Autor: Alejandro Alcolea

China está construyendo una megacosa. Da igual cuándo leas esto: el gigante asiático siempre tiene una megapresa en marcha, el puente más alto del mundo o una carretera imposible en el zurrón. Sin embargo, uno de los últimos proyectos del país no es una megaconstrucción, sino una “isla” artificial flotante, que puede navegar y diseñada para ser autosuficiente.

Ah, y lo más importante: preparada para el fin del mundo.

La “isla”. A espera de que reciba un nombre algo más “comercial”, en un reportaje de South China Morning Post se refieren a la instalación como “Deep-Sea All-Wather Resident Floating Research Facility”, o “Instalación Flotante de Investigación en Aguas Profundas Preparada para Todos los Climas. Es un nombre que equivale a un “qué quieres que haga esta estación” cuya respuesta sea “sí”, y básicamente es una mezcla entre centro de investigación, centro de mando y búnker nuclear.

Será una plataforma semisumergible con un diseño de casco gemelo de 78.000 toneladas y unas dimensiones considerables:

• 138 metros de largo.
• 85 metros de ancho.
• Cubierta principal a 45 metros de la línea de flotación.

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Misiones de larga duración. Las especificaciones del proyecto dejan ver que la plataforma está proyectada para albergar a casi 240 personas durante cuatro meses sin necesidad de reabastecimiento alguno. Además, puede navegar a una velocidad de hasta 15 nudos y algo que nos da una pista de su colosal ambición es que los motores permiten un desplazamiento comparable al del Fujian, el flamante portaaviones chino de 80.000 toneladas.

A prueba de bombas (nucleares). Si estás pensando en una fortaleza que podría ser digna de una película de Marvel, por ahí van los tiros. La estructura resistirá olas de hasta nueve metros de altura y tifones de categoría 17, la más alta para este tipo de ciclones. Pero lo más llamativo es que tendrá un blindaje especial para resistir explosiones nucleares.

En lugar de un blindaje de acero convencional, las paredes del complejo se construirán con un diseño que convierta las potentes ondas de choque de una explosión nuclear en unas que la estructura pueda asimilar. Como un “disipador” de la potencia de la onda, vaya. Para ello, han recurrido a un metamaterial que, cuando es sometido a presión, se comprime, creando una estructura más densa y resistente que paneles de acero mucho más gruesos.

Según las simulaciones, sus paredes resisten más presión que las de un submarino y cuatro veces más que las de un barco convencional, pero con un grosor de placas de sólo 60 mm.

Respaldo.Para soportar estos largos periodos en alta mar, y como describen desde la Universidad Jiao Tong de Shanghai (SJTU) en un artículo en el que hablan de la superestructura, la instalación contiene compartimentos críticos que garantizan energía de emergencia, pero también respaldo para comunicaciones y un centro de navegación igualmente protegido contra las explosiones nucleares.

Estrategia. Desde el SJTU lo describen como un centro de investigación y, aunque el proyecto ha sido descrito como “civil”, sus especificaciones hacen que cumpla el estándar militar chino GJB 1060.1-1991 contra explosiones nucleares. Por tanto, aunque pueda usarse para la investigación en aguas profundas, también podría operar en zonas en las que los barcos de guerra podrían no acceder (como aguas cercanas a países o territorios diplomáticamente sensibles).

Esto es algo que tampoco es que amedrente a una China que no duda en desplegar sus barcos en territorios en disputa, y desde SCMP apuntan que la instalación podría funcionar como un centro de comando resiliente, un centro logístico o una estación de vigilancia que, además, es menos invasiva que una estructura fija construida en tierra.

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No está tan lejos. Aunque sepamos ahora de su existencia, esta estación lleva una década en la mesa de diseño y se espera que llegue a un estado operativo en 2028. Una vez completada, podremos ver de qué es capaz y, sobre todo, qué uso se le da. Porque ahí está su importancia como centro de investigación para respaldar la “economía azul” (extracción de recursos en aguas profundas, energías renovables e investigación marina), pero también su componente militar.

La foto, por cierto, no es de una estructura real, sino de una interpretación de la SJTU.

Imágenes | SJTU, 中国新闻社

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Es más que probable que cuando te sacaste el carné no lo mencionaran, pero al llegar a un atasco es fácil que pongas las luces de emergencia a la vez que frenas. Es algo casi instintivo, un aviso para que el que va a 120 km/h detrás de ti se dé cuenta de que no frenas sin motivo. Y si no lo haces, seguro que lo has visto. Sin embargo, lo curioso es que el Reglamento General de Conducción no contempla esta acción.

Porque lo hacemos para evitar accidentes, pero con la ley en la mano, el uso de los warnings no es lo que tenemos que hacer cuando llegamos a un atasco. Y, sin embargo, hasta hay coches nuevos que los activan automáticamente si el sistema nota que frenamos de manera reiterada. Lo más curioso es que no está mal ni es una falta.

Simplemente, la ley se escribió para coches de otra época.

Aunque los coches actuales han ido eliminando cada vez más botones, relegándolos a las pantallas, el de las luces de emergencia es uno que se ha mantenido como una pieza física y táctil. Es lógico debido a que es un elemento de seguridad y es uno que tenemos bien localizado en el panel de control.

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Ante frenadas en atascos, es casi un reflejo para muchos conductores el echar mano al botón de las luces de emergencia para avisar de la situación a los que vienen detrás. De hecho, algunos coches nuevos las activan automáticamente si los sensores (el acelerómetro o el sensor de presión del freno) detecta una desaceleración brusca o si entra en juego el ABS. Si la frenada es progresiva, no se activan automáticamente.

El uso de las luces de emergencia en un atasco: sí, pero no (y al revés)

Pero… ¿qué dice la ley? Como recuerdan nuestros compañeros de Motorpasión, el apartado C del artículo 109 del Reglamento General de Circulación de 2003 establece que la forma correcta de avisar a los que llevamos detrás sobre esta situación es:

“La intención de inmovilizar el vehículo o de frenar su marcha de modo considerable, aun cuando tales hechos vengan impuestos por las circunstancias del tráfico, deberá advertirse, siempre que sea posible, mediante el empleo reiterado de las luces de frenado o bien moviendo el brazo alternativamente de arriba abajo con movimientos cortos y rápidos.”

El problema es que la teoría es una cosa, pero en la práctica, si estamos frenando bruscamente es complicando andar levantando el pie del freno. Mucho menos bajando la ventanilla y avisando con señas. Es mucho más sencillo dar las luces de emergencia, y el de atrás también las verá mejor que si sacamos el brazo por la ventanilla.

¿Por qué dice esto la ley? Porque se trata de un artículo escrito en otra época. Es un anacronismo fruto de tiempos en los que el ABS no estaba tan presente y en los que, para evitar el bloqueo de las ruedas y que el coche patinara, sí debíamos levantar el pie del freno. De ese modo, automáticamente ya estábamos alertando al de detrás.

Por tanto, la ley no dice que pongamos las luces de emergencia en un atasco, pero no nos van a multar por ello porque la DGT entiende la buena intención a la hora de avisar al resto de conductores sobre una anomalía en la circulación. De hecho, que la ley no lo establezca, pero los coches sí, habla sobre la discrepancia entre la “ley estricta” y la realidad. 

La propia DGT lo publicita:

De hecho, aquí entra el tecnicismo de “siempre que sea posible”, un agujero legal que nos ampara al momento de dar las luces de emergencia. Ahora bien, donde sí es obligatorio dar estas luces es cuando no podamos circular a la velocidad mínima de la vía. Es decir, si estamos en un atasco en una autovía y no llegamos a la mitad de la velocidad de la vía, tendremos que dar las luces de forma obligatoria.

El apartado 3 del artículo 49 dice así:

“Cuando un vehículo no pueda alcanzar la velocidad mínima exigida y exista peligro de alcance, se deberán utilizar durante la circulación las luces indicadoras de dirección con señal de emergencia”.

¿Se modificará en algún momento el reglamento para reflejar la situación actual en la que todos los coches lanzados estos últimos 21 años cuentan con ABS? No se sabe, pero al ser un código universal para alertar de la situación, imagino que no será una de las prioridades de la Administración.

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Eso sí, seguramente hayas encontrado a alguien que las ha usado de manera exagerada, dándote un susto sin motivo al encenderlas en una situación no crítica. Y eso, precisamente, es lo que ocurría con algunos modelos de los 2000 que encendían las luces de emergencia automáticamente, incluso al frenar para salir de la autovía.

Por ejemplo, primeros modelos de Citroën C4 o Peugeot 307 que se adelantaron al resto con algo que no iba del todo fino.

Imágenes | Kathy, Prithivi Rajan

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La noticia Todos ponemos las luces de emergencia cuando llegamos a un atasco. La DGT sabe que lo estamos haciendo mal fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

El pasado 3 de septiembre, Pekín se transformó en una pasarela. No centrada en la moda, sino en el armamento. En uno de los desfiles militares más imponentes que se recuerdan, el gigante asiático celebró el 80 aniversario de la derrota de Japón en la Segunda Guerra Mundial con un despliegue sin precedentes de armamento. Hubo algunas cosas que se guardaron, y ahí entra en juego su estrategia naval. Porque el célebre Fujian no es el único barco de nueva generación de China. Tienen otro conocido como el Type 076 que ya está haciendo pruebas.

Y supone un salto tecnológico sin precedentes en la industria naval china.

Type 076 Sichuan. Si el ‘Type 076’ es la clase, ‘Sichuan’ es el nombre que han dado al casco 51 del país. Se trata del primer buque de esta clase que, el pasado 16 de noviembre, completó sus primeras pruebas de mar tras zarpar desde el astillero de Shanghái. Lo hemos contado en varias ocasiones: el Type 076 impresiona por su escala.

Se trata de un barco que desplaza unas 40.000 toneladas, tiene una eslora de unos 260 metros, una manga de entre 45 y 52 metros y tiene una cubierta de unos 13.500 metros cuadrados, algo más de dos campos de fútbol. Esas dimensiones son considerablemente mayores que las de su predecesor y comparables al Charles de Gaulle, el portaviones nuclear que es el orgullo de Francia.

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Versatilidad. Lo que más destaca no es su tamaño para no ser un portaviones: lo que realmente llama la atención es que China ha desarrollado un barco que pueda realizar cualquier tipo de misión. Estamos hablando de una plataforma de asalto anfibio, lo que implica que combina capacidades tradicionales de desembarco con la posibilidad de realizar labores propias de un portaviones ligero.

De ahí que su cubierta sea tan grande: está pensada para albergar helicópteros, aeronaves de ala fija y, además, cuenta con una dársela preparada para albergar y desplegar tanto embarcaciones de desembarco como vehículos anfibios. Su capacidad humana es de 1.000 infantes de marina.

Catapulta electromagnética. Durante años, China dependió de barcos viejos de herencia soviética, pero si el Fujian marcó un hito al ser el primer portaaviones desarrollado en casa, el Type 076 también marca un antes y un después al contar con la última tecnología que el ejército ha desarrollado. Para empezar, cuenta con un sistema de catapulta electromagnética como el que Estados Unidos ha desarrollado para sus portaviones de última generación y como el que tiene el Fujian.

Es una tecnología que se convertirá en el nuevo estándar para este tipo de barcos, y la comparación con el Fujian es relevante porque la catapulta del Type 076 tiene la misma longitud que la de su hermano mayor: unos 100-130 metros. Esto permite que el Type 076 lance aeronaves de ala fija convencionales. Otros buques de asalto anfibio pueden albergar aeronaves, pero éstas deben contar con sistemas V/STOL de despegue vertical o corto. El nuevo barco chino no tiene esta limitación.

Y electrificación. Pero la catapulta no es lo único novedoso: el sistema de propulsión es totalmente eléctrico. Se trata del primero para la Armada del Ejército Popular de Liberación y el sistema combina dos turbinas de gas de 21 MW con seis generadores diesel de 6 MW. En conjunto, proporcional unos 78 MW de potencia total.

El sistema eléctrico es el encargado de alimentar los motores y la propulsión, con una rápida entrega de energía, pero también se encarga de los “pulsos” de alta potencia como los que necesita la catapulta electromagnética. El uso de este sistema de turbina de gas ofrece ventajas considerables si lo comparamos con el tradicional diésel, como un arranque más rápido, la mencionada entrega de potencia, una reducción en las vibraciones, más flexibilidad y una menor firma acústica submarina.

Armamento. Al margen de su capacidad de transporte, los barcos de asalto cuentan con defensas integradas. No se trata tanto de realizar ataques, sino de impedir que sea hundido, para lo que cuenta con:

• Tres lanzadores de misiles superficie-aire de corto alcance para interceptar aeronaves.
• Tres sistemas Type 1130 con 11 cañones de 30 mm que proporcionan defensa contra misiles y aeronaves de baja altitud.
• Cuatro lanzadores de señuelos que consisten en 24 tubos capaces de desplegar bengalas y otros elementos para confundir a los radares.
• Sensores similares a los instalados en el Fujian.

Se trata, como decimos, de elementos defensivos, por lo que el Sichuan seguirá dependiendo de naves auxiliares para ataques de largo alcance. Pero como estamos viendo, y a un ritmo acelerado, no es un problema para la China actual.

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Suma y sigue. Durante su misión de tres días, los operarios probaron el sistema de propulsión, los sistemas eléctricos y otros aspectos clave de la nave que, según los reportes, cumplieron con los estándares esperados. Como decimos, es un hito en la modernización naval china al fusionar el transporte anfibio tradicional y las capacidades de los portaviones. Es como una categoría en sí misma y una muestra más de que China va muy en serio en su conquista marítima.

Están dando pasos agigantados al modernizar y ampliar su flota, con tres portaviones en su haber y un cuarto que se estima tendrá propulsión nuclear, así como buques de otras categorías que cumplen dos misiones. Por un lado, la de la protección nacional, pero por otro, es un mensaje más en un escenario de disputa territorial en el mar de China Meridional y Oriental que no sólo tiene Taiwán en el punto de mira: también islas de Japón que China considera de su propiedad.

Y, claro, Japón también está respondiendo en consecuencia en lo que se ha convertido en una escalada de tensión que el otro gigante de los mares no se quiere perder: Estados Unidos.

Imagen | 中国新闻社, CHINESE MINISTRY OF NATIONAL DEFENSE

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La noticia China ya tiene listo el Type 076: un barco de asalto anfibio para revolucionar su capacidad naval fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Japón atraviesa una de las transformaciones más cruciales de las últimas décadas: la de su rearme. Es su política de defensa más agresiva desde la Segunda Guerra Mundial, y el Ministerio de Defensa lo justifica debido a que estamos en la fase “más severa y compleja de los últimos 80 años”. Y no hay nada que ejemplifique mejor el rearme japonés como un cañón que, hasta hace no mucho, era material de ciencia ficción.

El cañón electromagnético.

Reconfiguración. A partir de los años 90, Japón dejó de invertir de manera significativa en sus Fuerzas de Autodefensa. El estallido de la burbuja económica, la “década perdida” y las dificultades demográficas implicaron que el gasto militar del 1% del PIB que adoptaron tras la Constitución de 1947 se mantuviera. En 2023, la cosa cambió. Fruto de la complejidad geopolítica, decidieron que pasarían a invertir el 2% de su PIB en el rearme. En cifras, hablamos de unos 271.000 millones de euros hasta 2027, pero recientemente el objetivo se ha adelantado a marzo de 2026.

Esta reconfiguración se manifestará en cuatro dimensiones: el mencionado aumento del gasto militar, la reestructuración de las Fuerzas de Autodefensa, una flexibilización de las restricciones a la exportación de armamento y la expansión de las capacidades ofensivas de largo alcance. Ahí es donde entra en juego el cañón de riel.

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Cañón electromagnético. Al igual que el de pólvora, dispara un proyectil que gana velocidad al pasar por un cañón. Sin embargo, utiliza electricidad en lugar de pólvora. Dos rieles metálicos forman un circuito que, al cerrarse con el proyectil, genera un intenso campo magnético. Esto produce una fuerza bestial que impulsa el proyectil a una gran velocidad, permitiendo disparos hipersónicos, precisos y de largo alcance. Esta velocidad permitiría que viajara din desviarse incluso en las condiciones climáticas más desfavorables.

Japón lleva invirtiendo en este campo desde mediados de la década de 2010, y hace unas semanas, la Agencia de Adquisición, Tecnología y Logística de Japón (ATLA) realizó la primera prueba documentada de disparo de un cañón electromagnético naval contra un buque real. Montado en el buque de pruebas JS Asuka, el prototipo es un cañón de 40 milímetros de calibre y seis metros de longitud.

Requiere cuatro enormes contenedores de energía para alimentar el arma y los proyectiles utilizados fueron pequeños misiles de unos 320 gramos, estabilizados mediante aletas y sin cabeza explosiva. No hace falta la explosión: al alcanzar esos 2.300 metros por segundo, la energía cinética es comparable a la de un coche de 1.000 kilos chocando contra algo a 140 km/h.

Éxito. Durante las mismas, el sistema alcanzó un récord al disparar proyectiles a una velocidad de 2.300 metros por segundo. Se trata de una velocidad Mach 6-7, pero además, también llevaron al límite la vida útil del cañón. La estimación era de unos 120 disparos, ya que era lo establecido en anteriores fases de la investigación, pero consiguieron realizar más de 200 disparos sin que el sistema presentara fallos.

ATLA había realizado pruebas en mar abierto antes, pero nunca contra un objetivo real. Y aunque ya habían comentado que las pruebas fueron un éxito, ahora han compartido fotografías en las que se pueden ver los orificios que dejan estos proyectiles. El barco objetivo estaba en movimiento, pero debido a la enorme velocidad y estabilidad de los proyectiles gracias a la descomunal potencia del sistema, los orificios de entrada permiten ver de forma casi perfecta la “cruz” que deja el proyectil atravesando el casco.

Desafíos. Ahora bien, entender cómo funciona un cañón de riel es fácil, pero ejecutarlo es extremadamente complejo. Es un desafío técnico bestial debido a varios factores:

• La estabilidad del cañón: el sistema genera un calor tremendo, por lo que los sistemas de disipación deben ser lo suficientemente afectivos como para no comprometer la integridad del cañón. Un desgaste en el mismo no sólo afecta a la velocidad y precisión del proyectil, sino que puede causar accidentes en el propio barco.
• La energía: al necesitar tantísima electricidad para funcionar, debe tener sistemas de almacenamiento lo suficientemente grandes como para permitir operar con la potencia necesaria y durante sesiones intensas de fuego.
• Miniaturización del sistema: estos cañones son extremadamente grandes y, aunque ATLA ha conseguido contenerlo bastante, montarlos en barcos no es sencillo debido tanto a la longitud del propio cañón como al conjunto de baterías necesarias. Integrar un cañón de riel en un buque no es nada fácil.

Perspectivas. Actualmente, ATLA está trabajando en evolucionar un sistema que podría no estar tan lejos de la acción como se pensaba hace unos pocos meses, y esa miniaturización permitiría montarlo en otro tipo de vehículos, además de a líneas de defensa terrestre. Pero, aparte de como arma, la agencia ha mencionado que el concepto de aceleración electromagnética podría aplicarse a otras áreas.

Por ejemplo, a los “lanzadores de masa” que permitirían lanzar materiales electromagnéticamente en el transporte espacial. El problema es que se añaden otros desafíos, como la imperiosa necesidad de calcular la trayectoria milimétricamente o desarrollar métodos de recuperación de esas mercancías.

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Japón ha advertido a China sobre Taiwán. Y China se lo ha tomado tan en serio que han rodeado unas islas de Japón

EEUU y China. Y, aunque parezca una prueba más de armamento, lo que ha conseguido Japón es un hito. Tras quince años de investigación y unos 500 millones de dólares invertidos en la tecnología, Estados Unidos abandonó en 2021 el desarrollo de cañones de riel electromagnéticos (aunque ahora están con versiones más grandes). Japón ha perseverado y su prueba demuestra que el sistema puede ser viable en un contexto real. Y otra que ha seguido desarrollando esta tecnología es China.

Lo están llevando más en secreto, pero ya hemos visto imágenes de buques chinos con un cañón electromagnético y contenedores de energía en la parte frontal. Y que, precisamente, sena estos dos países los que están dando pasos adelante a la hora de desarrollar esta tecnología no es casualidad.

Ambos están enfrascados en la guerra tecnológica, pero también en una escalada de tensión militar que se vive desde hace meses y que está llevando a ambos países a acusarse mutuamente por invadir su respectivo territorio.

Imágenes | ATLA, Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón

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La noticia Llevamos años hablando de los cañones de riel sin ver su daño real. Japón acaba de mostrar una imagen que lo dice todo fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Hablar de las pirámides de Egipto es hablar de la Gran Pirámide de Guiza. La de Keops es la más colosal, la mejor conservada, la más veterana de las siete maravillas del mundo antiguo y la única que sigue en pie. Sin embargo, está acompañada por otros dos vestigios del pasado: la de Micerinos y la de Kefrén. La de Micerinos, o de Menkaura, es la menor de las tres, y durante años pensamos que tenía una sola entrada.

No podíamos estar más equivocados.

La hipótesis. Parece mentira que tres de los monumentos más estudiados de la historia de la humanidad sigan guardando secretos, pero lo que los antiguos egipcios hicieron con las estas tres pirámides fue colosal. Nos siguen sorprendiendo tanto por fuera como por dentro, y cada cierto tiempo, a medida que avanzan las tecnologías de exploración, descubrimos algo nuevo.

Sin embargo, aunque la grande acapare todas las miradas, un arqueólogo tenía la vista puesta en la de Micerinos. El motivo es que, en el lado norte, las piedras que representan la entrada están perfectamente alineadas y parecen más pulidas que las del resto de la estructura. Sin embargo, el investigador Stijn van den Hoven se dio cuenta de que había otro conjunto de bloques de granito excepcionalmente pulidos en otra de las caras de la pirámide. Y, en 2019, planteó la hipótesis de una entrada adicional a la estructura.

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Exploración no destructiva. Como la ciencia no se hace sola y hay que hacerla, un equipo internacional de arqueólogos de la Universidad de El Cairo y de la Universidad Técnica de Múnich se pusieron manos a la obra para investigar la idea de Stijn. Este grupo forma parte del proyecto ScanPyramids, que analizan las pirámides con técnicas de medición no destructivas.

Para ello, emplean técnicas que también se están usando en otros lugares del mundo (por ejemplo, para descubrir los secretos de los mayas). Así, el equipo de ScanPyramids, analizó la pirámide de Micerinos con la última tecnología de análisis no invasivo:

• ERT, o Tomografías de Resistividad Eléctrica. Esto detecta variaciones de resistividad subsuperficial que revelan cavidades o materiales de diferente densidad gracias a electrodos que penetran en las estructuras y se computan utilizando algoritmos de inversión tridimensional.
• GPR o georradares. Mediante ondas electromagnéticas que penetran en los materiales y se reflejan, se pueden encontrar anomalías.
• UST o ultrasonidos. Miden las reflexiones de las ondas sonoras para examinar el interior de estructuras sin causar daños.

Anomalías llenas de aire. No es la primera vez que se utiliza esta combinación en el lugar, ya que en 2023 se confirmó un corredor oculto en la Gran Pirámide de Keops utilizando estas técnicas. Y en la de Micerinos también ha dado resultado. Concretamente, dos cavidades llenas de aire localizadas directamente detrás de la zona de granito pulido que observó van den Hoven.

• La Anomalía 1 es una cavidad situada a 1,4 metros de profundidad desde la superficie oriental y tendría unas dimensiones de 1,5 metros de ancho por un metro de alto.
• La Anomalía 2 comienza a 1,13 metros de profundidad y mide unos 0,9 metros de ancho por 0,7 metros de alto.

Desde la Universidad Técnica de Múnich, el arqueólogo Christian Grosse ha declarado que estas técnicas permiten desarrollar “conclusiones muy precisas sobre la naturaleza del interior de la pirámide”, afirmando que “la hipótesis de otra entrada es muy plausible” y comentando que estos resultados van en la dirección de confirmar dicha entrada.

Próximos pasos. Investigadores independientes que no han participado en el estudio han afirmado que las entradas de las pirámides de esta época se encuentran en la cara norte, pero que una mayor exploración permitirá determinar si estos vacíos son una anomalía, parte de una segunda entrada como sospecha el equipo de ScanPyramids o “algo más”.

Ahora bien, aunque estas técnicas permiten reconocer el interior de forma muy precisa, no pueden determinar la extensión de las cavidades debido a limitaciones en la capacidad de penetración de las herramientas. Han sugerido que los próximos pasos deberían ir en la dirección de usar técnicas como la termografía infrarroja o la tomografía muónica con rayos cósmicos para poder tener información más precisa.

Implicaciones. Al final, todos estos trabajos están supervisados por el Consejo Supremo de Antigüedades de Egipto y por el Ministerio de Turismo y Antigüedades, muy interesados en que se realicen estos descubrimientos (por la cuestión turística) a la vez que se cumplen las normas de cuidado de investigación del patrimonio.

Grosse comenta que la tecnología permite realizar descubrimientos impensables hace no tanto y, cuando se termine el análisis y se determine qué son esas cavidades llenas de aire en el interior de Micerinos, podría transformar la comprensión que teníamos hasta ahora del diseño arquitectónico de este monumento con 4.000 años a sus espaldas.

Imágenes | ScienceDirect, TUM

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A finales de agosto, ‘Gran Turismo 7’ recibió una actualización. El videojuego de PlayStation 5 recibió cinco coches deportivos con la peculiaridad de que uno de ellos era un monovolumen y, además, fue un enorme fracaso comercial hace 20 años. Se trata del Renault Avantime, un modelo muy querido en algunos círculos que se llevó por delante a una compañía francesa que fabricaba deportivos y del que se fabricaron unas 8.500 unidades.

Curiosamente, es un coche ideal para Estados Unidos, y ahora que cumple 25 años, por fin llegará a ese mercado debido a una controvertida norma de importación que nació debido a… Mercedes.

Monovolumen cupé. Vamos con un poco de historia sobre el Avantime que, como su nombre indica, fue un coche que nació antes de tiempo. Presentado como el CoupéSpace en 1999, la idea de Renault es que combinara la amplitud de un monovolumen con la deportividad de un cupé de tres puertas. Fabricado por Matra (compañía que nació en los 40 como fabricantes de coches deportivos), el Avantime empezó a venderse en 2001 con una sola motorización: un V6 de tres litros con 207 CV. Luego salieron otros motores, como el 2.0 de 163 CV con turbo y el diésel de 2.2 litros y 150 CV.

El coche era un barco: 4,64 metros de largo (mucho para su época, compacto actualmente), 1,63 metros de alto y un gran coeficiente aerodinámico si tenemos en cuenta su tamaño. Pesaba una barbaridad, y gran parte de la culpa era de las dos enormes puertas de 1,40 metros de largo y 50 kilos cada una. Para abrirlas sin que parecieran las alas de un avión, Renault y Matra ingeniaron una doble bisagra que “doblaba” la puerta por otro punto. ¿Su mercado? Europa, aunque tenía toda la pinta de ser un coche ideal para Estados Unidos.

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He estado en las 24 horas de Le Mans y solo estoy convencido de una cosa: hay que vivirlo una vez en la vida

Mercedes y el mercado gris. Renault nunca lo lanzó oficialmente en el país norteamericano, pero podrías pensar que, si a alguien le gustaba, bastaba con comprarlo, homologarlo y listo, ¿verdad? Es decir, así se ha hecho en Europa con algunas unidades de otro fiasco comercial reciente, el Cybertruck. Pues no, y todo viene por unos Mercedes que se empezaron a vender de forma descontrolada en los 70.

Durante esa época, Estados Unidos experimentó un auge de las importaciones de vehículos en el mercado gris. Los estadounidenses descubrieron que podían comprar los coches europeos directamente en Europa a precios significativamente más bajos que los que las propias europeas vendían oficialmente en el país. Se estima que, sólo en 1985, 60.000 vehículos europeos del mercado gris entraron en EEUU, y un quinto de los Mercedes registrados se estaban importando de Europa.

La norma de los 25 años. A los alemanes, con presencia oficial en el país, no les hizo ninguna gracia porque, además, los coches que se vendían no venían directamente de un concesionario europeo. La propia Mercedes hizo la prueba comprando un modelo en el mercado gris, el 500SEL de 1985. Era un modelo con airbags, pero lo que recibieron fue el modelo del 84 sin airbags y con piezas añadidas a posteriori de forma no homologada.

Aludiendo a motivos de seguridad, y porque la práctica estaba haciendo daño al mercado, la casa se gastó una millonada tratando de impulsar en el Congreso una ley que permitiera detener la importación privada de vehículos que no estaban destinados oficialmente al mercado estadounidense. Ganaron: en 1988 se aprobó la Ley de Cumplimiento de Seguridad de Vehículos Importados que prohibía estas importaciones.

Había una excepción: los vehículos de más de 25 años se considerarían clásicos y, por tanto, quedarían exentos de las restricciones. Vamos, que no era tanto un tema de seguridad en carretera como de evitar que las ventas del mercado gris les quitaran parte del pastel. Motivo lógico, por otra parte.

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Hubo un día que Volkswagen quiso tener “el Bentley del pueblo”. Salió mal

Adelantado a su tiempo. Que en 2026 se cumplan esos 25 años estipulados implican que los estadounidenses, a quienes les gustan los coches amplios, podrán disfrutar de unas de las creaciones europeas más únicas de los últimos años. Y viendo cómo está el mercado, en el que parece que si no eres un SUV no eres nada, seguramente una de las más únicas de los tiempos que vendrán. Además, esa versión original con el gasolina V6 es la versión más interesante para ese mercado.

Habrá que estar con un ojo puesto en si empiezan a importar algunas unidades que, por qué no decirlo, no son demasiado caras teniendo en cuenta lo escaso que es el modelo debido al morrocotudo fracaso que fue para los franceses. Concretamente, se produjeron 8.557 unidades (teniendo en cuenta las tres motorizaciones) de las 80.000 que querían fabricar porque tuvieron dificultades con las puertas y el pesado techo (mucho cristal y sin pilar), pero habría dado igual: vendieron poquísimo porque, además, era un coche caro.

En Reino Unido costaba 24.000 libras de 2022 y sólo se vendieron 450 unidades en los tres años que estuvo disponible. Este guantazo impactó a Renault, pero se llevó por delante a una Matra Automotive que dependía directamente de la producción de este coche. Tengo que reconocer que nunca me gustó, pero mi compañero Alberto sí tiene el ojo puesto en un modelo que, más allá de gustos, es único. Tanto que hasta la propia Renault lo ha puesto en su lugar.

Imágenes | Renault, Zvonimir Jurcic, Patrick.charpiat

En Xataka | ¿Es cierto el mito de que los coches "de antes" eran más seguros?

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La noticia En 2001, Renault lanzó un coche adelantado a su tiempo: fue un fracaso morrocotudo que ahora tiene otra oportunidad fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Odio viajar de noche, casi tanto como circular con lluvia. Hacía tiempo que no iba por una nacional, pero hace unos días tuve que hacerlo y pasó lo que tenía que pasar: quedé deslumbrado en más de una ocasión. Los faros de los coches han evolucionado una barbaridad en poco tiempo y los LED se han impuesto en los nuevos vehículos. El problema es que cada vez hay más indicios de que nos hemos pasado con su evolución.

Y un nuevo informe pone porcentaje a lo peligrosos que pueden ser si no están bien calibrados… o si el coche que los monta es un SUV.

En corto. Bien sea porque tienes un coche nuevo o porque actualizas los faros de un coche con algunos años a sus espaldas, son de los elementos que más se agradecen en las travesías. Te ven mejor, ves mejor y es uno de los puntos más importantes en cuanto a la seguridad al volante. Si la altura es la correcta y están bien calibrados, son un placer, pero también puede pasar que no sea así y deslumbres o te deslumbren. Ahí, la seguridad se va al garete durante unos segundos.

El Department for Transport británico ha publicado los resultados de un estudio sobre el deslumbramiento causado por las luces LED. ¿Su conclusión? Suponen un problema de seguridad vial, alterando los hábitos de los conductores de Reino Unido. Podríamos extrapolarlo perfectamente. Básicamente, entre octubre de 2024 y comienzos de 2025, combinaron mediciones objetivas en condiciones reales con encuestas a 1.850 conductores.

Los resultados son demoledores: el 97% de los mismos afirma que son distraídos frecuentemente, y el 96% que el deslumbramiento de los faros es un problema de seguridad vial.

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Análisis. Por un lado, tenemos esas declaraciones de los conductores, que eran preguntados sobre la frecuencia con la que se sentían distraídos debido al deslumbramiento por las luces frontales de los vehículos que circulan en sentido contrario. Por otro lado, el análisis objetivo. Para ello, el DfT utilizó cámaras de luminancia y mezcló los datos usando un algoritmo de aprendizaje automático para identificar las variables que entran en juego en los niveles altos de deslumbramiento.

Descubrieron que había una fuerte correlación entre niveles más altos de luminancia y los reportes de deslumbramiento en unos vehículos de prueba (lógico, por otra parte). También que los factores de la vía influyen, como circular hacia arriba o en curvas hacia la derecha, momentos en los que los ojos de los conductores quedan más expuestos al haz de luz de los faros. Al final, son cosas que no te tiene que confirmar un estudio si has conducido de noche alguna vez, pero lo interesante del estudio son las consecuencias y los “culpables”.

Impacto. Por ejemplo, más de la mitad de los encuestados han afirmado que ese malestar por los deslumbramientos ha generado una ansiedad a la hora de conducir a ciertas horas, por lo que han reducido la conducción nocturna o, directamente, la han abandonado. Y más de un 20% apuntan que desearían coger menos el coche de noche debido a esto, pero no tienen otra opción.

Según las estadísticas y más allá del impacto indirecto, estiman que el deslumbramiento se ha vinculado a unos 290 accidentes anuales. Y los efectos dependen de la edad: una persona de 50 años tarda nueve segundos en recuperarse del deslumbramiento, mientras una de 16 tarda apenas un segundo, lo que aplica otro factor de riesgo en carretera a conductores de mayor edad.

SUV. Más allá de esto, también han detectado que los vehículos más grandes, como los SUV, son los más asociados con el deslumbramiento en las encuestas. Esto es lógico: son más altos, sus faros están más alineados con los ojos de los conductores que circulan en dirección contraria (sobre todo en coches más bajos) y parece que todos los nuevos coches son SUV, por lo que son los que llevan las luces más actualizadas.

El problema del retrofit. Este término en inglés alude a la modificación de un componente existente. En pocas palabras: la actualización con nuevas piezas y tecnologías superiores, como puede ser cambiar los frenos por unos mejores, instalar un nuevo sistema de infoentretenimiento o cambiar los faros halógenos originales por unos LED. Puedes comprar ‘bombillas’ nuevas hasta en Amazon y muchas están homologadas, pero hay dos problemas: los que no se regulan bien y los que se instalan de forma ilegal.

La Administración británica ha identificado que la conversión ilegal es un problema, ya que cambiar bombillas halógenas por LED implica que esas carcasas diseñadas para halógenos no funcionan igual con los nuevos faros LED, provocando un deslumbramiento peligroso. La ITV Británica ha intensificado los análisis sobre la venta de estos kits, con cuantiosas multas para los infractores.

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Soluciones nada sencillas. Estiman que alrededor de 800.000 vehículos fallan en la inspección anual debido a problemas de alineamiento de faros, pero aunque son números de Reino Unido, se trata de un problema global (en España, un 22% de los fallos graves tiene que ver con las luces) que implica que, quizá, hemos ido demasiado lejos con la potencia de los faros de nuestros coches. 

La solución no está clara. En el informe se recomiendan controles periódicos de deslumbramiento y replantear las mediciones de luminancia en los faros modernos, pero es algo que se tendrá que someter a estudio. Al final, es algo que todos sufrimos en un momento u otro aunque, como apuntan nuestros compañeros de MotorPasión, para los motoristas hay otro problema añadido: los reflejos en la propia visera.

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La noticia Un estudio analizó la potencia de los faros LED de los coches. La conclusión es la que todos los conductores ya conocen fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

Echar un ojo a la carta de bebidas de cualquier local es asomase a una contradicción: la cerveza sin alcohol vale lo mismo que una con alcohol. Ocurre lo mismo que con el café descafeinado y lo más fácil es pensar que no tiene sentido. Si no tiene alcohol, no se le aplican los impuestos específicos que gravan el alcohol.

El problema es que hay un montón de factores que entran en juego.

La contradicción. Que el precio de la cerveza sin alcohol iguale a la contraparte con alcohol es algo que no está reservado a los locales: también se observa en los estantes del supermercado. El precio de estas versiones no sólo iguala al de las bebidas alcohólicas, sino que puede superarlo en algunos casos, y no se limita a la cerveza: también al vino sin alcohol o a los productos de alcohol refinado.

Es… raro, sobre todo teniendo en cuenta que hay una serie de impuestos que gravan a los productos alcohólicos. The Guardian se hacía eco de esta situación, apuntando que los precios de un litro de cerveza sin alcohol es un 5% más alto que la contraparte con alcohol en supermercados, un 25% más alto en los pubs. La sidra sin es un 10% más cara que la con y con el vino y los licores pasaba algo curioso: igual precio o más barato en el súper, más caros en los bares.

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Impuestos. En Reino Unido, alrededor del 10% del precio de la cerveza son impuestos, pero no es algo exclusivo de las islas. En España, Italia o Francia también existe el impuesto a la cerveza y depende de si tienen más o menos alcohol, también si es artesanal o no. El vino tiene IVA en Italia, Alemania y España, pero en Francia tiene un impuesto de entre 4 y 10 euros por hectolitro y los mayores impuestos se observan para los destilados.

Es decir, es evidente que parte de lo que se paga por una bebida sin alcohol son impuestos y la lógica nos dice que, si una bebida no tiene alcohol, debería ser entre un poco más barata -cerveza- y muchísimo más barata -licores 0%-. El motivo por el que no es así es bastante sencillo.

I+D. Hay tres elementos que entran en juego para que no ocurra. El primero es que, en muchos casos, la producción es más compleja y cara que la de las bebidas alcohólicas. En el caso de la cerveza y el vino sin alcohol, la producción arranca exactamente igual que con las versiones alcohólicas. Esto implica que se elabora la bebida con la fermentación, que es lo que eleva la graduación. Sin embargo, después hay que dar ese paso extra que cuesta dinero: la desalcoholización.

Es algo que implica tecnología concreta para eliminar el contenido alcohólico preservando tanto el sabor como la textura. En el proceso de eliminación se pierde parte del líquido, por lo que los productores deben usar más materia prima para “rellenar” y, además, el alcohol funciona como un potenciador de sabores y, al eliminarlo, es necesario incorporar ingredientes adicionales como extractos, aromas o lo que cada marca tenga en su fórmula. En resumen: no es tanto los ingredientes como los tiempos y procesos, que no se eliminan con el alcohol, sino que se incrementan.

Economía de escala. Más o menos. Ese es uno de los factores. El segundo es que sí, parece que nos hemos embarcado en la moda de dejar de consumir tantas bebidas con alcohol. Es algo que la industria, sobre todo la cervecera y la del vino, han observado estos últimos años, cuando se ha dado un aumento significativo de los consumidores de productos sin alcohol.

Si echamos la vista atrás, el mercado de la cerveza sin alcohol ha explotado, pero si miramos el total, las bebidas sin alcohol apenas representan un pequeño porcentaje de las ventas por volumen en el mercado de las bebidas alcohólicas. Al haber una demanda menor que la contraparte con alcohol, no se benefician de la economía de escala.

Es decir: las fábricas que producen botellas, latas, etiquetas, publicidad y los propios productos con alcohol producen una cantidad tan elevada que el coste por unidad es bajo. Cuando se producen bebidas sin alcohol, se hacen etiquetas diferentes, pero como la cantidad producida es menor, el coste por unidad es mayor. Eso en cuando a las grandes marcas: las independientes que sólo producen bebidas sin alcohol han invertido muchísimo dinero en investigación y maquinaria y no pueden permitirse márgenes agresivos porque quieren recuperar esa inversión.

Y psicología. Y el tercer factor es algo que parece tonto, pero que también juega un importante papel en todo esto. En el artículo de The Guardian se aludía a que el vino o los licores sin alcohol tenían un precio igual o inferior a las versiones con alcohol en el supermercado, pero en los bares, la cosa cambiaba. Y es algo que tiene que ver con el posicionamiento de las marcas y la percepción del propio usuario.

Mezclando la psicología y el marketing, si el precio de uno de los productos fuera significativamente más bajo, podría percibirse como de calidad inferior. Por tanto, en el caso de la cerveza, para que la 0,0 sea vista como un sustituto legítimo, el precio debe ser comparable al del equivalente alcohólico. En caso de que veamos un precio igual o algo inferior al del equivalente alcohólico, el motivo puede ser que se trate de una versión hecha por una marca ya establecida, con una infraestructura masiva que les permite jugar con los márgenes y con su propia imagen de marca.

Y también entra en juego que las cervezas sin alcohol de hace no tanto tiempo eran bastante malas. Han mejorado mucho estos últimos años, pero John Holmes, director de Sheffield Addictions Research Group (un grupo de expertos en salud pública con sede en la Universidad de Sheffield), apunta que, para mejorar la imagen, "la industria ha tomado la decisión de que las bebidas sin alcohol sean versiones de los productos premium, buscando que no se asocie 'cerveza sin alcohol' a algo barato y de menor calidad”. Asegura que “si quieres reformar la reputación de un producto, lanzas una versión premium”.

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¿Y el café? Al final, el motivo es bastante simple: son más caras de producir y no quieren que las asociemos con productos de menor calidad. Pero… ¿qué ocurre con el mencionado caso del café descafeinado? Aquí la cafeína no enmascara sabores, pero también se aumentan los tiempos y productos a utilizar a la hora de rebajar ese contenido en cafeína. Y en el café de especialidad, que busca mantener tanto el cuerpo como todas las notas de sabor, se emplean técnicas tremendamente complejas y costosas para conseguir el descafeinado.

Y esos procesos implican que el café de especialidad descafeinado sea, como poco, igual de caro porque es de especialidad… y se le ha quitado la cafeína.

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La noticia Si la pregunta es por qué son tan caras las bebidas sin alcohol si no tienen impuestos, la respuesta es sencilla fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

El tren es la columna vertebral de muchos países. En Europa lo sabemos bien, en Latinoamérica se están poniendo al día y la China y Japón actuales no se entenderían sin él. Otro país en el que es vital es Australia, aunque más que para el movimiento de la población, para el transporte de mercancías. Y, en 2001, en pleno corazón del oeste australiano, el BHP Iron Ore hizo historia al convertirse en el tren más largo del mundo.

Más de siete kilómetros de largo que aún no han sido igualados.

Necesario. Una de las industrias más potentes en Australia es la minería, tanto que hay hasta influencers mineros que captan trabajadores de cualquier país. A finales de los 90, las compañías mineras se enfrentaron a un reto: había que transportar cada vez más cantidad de mineral desde la fuente hasta los puertos de exportación. Era un reto porque había que mantener los costes logísticos bajo control para que los precios no se dispararan.

Tradicionalmente, se habría optado por poner más trenes a funcionar, pero no sería eficiente porque habría que pagar más combustible, por el uso de la infraestructura y los sueldos de una mayor tripulación. Entra en juego BHP, la gigante australiana que es una de las mayores compañías mineras del mundo, con una idea: ¿y si montamos un tren descomunal para cargar hierro? Así es como nació el tren Iron Ore.

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Un tren australiano ha pasado más de 92 kilómetros funcionando sin conductor porque Australia

El tren de BHP Iron Ore. Sus dimensiones eran extraordinarias: un convoy compuesto por 682 vagones, 5.648 ruedas, un peso cargado de casi 100.000 toneladas y una longitud de 7.353 kilómetros. Imagina 22 Torre Eiffel tumbadas y alineadas, pues así. Para tirar de semejante monstruo, ocho locomotoras GE AC6000CW (cada una con 6.000 CV) con motores de 16 cilindros se repartían a lo largo del vehículo.

Aparte de la frontal, el resto estaban a una distancia de un kilómetro la una de la otra y consiguieron completar un recorrido de 275 kilómetros Yandi, con un cargamento de las minas de Newman, hasta Port Hedland en apenas diez horas. El ritmo era lento, sí, pero lo importante de esto no fue el récord Guinness que consiguió, sino la prueba de una tecnología llamada Distributed Power.

Distributed Power. Este era el objetivo de BHP, probar que la tecnología funcionaba. Y básicamente consiste en lo que hemos contado: distribuir las locomotoras a lo largo del tren en lugar de concentrarlas en el frontal para que la fuerza de tracción y frenado sea mayor, más uniforme y, también, más eficiente. Todo funcionaba como un reloj suizo gracias a una gran precisión y armonía entre las locomotoras, que eran controladas por un único maquinista en el sistema frontal.

Si Distributed Power era la tecnología, el sistema de control era el LOCOTROL. La locomotora líder se comunicaba con las remotas mediante un sistema de radiofrecuencia que coordinaba de forma sincronizada todas las operaciones de aceleración y frenado. Esto permitía reducir drásticamente las fuerzas laterales y la fricción en curvas, lo que disminuía tanto el desgaste de las ruedas como el riesgo de descarrilamiento y, a su vez, se calcula que se consumía entre un 4 y un 6% menos de combustible.

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La estación de tren más grande del mundo por andenes es una maravilla arquitectónica con más de 100 años de historia

Pilbara. El BHP Iron Ore fue un prodigio técnico que marcó el récord del tren más largo del mundo en 2001, pero si eres un apasionado de los trenes, no prepares aún las maletas para verlo en acción: fue un hecho puntual, tanto que hay muy poco material sobre el mismo. Probada la tecnología, lo que BHP hizo fue aplicarla a trenes más pequeños.

Pilbara es la región en la que concentra gran parte de sus operaciones, y lo que opera la compañía actualmente son varios trenes regulares con formaciones de unas cuatro locomotoras con unos 270 vagones. No deja de ser impresionante, ya que la longitud de estos trenes se acerca a los tres kilómetros y tienen un peso cargado de unas 40.000 toneladas.

Los próximos pasos de la empresa pasan por electrificar esos trenes para reducir las emisiones, y un truco será utilizar el frenado regenerativo para recargar las baterías en las zonas con pendiente. Es algo que otras empresas también están probando en el país.

Intentos similares. Así, el BHP Iron Ore fue un prodigio, pero también algo único que no se ha visto igualado, ni de cerca, más de 20 años después de su puesta en marcha para aquella prueba. En agosto de este año, Indian Railways puso en funcionamiento el Rudrastra, un tren de 354 vagones y 4,5 kilómetros de longitud propulsado por siete locomotoras (dos al frente y otra cada 59 vagones). Y en Europa también se están haciendo pruebas con trenes de potencia distribuida, pero para trenes de kilómetro y medio.

Al final, todos están muy lejos del Iron Ore tanto en longitud como en peso, pero más allá del récord en 2001 se demostró que esa tecnología de potencia distribuida era una solución para trenes más largos que los convencionales. Veremos si en algún momento alguien tiene la necesidad de crear un tren más largo, pero se antoja complicado.

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La noticia Siete kilómetros y pico y 682 vagones: el tren más largo de la historia nació en 2001 y desde entonces nadie lo ha superado fue publicada originalmente en Xataka por Alejandro Alcolea .

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Tradicionalmente, se habría optado por poner más trenes a funcionar, pero no sería eficiente porque habría que pagar más combustible, por el uso de la infraestructura y los sueldos de una mayor tripulación. Entra en juego BHP, la gigante australiana que es una de las mayores compañías mineras del mundo, con una idea: ¿y si montamos un tren descomunal para cargar hierro? Así es como nació el tren Iron Ore.

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Aparte de la frontal, el resto estaban a una distancia de un kilómetro la una de la otra y consiguieron completar un recorrido de 275 kilómetros Yandi, con un cargamento de las minas de Newman, hasta Port Hedland en apenas diez horas. El ritmo era lento, sí, pero lo importante de esto no fue el récord Guinness que consiguió, sino la prueba de una tecnología llamada Distributed Power.

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