Autor: Alejandra Otero

Los Lancia de competición clásicos marcaron época, lo que les convierte en objetos de deseo. Y el Lancia Beta Montecarlo Turbo se encuentra entre ellos, claro. Pues tenemos buenas noticias porque uno de los once concebidos por Lancia Corse entre 1979 y 1981 está buscando garaje.

Con chasis 1003, fue el tercero de los Beta Montecarlo de carreras construidos en esos años para disputar el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA. Y en concreto contribuyó a que Lancia se hiciera con la corona en 1979 en la categoría de hasta 2.0 litros, así como con el de constructores en 1980.

Es el restaurador Canepa quien lo ha puesto a punto y tiene en venta. Aunque lo cierto es que lleva tiempo buscando comprador sin éxito. Seguramente estén pidiendo por él una cuantiosa suma, la cual desconocemos pues no la desvelan.

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Sea como fuere se suma a otras joyas clásicas de Lancia que también han buscando dueño en lo últimos tiempos, como este Lancia Delta HF Integrale Evoluzione que también tenía a la venta Canepa, o el que fue el primer prototipo del Lancia 037 Rally, que estuvo presente en una subasta de RM Sotheby's en junio.

Máquina del tiempo de carreras

Este Lancia Beta Montecarlo Turbo 1003, que aún luce la mítica decoración Martini y data de 1979, debutó en el Giro de Italia en 1979 con Riccardo Patrese y Markku Alen a sus mandos. Liza en la que, pese a acabar segundo, fue descalificado. Al año siguiente firmó también un segundo puesto en Brands Hatch, y en aquella ocasión sin sorpresas de última hora.

Después de aquello, y al ser uno de los primeros desarrollados, fue sucedido por otros Beta Montecarlo Turbo en el campeonato y pasó a convertirse en un coche de carreras privado entre 1981 y 1982. Durante ese periodo compitió por ejemplo en los 1.000 km de Monza, donde se alzó vencedor en 1981.

A lo largo de una década, entre 1983 y 1993 siguió disputando diferentes carreras y estuvo presente en eventos clásicos. Pero en 1993 dejó los circuitos y ha estado desde entonces guardado en un garaje sin catar el asfalto.

En cuanto a sus propietarios, quién más lo ha tenido en sus manos ha sido Kerry Morse, conocido coleccionista de coches, en cuyo poder ha estado desde finales de 1988 hasta agosto de 2016.

Como se refleja en su ficha, este Lancia Beta Montecarlo Turbo monta un cuatro cilindros turboalimentado de 1.4 litros que rinde entre 370 CV y 420 CV, pues la entrega varía según la presión a la que insufle el turbocompresor.

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Su peso es de 755 kg y monta unas llantas con bloqueo central sobre las que se asientan unos slicks de competición firmados por Pirelli. Por lo que se aprecia en las fotografías parece estar en buen estado y listo para que algún afortunado lo exprima en circuito.

Fotos: Canepa.

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Tras deleitarnos con la resurrección del Jaguar E-Type, Jaguar Classic hace lo propio con uno de los modelos de competición más legendarios de la firma británica. Se trata del Jaguar C-Type, que regresa en tirada limitada para celebrar los 70 años de su primera victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1951.

Esta nueva joya de Jaguar Classic, que acaba de presentarse en el Concours of Elegance del Palacio de Hampton Court, es una réplica del modelo de 1953. Esta evolución incorporó una serie de mejoras técnicas que le permitieron conseguir una nueva corona en la mítica cita gala tras aquella primera cosechada en su debut.

Todo ello marinado con elementos más modernos y necesarios para cumplir la normativa de la FIA y poder competir en campeonatos históricos. Ni el número de unidades ni el precio de este Jaguar C-Type ha sido desvelado, pero se entiende que barato no será.

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Diseñado en 3D y con los ingredientes de 1953

Todas estas unidades del resucitado Jaguar C-Type son fabricadas artesanalmente en los cuarteles de Jaguar Classic, para lo que previamente se ha realizado un exhaustivo trabajo de documentación, que ha durado dos años, a fin de reproducir fielmente el modelo original de 1953.

Tras este laborioso proceso, el departamento de restauración de Jaguar recurrió a tecnología de diseño CAD en 3D, siendo el primero de los retoños de Jaguar Classic en esculpirse con esta técnica.

Nace así este C-Type que, como el de la década de los 50, asienta su aerodinámica carrocería de aluminio (nacida bajo la batuta de Malcolm Sayer e inspirada en ingeniería aeroespacial) en un chasis tubular cuya máxima era la de ajustar su peso lo máximo posible.

Y dado que hace regresar al modelo de 1953 incorpora sus ingredientes. Por ejemplo sus discos de freno (Jaguar presume de que fue el primer coche en utilizarlos) o las llantas de alambre de 16 pulgadas y 60 radios que permitieron en su momento una mejorada refrigeración de los frenos.

En el menú también está el motor DOHC de seis cilindros en línea de 3.4 litros aderezado con tres carburadores Weber 40DCO3, una mejora que permitió al C-Type elevar su entrega hasta los 220 CV. Asimismo está presente la transmisión manual de cuatro relaciones o la bomba hidráulica Plessey situada en la caja de cambios.

Con estas credenciales, el C-Type obtuvo el primer y segundo puesto en Le Mans en 1953, además de firmar el récord de velocidad media en pista superando los 170 km/h.

Además, en estas réplicas encontramos espejos retrovisores Lucas, una perfecta reproducción de los indicadores y relojes, o del interruptor de arranque, así como el volante Bluemel de 15 pulgadas que, si bien no lleva la insignia de Jaguar en el centro, se puede añadir como opcional.

Igualmente se han escogido cuidadosamente los materiales del habitáculo, que va recubierto en fieltro hardura, mientras que el salpicadero y los paneles laterales visten en cuero Rexine, utilizando, según Jaguar, el último rollo existente de este textil.

Así, del modelo original solo difiere en el nuevo arnés de competición, las protecciones autivuelco o los extintores (en el habitáculo y junto al motor): elementos que exige la FIA para que pueda competir.

Este Jaguar C-Type se ofrece con 12 tonalidades diferentes para la carrocería y ocho para la tapicería. Su producción comenzará dentro de poco y la firma asegura que las primeras unidades estarán listas antes de la celebración de un evento para clientes que Jaguar ha preparado para 2022.

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No deben demorarse mucho: no en vano, cada uno de los motores DOCH de estas réplicas requiere nueve meses de trabajo...

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El Dacia Duster acaba de renovarse este verano y ya está disponible en el mercado español: el actualizado SUV rumano parte de un precio de 16.585 euros, aunque con descuentos se queda en 15.140 euros o incluso en 14.551 euros si financiamos con la marca.

En esta nueva entrega, el todocamino rumano recibe ajustes estéticos y más tecnología, y aunque mantiene intacta la gama mecánica (versiones gasolina, diésel y de gas y opciones tracción delantera o 4x4), suma una caja automática para el propulsor más potente.

Pese a esta inyección de novedades, el Duster se mantiene en una horquilla de precio ajustada. No en vano sigue siendo el principal reclamo de la marca.

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En España, el Duster es el segundo modelo más vendido de Dacia: en 2020 firmó las 11.570 unidades, no muy lejos de las 15.143 cosechadas en 2019. En lo que llevamos de 2021 va por las 7.565 unidades matriculadas.

¿En qué cambia el nuevo Dacia Duster?

El nuevo Dacia Duster, que calca dimensiones con el modelo saliente, hace gala de ligeros cambios a nivel de estética. Los más destacados los encontramos en el frontal, con nuevos relieves cromados para la parrilla, que se enmarca con nuevas ópticas de iluminación diurna en en forma de Y. Tanto los faros delanteros como traseros son ECOLED.

Además, se ha optimizado la aerodinámica del todocamino, para lo que se ha redefinido el alerón trasero o las llantas, que son de 16 o 17 pulgadas. Según la marca, estos ajustes han permitido reducir las emisiones en hasta 5,8 g/km de CO₂ en la variante de tracción integral

Y en el habitáculo los cambios se limitan al túnel central más elevado, con un reposabrazos deslizante de mayor tamaño y un cofre que cubica hasta 1,1 litros, reposacabezas más ergonómicos para los asientos y nuevas opciones de tapicería.

No hay novedades para la familia de motores y opciones mecánicas, más allá del cambio automático. Por tanto el renovado Dacia Duster puede seleccionarse con bloquesgasolina TCe de 1.0 litro de 90 y 150 CV, así como un diésel dCi de 115 CV.

También está presente la opción ECO-G de GLP (Gas Licuado de Petróleo) y gasolina, materializada en un propulsor de 1.0 litro y 100 CV. Gracias a dos depósitos (50 litros para el gas y otros 50 litros para la gasolina), promete una autonomía máxima de 1.235 km.

Para todas las versiones se ofrece un cambio manual de seis marchas, excepto para la de 150 CV que ahora únicamente puede asociarse a una caja automática EDC de doble embrague. De igual manera, las opciones 4x4 solo están disponibles en la mecánica diésel.

El equipamiento y la nueva tecnología del SUV de Dacia

A nivel tecnológico, la principal es la inclusión de dos nuevos sistemas multimedia y un display táctil de ocho pulgadas de nueva factura.

El primero, denominado Media Display, cuenta con radio digital DAB, conexión Bluetooth, dos puertos USB, seis altavoces y compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto (por cable). Por su parte el más completo Media Nav añade navegador GPS o la conectividad inalámbrica de Apple CarPlay y Android Auto.

Este nuevo Dacia Duster desembarca en España en tres acabados: el de acceso Essential, y los más completos Comfort y Prestige.

Desde su acabado más básico ofrece de serie pantalla de ordenador de a bordo para la instrumentación, luces automáticas, sensor de presión de neumáticos o sistemas de asistencia como frenada automática de emergencia y control de crucero.

Por su parte el Comfort añade el sistema de infoentretenimiento Media Display, retrovisores eléctricos y sensor de aparcamiento trasero. Y el tope de gama Prestige suma el Media Nav, cámaras exteriores, asiento con regulación, las llantas de 17 pulgadas, una tapicería más elaborada y cristales traseros de privacidad.

Entre las ayudas a la conducción del nuevo Duster encontramos también detector de ángulo muerto o control de velocidad adaptativo con control de descensos (esta función solo para el 4x4).

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Precios para España del nuevo Dacia Duster

El actualizado Dacia Duster oscila entre los 16.585 euros y los 22.936 euros, sin aplicar descuentos. No obstante, en su lanzamiento disfruta de un descuento de 1.445 euros.

Además, si se financia con la marca, se añade otra bonificación adicional, que lo deja en 14.551 euros, en el caso de la opción más asequible, o en 21.151 euros en el de la más cara.

Precios del Dacia Duster 2021

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Él nuevo Honda HR-V desembarca en el mercado español. El SUV urbano en su recién estrenada tercera generación ya es solo híbrido, de ahí su apellido e:HEV, y la firma nipona acaba de anunciar sus primeros precios para España: arranca en los 30.500 euros con descuentos aplicados.

Si bien se les esperaba para finales de este 2021, el Honda HR-V e:HEV ya puede reservarse en nuestro país en los concesionarios de la marca. Las primeras entregas están fijadas para febrero de 2022.

En su lanzamiento, el HR-V e:HEV, se ofrece en tres acabados: el base Elegance, el intermedio Advance y el tope de gama Advance Style.

Avanzada tecnología de conectividad y asistencia y un revolucionario sistema híbrido son sus argumentos para abrirse hueco en el competido segmento de los todocaminos pequeños.

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Entre sus rivales directos a batir encontramos por ejemplo al Kia Niro, que en su versión híbrida de 141 CV arranca en los 20.200 euros (con descuentos y financiando), o al Toyota C-HR, que hace lo propio en 26.150 euros (también con idénticas bonificaciones aplicadas).

Mecánica híbrida de tres motores y 136 CV

Una única mecánica está disponible en el nuevo Honda HR-V, que es la misma que la del Honda Jazz. Se trata del sistema e:HEV (vehículo híbrido eléctrico), en el que tres motores suman fuerzas: un propulsor de gasolina DOHC i-VTEC de 1,5 litros y dos motores eléctricos,uno que actúa como generador y otro como impulsor.

Esta arquitectura difiere de la de otros híbridos del mercado, pues el motor eléctrico principal es el que mueve prioritariamente el coche, mientras que el propulsor de gasolina en esencialmente generador, al igual que el segundo eléctrico más pequeño.

De esta manera, solo en las fases de aceleración más fuertes o a elevadas velocidades, por ejemplo en vías rápidas, el motor de gasolina pasa a mover las ruedas.

La mecánica del Honda HR-V Hybrid o e:HEV firma los 136 CV (96 kW) y los 253 Nm de par máximo, disponible desde las 4500 rpm. Y puede gestionarse con tres modos de conducción (Eco, Normal y Sport) que dan prioridad o bien al de combustión o bien al eléctrico.

Con estos ingredientes, este todocamino urbano híbrido promete un consumo de 5,4 l/100 km en ciclo combinado (WLTP) y una emisiones de 122 g/km de CO₂.

¿Qué equipa el nuevo Honda HR-V e:HEV?

El nuevo Honda HR-V e:HEV disfruta de las bondades tecnológicas presentes en los últimos estrenos de la marca japonesa, enfocadas tanto a la conectividad como a la seguridad.

Por ejemplo en el interior domina un display táctil tipo flotante de nueve pulgadas, que es compatible con Apple CarPlay (conexión inalámbrica o por cable) y Android Auto (solo por cable).

No faltan tampoco los sistemas de asistencia a la conducción Honda SensingTM, entre los que encontramos control de crucero activo con función de seguimiento a baja velocidad (LSF), frenada automática de emergencia con detector de peatones y ciclistas, control de descenso en pendientes o detector de ángulo muerto, entre otros.

Estos asistentes mejoran en esta nueva entrega del SUV urbano gracias a incorporar una cámara de gran angular de alta resolución que opera en conjunto con tecnología de inteligencia artificial, sustituyendo el antiguo sistema por radar.

Por otro lado encontramos ingredientes habituales, destacando los Honda Magic Seats, en los que la banqueta trasera se levanta ofreciendo una zona de carga tras los asientos delanteros y separada del maletero (aunque su respaldo también puede abatirse).

La gama del HR-V e:HEV arranca con el acabado Elegance, que equipa de serie faros LED, llantas de 18 pulgadas o asientos delanteros calefactados.

Por su parte, la versión Advance añade portón trasero manos libres con función "Walk Away Close", volante calefactable, y tapicería de tela en combinación con piel.

Y en cuanto al más completo Advance Style, suma sin sobreprecio sistema e audio premium, carga inalámbrica para dispositivos móviles o la carrocería bitono para el exterior y acentos naranjas para el habitáculo.

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Precios para España del Honda HR-V e:HEV 2021

Los precios del nuevo Honda HR-V e:HEV oscilan entre los 30.500 euros y los 36.140 euros, incluyendo el descuento de lanzamiento.

Adicionalmente, si se opta por financiar con la marca, disfruta según versión de bonificaciones adicionales.

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El que será el tercer coche eléctrico de la familia Volkswagen ID está al caer. Hablamos del SUV coupé Volkswagen ID.5 GTX y la marca alemana sigue calentando su presentación con pequeños adelantos: ahora confirma su mecánica, dotada con dos motores distribuidos en sus dos ejes.

Como se esperaba, el ID.5 GTX montará idéntica configuración que la de su hermano pequeño, el ID.4 GTX, siendo por tanto un cero emisiones tracción total y con sabor deportivo deudor de su diseño, pero también de una elevada entrega.

Aunque para conocer la versión definitiva, aún habrá que esperar: y es que Volkswagen señala que en el inminente Salón de Munich 2021, que abre sus puertas la semana que viene, se presentará aún como prototipo y bajo el mismo camuflaje con el ya ha adelantado a este modelo.

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No obstante es de esperar que esta primera antesala confirme muchas de sus características, allanando el camino para la traca final. Y es que la marca alemana ya ha confirmado que se lanzará al mercado en 2022, aunque aún sin detallar fecha exacta.

Volkswagen sigue así el camino para alcanzar la completa descarbonización en 2050 y con el primer horizonte puesto en 2030, cuando pretende que el 70 % de sus coches vendidos en Europa sean completamente eléctricos.

¿Más de 300 CV?

Así, ya sabemos que el Volkswagen ID.5 GTX, que es la variante más deportiva del que es el primer SUV coupé asentado en la plataforma e-MEB, montará dos propulsores, uno por eje.

Sin embargo de momento, y a pocos días de su presentación, Volkswagen sigue manteniendo el misterio de sus especificaciones, limitándose a señalar que "sorprenderá por su potencia".

Pero dado que comparte plataforma con el Volkswagen ID.4 GTX, es de esperar que estos dos motores firmen los 220 kW (299 CV). Aunque dado que es el hermano mayor del SUV compacto eléctrico, a lo mejor Volkswagen acaba llevándolo por encima de los 300 CV.

Lo que sí se confirma es que la batería que dará energía a este dúo de propulsores será de 77 kWh de capacidad. Y previsiblemente será la única que estará disponible en el Volkswagen ID.5 GTX al igual que ocurre con el ID.4 GTX. La autonomía anunciada se sitúa en los 497 km.

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Por lo demás, en el Salón de Munich 2021 conoceremos más detalles de este ID.5 GTX. Por lo ya adelantado sabemos que montará faros matriciales LED IQ.Light o que disfrutará de tecnologías de comunicación V2X (del coche a la fuente), además de actualizaciones remotas over-the-air, así como un amplio conjunto de innovaciones estrenadas en las versiones más equipadas del ID.4.

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La noticia El Volkswagen ID.5 GTX se acerca: un SUV coupé eléctrico con dos motores y tracción total heredados del ID.4 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

La sexta generación del Opel Astra ya ha sido desvelada, pero en su presentación oficial ha dado la sorpresa. Además de dos variantes híbridas enchufables, el compacto tendrá una versión completamente eléctrica: el Opel Astra-e.

Así lo ha confirmado la marca del rayo, algo que no se esperaba pues está concebido en la plataforma EMP2V3 que, en principio, no daba cabida a mecánicas 100 % eléctricas.

Sea como fuere, el Opel Astra-e será una realidad y llegará al mercado a finales de 2022. Mientras, el Astra en carrocería de cinco puertas y con opciones térmicas y PHEV, abrirá los pedidos el próximo mes de octubre, estando fijadas las primeras entregas para principios del año que viene.

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¿Los mismos 136 CV del Opel Corsa-e?

De momento, la firma de Stellantis se limita a confirmar a este Opel Astra-e, sin dar más detalles sobre sus características, por lo que deja la puerta abierta a la especulación.

Lo cierto es que el nuevo Peugeot 308, su primo hermano y con el que comparte plataforma, mecánicas e ingredientes, también contará con una versión eléctrica. O al menos así lo adelantó en primavera Autocar y en base a la confirmación de la marca.

Y parece que tanto el Opel Astra-e como el Peugeot e-308 no recurrirán a la plataforma e-CMP en la que están concebidos los eléctricos de Stellantis: "Lo mantendremos en la EMP2 existente, pero en el grupo tenemos varias opciones para generar electrificación", señaló al medio británico Jérôme Micheron, jefe de producto de Peugeot.

Con esto en la mano, el Astra-e y el e-308, bien podrían recurrir a la mecánica eléctrica que comparten los retoños cero emisiones del grupo y que está presente por ejemplo en el Citroën ë-C4, el otro compacto en discordia del conglomerado automovilístico.

Es decir un propulsor eléctrico de 100 kW (136 CV) y 260 Nm de par, que toma su energía de una batería de 50 kWh. No obstante, dado que la plataforma e-CMP no está en la ecuación, no se puede asegurar que así sea o que incluso hagan gala de un propulsor de potencia más elevada.

No en vano, esta configuración la encontramos en los hermanos pequeños del Opel Astra y el Peugeot 308, los Corsa-e y e-208. Sin embargo, es precisamente la que equipa el Citroën ë-C4, con la que firma una máxima de 150 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 en 9,7 segundos. El Corsa-e, por su parte, homologa idéntica punta, pero acelera más rápido debido a su menor peso: hace el 0-100 en 8,1 segundos.

Por ahora solo podemos esperar a que Stellantis de más detalles sobre este Opel Astra-e, así como del Peugeot e-308. El compacto del rayo cubrirá así una completa gama donde encontraremos motores gasolina y diésel, dos opciones híbridas enchufables y una eléctrica.

La familia mecánica se articula en bloques PureTech de 1.2 litros de 130 y 110 CV, así como 1.5 BlueHDi de 110 y 120 CV. Y a ello se suman los PHEV, que son los mismos que ofrece el Peugeot 308.

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Es decir, que el de acceso combina un motor PureTech de 150 CV con uno eléctrico de 81 kW (110 CV) para firmar los 180 CV, mientras que el más prestacional hace lo propio con un bloque también gasolina pero de 180 CV que, sumando fuerzas con el eléctrico de 81 kW, llega a los 225 CV.

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El de este 2021 ha sido el peor agosto de los últimos seis años con solo 47.584 automóviles vendidos, pero la batalla por convertirse en el coche más vendido del año sigue abierta: el SEAT Arona consigue mantenerse en primera posición, pese a que se ha quedado fuera del TOP 10 en agosto, y sigue siendo el candidato más fuerte a la corona.

No obstante, el Dacia Sandero, sigue ganando puestos: el utilitario se sitúa ya en la tercera posición, tras el Hyundai Tucson, que se mantiene en segundo puesto tras firmar de nuevo buenos números el recién finalizado mes.

La contienda sigue condicionada por un momento convulso para el mercado automovilístico en España, marcado por la crisis de microchips que está lastrando la producción de coches, afectando al stock disponible y los pedidos. Y a ello se suma la crisis económica derivada de la pandemia y la ya endémica incertidumbre tecnológica.

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Primer contacto con el SEAT Arona: el SUV urbano de SEAT se vuelve más campero y mucho mejor equipado

Así, el mercado de particulares sigue en caída libre y no ha mejorado en agosto, un mes por tradición muy flojo en ventas al coincidir con el periodo vacacional. Pero este agosto ha sido especialmente malo, con cifras cercanas a hace una década, cuando la crisis económica golpeó duramente al mercado de coches.

Los 10 coches más vendidos en España en 2021

El SEAT Arona sigue mes a mes camino de la corona, y aunque en agosto solo se han matriculado 737 unidades de este SUV urbano, los números cosechados desde primavera le permiten de momento mantenerse en lo más alto, con 15.783 modelos matriculados, y aún sacando una generosa brecha a sus competidores.

En segundo puesto sigue también el Hyundai Tucson, que ya fue segundo en el acumulado del año el pasado mes julio y sigue firmando buenas cifras este verano. De momento, acumula 13.268 unidades.

El tercer cajón del podio es para el Dacia Sandero, que comenzó la remontada también en julio, y que este mes ha recortado aún más distancia en la general firmando ya los 12.943 modelos vendidos y por delante del SEAT León, que se sitúa cuarto con 12.674 unidades.

El Sandero ya consiguió acabar con el reinado del SEAT León en 2020, pero este 2021 no estaba brillando a consecuencia del cambio generacional del utilitario. Pero apunta a seguir escalando puestos en la última parte del año, aunque aún está lejos del Arona y a más de 2.500 unidades.

Por segmentos, de momento entre los diez coches más vendidos hay reparto de puntos para modelos SUV y utilitarios, con cuatro contendientes en ambos segmentos. Por su parte, solo dos compactos se cuelan en el TOP 10.

En lo que llevamos de 2021, SEAT se sitúa por ahora como la marca más vendida con 53.387 coches comercializados, seguida de Volkswagen (46.583) y Peugeot (44.427). Aunque Toyota, en cuarto lugar con 44.074 unidades, se acerca a las tres primeras posiciones tras ser la firma que mejores números ha cosechado en agosto.

Los 10 coches más vendidos en España en agosto de 2021

Si bien julio no fue bueno, agosto ha sido aún peor: ha sido el primer mes del año que no ha superado las cifras de 2020. Así, hay coches que se colocan en este TOP 10 que no han llegado a superar las 1.000 unidades, algo que no se ha dado en ningún mes de 2021.

Brillan no obstante en agosto el Dacia Sandero, con 2.140 coches vendidos, el Hyundai Tucson (1.538), firmando el segundo puesto mientras que en julio solo fue cuarto, y el Opel Corsa (1.284), que también escala posiciones.

El utilitario rumano ha sido el único capaz de superar las 2.000 unidades en este aciago agosto.

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En cuanto a marcas, y aunque las cifras en general son pobres, consiguen capear agosto Toyota, que con 4.149 coches vendidos consigue auparse en primera posición, Hyundai (3.904) y Kia (3.743). No ha sido un buen mes para SEAT, que se queda fuera del podio y firma un discreto quinto puesto con 3.324 unidades.

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Tenemos nuevo récord mundial para un cero emisiones: el Futuricum Electric FH se ha convertido en el camión rígido 100 % eléctrico que más distancia ha recorrido con una sola carga, completando un total de 1.099 kilómetros.

Así, este industrial ha quedado inmortalizado en el Guinness World Record, que ha certificado esta marca. Un hito conseguido a tres bandas, pues han unido fuerzas la marca suiza de camiones eléctricos Futuricum, así como las filiales suizas de la empresa de paquetería DPD y la firma de neumáticos Continental.

Se suma pues a un récord reciente firmado por el SUV eléctrico Ford Mustang Mach-E, que también este verano cosechó el Guinness por consumo medio de energía (kilómetros recorridos por kilovatio hora).

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Y a la postre su intención es demostrar la viabilidad de vehículos eléctricos pesados de transporte de larga distancia, como por ejemplo este autobús cero emisiones que completó el primer viaje largo en España, entre Barcelona y Madrid. Aunque bien es cierto que esta marca no se ha conseguido precisamente en carretera abierta...

En circuito, a 50 km/h y sin desvelar el peso de carga

Y es que el Futuricum Electric FH ha obtenido su récord Guinness en el Contidrom, la pista de pruebas de Continental ubicada a las afueras de Wietze (Baja Sajonia, Alemania), instalaciones donde la firma de neumáticos lleva desde 1967 testando sus gomas.

Concretamente, este camión eléctrico ha recorrido esos casi 1.100 km en su circuito oval. En total, y en casi 23 horas, el camión eléctrico completó 392 vueltas en este óvalo de 2,8 kilómetros, para lo que se turnaron dos pilotos en turnos de 4,5 horas. La velocidad media que firmó durante este recorrido fue de 50 km/h.

Además su caja de 7,3 metros de longitud iba cargada con 18 palets europeos (de 1,2 x 0,8 m), que portaban cerca de 600 paquetes de la compañía de transporte DPD. Sin embargo, el peso no lo indican.

Por su parte, Continental aportó también los neumáticos: este Futuricum Electric FH iba equipado con unos EfficientPro, unas gomas de baja resistencia a la rodadura y especialmente diseñadas para el transporte pesado de larga distancia.

En cuanto a las características del camión, este Electric FH, en su variante de 18 toneladas, está basado en un Volvo FH, pero con mecánica completamente eléctrica, que firma los 500 kW (680 CV) y va gestionado por una transmisión automática.

Su propulsor eléctrico toma su energía de un conjunto de cuatro baterías de iones litio de 680 kWh de capacidad que aportan al peso total del vehículo 4.660 kilos. Las mismas, tardan en cargarse al 80 % cuatro horas en tomas rápidas y un máximo de 150 kW.

Llama la atención que la autonomía estimada para esta versión del camión es de 400 km, aunque DPD menciona que esta unidad, que está utilizando para pruebas piloto desde marzo de este año, puede llegar a los 760 km, pese a que mencionan idénticas características a las especificadas por Futuricum.

Sea como fuere, se deduce que en carretera, con tráfico, a una velocidad más realista y cargado propiamente (pues se desconoce el peso de la carga que transportaba) no conseguiría semejante cifra.

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Es más, este camión también se ofrece con un paquete de baterías de 900 kWh y su rango homologado está en torno a los 500 km. En definitiva, una gesta que es puro marketing pero que al fin y al cabo deja el nombre de este camión eléctrico escrito en la historia.

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La noticia ¡De récord! Un camión eléctrico recorre 1.100 km con una sola carga e inmortaliza su nombre en el Guinness fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Tenemos nuevo récord mundial para un cero emisiones: el Futuricum Electric FH se ha convertido en el camión rígido 100 % eléctrico que más distancia ha recorrido con una sola carga, completando un total de 1.099 kilómetros.

Así, este industrial ha quedado inmortalizado en el Guinness World Record, que ha certificado esta marca. Un hito conseguido a tres bandas, pues han unido fuerzas la marca suiza de camiones eléctricos Futuricum, así como las filiales suizas de la empresa de paquetería DPD y la firma de neumáticos Continental.

Se suma pues a un récord reciente firmado por el SUV eléctrico Ford Mustang Mach-E, que también este verano cosechó el Guinness por consumo medio de energía (kilómetros recorridos por kilovatio hora).

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Y a la postre su intención es demostrar la viabilidad de vehículos eléctricos pesados de transporte de larga distancia, como por ejemplo este autobús cero emisiones que completó el primer viaje largo en España, entre Barcelona y Madrid. Aunque bien es cierto que esta marca no se ha conseguido precisamente en carretera abierta...

En circuito, a 50 km/h y sin desvelar el peso de carga

Y es que el Futuricum Electric FH ha obtenido su récord Guinness en el Contidrom, la pista de pruebas de Continental ubicada a las afueras de Wietze (Baja Sajonia, Alemania), instalaciones donde la firma de neumáticos lleva desde 1967 testando sus gomas.

Concretamente, este camión eléctrico ha recorrido esos casi 1.100 km en su circuito oval. En total, y en casi 23 horas, el camión eléctrico completó 392 vueltas en este óvalo de 2,8 kilómetros, para lo que se turnaron dos pilotos en turnos de 4,5 horas. La velocidad media que firmó durante este recorrido fue de 50 km/h.

Además su caja de 7,3 metros de longitud iba cargada con 18 palets europeos (de 1,2 x 0,8 m), que portaban cerca de 600 paquetes de la compañía de transporte DPD. Sin embargo, el peso no lo indican.

Por su parte, Continental aportó también los neumáticos: este Futuricum Electric FH iba equipado con unos EfficientPro, unas gomas de baja resistencia a la rodadura y especialmente diseñadas para el transporte pesado de larga distancia.

En cuanto a las características del camión, este Electric FH, en su variante de 18 toneladas, está basado en un Volvo FH, pero con mecánica completamente eléctrica, que firma los 500 kW (680 CV) y va gestionado por una transmisión automática.

Su propulsor eléctrico toma su energía de un conjunto de cuatro baterías de iones litio de 680 kWh de capacidad que aportan al peso total del vehículo 4.660 kilos. Las mismas, tardan en cargarse al 80 % cuatro horas en tomas rápidas y un máximo de 150 kW.

Llama la atención que la autonomía estimada para esta versión del camión es de 400 km, aunque DPD menciona que esta unidad, que está utilizando para pruebas piloto desde marzo de este año, puede llegar a los 760 km, pese a que mencionan idénticas características a las especificadas por Futuricum.

Sea como fuere, se deduce que en carretera, con tráfico, a una velocidad más realista y cargado propiamente (pues se desconoce el peso de la carga que transportaba) no conseguiría semejante cifra.

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Hoy 1 de septiembre cuatro autopistas de peaje han levantando sus barreras y han pasado a ser gratuitas. Si bien supondrá un ahorro para el bolsillo de los conductores, también traerá consigo trabas circulatorias hasta que se desmantelen las instalaciones de cobro. A lo que se suma el aumento de volumen de vehículos propiciado por la eliminación del pago.

Las autopistas que ahora han pasado a ser libres dos tramos de la AP-7 Salou (Tarragona) - La Jonquera (Gerona) y Montmeló - El Papiol (Barcelona), la AP-2 al completo y dos autopistas catalanas: la C-32 Nord y la C-33 (Barcelona-Montmeló).

Los nuevos tramos de la AP-7 y la AP-2 serán competencia del Gobierno, mientras que las catalanas C-32 y C-33 estarán en manos de la Generalitat. Ambos ejecutivos asumirán las tareas de desmantelamiento y que se prevé se extiendan entrado 2022.

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Embudos a 30 km/h durante varios meses

A partir de hoy, y hasta que finalicen las obras para eliminar la línea de peaje, los conductores tendrán que circular a 30 km/h por estas zonas.

Según detalla La Vanguardia, se habilitarán tres carriles que pasarán por las bocanas centrales y que permitirá ir eliminando los de los extremos. Luego se desviarán a los mismos para la desmantelar por completo las instalaciones.

Así, más allá de las tareas que suponen desmontar los peajes, las obras también se centrarán en acondicionar viales para que coches y vehículos puedan acometer estos tramos con seguridad, sumado a la señalización pertinente que indica la velocidad máxima así como el tramo en obras (vertical, marcas viales, balizas... etc.).

En definitiva hablamos de pequeños embudos en más de 50 puntos de estas autopistas, donde aunque ya no habrá que someterse al proceso de pago, previsiblemente se traducirá en posibles colas para acometerlos dado que aumentará el volumen de vehículos.

No en vano, según los últimos datos del Ministerio de Fomento, el tramo de la AP-7 entre Salou (Tarragona) - La Jonquera (Gerona) cuenta con una media anual de unos 103.400 vehículos, mientras que el comprendido entre Montmeló - El Papiol lo fija en más de 115.000. Por su parte, la AP-2 acoge un promedio de 12.236. Cifras que se elevarán al pasar a ser gratuitas.

Casi 26 millones de euros para desmantelar los peajes

De esta manera, y en conjunto, tanto el Ejectutivo como la Generalitat estiman destinar una partida de 25,9 millones de euros para desmantelar estos peajes que ya no prestan servicio.

Por ejemplo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana invertirá 18,4 millones de euros para eliminar la línea de cobro en los 48 puntos de los dos tramos de la AP-7 y de la AP-2.

Y la Generalitat hará lo propio con los peajes de la C-32 Nord y la C-33, primero empezando por los troncales y después los de entrada y salida a estas vías.

Así, se prevé que las obras de desmantelamiento se extiendan hasta entrado 2022: las que son competencia del Gobierno tienen seis meses de plazo para acometerlas, mientras que la Generalitat espera eliminar los troncales de la C-32 y C-33 a finales de este 2021, extendiéndose el resto al primer semestre del próximo año.

Asignaturas pendientes en el tramo sur de la AP-7

La situación a la que se enfrentarán los conductores que recorren estas vías a diario bien puede ser anticipada por el tramo de la AP-7 Alicante-Tarragona, que bajó sus barreras hace ya más de año y medio.

Este tramo de 373 km, que pasó a ser gratuito el 1 de enero de 2020, lleva tiempo enfrentándose a un elevado volumen de vehículos que le cuesta asumir, por lo que usuarios y asociaciones han reclamado durante meses la construcción de un carril adicional, así como la de más plazas de aparcamiento en las áreas de servicio o de nuevos accesos a esta vía rápida.

Y es que, según recoge El Nacional, esta vía ha asumido cerca del 70 % del tráfico de las carreteras circundantes tras la eliminación de los peajes. Justo antes de estallar la pandemia, en enero de 2020, en esta carretera pasaron a circular unos 24.273 vehículos cada jornada.

Así, por ejemplo la Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona (FEAT) denuncia que los actuales carriles son "insuficientes" en un "eje vial mediterráneo fundamental para la economía catalana, valenciana y española".

Su director, Josep Lluís Aymat, solicita además que los costes que supongan estas obras no se traduzcan en rascar aún mas el bolsillo de los conductores con nuevas formas de pago como la viñeta (pago por uso y tipo de vehículo). Un método que precisamente se está barajando para sustentar la conservación de las cuatro autopistas hoy "liberadas".

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"Los usuarios de las carreteras pagamos más de 13.000 millones en impuestos especiales para hidrocarburos, que se tendrían que haber dedicado a la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras", argumenta Aymat.

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