegadea no levanta el pie del acelerador. Es una de las inmobiliarias más activas de Europa, con unos activos totales valorados en 110.000 millones de euros y la firme intención de no dejar de crecer.

Hay que sumar su nuevo “cuartel general” en Luxemburgo, otro rascacielos de 46 plantas y 259 pisos en Florida por unos 165 millones de dólares, oficinas en Dublín por 70 millones de dólares y otra enorme inversión en España: 250 millones de euros por los 28.000 metros cuadrados de la sede del Grupo Planeta en Barcelona.

Todo queda en casa. Como decíamos hace unas líneas, el objetivo de Pontegadea -y de Amancio- es el de convertirse en uno de los mayores caseros del mundo. A no ser que tenga planes para llevar sus propias oficinas a esos edificios, los adquiere para realquilarlos, como ocurre hemos visto en el caso de Primark. Y se los alquila a la competencia, a Amazon y otras tecnológicas, a inquilinos en los pisos de lujo del rascacielos de Florida o a sus propias empresas.

¿El motivo? Gran parte de las tiendas Inditext de todo el mundo están en propiedades que son de Pontegadea. Todo queda en casa y es una manera de protegerse ante las fluctuaciones del mercado. Si tu tienda de ropa está en tu propio edificio, no te afectan subidas del alquiler, por ejemplo.

Es una manera más de diversificar el negocio, estrategia clave entre los multimillonarios y que en la propia Inditex estos últimos meses hemos visto con marcas como Oysho consolidándose como marca de ropa deportiva (en principio se centraron en ropa interior y de estar por casa) o con su cadena de cafeterías Zacaffé.

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Herencia de la Unión Soviética, Ucrania tiene los dos aviones más grandes del mundo (si no contamos el monstruoso Stratolaunch, claro). O tenía. Por un lado, una bestia con alas llamada Antonov An-225, un modelo único en el mundo que contaba con una gran capacidad de carga y que podía llevar naves espaciales en su lomo. Por otro lado, el Antonov An-124, otro modelo de carga algo más pequeño. Con el inicio de la guerra de Ucrania, ambos quedaron atrapados.

Ahora el An-124 vuelve a surcar los cielos, y supone mucho más que volver a ver volar a este gigante.

Monstruos soviéticos. En el contexto de la Guerra Fría, una de las batallas era la del “yo más”. Estados Unidos volaron por primera vez en 1968 el imponente Lockheed C-5 Galaxy para transporte de tropas, convirtiéndose en el nuevo avión más grande del mundo. La Unión Soviética no se iba a quedar de brazos cruzados y comenzó a trabajar en su réplica. Así, dos empresas (Aviastar-SP en Uliánovsk, Rusia, y AVIANT en Kyiv, Ucrania) emprendieron las labores de diseño y rpuebas en paralelo.

El resultado fue el An-124, un enorme avión de carga con un frontal imponente que es similar físicamente al Lockheed C-5 Galaxy, pero algo más grande. Fue introducido en 1986 y, apenas dos años más tarde, apareció el An-225 Mriya. Fruto de AVIANT (actual Antonov) una versión más grande, con seis motores y con una envergadura que impedía que aterrizara en el 65% de los aeropuertos de todo el mundo. A fin de cuentas, aunque era un avión de carga, estaba enfocado al transporte del transbordador soviético Burán y cualquier otro elemento del programa espacial soviético.

Batalla del Aeropuerto Antonov. Y si hablo del Antonov An-225 en pasado es porque, con el inicio de la guerra de Ucrania, tanto el An-225 como el An-124 con matrícula UR-82073 quedaron atraparos en uno de los aeropuertos de Ucrania. Como es lógico, por motivos de seguridad, se suspendieron los vuelos y las naves quedaron abandonadas a su suerte en el aeropuerto de Hostómel.

El An-225 que una vez sorprendió al mundo, quedó completamente destrozado. En un principio, el piloto del avión dijo que la nave estaba intacta, pero poco después se confirmó la destrucción de la misma. Esto supuso más que la destrucción de un avión porque sí, el An-225 hacía pocas misiones al año (ponerlo en el aire cuesta un millón de dólares), pero era un símbolo de Ucrania.

UR-82073. El An-124 no es tan único debido a que Rusia tiene un par de docenas, Ucrania otros siete y hay unidades propiedad de otros países, pero el UR-82073 se ha convertido en otro símbolo de resistencia ucraniana. Además, es un modelo muy importante para el transporte de mercancías en Europa. También abandonado, consiguió lo que su hermano mayor no: sobrevivir a los bombardeos.

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Quitando lastre ruso. Los últimos tres años, la nave estuvo parada y parcialmente desmontada, pero desde Antonov han estado trabajando en secreto con un objetivo: modernizarla. Estas labores comenzaron antes de la guerra con el objetivo de reemplazar los componentes clave rusos por piezas fabricadas en Ucrania y en occidente. La invasión rusa modificó los planes y pilló a los operarios con el trabajo a medias, pero siguieron trabajando y, hace apenas unos días, el An-124-100 Ruslan, ahora rebautizado como Irpin, ha vuelto a surcar los cielos.

Vuelo furtivo. Vuelo simbólico. Con un morro que orgullosamente muestra un “Be brave like Irpin” -”Se valiente como Irpin”-, ahora cuenta con nuevos sistemas de aviónica y navegación que cumplen los estándares actuales. Irpin es una ciudad ucraniana ubicada al oeste de Kyiv que jugó un papel relevante al comienzo de la guerra y el pasado 11 de julio, el avión surcó el cielo ucraniano con el transpondedor apagado hasta cruzar a Polonia.

El transpondedor es una pieza que da información en tiempo real sobre la nave como su ubicación y altitud, y todo apunta a que Ucrania no quería que Rusia supiera que el UR-82073 estaba de nuevo en el aire. ¿Su destino? Leipzig, en Alemania, donde Antonov tiene su nueva base de operaciones.

La propia Antonov compartió el vídeo de la hazaña hace unos días y son ellos los que afirman que “la reubicación del "Ruslan" no fue solo una decisión técnica, sino un símbolo de resiliencia, profesionalismo y unidad de los constructores aeronáuticos ucranianos. El "Ruslan" modernizado seguirá volando y prestando servicio a Ucrania en el ámbito internacional.”

¿Y el An-225? Final feliz para el An-124, pero… ¿Ucrania va a dejar como si nada la destrucción del An-225? Cuando dije que había un solo An-225, era una verdad a medias. Realmente había un completo y operativo, pero tenían uno “a la mitad” guardado. Como es un avión tan poco práctico, no se consideró necesario terminar la segunda unidad, aunque hubo un conato de acuerdo con China para suministrar varias unidades que nunca se concretó.

En julio de 2024, sin embargo, la situación dio un vuelco. David Lomdzharia, presidente del conglomerado estatal de defensa de Ucrania, afirmó que quieren reconstruir el An-225 Mriya a partir de ese segundo fuselaje incompleto. Lleva guardado desde la época soviética, por lo que no se conoce el estado, pero Antonov ha dicho que ya han empezado el trabajo y que costaría unos 500 millones de euros.

Al final, si Ucrania reconstruye el An-225, lo haría por motivos más simbólicos que prácticos, pero hay que esperar a ver porque no hay fechas ni nada sobre la mesa. Al menos, de forma pública.

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Desde series para todas las edades como ‘Vivky el Vikingo’ o la cruda ‘Vikings’, películas como ‘El Guerrero nº13’ o ‘Cómo entrenar a tu dragón’ y videojuegos como ‘Assassin’s Creed Valhalla’ o ‘The Banner Saga’, los vikingos han resistido modas y el paso del tiempo. Y uno de sus elementos más reconocibles son sus barcos. Siguen causando asombro y, de entre todos, hay uno que descubrimos por casualidad y resultó ser el rey del mar vikingo.

El Myklebust.

El hallazgo. Ese misticismo y que parezca que no pasan de moda, contrasta con los apenas 300 años que duró la Era Vikinga. Habla bien de su leyenda, y barcos como el Myklebust son una parte esencial de la misma. Siglos después de su era, en 1874, el arqueólogo Anders Lorange dio con unos extraños restos en una granja al oeste de Noruega.

Estaban dentro del túmulo funerario Rundehagjen, en la granja Myklebust, y entre muchas otras cosas, encontró una gran cantidad de remaches de un barco. Lamentablemente, todo en bastante mal estado debido a que el barco quedó enterrado tras ser cremado, lo que hizo que viviera a la sombra de otros barcos como el Gokstad o el Oseberg que se encontraron en perfectas condiciones. Pero, con el paso de los años, hemos podido formarnos más que una idea de cómo era este rey de los mares.

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¿Barco? Crucero. A medida que se realizaron las excavaciones, los investigadores dieron con más remaches hasta sumar unos 7.000. Teniendo en cuenta tanto la cantidad como el tamaño de los mismos, se estima que el Myklebust llegó a medir unos 30 metros. Y la estimación no sólo se basa en los remaches, sino en una pieza muy concreta de los escudos de los vikingos: el umbo. Se trata de la circunferencia central del escudo, que probablemente se colocaba a lo largo del barco junto al soldado/remero correspondiente.

Se hallaron 44 umbos, lo que indica que, al menos, habría 22 escudos por lado. Los vikingos tenían varios barcos, pero los que entraban en combate eran, principalmente, tres. Por un lado, el Karvi, un pequeño barco de unos 20 metros para las expediciones cerca de la costa. Por otro, el Snekke, un gran transporte de unos 30 metros diseñado para la navegación oceánica y el transporte de tropas.

Por último, el Drakkar. El tamaño de estos varía, pero el Myklebust encajaría en su descripción como un barco de poco calado, numerosos remos y la proa con la cabeza de dragón. Eran los barcos más versátiles porque eran maniobrables, pero con una gran capacidad de carga de guerreros.

Cremación. Debido a sus dimensiones, el Myklebust era un símbolo de poder y debía aterrar verlo en el horizonte si no era de los tuyos, y además de por su tamaño, debía pertenecer a alguien de alto rango. El motivo por el que las piezas estaban muy dañadas es porque el barco fue enterrado tras ser cremado.

En las tumbas vikingas, la cremación completa del barco era una práctica extraña y reservada únicamente a los más poderosos, como un rey (se especula con Audbjørn de los fiordos). Además del ajuar de armas, joyas, objetos varios y algo de caza, el difunto necesitaba un barco para su último viaje al Valhalla, y el Myklebust fue ese último medio de transporte.

Volviendo a los mares. No sabemos si su dueño llegó al Valhalla, pero lo que sí sabemos es que el Myklebust lleva unos años surcando las aguas noruegas. En Nordfjordeid se encuentra el Sagastad Viking Center, un museo y atracción enfocado a la divulgación de la cultura vikinga. Tiene varias exposiciones, pero la que atrae más miradas es la sala del Myklebust. En ella, hay una recreación a escala real y con todo lujo de detalle del barco de guerra que, además, puede navegar.

Los trabajos comenzaron en 2016 y finalizaron en 2019, y cada primavera se abre la compuerta de esa parte del museo para que el espectacular barco sea arrastrado unos metros hasta entrar en contacto con el mar. Es entonces cuando emprende una travesía por los fiordos, en un evento que pone en relieve la magnífica figura de este tipo de barcos.

Pero esa réplica puede quedarse corta si se siguen descubriendo objetos en el sitio. Un análisis de 2024 dejó ver más objetos en el túmulo, como un anillo de bronce y lo que pueden ser más umbos, por lo que quizá habría que repensar el ampliar el drakkar de cara a futuros homenajes.

Imnágenes | Sagastad, Islandmen, Fjord Norway

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