Por primera vez en la historia hay mosquitos en Islandia. Y se suponía que hasta ahí no podían llega

Por primera vez en la historia hay mosquitos en Islandia. Y se suponía que hasta ahí no podían llega

Islandia está siendo invadida. No sólo por turistas, sino por algo quizá más indeseable: unos insectos que nunca se habían visto en la isla. Por primera vez en su historia, al menos desde que se tienen registros, los islandeses se han topado con uno de los bichos más indeseables y odiados por todos los que tenemos que dormir con las ventanas abiertas en verano: los mosquitos.

Han sido pocos, pero pueden suponer la avanzadilla de una colonización en toda regla.

Invitados no deseados. Bjorn Hjaltason es un entomólogo aficionado que estaba cazando insectos la semana pasada cuando encontró algo extraño. En la cuerda empapada de vino que usa para atrapar polillas y poder observarla, cayeron tres insectos que nada tienen que ver con las polillas. Se trataba de mosquitos, concretamente dos hembras y un macho, pero en un primer momento, Hjaltason los describió como “unas extrañas moscas”.

Y como cuentan en BBC, el acontecimiento fue tal que los medios locales abrieron con la noticia. Porque sí, es más serio de lo que pueda parecer (y no por las picaduras).

Refugio. Islandia se ha mantenido como uno de los bastiones mundiales en los que no había mosquitos, uno de los dos únicos refugios libres de mosquitos. El otro es la Antártida, y el motivo es que estos insectos no llevan bien el frío. Al ser de de sangre fría, necesitan el calor ambiental para realizar su actividad. Cuando las temperaturas del aire rondan los 10º, su metabolismo se ralentiza tanto que se vuelven disfuncionales.

No sólo no pueden volar, sino que tampoco pueden reproducirse. En climas más cálidos, es el momento en el que entran en una especie de hibernación, buscando refugios en los que capear el temporal hasta que regrese el calor. En Islandia no era necesario porque la temperatura media era inferior a esos 10º.

PERO. Cambio climático, no hay más. Los registros del observatorio de Reikiavik muestran que estos últimos 30 años se ha dado un aumento paulatino de las temperaturas, con valores medios que han pasado de los 2,4º a los 4,1º. La temperatura media ha aumentado esta última década 0,5º, casi el doble del promedio del planeta y hay zonas que han batido todos los récords.

También se están dando episodios extremos, como los 26,6º que en Córdoba serían agradables y para salir con chaquetilla por la mañana, pero que en mayo de este año se debieron sentir como un auténtico infierno en Egilsstaoir. Antes había episodios así, pero los reportes apuntan que estos eventos que eran anomalías se están volviendo más habituales.

Hay que esperar. Los mosquitos, claro, a sus anchas con esas temperaturas, pero la gran pregunta es de dónde han salido. Hjaltason los encontró en Kjós y especula que pudieron venir en un carguero que desembarcó en Grundartangi. Las dos ciudades están en el oeste islandés y el aficionado a los insectos apunta que ‘bichos’ inusuales suelen venir en esos cargueros.

Otro entomólogo, Matthías Alfreodsson al que Hjaltason envió los mosquitos confirmó que, si bien pertenecían a una especie que aguanta algo mejor las bajas temperaturas -Culiseta annulata-, no deberían estar en Islandia y habrá que esperar a la primavera para comprobar si realmente la especie se ha establecido en la isla. Pero Hjaltason tiene claro que si tres de ellos fueron directamente a su jardín, “probablemente habrá más”. 

Lo siento por vosotros, compañeros islandeses.

Imágenes | Enzo Guidi

En Xataka | El método japonés para librarse de los mosquitos en casa durante el verano: katori senko

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Los indígenas de Laponia han llegado a una conclusión: Santa Claus ha convertido su “barrio” en un parque temático insoportable

Los indígenas de Laponia han llegado a una conclusión: Santa Claus ha convertido su “barrio” en un parque temático insoportable

En diciembre, millones de niños -y no tan niños- escriben sus cartas para Santa Claus y las mandan a su casa en Laponia. En Laponia también hay gente que escribe sus cartas, pero deseando algo totalmente distinto: que dejen de llegar turistas buscando a Papá Noel. Porque pocos sitios reflejan tan bien lo que causa la turistificación como Rovaniemi, la capital de la región.

Y los locales están hartos.

La ciudad de Papá Noel. Laponia es una región finlandesa ubicada cerca del círculo polar ártico y su capital, Rovaniemi, es una pequeña ciudad de unos 65.000 habitantes. Está rodeada de naturaleza, pero lo que la pone cada temporada invernal en el mapa es la “Santa Claus Village”. Fundada en 1985, la idea era imitar algo que Disney llevaba años haciendo bastante bien: monetizar la ilusión.

De hecho, el propio país fue el que promocionó oficialmente Laponia como el auténtico hogar de Santa Claus. Y lo que en un principio fue una decisión para dinamizar una zona devastada por la Segunda Guerra Mundial (de hecho, la población de Rovaniemi era residual hasta mediados de los 80), terminó formando una enorme bola de nieve.

Parte de la ciudad de Santa

Explosión. Se estima que la oficina de correos de Santa Claus ha recibido más de 15 millones de cartas desde 200 países tras su apertura en 1985. En los meses más fuertes, reciben 30.000 cartas al día. Pero no sólo reciben cartas: también turistas. La “atracción” está abierta todo el año, pero es en los meses de más afluencia (a medida que se acerca la Navidad) cuando el número de turistas pueden superar en diez a uno a la población local.

El día más ajetreado es, evidentemente, el 23, ya que los turistas quieren ver partir a Papá Noel. Y las estimaciones es que sólo Rovaniemi acapara un tercio de los beneficios de todo el turismo en Laponia, aportando unos 400 millones de euros en la ciudad. De hecho, se espera que aumente en otros 200 millones anuales durante los cinco próximos años, algo que motiva la apertura de nuevos hoteles y más conexiones aéreas, incluso en verano. 

No para. Porque, claro, esa cantidad de turistas debe dormir en algún lado y, si bien Rovaniemi no es muy grande y depende de ese turismo navideño, también busca dejar de ser estacionaria. Por ejemplo, hay un plan de expansión del aeropuerto para añadir 1.000 metros cuadrados a la terminal, así como proyectos para diversificar la oferta turística más allá de la temporada navideña.

El plan es desarrollar el turismo de aventura y bienestar en verano, aprovechando que están rodeados de naturaleza exótica y, así, distribuir el flujo de visitantes durante todo el año. Por contextualizar, se estima que más de 700.000 personas visitaron la región en 2024. Son casi las mismas que quienes visitaron Yucatán en su momento álgido.

Captura De Pantalla 2025 10 10 A Las 17 29 23

Al sur está Rovaniemi y junto al aeropuerto se encuentra la villa de 'Santa'

Críticas. Y pasó lo que tenía que pasar, algo que muchas otras ciudades en todo el mundo están experimentando: una enorme afluencia de turistas que están perturbando a la población local. Parte de las quejas sobre esta turistificación de Laponia parten de quienes viven durante todo el año en Rovaniemi. Aunque se han construido hoteles y hay más en marcha, no dan abasto para acoger a tantos turistas, por lo que los apartamentos turísticos hacen su agosto.

Esto provoca escasez de vivienda y aumento de los precios. También lamentan la saturación de la infraestructura local durante estas temporadas pico (ir al mercado en uno de esos días debe ser… divertido) y algo más profundo: la pérdida de la identidad cultural ante la comercialización excesiva. De hecho, en septiembre del año pasado, un grupo de activistas locales organizaron manifestaciones reclamando medidas para impedir el crecimiento turístico descontrolado.

El propio alcalde de la ciudad reconoció que hay que hacer algo para buscar el equilibrio, pero que las ganancias financieras están ahí. Y tanto el Parlamento finlandés como los propios sami publicaron en 2018 una guía para fomentar un turismo más sostenible y ético.

¿Y la naturaleza? Pues ahí está la otra parte del pastel y otro motivo de queja para los locales. En un reportaje de The Guardian, se exponen los datos de un análisis que muestra cómo, alrededor de los puntos turísticos más concurridos de Laponia, se han desarrollado enormes zonas verdes enfocadas únicamente al turismo. Incluyen parques, hoteles, pistas de esquí, experiencias en realidad virtual para ver auroras boreales fuera de temporada y casas vacacionales.

De hecho, estiman que el 15% de los nuevos desarrollos urbanísticos en la región están relacionados con el turismo y que, a lo lago de estos años, se han consumido 2,7 millones de metros cuadrados de naturaleza en un radio de 10 kilómetros con Rovaniemi en el centro. La mitad de ellos se atribuyen, directamente, al sector turístico. Pero el turismo no es la única amenaza.

Bola de nieve. En declaraciones al medio británico, una pastora de renos sami (la comunidad indígena local que lleva criando renos desde hace generaciones) lamenta que haya un conjunto de factores (turismo, minería y tala de árboles) que está acabando con las zonas de pastoreo, pero es una situación que no va a detenerse, sino que irá a más como si fuera una bola de nieve.

Teniendo en cuenta esa estimación de agregar otros 200 millones de dólares a corto plazo al turismo anual, desde el consejo regional de Laponia ya están tejiendo una estrategia para “hacer crecer los centros turísticos hasta alcanzar una masa crítica en la que las condiciones para el crecimiento sean tan favorables que atraigan más negocios y vitalidad al área”.

Mientras tanto, ambientalistas y locales seguirán preguntándose que pasará con el patrimonio cultural del pueblo sami cuando la ola del turismo termine de pasarles por encima.

Imágenes | Visit Rovaniemi, Ernmuhl

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Los indígenas de Laponia han llegado a una conclusión: Santa Claus ha convertido su “barrio” en un parque temático insoportable

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En diciembre, millones de niños -y no tan niños- escriben sus cartas para Santa Claus y las mandan a su casa en Laponia. En Laponia también hay gente que escribe sus cartas, pero deseando algo totalmente distinto: que dejen de llegar turistas buscando a Papá Noel. Porque pocos sitios reflejan tan bien lo que causa la turistificación como Rovaniemi, la capital de la región.

Y los locales están hartos.

La ciudad de Papá Noel. Laponia es una región finlandesa ubicada cerca del círculo polar ártico y su capital, Rovaniemi, es una pequeña ciudad de unos 65.000 habitantes. Está rodeada de naturaleza, pero lo que la pone cada temporada invernal en el mapa es la “Santa Claus Village”. Fundada en 1985, la idea era imitar algo que Disney llevaba años haciendo bastante bien: monetizar la ilusión.

De hecho, el propio país fue el que promocionó oficialmente Laponia como el auténtico hogar de Santa Claus. Y lo que en un principio fue una decisión para dinamizar una zona devastada por la Segunda Guerra Mundial (de hecho, la población de Rovaniemi era residual hasta mediados de los 80), terminó formando una enorme bola de nieve.

Parte de la ciudad de Santa

Explosión. Se estima que la oficina de correos de Santa Claus ha recibido más de 15 millones de cartas desde 200 países tras su apertura en 1985. En los meses más fuertes, reciben 30.000 cartas al día. Pero no sólo reciben cartas: también turistas. La “atracción” está abierta todo el año, pero es en los meses de más afluencia (a medida que se acerca la Navidad) cuando el número de turistas pueden superar en diez a uno a la población local.

El día más ajetreado es, evidentemente, el 23, ya que los turistas quieren ver partir a Papá Noel. Y las estimaciones es que sólo Rovaniemi acapara un tercio de los beneficios de todo el turismo en Laponia, aportando unos 400 millones de euros en la ciudad. De hecho, se espera que aumente en otros 200 millones anuales durante los cinco próximos años, algo que motiva la apertura de nuevos hoteles y más conexiones aéreas, incluso en verano. 

No para. Porque, claro, esa cantidad de turistas debe dormir en algún lado y, si bien Rovaniemi no es muy grande y depende de ese turismo navideño, también busca dejar de ser estacionaria. Por ejemplo, hay un plan de expansión del aeropuerto para añadir 1.000 metros cuadrados a la terminal, así como proyectos para diversificar la oferta turística más allá de la temporada navideña.

El plan es desarrollar el turismo de aventura y bienestar en verano, aprovechando que están rodeados de naturaleza exótica y, así, distribuir el flujo de visitantes durante todo el año. Por contextualizar, se estima que más de 700.000 personas visitaron la región en 2024. Son casi las mismas que quienes visitaron Yucatán en su momento álgido.

Captura De Pantalla 2025 10 10 A Las 17 29 23

Al sur está Rovaniemi y junto al aeropuerto se encuentra la villa de 'Santa'

Críticas. Y pasó lo que tenía que pasar, algo que muchas otras ciudades en todo el mundo están experimentando: una enorme afluencia de turistas que están perturbando a la población local. Parte de las quejas sobre esta turistificación de Laponia parten de quienes viven durante todo el año en Rovaniemi. Aunque se han construido hoteles y hay más en marcha, no dan abasto para acoger a tantos turistas, por lo que los apartamentos turísticos hacen su agosto.

Esto provoca escasez de vivienda y aumento de los precios. También lamentan la saturación de la infraestructura local durante estas temporadas pico (ir al mercado en uno de esos días debe ser… divertido) y algo más profundo: la pérdida de la identidad cultural ante la comercialización excesiva. De hecho, en septiembre del año pasado, un grupo de activistas locales organizaron manifestaciones reclamando medidas para impedir el crecimiento turístico descontrolado.

El propio alcalde de la ciudad reconoció que hay que hacer algo para buscar el equilibrio, pero que las ganancias financieras están ahí. Y tanto el Parlamento finlandés como los propios sami publicaron en 2018 una guía para fomentar un turismo más sostenible y ético.

¿Y la naturaleza? Pues ahí está la otra parte del pastel y otro motivo de queja para los locales. En un reportaje de The Guardian, se exponen los datos de un análisis que muestra cómo, alrededor de los puntos turísticos más concurridos de Laponia, se han desarrollado enormes zonas verdes enfocadas únicamente al turismo. Incluyen parques, hoteles, pistas de esquí, experiencias en realidad virtual para ver auroras boreales fuera de temporada y casas vacacionales.

De hecho, estiman que el 15% de los nuevos desarrollos urbanísticos en la región están relacionados con el turismo y que, a lo lago de estos años, se han consumido 2,7 millones de metros cuadrados de naturaleza en un radio de 10 kilómetros con Rovaniemi en el centro. La mitad de ellos se atribuyen, directamente, al sector turístico. Pero el turismo no es la única amenaza.

Bola de nieve. En declaraciones al medio británico, una pastora de renos sami (la comunidad indígena local que lleva criando renos desde hace generaciones) lamenta que haya un conjunto de factores (turismo, minería y tala de árboles) que está acabando con las zonas de pastoreo, pero es una situación que no va a detenerse, sino que irá a más como si fuera una bola de nieve.

Teniendo en cuenta esa estimación de agregar otros 200 millones de dólares a corto plazo al turismo anual, desde el consejo regional de Laponia ya están tejiendo una estrategia para “hacer crecer los centros turísticos hasta alcanzar una masa crítica en la que las condiciones para el crecimiento sean tan favorables que atraigan más negocios y vitalidad al área”.

Mientras tanto, ambientalistas y locales seguirán preguntándose que pasará con el patrimonio cultural del pueblo sami cuando la ola del turismo termine de pasarles por encima.

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Se busca cocinero para un barco que irá desde País Vasco a Canadá. Requisito: que quiera vivir como en 1565

Se busca cocinero para un barco que irá desde País Vasco a Canadá. Requisito: que quiera vivir como en 1565

De 1059 a 1901, los marineros vascos se lanzaron al océano con un objetivo en mente: cazar ballenas. Debido al abuso, acabaron con las ballenas en la costa cantábrica y pusieron rumbo a nuevos mares, ganándose enemigos como unos Islandeses que podían “cazar” a los marineros vascos. La expansión los llevó hasta aguas canadienses, donde naufragó el imponente ballenero San Juan. Ahora están reviviendo el barco y necesitan la pieza más importante para poder revivir la travesía del ballenero.

Un cocinero “motivado” que quiera replicar la travesía del siglo XVI en las mismas condiciones que hace 500 años. Y con el mismo menú.

El nuevo San Juan. Pocos años después de la llegada de Cristóbal Colón a América, la nao San Juan partió rumbo a costas canadienses. A mediados del XVI, la industria ballenera vasca era una potencia mundial con una importante participación en el mercado de grasa y carne de ballena en Europa. Las expediciones los llevaban lejos, tanto que debían crear asentamientos y bases como las que fundaron en América del Norte.

En una de esas expediciones, la San Juan naufragó. Fue en 1565 en la bahía Red Bay de Canadá tras una fuerte tormenta. En 1970, se descubrieron los restos del barco y, tras sacar a luz los restos del San Juan en 1990, fue reconocido por la UNESCO como símbolo del patrimonio cultural subacuático. Estaba en muy buen estado, lo que animó a la Factoría Marítima Albaola a construir una réplica exacta del mismo. ¿Lo especial? Sólo utilizan materiales y técnicas del siglo XVI.

San Juan

El San Juan

Artesanal al extremo. Este ‘capricho’ sigue un proceso riguroso en el que se reproducen los métodos de construcción de hace 500 años, algo que se está documentando paso a paso y que no está siendo nada fácil. El San Juan original pesaba 200 toneladas, tenía 20 metros de largo, 7,5 metros de manga y un puntal de seis metros. Y no sólo lo están reconstruyendo con esas medidas, sino con los materiales originales.

Por ejemplo, para la quilla, han tallado una pieza de haya de 14,5 metros de longitud extraída de un árbol de ocho toneladas. Y para el resto de la estructura se ha empleado madera de 200 robles de los bosques de la 'Sakana' navarra. En total, también tendrá seis kilómetros de sogas de cáñamo, anclas forjadas artesanalmente y 560 metros cuadrados de paño para las velas. Es una reproducción fiel, pero también quieren que sea funcional porque este nuevo San Juan volverá a surcar los mares.

Bodega de época. La idea es volver a Canadá a bordo del buque, reproduciendo la travesía original y para ello necesitarán otra pieza vital, en este caso humana: el cocinero. Esa búsqueda por la fidelidad histórica hará que las bodegas tengan los alimentos de la época como el pan de doble cocción, pan deshidratado, legumbres como guisantes y habas, sardinas, bacalao, tocino y aceite.

Es parte de los alimentos que llevaban, y en grandes cantidades, junto a otros como el tocino y bebidas mucho más españolas, y vascas, que el famoso ron. Ahí destacan la sidra, txakolí o el vino. ¿Por qué no llevaban agua? Por la dificultad de almacenar y conservar el agua dulce en buenas condiciones. Y, en cuanto a las cantidades, se estima que un barco como el San Juan podía llevar hasta 50.000 litros de sidra.

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Albaola Arotz Tailerra 095

Top Ship Chef. Y esos alimentos son con los que el chef que esté a bordo durante la “expedición” tendrá que crear los menús. La propia factoría Albaola es la que realizará el proceso de selección para encontrar al cocinero ideal. No será un trabajo fácil porque no habrá duchas como las conocemos en la actualidad o papel higiénico a bordo, y tampoco una enorme gama de ingredientes, pero los candidatos ya están metiéndose en el papel.

En una demostración, chefs con estrella Michelín han preparado algunos ejemplos de platos que los marineros podrían ver en el menú. Por ejemplo, una sopa de guisantes con bacalao, ajo y aceite. También una ‘zurrukutuna’, que es una sopa tradicional vasca en la que los ingredientes son ajo y bacalao, o el ‘sopako’, que es un pan tradicional del País Vasco creado a partir de restos de masa para crear un pan destinado a sopas.

2027. Mientras eligen cocinero, la factoría sigue trabajando, pues el 7 de noviembre se realizará la botadura del barco tras doce años de construcción. Una vez en el agua, se instalarán los elementos restantes para convertir el buque en uno digno de surcar los mares como ya lo hizo el original hace 500 años.

Y, en 2027, el nuevo San Juan partirá rumbo a Canadá, recreando esa travesía original. Y lo hará con sus marineros y todo, reproduciendo la manera medieval de navegar. Esperemos que esta nueva nave llegue a mejor puerto que la original.

Imágenes | Lolabimba, Ksarasola

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No es un barco, es un “Empire State” flotante: la machada del ONE superando el récord de contenedores a bordo

No es un barco, es un "Empire State" flotante: la machada del ONE superando el récord de contenedores a bordo

Gran parte de la economía mundial se mueve en barco. Se estima que entre el 80% y el 90% del comercio de mercancías de todo el mundo se transporta por barco, y para sostener esa columna vertebral, necesitamos buques enormes. Ahí entran en juego los portacontenedores, auténticos titanes que parece mentira que se mantengan sobre el agua y que son capaces de transportar, de una tacada, un par de decenas de miles de contenedores de gran tamaño. No hay barcos más grandes que la “nueva” clase Megamax.

Y dentro de ella se encuentra uno que acaba de reventar el récord de transporte: el ONE Innovation.

Megamax. Se trata de la clase más grande de portacontenedores modernos. Surgió como una evolución natural de los ULCV, o ‘Ultra Large Container Vessels’, porque parece que llevar 20.000 TEU no era suficiente para el comercio actual. TEU significa ‘Twenty-foot Equivalent Unit’, un estándar de medida de contenedores que nos permite comparar entre barcos y que significa que, si un barco puede transportar 20.000 TEU, puede mover 20.000 contenedores.

Si los ULCV movían esa cantidad, los Megamax pueden con entre 21.000 y 25.000 TEU, pudiendo cargar 24 filas de contenedores… a lo ancho. Es una absoluta barbaridad y está rozando el límite de lo que un canal como el de Suez puede albergar: si fueran más anchos, podrían ocurrir accidentes o, directamente, no pasar por el canal. Y teniendo en cuenta la importancia de estos contados puntos en el comercio mundial, o ensanchamos los pasajes, o acomodamos los barcos…

One Innovation. Es el nombre del tercer tipo de portacontenedores más grande del mundo. Su capacidad es de 24.136 TEU y sólo está por detrás del OOCL Spain (y el resto de la clase Megamax de OOCL) con sus 24.188 TEU y el MSC Irina (y del resto de los MSC Megamax) con su enorme capacidad para 24.346 TEU. Para albergar tantísima carga, las dimensiones están a la altura:

  • 399,95 metros de largo.
  • 61,4 metros de ancho.
  • Profundidad de 33,2 metros.
  • Calado de 16,5 metros.

Es como un Empire State Building, pero en horizontal y flotante. Y Cuenta con la capacidad de transportar 25 niveles de contenedores (imagina una pirámide de contenedores, vaya), con 24 filas a lo largo, otras 24 a lo ancho y 2.000 de esos contenedores teniendo conexión con sistemas de refrigeración.

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Los otros barcos parecen de juguete

Récord. Llegar a la capacidad máxima de cada barco es complejo. De hecho, los tres mencionados son extremadamente similares en tamaño, pero que uno pueda con 200 contenedores más que otro responde a cuestiones de logística y organización interna más que a las propias dimensiones del buque. Como jugar una partida de ‘Tetris’ superoptimizada, en definitiva.

Bien, pese a no ser el que más capacidad tiene, el ONE Innovation acaba de batir el récord de capacidad en un viaje. Otra vez. Si hace un par de años ya fijó la marca de 22.000 TEU, este mes de septiembre volvió a hacerlo con 22.233 TEU cargados en una sola operación en el puerto de Singapur (uno de los más importantes del planeta).

Logística compleja. En términos de capacidad, representa el 92% de su máximo, por lo que pueden seguir experimentando para cargar aún más. Ahora bien, esto no es algo que se pueda hacer en cualquier puerto. El ONE Innovation está diseñado para la ruta Asia-Europa, pudiendo parar en puertos estratégicos como Xiamen, Singapur, Rotterdam, Southampton o Algeciras.

Es una conexión entre los principales centros asiáticos y europeos, para lo que se necesita una maquinaria muy específica que consiga cargar y descargar enormes cantidades de contenedores. Y esto es algo para lo que no todos los puertos están diseñados o pueden hacer frente. Hablamos de canales con unos 20 metros de profundidad, grúas de unos 70 metros de alcance y longitudes de entre 450 y 500 metros para que los barcos puedan atracar. Eso sin contar las defensas necesarias por si hay accidentes o fallos de cálculo.

Necesarios (y seguramente vayamos a más). Como decimos, barcos de este tamaño son necesarios y se utilizan constantemente tanto por la eficiencia a la hora de mover muchísima mercancía de una tacada como por su eficiencia energética. En lugar de realizar múltiples viajes, en uno solo y gracias a esa capacidad masiva, puede mover carga por medio mundo.

Además, se antojan imprescindibles si se llegan a cumplir los deseos de la ‘Nueva ruta de la seda’ que está impulsando China para crear rutas comerciales más eficientes entre Asia y Europa, pero también con África, región en la que China tiene enormes intereses tanto por sus recursos como para potenciar mercados como el de los coches.

Imágenes | Shotbyp4ul, kees torn

En Xataka | La cadena de suministro de Europa depende al 100% de China en muchos casos. Este gráfico ilustra su vulnerabilidad

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El gobierno de China está descubriendo que vender coches baratos no es suficiente en Europa: los repuestos irán asegurados

El gobierno de China está descubriendo que vender coches baratos no es suficiente en Europa: los repuestos irán asegurados

China se ha propuesto un objetivo: convertirse en el suministrador de coches de nueva energía del mundo. Se estima que el país exportó unos 4,3 millones de coches en 2024, de los que 1,6 millones fueron eléctricos y casi 750.000 ‘aparcaron’ en algún país de la Unión Europea. Dentro de las políticas de expansión de China, las compañías han tomado la decisión de inundar Europa con sus coches.

Para ello se están asociando con grupos ya consolidados en nuestro territorio, pero también han optado por la vía más directa: traer sus coches directamente en grandes barcos y abrir concesionarios. Es lo que está permitiendo la expansión de marcas como BYD, Xpeng o Jaeco/Omoda (y las que están por llegar, como Xiaomi), pero hay un problema: los recambios.

Ya lo contábamos hace unos días: los mecánicos estaban empezando a ver con buenos ojos los coches chinos. Incluso Euro NCAP, el organismo encargado de otorgar una puntuación de seguridad a los coches en nuestro territorio, considera que son más seguros que muchas otras marcas. No son los únicos: el CEO de Riviain ya dijo que los coches chinos eran mejores y hasta Jim Farley, CEO de Ford, comentó que no quería bajarse de su Xiaomi SU7.

El problema es cuando algo falla y toca pedir la pieza de recambio: hay que esperar porque se tiene que pedir y, en ocasiones, esa pieza es fácil que venga… de China. Ahora es el propio gobierno chino el que quiere zanjar ese problema con un objetivo en mente: cuidar al cliente. 

Y para ello van a regular las ventas en el extranjero mediante las ‘licencias de exportación’.

Licencias de exportación, el arma de China para mejorar la imagen de sus coches

En septiembre de 2012, China implementó una regulación llamada ‘Normativa Shang Chan Fa N318’. Con ella, se establecieron una serie de requisitos de calificación para fabricantes patrios que solicitaran exportar tanto automóviles como motocicletas. Era algo que aplicaba a vehículos tanto híbridos como de combustión, pero los eléctricos estaban exentos.

Si las compañías podían exportar todo lo que quisieran sin ningún tipo de regulación, ¿no es eso bueno para la expansión? Sí… y no. Por un lado, se consigue la mencionada expansión, pero también podían cometerse irregularidades, se ofrecía un servicio posventa deficiente y una ausencia de garantía oficial. Básicamente, “cualquiera” podía traer el coche, venderlo y desentenderse.

Y ahí está la parte negativa, ya que si un usuario compra un coche, falla o no se actualiza y no tiene ningún tipo de atención tras la venta, esa experiencia hará no sólo que no vuelva a comprar un coche chino, sino que recomiende no hacerlo. Con la nueva licencia de exportación que se implementará a partir del 1 de enero de 2026 para los coches que salgan de China, el Gobierno busca combatir todo eso. Y ojo, no sólo a los fabricantes chinos, sino a compañías que fabriquen en China, independientemente de su origen.

De hecho, cuatro ministerios son los que han anunciado de forma conjunta la medida (Comercio, Industria y Tecnología de la Información, Administración de Aduanas y la Administración Estatal para la Regulación del Mercado) y lo que tendrán que hacer las compañías que fabriquen en China y quieran vender sus vehículos en otros países será solicitar una licencia que se renovará anualmente.

China busca regular todo lo máximo posible, exigiendo que esas empresas estén incluidas en la Lista Certificada de Fabricantes de Vehículos y Productos del Ministerio de Industria, así como presentar información como la capacidad de producción o el sistema de gestión de calidad. Serán los propios fabricantes o empresas autorizadas por ellos los que puedan solicitar la licencia, buscando así eliminar de la ecuación a exportadores no autorizados (los que luego no ofrecían garantías).

BYD

Imagen: Xataka

El objetivo es promover el desarrollo saludable de los vehículos de nueva energía y evitar una guerra de precios entre fabricantes, pero también garantizar el servicio postventa y, muy importante, la disponibilidad de repuestos. Esto es clave, ya que al regular toda la cadena, se pueden establecer redes de distribución autorizadas que mejoren los tiempos de suministro de componentes, pero también mejorar apartados como el soporte técnico especializado y hasta las actualizaciones de software.

Son buenas noticias para el consumidor, pero lo cierto es que hay marcas para las que no cambiará demasiado la foto. MG y Omoda ofrecen garantías de siete años. BYD lo propio, pero con seis años para los coches y ocho para las baterías, y estamos viendo que otras como Xpeng está establecido almacenes que abastecen con recambios para acelerar reparaciones. En España, la compañía abrió uno en Mejorada del Campo.

Al final, si bien hay compañías que ya están haciendo la “guerra” por su cuenta intentando mejorar esa experiencia de usuario equiparándola a la que pueden tener con el resto de marcas ya asentadas, lo que busca China es que cualquier otra compañía que quiera empezar a vender fuera de su territorio ofrezca garantías a los consumidores. Así se gana y mantiene la confianza de los compradores.

Porque, como señalan nuestros compañeros de Motorpasión, generalmente el coche es la mayor inversión de un hogar tras… la propia casa, y es algo que hay que hacer con garantías. Y, si empezamos a escuchar que no hay recambios o que hay problemas con el servicio postventa, miraremos a las marcas que sí ofrezcan esas garantías.

Imagen | -wuppertaler

En Xataka | BYD no fue al Salón del Automóvil de Shanghai a enseñar coches. Fue a exhibir poderío

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El mercado de los videojuegos es algo más que la punta de lanza del entretenimiento: es otra “guerra” entre China y EEUU

El mercado de los videojuegos es algo más que la punta de lanza del entretenimiento: es otra "guerra" entre China y EEUU

Desde hace unos años, los videojuegos son el medio de entretenimiento que más ingresos genera. Se estima que el mercado es mayor que el del cine y la música juntos, y 2024 fue un año muy interesante. Los beneficios globales del sector fueron de alrededor de 185.000 millones de dólares y, aunque tenemos muchos nombres de juegos que venden millones en la cabeza, el dato “inesperado” es que China es el mercado que parte el bacalao.

Y este gráfico lo refleja a la perfección.

Mercado Videojuegos

Dos gigantes. Antes de nada, el gráfico elaborado por Visual Capitalist se ha realizado teniendo en cuenta los datos de Newzoo. Se trata de una firma que analiza el estado de la industria y, aunque los números pueden fluctuar si tomamos otras fuentes, algunas de las empresas más grandes de este sector trabajan directamente con Newzoo. Dicho esto, hay que destacar a los dos mercados gigantes de los videojuegos.

Del total estimado de 182.700 millones de dólares en 2024, más de la mitad corresponden a beneficios generados únicamente por dos países. China lideró con 48.800 millones de dólares y una porción del 26,7% del mercado. Estados Unidos les siguió de cerca con un estimado de 47.600 millones de dólares, para un 26,1% del total. Son dos mercados absolutamente gigantescos, pero no podrían ser más distintos.

Dualidad. Estados Unidos es un mercado más similar al europeo y al del resto de países occidentales. Hay un equilibrio entre consolas, PC y plataformas móviles, lo que puede explicar que, si pensamos en el mayor mercado de videojuegos del mundo, por nuestra percepción Estados Unidos habría sido el líder. Constantemente tenemos noticias sobre los millones que venden los videojuegos tradicionales y las consolas, pero el asunto es que el móvil tiene mucho, muchísimo que decir aquí. Se estima que los juegos para móvil generaron el 51% de esos beneficios de EEUU, las consolas el 31% y el PC un 18%.

En China, el juego en smartphone es la norma. Se estima que, de esos 48.800 millones generados en 2024, más de 32.000 millones se hicieron en juegos para móviles. Los exponentes fueron títulos como ‘Honor of Kings’, ‘Peace Elite’ (que es la versión china de ‘PUBG’) y otros juegos como los MOBA o minijuegos que están pensados para compartir en streaming. Y sí, cargados de microtransacciones.

Japón. Con una población muy inferior a la de los otros dos países, Japón es el tercer mercado en discordia. Las cifras están muy lejos de los dos gigantes, pero los 16.600 millones de dólares en ingresos tiene mérito gracias a una rica cultura alrededor de los videojuegos y a tener algunas de las principales empresas de la industria.

No sólo hablamos de desarrolladoras, también de fabricantes de consolas como una Nintendo que arrasa en su casa gracias a una Nintendo Switch y Nintendo Switch 2 que son ideales para el mercado japonés (sobremesa para quien quiera, pero sobre todo portátiles) y PlayStation. El segmento móvil vuelve a ser dominante con un estimado del 70% del total, pero el fuerte apego a Nintendo, el concepto híbrido de Switch y el amor a las franquicias de la ‘Gran N’ tienen peso en el total.

Curiosamente, el PC creció durante el último año, pero aún está muy lejos de las consolas y, sobre todo, del móvil.

Corea del Sur. Y otro caso curioso es el de Corea del Sur. El país no tiene una industria de desarrollo como puede tenerla Japón o Estados Unidos (aunque títulos recientes como ‘Stellar Blade’ demuestran que cada vez miran más a la industria Triple A). Sin embargo, el juego en móvil, las microtransacciones y, sobre todo, la pasión que tienen por títulos competitivos en PC, hicieron que se coronara como el cuarto mercado a nivel mundial.

Videojuegos como ‘Starcraft’, ‘League of Legends’ y ‘Overwatch’ son religión en el país (tanto que hasta los políticos los han utilizado en campaña para intentar llegar los jóvenes). Están, eso sí, mucho más alineados con el resto de países.

El resto y perspectivas. Entre el 2% y 4% del pastel tenemos gigantes europeos como Alemania, Reino Unido o Francia, que siguen siendo importantes, pero muchísimo más pequeños que los actores ya descritos en las líneas superiores. Eso sí, la fortaleza de Europa está en que es un mercado mucho más unido, con títulos que suelen traer idiomas como el francés, el alemán, el italiano, el inglés y el castellano; y juntos representan un peso significativo.

Con la aparente apertura de China en el mercado global de videojuegos y el peso de ballenas como Tencent, así como de estudios que están apostando por desarrollos gigantescos (’Black Myth: Wukong’ habría sido imposible hace unos pocos años), hay que esperar a ver cómo puede quedar la foto de este mercado de cara a unos años.

De momento, la estimación global es que el mercado seguirá creciendo hasta llegara a una cifra de entre 500.000 y 733.000 millones a nivel mundial. Depende muchísimo de la fuente y son números que parecen infladísimos, pero si en algo están de acuerdo todas las fuentes es que el segmento móvil y el ‘cloud gaming’ serán las herramientas dominantes en el segmento de los videojuegos de cara a los próximos años.

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Los mecánicos de España cada vez se fían más de los coches asiáticos. Y los datos de mantenimiento les dan la razón

Los mecánicos de España cada vez se fían más de los coches asiáticos. Y los datos de mantenimiento les dan la razón

“Si quieres un coche que no falle, compra un Toyota o un Honda”. Esta frase es un clásico cuando toca comprar un coche, queremos uno que pase lo menos posible por el taller y empezamos a preguntar a conocidos. Tiene un problema evidente: es una afirmación limitada al sesgo y a la experiencia, pero cada vez hay más voces que apuntan que, quizá, no vaya tan desencaminada.

Porque hay infinidad de marcas, cada una con su reputación, pero más allá de la película que cada compañía nos quiere contar para arrimar el ascua a su llama, hay dos elementos de ayuda a la hora de comprar un coche que no falle: las encuestas de fiabilidad y experiencia de los mecánicos.

Los mecánicos. “Creo que el mercado asiático se ha comido al europeo, cuando antes era al revés”. Se trata de la opinión que el mecánico Kike Ferrer compartió hace unos meses, apuntando que “los mejores coches que puedes comprar son asiáticos, son los que menos se reparan en los talleres”.

Ese es un punto importante porque cuando están en garantía, no molesta tanto tener que visitar el taller, pero los problemas vienen cuando la fiabilidad fuera de ese marco de garantía empieza a verse comprometida. Puede haber arreglos menores, pero también muchos que pican en el bolsillo. El mecánico Carlos Pérez también ha comentado recientemente que "Honda, Mazda, Toyota... son coches muy fiables, bien fabricados y que aguantan muchos kilómetros sin dar problemas. Tampoco hay que olvidar a Kia y Hyundai, coreanas y una garantía de calidad".

Las estadísticas. La de Kike no es una opinión aislada, y para comprobarlo hay que irse a las estadísticas. Este tipo de encuestas y listas siempre son polémicas porque la fiabilidad se mide tanto para el software como para la mecánica y, sobre todo, porque está segmentada al mercado norteamericano. Dos de las más importantes son la de Consumer Reports y la de J.D. Power.

La de Consumer Report analiza 20 áreas problemáticas del coche (que van desde los frenos hasta el motor, pasando por embellecedores rotos, problemas potenciales fuera de batería, transmisión y problemas que afectan a los eléctricos e híbridos como la batería y la carga) y compara con el histórico desde el año 2000, dando una puntuación del 1 al 100 a cada coche.

La de J.D. Power también maneja informes enviados por miles de consumidores. No son simples encuestas, sino un termómetro que la industria del automóvil se toma muy en serio (tanto que algunos de sus hallazgos han obligado a las marcas a tomar medidas (como el fallo en los motores rotativos de Mazda en 1973). Dicho esto, las asiáticas como Toyota, Lexus, Subaru, Honda, Hyundai o Mazda suelen ocupar los primeros puestos.

Coches Fiabilidad 1 Bis

Tabla de la OCU

La OCU. Dentro de cada marca, evidentemente, hay modelos mejores o peores. Por ejemplo, dentro de Toyota, el bZ4X, bajó la puntuación de la marca en una de las encuestas. Curiosamente, es la base del Solterra EV de Subaru, y también baja la media a esta compañía. Pero claro, cuando decimos que es un listado sesgado, nos referimos a que, aunque hay modelos que compartimos entre mercados, el europeo y el estadounidense no son iguales.

Ahí entra en juego la OCU y Whatacar. Vamos con los segundos. Se trata de un medio británico que realizó una encuesta a casi 30.000 conductores para encontrar los modelos más fiables de Gran Bretaña. Lo mismo de antes: las que menos han pasado por el taller. El resultado es que Lexus y Toyota (mismo grupo) encabezaron la lista con el Lexus NX y el Toyota Aygo X. Los siguientes fueron el Mini Countryman, El Audi Q3 y el Kia Picanto.

Respecto a la OCU, con otras casi 30.000 personas encuestadas en Europa e información de 276 modelos, en la tabla de 2024 vemos que el TOP 10 está ocupado por ocho marcas asiáticas y las únicas no japonesas/surcoreanas son Cupra y Smart.

¿Y los chinos? En las diferentes encuestas, hay nombres que suelen intercambiar posiciones, pero hay tres elementos que no varían. Lo primero es que Lexus suele estar la primera. Lo segundo es que las japonesas y surcoreanas son las que copan los primeros puestos y lo tercero es que faltan esas marcas que cada vez vemos más por las calles: las chinas.

En la entrevista de Kike Ferrer a Adrian.gmartin, el mecánico menciona a los coches chinos entre esos asiáticos fiables, pero con un asterisco: la logística de recambios que, en su opinión, aún no está a la altura, compartiendo opinión con Pérez. Marcas como MG (de los más vendidos en España) o BYD son de las que más empezamos a ver por las calles y, aunque tendrá que pasar un tiempo para que se agoten las garantías oficiales y empecemos a tener datos sobre cuánto pasan por el taller, ya hay voces autorizadas que dan el visto bueno a los coches chinos.

Por ejemplo, EnroNCAP, el organismo responsable de otorgar puntuaciones de seguridad en el territorio europeo que tiene claro que son, incluso, mejores que otros de marcas más asentadas en la región. Pero claro, al final, aunque una opinión muy válida, no tiene nada que ver con verlos más o menos en el taller. Para eso, como decimos, tendremos que esperar unos años más.

Imágenes | OCU, Magic Booster

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20 años después, Europa enfrenta una de las mayores hitos de ingeniería de su historia: el túnel ferroviario más largo del mundo

20 años después, Europa enfrenta una de las mayores hitos de ingeniería de su historia: el túnel ferroviario más largo del mundo

China es el nombre que nos viene a la cabeza al hablar de megaconstrucciones. El país ha afrontado algunas de las obras más complejas de estos últimos años y tiene proyectos faraónicos como el de la nueva presa más grande del mundo o el túnel más complicado. En esta materia, Europa no se queda atrás con dos proyectos que quieren ser los túneles más largos del mundo en diferente es campos: el del mayor túnel sumergido, con 120 kilómetros, y el del túnel ferroviario más largo del mundo: el de Base del Brennero.

Un proyecto de 2006 que por fin da resultados.

El túnel de Base del Brennero. Estamos hablando de una obra que se ha dilatado mucho, con varios cambios de planes y fechas estimadas de finalización. La construcción comenzó oficialmente en 2007, pero las excavaciones no arrancaron hasta 2015. Forma parte del corredor europeo Escandinavia-Mediterráneo (o SCAN-MED) y tendrá el eje Múnich - Verona. El objetivo es facilitar la comunicación entre países salvando un imponente obstáculo natural: los Alpes.

Esto es algo importante de cara a mejorar la red comercial y de pasajeros en Europa debido a que los trenes se están convirtiendo en la herramienta para depender menos del avión en pleno camino a la descarbonización y, además de permitir una conexión más rápida entre Alemania e Italia, se transferirá gran parte del tráfico de mercancías alpino de la carretera al ferrocarril. La idea es menos atascos en carreteras, menos emisiones de CO₂ y, evidentemente, una aceleración en la logística entre el norte y el sur de Europa.

Colosal. Las características del túnel, imponen. En total, tendrá una longitud de 64 kilómetros, lo que lo convertirá, según sus impulsores, en el túnel ferroviario más largo del mundo cuando entre en funcionamiento. El tramo principal entre la ciudad italiana de Fortezza y la austriaca Innsbruck tendrá unos 55 kilómetros de longitud y estará compuesto por dos túneles paralelos con una única vía cada uno.

Estarán conectados cada 333 metros por túneles de servicio para permitir una rápida evacuación en caso de fallo y algo singular es que será un túnel “plano”, con casi todo el trayecto a unos 794 metros sobre el nivel del mar. Esto es necesario para permitir operar los trenes con un menor consumo, ya que en algunos trayectos actuales por la región alpina hay trenes que necesitan varias locomotoras debido a la inclinación de la vía.

tunel ferroviario más largo

Más allá del transporte. La idea es que permita el paso de trenes de mercancías de hasta 3.000 toneladas y trenes de pasajeros que podrán circular a alta velocidad (250 km/h frente a la media de 50 km/h actual debido a las exigencias del terreno), pero ya que están agujereando la montaña, aprovecharán para algo más.

Una docena de metros bajo las galerías principales, habrá otro túnel de cinco metros de diámetro y otros casi 56 kilómetros de largo. Será lo que se conoce como un túnel exploratorio, un canal que permitirá realizar investigaciones geológicas en esa zona montañosa, además de facilitar un drenaje de las aguas subterráneas.

tunel ferroviario más largo

Csm 6 Lange 02 97263090bf

Estado y próximos pasos. En un principio, el puente iba a estar listo para 2025, pero las estimaciones fueron cambiando. Los Alpes es una zona compleja debido a la presencia de fallas y aguas subterráneas, lo que ha obligado varias veces a replantear tanto los métodos de excavación como las soluciones para pasar bajo ríos como el Isarco. Los retrasos administrativos también han jugado un papel en esta historia debido a que Austria e Italia están construyendo sus respectivos lados del túnel. Y la pandemia del COVID-19 obligó a paralizar los trabajos.

Todo esto elevó el presupuesto inicialmente previsto de 6.000 millones de euros hasta los casi 8.400 millones, pero recientemente hemos sido testigo de un brote verde. Utilizando excavadoras como ‘Flavia’ que permiten excavar a la vez que reviste el túnel, el pasado 18 de septiembre las tuneladoras italianas y austriacas se encontraron, logrando la conexión subterránea entre los dos países.

Se trató de un hito, pero aún queda trabajo por hacer para recubrir los túneles, desplegar infraestructura ferroviaria y añadir tanto el equipamiento técnico como los sistemas de ventilación y señalización.

Agujereando los Alpes. La vista está puesta en 2032, cuando se estima que finalizarán los trabajos y se podrá empezar a explotar el túnel para mover mercancías y pasajeros. Ahora bien, aunque colosal, no es el único proyecto que actualmente está en desarrollo en la región alpina. Curiosamente, varios compiten por ser el túnel ferroviario más largo del mundo.

El otro gran exponente de este corredor es el de Mont Cenis que, con 57,5 kilómetros, unirá Lyon con Turín. También está el de Base de San Gotardo con 57,1 kilómetros (unirá las localidades suizas de Erstfeld y Bodio en Italia) y proyectos más ‘modestos’ como los de Koralm (32 km), Semmering (27 km), Ceneri (14,5 km) y Lötschberg (34,6 km). 

Eso sí, el objetivo es el mismo: facilitar el transporte transalpino para reducir las emisiones de CO₂ y agilizar el movimiento tanto de viajeros como de mercancías. Veremos si, ahora sí, se cumplen los plazos de construcción.

Imágenes | bbt-se

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La historia del “Indiana Jones alemán”: el hombre que cruzó África de costa a costa por primera vez en un 4×4

La historia del "Indiana Jones alemán": el hombre que cruzó África de costa a costa por primera vez en un 4x4

En el año 1884, el diverso continente africano se repartió entre las potencias europeas como si fuera una tarta. La Conferencia de Berlín reguló la colonización de África y estableció qué país se quedaba con cada porción. Alemania se quedó con un buen pedazo del continente y, aunque lo perdió todo tras la Primera Guerra Mundial, hay algo que nadie les podrá arrebatar: haber sido los primeros en demostrar la fiabilidad de los primeros coches “4x4”.

¿La hazaña? Sencilla: atravesar África de costa a costa en un viaje de unos 10.000 kilómetros por territorios desconocidos para el automóvil.

Comienza la aventura. El protagonista de esta historia se llama Paul Graetz. Fue un oficial alemán que, entre 1902 y 1904, ejerció de teniente en el África Oriental Alemana. Tras un breve regreso a su tierra natal, el 1907 regresó a África con un objetivo: encontrar una ruta entre lo que era África Oriental Alemana y África del Sudoeste Alemana (lo que es actualmente Tanzania y Namibia) para establecer una conexión motorizada. Una vía directa entre los dos territorios (cada uno en una costa distinta) permitiría un mejor desarrollo económico y, por tanto, un beneficio para esas regiones alemanas.

Auto06

Así, se puso manos a la obra para idear una ruta que fuera desde Dar-es-Salam (Tanzania) hasta Swakopmund (Namibia). No sería fácil, ya que habría que atravesar montañas, desiertos, selvas, sabanas y ríos en un territorio inexplorado para el coche. Todo ello, evidentemente, sin contar con carreteras o caminos. Básicamente, él iría abriendo paso. El problema era, evidentemente, el propio coche.

El coche. Fue el primer desafío del viaje porque, si ya sería algo complicado para el mejor 4x4 actual, para un tatarabuelo de 1907, imagina. Por eso no utilizó un coche convencional, sino uno hecho “a medida”. Graetz empezó a contactar con varias empresas y -cojo aire- fue la Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau quien aceptó el reto.

Sólo existieron desde 1905 hasta 1910 y posteriormente pasaron a ser parte de Benz & Cie (que, a su vez, se convirtió en Daimler-Benz AG, más conocidos como Mercedes-Benz), y lo que hicieron fue modificar uno de sus numerosos modelos para las condiciones que encontraría en África.

  • Chasis hecho a medida con una elevación de 35 centímetros sobre el estándar de la época para poder circular por territorios complicados. La elevación se consiguió con bloques de madera.
  • Un motor de cuatro cilindros y una potencia de 35 CV.
  • Dos tanques de gasolina para largas marchas: uno principal de 250 litros en la trasera y otro delantero con otros 125/145 litros.
  • “Amortiguación” y carrocería reforzada para poder transportar cargas pesadas.
  • Ruedas de madera, ojo, con un diámetro de 1.120 mm y un ancho de 120 mm.

Lo de la madera para ciertos componentes puede parecer una barrabasada, pero era la tecnología de la época. Tenía una gran capacidad de almacenaje debido al tamaño, el interior se podía transformar en dormitorio (con mosquitera y todo) y tenía lámparas de petróleo para conducir en la oscuridad.

paul graetz

Problemas. No podemos decir que Süddeutsche Automobil-Fabrik Gaggenau no le diera un buen ‘carro’ a Graetz, pero los problemas no tardarían en aparecer. La expedición (básicamente, Graetz) partió el 10 de agosto de 1907. Las pruebas para el coche se habían hecho en Alemania, así que tanto el conductor como el vehículo entrarían en ‘terra incognita’. La lluvia fue un problema y obligó a improvisar un refuerzo con metal (las primeras ruedas con cadena), se quedó atascado en unas dunas, la gasolina se evaporaba y hasta tuvieron que llevar el coche en barco durante un tramo del lago Tanganika.

Lo peor fue la mecánica. El de Graetz el único de la Alemania colonial y una rara avis en miles de kilómetros a la redonda por lo que, cuando el motor tuvo una avería, se vio obligado a esperar tres meses a que llegaran las piezas de repuesto. Además, no había mecánicos, por lo que fueron aprendiendo sobre la marcha a repararlo.

Flussbett

Se cree que lleva una C15

Gut gemacht, Graetz”. De la manera que sea, unos 630 días después y con unos 10.000 kilómetros en el contador, el explorador alemán y su coche consiguieron llegar a Swakopmund. Fue el 1 de mayo de 1909 y el mismísimo Kaisewr Guillermo II lo felicitó con un telegrama que tampoco es que fuera demasiado efusivo. “Gut gemacht, Graetz”, que viene a ser un “Buen trabajo, Graetz”.

En esa felicitación debería haber incluido a los cientos de colaboradores que el explorador tuvo durante su periplo, pero ya sabemos cómo van estas cosas.

Historia. La hazaña fue seguida por la prensa y se vio como un ejemplo de los avances industriales y del poder de los nuevos motores y vehículos frente a la naturaleza. Actualmente, ese primer 4x4, ese vehículo profundamente modificado que permitió que un aventurero cruzara África de costa a costa hace más de un siglo, es una pieza de un museo y un recordatorio del que, quizá, fue el primer road trip de la historia.

El gusanillo de la exploración seguía dentro de Graetz y sólo un año después, en 1911, lanzó una segunda expedición con el objetivo de recorrer el río Bangweulusee desde Mozambique hasta el Atlántico en una lancha motora de más de ocho metros. En esta ocasión, llevó un cineasta consigo que capturó algunas imágenes, pero tras un ataque de un búfalo, el cineasta murió y Graetz resultó gravemente herido.

Las imágenes se consideraron ‘lost media’ durante casi un siglo, pero en 2007 fueron encontradas en el sótano de la casa del propio Graetz, y parte son las que puedes ver justo sobre este párrafo. Está claro que explorador se nace, no se hace, y como todo se tiene que capitalizar, hay tours para emular la ruta del explorador alemán.

Imágenes | Mercedes-Benz, Paul Graetz

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