Autor: Alejandra Otero

Convertir el garaje de tu casa en tu propia fábrica de sueños: de ello bien puede presumir este noruego de 57 años que se ha fabricado su propio Lamborghini Aventador desde cero y recurriendo a piezas de otros coches o incluso a elementos de IKEA.

Su nombre es Steinar Thyhold y ya tiene listo su Lamborghini homemade que, de hecho, ya ha conducido en carretera abierta. Pero para llegar a este momento ha invertido muchas horas de su vida y unos cuantos euros.

Thyhold no es el primero que se aventura en una gesta semejante: este padre e hijo norteamericanos también llevan tiempo embarcados en concebir asimismo una conseguida réplica del Aventador imprimiendo sus paneles en 3D. Pero volvamos a este escandinavo...

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Con el V12 de un BMW Serie 7

Este entusiasta de Lamborghini, que se enamoró de los toros italianos a principios de los 80 tras ver lucirse al Countach en la película 'Los locos del Cannonball' ('The Cannonball Run'), ha tardado siete años en hacer realidad su propio superdeportivo.

En total, según publica el medio noruego NRK, ha invertido más 7.000 horas y cerca de un millón de coronas, unos 97.357 euros al cambio actual. Una cifra que si bien no es baja, está muy alejada de los más de 400.000 euros que puede costar nuevo el que es buque insignia de la firma de Sant'Agata Bolognese.

Los trabajos de Thyhold comenzaron en su casa ubicada en Malvik, un municipio de la provincia de Trøndelag, con un chasis de madera, que posteriormente pasó a ser uno tubular de acero. Otra de las bases fue hacerse con el corazón que daría vida a su Aventador, para lo que optó por un motor BMW.

En concreto se trata del bloque M73 B54, un V12 de 5.4 litros y 326 CV, que equipaba el más potente de los BMW Serie 7 de tercera generación: el 750i E38. Y es que el bueno de Thyhold quería que su Lamborghini también fuera un V12, claro, así que se compró este modelo de segunda mano en Alemania.

Lo cierto es que Thyhold ha recorrido medio mundo para encontrar las piezas de su creación: Bulgaria, Tailandia, Norteamérica... Por ejemplo la carrocería, otro de los grandes retos de este proyecto, se esculpió en México, gracias al trabajo de otro fan de la marca y que decidió prestarle su ayuda.

Y es que este Aventador es todo un frankenstein, pues la caja de cambios es una secuencial tiptronic de Audi, mientras que lleva los elevalunas de un Volvo V70 o molduras de modelos Volkswagen. De Lamborghini solo ha obtenido dos piezas: los faros y el parabrisas, que por cierto han sido dos de los elementos más caros de los que ha utilizado.

Por otro lado, en ocasiones se vio obligado a recurrir a la inventiva. Por ejemplo señala que concebir el sistema de escape fue todo un desafío, ya que usó las tuberías de dos fregaderos de IKEA para completar los tubos de escape.

Apto para circular por carretera

El resultado es esta impresionante réplica que, además, ha conseguido matricular. No en vano ha seguido estrictamente la normativa noruega para homologarlo e incluso miembros de la Administración de Carreteras Públicas del país ha visitado en varias ocasiones su garaje a fin de comprobar su hacer.

Thyhold ha ido mostrando el proceso en su cuenta de Instagram, donde puede leerse la descripción "Hazlo tú mismo". Es más, también ha bautizado su trabajosa creación: su Lambo se llama Stethy, denominación que por ejemplo serigrafió sobre el motor BMW.

Este Stethy prácticamente calca las dimensiones del Aventador original, pues  firma los 4,8 m de largo, los 2,36 m de ancho y los 1,13 m de alto. Si bien su potencia total no la anuncia, se entiende que supera los 326 CV del motor donante, ya que va aderezado con una ECU con la que habrá conseguido rascarle algún caballo más.

Eso sí, y aunque está encantado con su Lambo artesanal, comenta entre risas que es demasiado bajo, por lo que "no le gustan los badenes" que se extienden por las carreteras urbanas de Noruega.

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Sea como fuere, su trabajo ha despertado admiración de otros entusiastas de Lamborghini. Harald Skjøldt, presidente de Lamborghini Klubb Norge y que guarda varios toros en su garaje ha alabado esta réplica: "Estoy muy impresionado con el trabajo que ha realizado. El Lamborghini es un superdeportivo muy avanzado, por lo que no es una tarea fácil".

Es más, y aunque no se trata de un modelo oficial, asegura que estaría encantado que Thyhold participe en los eventos que organiza el club. No es para menos.

Fotos: Steinar Thyhold (Lamborghini Aventador Builder).

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La noticia El día que un noruego decidió construir su propio Lamborghini Aventador en su garaje... ¡hasta con piezas de IKEA! fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Tras ponernos los dientes largos con varios adelantos, incluyendo un vídeo que nos dejaba oír su motor boxer, el nuevo Subaru WRX nos saluda. Se trata de la quinta generación de este compacto deportivo y llega con los ingredientes habituales, pero dando un salto tecnológico.

De momento no se anuncia variante STi, aunque sí viene acompañado por el acabado GT, que suma elementos más deportivos y chucherías técnicas. Su entrega se fija en los 275 CV y se ofrece con caja manual y automática, que es de nueva factura. Y como no podía ser de otra manera, es tracción total.

La marca no detalla si llegará o no a Europa, por lo que podría quedarse fuera de nuestro mercado como ha ocurrido con el nuevo Subaru BRZ. No en vano no recurre a electrificación alguna para atar en corto emisiones.

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Con 275 CV y 354 Nm y tracción integral con vectorización de par

En esta nueva entrega el Subaru WRX monta, como se esperaba, el motor boxer turbo de cuatro cilindros que cubica 2.4 litros, pero la entrega se queda en los 275 CV, lejos de los 300 CV que se rumoreaban. Una potencia que marida con un par máximo de 345 Nm, disponible entre las 2.000 y las 5.200 rpm.

Este bloque puede acompañarse con dos cajas de cambios: una manual de seis velocidades, que ha sido optimizada para la ocasión, y la nueva automática secuencial Subaru Performance, de ocho relaciones, diseñada para ofrecer cambios más rápidos tanto ascendentes como descendentes.

Cualquiera de estas transmisiones, lleva la fuerza a los dos ejes mediante la conocida tracción integral con vectorización de par Subaru Symmetrical All-Wheel Drive.

Pero además, el acabado GT añade más bondades al servicio de la dinámica, por ejemplo una suspensión electrónica adaptativa que puede modificarse en hasta tres posiciones: Comfort, Normal y Sport.

En el menú también el selector de modos de conducción, SI-Drive, que varía la gestión del motor, la suspensión o la dirección, ofreciendo, según Subaru hasta 430 parámetros de personalización diferentes.

Por primera vez, el Subaru WRX se asienta en la arquitectura Subaru Global Platform, que permite un centro de gravedad más bajo y mejorar en seguridad y rendimiento. Así, el chasis aumenta en un 28 % la rigidez torsional.

Además, también mejora su estabilidad, gracias a la barra estabilizadora trasera, que pasa a estar montada directamente sobre el chasis y contribuye a minimizar el balanceo en curva, sobre todo a altas velocidades.

El conjunto se completa con unos frenos de discos ventilados, tanto para las ruedas traseras como para las delanteras.

Diseño conservador

El nuevo Subaru WRX es bastante continuista, con la clásica apertura de aire dominando el capó o la parrilla hexagonal con la rejilla con motivo de panal de abeja. No obstante, esta calandra es algo más grande y las ópticas LED, si bien son afiladas, siguen la línea de los últimos estrenos de la marca como el Subaru Outback.

Subaru ha puesto el acento en mejorar la aerodinámica, lo que materializa en salidas de aire para los pasos de rueda, las generosas entradas en las defensas delanteras o el discreto alerón trasero.

Además los arcos de rueda también han sido diseñados para reducir lo menos posible la resistencia al aire, una solución que adelantó el concept VIZIV Performance STi.

Por otro lado, se ha buscando igualmente reducir el peso: así las defensas delanteras ahora están confeccionadas en aluminio, lo que ayuda según la marca ha reducir el peso del conjunto en 2,2 kg.

Las llantas de aleación pueden seleccionarse en dos tamaños, de 17 o 18 pulgadas, que se ofrecen en acabado mate en el caso del WRX GT, y las ópticas traseras ofrecen un diseño estilo magma volcánico.

Por su parte, en el interior domina el negro con costuras rojas en contraste, y va aderezado con molduras que imitan la fibra de carbono. Si se opta por el acabado GT se añaden además unos asientos deportivos Recaro, también en negro y con costuras rojas, pero revestidos con textil microfribra Ultrasuede.

No falta tampoco la habitual pedalera de aluminio o el volante deportivo multifunción en cuero.

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Más conectado y seguro

En esta nueva generación, el Subaru WRX 2022 recibe la pertinente inyección tecnológica siguiendo las tendencias actuales, tanto al servicio de la conectividad como de la seguridad.

Una de las principales novedades es el display multimedia táctil estilo tablet de 11,6 pulgadas, que domina en el centro de la consola. Desde esta pantalla se maneja el sistema de infoentretenimiento Starlink, que dispone de conexión Apple CarPlay y Android Auto.

Éste se acompaña de un sistema de sonido Harman Kardon, de once altavoces y 504 vatios, que va equipado con tecnología de amplificación GreenEdge y sistema Clari-Fi.

En lo que toca a seguridad activa, el nuevo Subaru WRX dispone de la tecnología de asistencia EyeSight, con sistemas como control crucero adaptativo, frenada automática de emergencia o asistente de carril activo.

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La noticia El nuevo Subaru WRX ya está aquí: con motor boxer de 275 CV y más tecnología, pero sin rastro del STi de momento fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Tal y como se había rumoreado, la nueva generación de la pick-up Ford Ranger se lanzará al mercado en 2022, lo que incluye a Europa. Y la marca del óvalo ya comienza a calentar motores con un primer adelanto de esta camioneta dando rienda suelta a todo su potencial en este vídeo.

Aún bajo estricto camuflaje, la nueva Ford Ranger nos deleita derrapando sobre barro, arena y nieve, además de acometer empinadas pendientes, rocas y volar sobre pistas de tierra.

Ford asegura que en esta nueva entrega, el Ranger será el "más resistente, capaz y conectado" jamás concebido, pero sin dar pista alguna todavía sobre sus ingredientes a nivel mecánico.

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Y es que hace más de un año unas filtraciones apuntaron a que por primera en su historia la Ford Ranger podría incluir una mecánica híbrida enchufable, lo que no sería descabellado y más cuando hablamos de que seguirá presente en el mercado europeo.

Sea como fuere no tardaremos mucho en salir de dudas: Ford confirma ahora también que esta nueva generación del Ford Ranger se presentará a finales de este 2021.

¿Con la mecánica híbrida enchufable del Ford Explorer?

Junto a este vídeo, Ford presume de mostrar por primera vez la nueva Ranger en "su hábitat natural". Es decir, fuera del asfalto. Y a su vez dejan claro que disfrutará de chucherías todoterreno más avanzadas para desenvolverse más eficazmente en terrenos tan exigentes como deslizantes o escarpados.

Pero estas bondades no están reñidas con mecánicas alternativas. Así lo demuestran recién llegados como el Hummer EV, que marida una mecánica cero emisiones con un amplio abanico de modernas tecnologías todoterreno. Y lo mismo ocurre con el Rivian R1T.

Según una filtración publicada por el medio australiano CarExpert, que ya ha acertado con la fecha de lanzamiento de la nueva generación para 2022, en esta entrega la pick-up hará gala de unarenovación estética y mecánica, incluyendo en la ecuación una variante híbrida enchufable.

Y además ésta sería la misma que la del nuevo Ford Explorer, que precisamente se ha estrenado en Europa en su versión PHEV. De ser así, el nuevo Ford Ranger equipará un propulsor V6 de 3.0 litros de 363 CV que sumará fuerzas con uno eléctrico para firmar los 457 CV y los 825 Nm.

En el menú también estaría la batería de 13,1 kWh de capacidad que, en el caso del Explorer, confiere una autonomía eléctrica de 48 kilómetros. Una cifra que de ser la misma o similar en el Ranger, supondría que esta pick-up se ganaría la etiqueta CERO.

No obstante, se espera que esta nueva entrega también cuente con versiones térmicas diésel. En concreto, el 2.0 litros turbo de cuatro cilindros y 213 CV que equipa ahora la variante más deportiva del Ranger, el Raptor.

Pero en esta nueva generación este bloque pasaría a la versión convencional, mientras que el Ford Ranger Raptor equiparía un V6 de 3.0 litros y 250 CV que monta su hermana mayor: la F-150. Veremos si es así en el caso de Europa, pues no hay que olvidar las exigencias de emisiones, cada vez más estrictas.

Por otro lado, la nueva Ford Ranger vendrá con inyección de conectividad, incorporando por ejemplo el sistema multimedia Ford SYNC4.

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Y en el menú también debería estar una instrumentación digital, la del Explorer se materializa en una enorme pantalla de 12,3 pulgadas, así como un display táctil más grande y avanzado que disfrute de conexión Apple CarPlay y Android Auto.

Se espera que Ford vaya adelantando poco a poco los ingredientes de la nueva Ranger, con la habitual campaña de teasers que culminen en la traca final. Estaremos atentos.

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La noticia La nueva Ford Ranger calienta su inminente estreno bailando sobre barro, arena y nieve, en este vídeo fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

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Aún bajo estricto camuflaje, la nueva Ford Ranger nos deleita derrapando sobre barro, arena y nieve, además de acometer empinadas pendientes, rocas y volar sobre pistas de tierra.

Ford asegura que en esta nueva entrega, el Ranger será el "más resistente, capaz y conectado" jamás concebido, pero sin dar pista alguna todavía sobre sus ingredientes a nivel mecánico.

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Sea como fuere no tardaremos mucho en salir de dudas: Ford confirma ahora también que esta nueva generación del Ford Ranger se presentará a finales de este 2021.

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Junto a este vídeo, Ford presume de mostrar por primera vez la nueva Ranger en "su hábitat natural". Es decir, fuera del asfalto. Y a su vez dejan claro que disfrutará de chucherías todoterreno más avanzadas para desenvolverse más eficazmente en terrenos tan exigentes como deslizantes o escarpados.

Pero estas bondades no están reñidas con mecánicas alternativas. Así lo demuestran recién llegados como el Hummer EV, que marida una mecánica cero emisiones con un amplio abanico de modernas tecnologías todoterreno. Y lo mismo ocurre con el Rivian R1T.

Según una filtración publicada por el medio australiano CarExpert, que ya ha acertado con la fecha de lanzamiento de la nueva generación para 2022, en esta entrega la pick-up hará gala de unarenovación estética y mecánica, incluyendo en la ecuación una variante híbrida enchufable.

Y además ésta sería la misma que la del nuevo Ford Explorer, que precisamente se ha estrenado en Europa en su versión PHEV. De ser así, el nuevo Ford Ranger equipará un propulsor V6 de 3.0 litros de 363 CV que sumará fuerzas con uno eléctrico para firmar los 457 CV y los 825 Nm.

En el menú también estaría la batería de 13,1 kWh de capacidad que, en el caso del Explorer, confiere una autonomía eléctrica de 48 kilómetros. Una cifra que de ser la misma o similar en el Ranger, supondría que esta pick-up se ganaría la etiqueta CERO.

No obstante, se espera que esta nueva entrega también cuente con versiones térmicas diésel. En concreto, el 2.0 litros turbo de cuatro cilindros y 213 CV que equipa ahora la variante más deportiva del Ranger, el Raptor.

Pero en esta nueva generación este bloque pasaría a la versión convencional, mientras que el Ford Ranger Raptor equiparía un V6 de 3.0 litros y 250 CV que monta su hermana mayor: la F-150. Veremos si es así en el caso de Europa, pues no hay que olvidar las exigencias de emisiones, cada vez más estrictas.

Por otro lado, la nueva Ford Ranger vendrá con inyección de conectividad, incorporando por ejemplo el sistema multimedia Ford SYNC4.

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Se espera que Ford vaya adelantando poco a poco los ingredientes de la nueva Ranger, con la habitual campaña de teasers que culminen en la traca final. Estaremos atentos.

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La semana que viene la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid encara un momento decisivo, pues previsiblemente pasará a aprobarse definitivamente el próximo lunes en el pleno parlamentario de la capital y ya con las enmiendas exigidas por el resto de grupos incluidas.

Entre las principales medidas contempladas en esta normativa esta la reformulación de Madrid Central, necesaria para que no deje de tener efecto de facto tras ser tumbada por el Tribunal Superior de Madrid (TSJM), pero también un calendario que prohibirá paulatinamente la circulación de vehículos que no dispongan de etiqueta medioambiental.

Pero mientras parte de la oposición considera que las novedades en Madrid Central "suponen un retroceso en la protección ambiental" respecto a la aprobada por el gobierno de Manuela Carmena, también hay voces contrarias y en el polo opuesto en lo que respecta a vetar definitivamente a los coches más contaminantes.

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¿Cómo y cuándo prohibirá la nueva normativa a los coches sin etiqueta?

Entre otras medidas, la nueva Ordenanza de Movilidad Sostenible de la capital pretende dejar progresivamente fuera de la ecuación a los sin etiqueta que, a partir de 2025, tendrán prohibido circular por todo el término municipal de Madrid y sin excepciones.

En el caso de los coches se trata de los gasolina anteriores a la norma Euro 3 (Euro 0, Euro 1 y Euro 2, normalmente anteriores al año 2000) y los diésel anteriores a la Euro 4 (Euro 0, Euro 1, Euro 2 y Euro 3, usualmente matriculados antes de 2006).

Hasta 2024 las restricciones solo afectarán a los coches y vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento de Madrid (es decir, los que pagan el impuesto de circulación en la capital), pero la medida se hará extensible en cuatro años a cualquier vehículo sin etiqueta:

- Desde el 1 de enero de 2022, prohibido el acceso y circulación por las vías urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30, a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2023, prohibido el acceso y circulación por las vías urbanas del interior de la M-30 y de la propia M-30 a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2024, prohibido el acceso y circulación por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición se extenderá también para los vehículos de etiqueta A inscritos en la ciudad de Madrid.

Esto se traduce en que desde el año que viene, todo coche no residente no podrá acceder al interior de la M-30 con su coche: por ejemplo si está registrado en Móstoles pero su dueño trabaja en Madrid.

Y en menos de tres años cualquier madrileño que tenga un automóvil o vehículo de estas características no podrá circular con su coche por toda la ciudad.

Cerca de un 20 % de los coches madrileños no podrá circular por la capital

Esta medida no está siendo bien acogida por algunas entidades y conductores, como es el caso de la Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España.

Esta asociación considera que atenta contra los "derechos y libertades fundamentales" de muchos conductores madrileños, aparte de suponer "una discriminación entre personas residentes en Madrid o no", según detalla su presidente, Miguel Álvarez, en declaraciones a EFE.

Lo cierto es que según los últimos datos de la DGT del parque móvil español, y que datan de 2020, de los 3,88 millones de coches registrados en la Comunidad de Madrid, un total de 692.337 no tienen etiqueta, lo que supone un 18 %. Además, a éstos habría que sumar seguramente algunos de los 302.919 automóviles de los que no se tienen datos en cuanto a distintivo.

De hecho, esta plataforma denuncia que unos 770.000 coches estarían afectados, en los que se incluyen 315.000 turismos empadronados en la capital.

Así, defienden que muchos de estos propietarios no pueden asumir la compra de otro vehículo, ni siquiera uno de segunda mano, además de recordar que las ayudas a la compra son "insignificantes". No en vano, la inversión en un automóvil es la segunda mayor que afrontan las familias después de la vivienda.

En el caso de la Comunidad de Madrid, y en paralelo al plan MOVES III estatal, se han previsto ayudas para la compra de coches alternativos (CERO y ECO) así como de etiqueta C. Los incentivos se enmarcan en el Plan Cambia 360, pero no se han definido las cuantías ni tampoco se ha activado.

Por otro lado el actual MOVES solo incluye enchufables (lo que casi obliga en la práctica a contar con garaje para instalar una toma), y los incentivos oscilan entre los 2.500 euros y los 7.000 euros según mecánica y si se achatarra o no un vehículo antiguo.

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Ante esta tesitura, la Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad presentó, junta a otras asociaciones, alegaciones ante la nueva Ordenanza Municipal que, aseguran, no han obtenido respuesta. Asimismo presentaron una queja ante el Defensor del Pueblo.

Por ello, se ha convocado una marcha de protesta el domingo 12 de septiembre en un recorrido entre Ventas y Paseo de la Castellana.

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Entre las principales medidas contempladas en esta normativa esta la reformulación de Madrid Central, necesaria para que no deje de tener efecto de facto tras ser tumbada por el Tribunal Superior de Madrid (TSJM), pero también un calendario que prohibirá paulatinamente la circulación de vehículos que no dispongan de etiqueta medioambiental.

Pero mientras parte de la oposición considera que las novedades en Madrid Central "suponen un retroceso en la protección ambiental" respecto a la aprobada por el gobierno de Manuela Carmena, también hay voces contrarias y en el polo opuesto en lo que respecta a vetar definitivamente a los coches más contaminantes.

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En el caso de los coches se trata de los gasolina anteriores a la norma Euro 3 (Euro 0, Euro 1 y Euro 2, normalmente anteriores al año 2000) y los diésel anteriores a la Euro 4 (Euro 0, Euro 1, Euro 2 y Euro 3, usualmente matriculados antes de 2006).

Hasta 2024 las restricciones solo afectarán a los coches y vehículos que no estén dados de alta en el padrón del IVTM del Ayuntamiento de Madrid (es decir, los que pagan el impuesto de circulación en la capital), pero la medida se hará extensible en cuatro años a cualquier vehículo sin etiqueta:

- Desde el 1 de enero de 2022, prohibido el acceso y circulación por las vías urbanas del interior de la M-30, excluyendo la propia M-30, a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2023, prohibido el acceso y circulación por las vías urbanas del interior de la M-30 y de la propia M-30 a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2024, prohibido el acceso y circulación por todas las vías públicas urbanas del ámbito territorial de Madrid a todos los vehículos sin etiqueta que no estén empadronados en Madrid capital.

- Desde el 1 de enero de 2025, la prohibición se extenderá también para los vehículos de etiqueta A inscritos en la ciudad de Madrid.

Esto se traduce en que desde el año que viene, todo coche no residente no podrá acceder al interior de la M-30 con su coche: por ejemplo si está registrado en Móstoles pero su dueño trabaja en Madrid.

Y en menos de tres años cualquier madrileño que tenga un automóvil o vehículo de estas características no podrá circular con su coche por toda la ciudad.

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Esta medida no está siendo bien acogida por algunas entidades y conductores, como es el caso de la Plataforma de Vehículos Afectados por la Movilidad en España.

Esta asociación considera que atenta contra los "derechos y libertades fundamentales" de muchos conductores madrileños, aparte de suponer "una discriminación entre personas residentes en Madrid o no", según detalla su presidente, Miguel Álvarez, en declaraciones a EFE.

Lo cierto es que según los últimos datos de la DGT del parque móvil español, y que datan de 2020, de los 3,88 millones de coches registrados en la Comunidad de Madrid, un total de 692.337 no tienen etiqueta, lo que supone un 18 %. Además, a éstos habría que sumar seguramente algunos de los 302.919 automóviles de los que no se tienen datos en cuanto a distintivo.

De hecho, esta plataforma denuncia que unos 770.000 coches estarían afectados, en los que se incluyen 315.000 turismos empadronados en la capital.

Así, defienden que muchos de estos propietarios no pueden asumir la compra de otro vehículo, ni siquiera uno de segunda mano, además de recordar que las ayudas a la compra son "insignificantes". No en vano, la inversión en un automóvil es la segunda mayor que afrontan las familias después de la vivienda.

En el caso de la Comunidad de Madrid, y en paralelo al plan MOVES III estatal, se han previsto ayudas para la compra de coches alternativos (CERO y ECO) así como de etiqueta C. Los incentivos se enmarcan en el Plan Cambia 360, pero no se han definido las cuantías ni tampoco se ha activado.

Por otro lado el actual MOVES solo incluye enchufables (lo que casi obliga en la práctica a contar con garaje para instalar una toma), y los incentivos oscilan entre los 2.500 euros y los 7.000 euros según mecánica y si se achatarra o no un vehículo antiguo.

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En el mundo carvaning nos encontramos todo tipo de propuestas, desde caravanas todorreno de bolsillo hasta lujosas autocarvanas como esta superlativa Volkner Mobil Performance S que ahora nos ocupa y que se ha presentado en el recién celebrado Caravan Salon de Düsseldorf 2021. Ha sido la autocaravana más cara mostrada en esta cita.

Este impresionante y enorme motorhome acaba de actualizarse, añadiendo nuevas decoraciones para su opulento interior, además de más equipamiento como por ejemplo un equipo de sonido premium que cuesta más que un Lamborghini Huracán.

Y hablando de superdeportivos, en su zona baja cuenta con un garaje donde cabe un Bugatti Chiron. Ya puestos, el complemento perfecto para esta Performance S cuyo precio es de 2,03 millones de euros.

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Una suite rodante y a todo lujo

La Performance S es el summum de la línea Performance del fabricante alemán Volkner Mobil, que puede asentarse en un chasis de Mercedes-Benz o de Volvo. Mide 12 metros de largo, 2,50 metros de ancho y 3,85 metros de alto, siendo su zona habitable de 30 m² y distribuida en tres habitaciones. Es toda una mole, eso sí, pues pesa 18 toneladas.

Además, su lateral puede extenderse gracias a un sistema electrónico de paneles móviles añadiendo otros 50 cm extra a su anchura, llegando entonces a los tres metros y aumentando su habitáculo hasta los 35 m².

Se divide en tres estancias habituales: comedor-salón-cocina, que es la más grande e incluye un enorme sofá en forma de U, un aseo y un dormitorio, equipado con una enorme cama king side. Todo ello con muebles fabricados a mano y revestidos con chapado Brilliant Black.

La cocina va equipada con vitrocerámica de inducción, horno, microondas, frigorífico a tamaño completo, lavavajillas o fregadero doble. Además que sobre la encimera se eleva un módulo que esconde una cafetera espresso y donde se puede guardar un completo conjunto de café.

Por su parte el baño cuenta con lavabo de cerámica, muebles varios y una ducha con efecto lluvia. Y la principal novedad es que ahora equipa un sistema de audio Burmester cuyo precio es de 300.000 euros.

No falta tampoco calefacción, con hasta cuatro sistemas alimentándolo, tanque de agua potable de 1.000 litros, depósito para aguas residuales de 680 litros y de retención de 450 litros.

El sistema eléctrico se nutre de una batería que además de enchufada a la corriente, puede tomar la energía de sus seis paneles solares equipados en el techo y que pueden aportar hasta 1.830 vatios a base de los rayos del sol.

En cuanto al "garaje" en que cabe un Bugatti Chiron, pero también por ejemplo un Porsche 911 o un Mercedes-Benz Clase C o hasta tres motocicletas, se trata de un vano equipado con una plataforma electrohidráulica en la parte inferior, que permite extraer cómodamente el coche.

Aunque también se puede optar por dejar el automóvil fuera y convertir esta plataforma en una terraza móvil, equipándola con sillas y mesas de exterior: si llueve tan sencillo como guardarla a golpe de botón.

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La Performance S va equipada con un propulsor de o bien 460 CV o bien 430 CV (dependiendo de si la base escogida es Volvo o Mercedes-Benz) y disfruta, entre otros, de cambio automático y suspensión neumática para afrontar cómodamente largos viajes sobre el asfalto. Todo un palacio sobre ruedas.

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La noticia Más que una autocaravana: esta mansión con ruedas cuesta 2 millones y puede llevar un Bugatti Chiron (no incluido) fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

En el mundo carvaning nos encontramos todo tipo de propuestas, desde caravanas todorreno de bolsillo hasta lujosas autocarvanas como esta superlativa Volkner Mobil Performance S que ahora nos ocupa y que se ha presentado en el recién celebrado Caravan Salon de Düsseldorf 2021. Ha sido la autocaravana más cara mostrada en esta cita.

Este impresionante y enorme motorhome acaba de actualizarse, añadiendo nuevas decoraciones para su opulento interior, además de más equipamiento como por ejemplo un equipo de sonido premium que cuesta más que un Lamborghini Huracán.

Y hablando de superdeportivos, en su zona baja cuenta con un garaje donde cabe un Bugatti Chiron. Ya puestos, el complemento perfecto para esta Performance S cuyo precio es de 2,03 millones de euros.

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Una suite rodante y a todo lujo

La Performance S es el summum de la línea Performance del fabricante alemán Volkner Mobil, que puede asentarse en un chasis de Mercedes-Benz o de Volvo. Mide 12 metros de largo, 2,50 metros de ancho y 3,85 metros de alto, siendo su zona habitable de 30 m² y distribuida en tres habitaciones. Es toda una mole, eso sí, pues pesa 18 toneladas.

Además, su lateral puede extenderse gracias a un sistema electrónico de paneles móviles añadiendo otros 50 cm extra a su anchura, llegando entonces a los tres metros y aumentando su habitáculo hasta los 35 m².

Se divide en tres estancias habituales: comedor-salón-cocina, que es la más grande e incluye un enorme sofá en forma de U, un aseo y un dormitorio, equipado con una enorme cama king side. Todo ello con muebles fabricados a mano y revestidos con chapado Brilliant Black.

La cocina va equipada con vitrocerámica de inducción, horno, microondas, frigorífico a tamaño completo, lavavajillas o fregadero doble. Además que sobre la encimera se eleva un módulo que esconde una cafetera espresso y donde se puede guardar un completo conjunto de café.

Por su parte el baño cuenta con lavabo de cerámica, muebles varios y una ducha con efecto lluvia. Y la principal novedad es que ahora equipa un sistema de audio Burmester cuyo precio es de 300.000 euros.

No falta tampoco calefacción, con hasta cuatro sistemas alimentándolo, tanque de agua potable de 1.000 litros, depósito para aguas residuales de 680 litros y de retención de 450 litros.

El sistema eléctrico se nutre de una batería que además de enchufada a la corriente, puede tomar la energía de sus seis paneles solares equipados en el techo y que pueden aportar hasta 1.830 vatios a base de los rayos del sol.

En cuanto al "garaje" en que cabe un Bugatti Chiron, pero también por ejemplo un Porsche 911 o un Mercedes-Benz Clase C o hasta tres motocicletas, se trata de un vano equipado con una plataforma electrohidráulica en la parte inferior, que permite extraer cómodamente el coche.

Aunque también se puede optar por dejar el automóvil fuera y convertir esta plataforma en una terraza móvil, equipándola con sillas y mesas de exterior: si llueve tan sencillo como guardarla a golpe de botón.

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La Performance S va equipada con un propulsor de o bien 460 CV o bien 430 CV (dependiendo de si la base escogida es Volvo o Mercedes-Benz) y disfruta, entre otros, de cambio automático y suspensión neumática para afrontar cómodamente largos viajes sobre el asfalto. Todo un palacio sobre ruedas.

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Tal y como había prometido Tesla en verano, las primeras unidades del Tesla Model Y, su esperado SUV eléctrico de hasta siete plazas y el segundo nacido de la firma para el gran público, ya están llegando a España.

La marca californiana ha abierto la veda para probar este modelo en nuestro país, cumpliendo por tanto con los plazos previstos, pues se había planificado que las entregas comenzaran este mismo mes de septiembre.

Así, desembarca en nuestro país el que es el cuarto coche en cartera de Tesla, aunque de momento solo en la variante Gran Autonomía: para la Performance aún habrá que esperar.

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Así son los Tesla Model Y que llegan ahora España

Tal y como se refleja en la web, los potenciales clientes ya pueden probar el Tesla Model Y, que se suma a los Model 3, Model S y Model X que, hasta este mes, eran los únicos disponibles para estos test enfocados a compradores.

No obstante, como se sigue señalando en el configurador del todocamino eléctrico, la única versión que comienza entregas desde ahora es la Gran Autonomía. Ésta monta una mecánica dual-motor, con dos propulsores por eje, que sumando fuerzas ofrecen 324 kW (441 CV) y 493 Nm. Ambos bloques toman su energía de una batería de 75 kWh, prometiendo una autonomía máxima de 507 km (WLTP).

En cuanto a sus prestaciones, acelera desde parado hasta los 100 km/h en 5,0 segundos y su velocidad máxima se fija en 217 km/h. Unos números más que notables aunque inferiores a los de la versión Performance (3,7 segundos y 241 km/h) que , como es habitual, es la opción más deportiva y prestacional.

Respecto a los otros modelos disponibles para test, por ahora la única diferencia en el caso del Model Y es que si los clientes quieren hacer cambios en la unidad solicitada (color, llantas, equipamiento etc), obligan a ponerse en contacto con la marca y no se puede hacer desde el configurador. Algo que, entendemos, cambiará según lleve tiempo en nuestro mercado.

El precio del Tesla Model Y Gran Autonomía arranca en los 64.000 euros, montante al que hay que sumar 980 euros en concepto de tasas de entrega y documentación.

Nacidos en China

Hay que tener en cuenta que estas primeras unidades del Tesla Model Y que ahora desembarcan en España están fabricadas en la Gigafactory de Shanghái. Es decir, que son 'made in' China.

Y es que Tesla, a fin de satisfacer la creciente demanda, tomó la decisión de importar desde esta planta el Model Y para acelerar la entregas de este nuevo retoño en Europa ante el retraso que está sufriendo la gigafactoría de Berlín, la primera de la firma norteamericana en el Viejo Continente.

No en vano se esperaba que comenzara a fabricar coches en julio de este 2021, pero un largo proceso burocrático y denuncias de ecologistas han frenado su inauguración, que se espera, como mínimo, para finales de año.

Es más, se estima que los Model Y concebidos en China convivan con los que se produzcan en Europa hasta ya entrado 2022, previsiblemente hasta junio o septiembre.

Tesla ha prometido que la tasa de fallos de fabricación del Model Y en la factoría asiática es menor al 3 %. Lo que se traduce, si es así, en menos defectos que los experimentados en las primera unidades producidas de este coche en Fremont y entregadas en EEUU. Y es que varios usuarios denunciaron algunas deficiencias, entre las que se incluyó una unidad que perdió el techo solar en marcha.

Lo que sí es cierto es que la firma de Palo Alto promete reducir el ratio de errores aún más en la gigafactory alemana: aseguran que será inferior al 2 %. Lo que podría ocasionar que los clientes cancelen los pedidos si provienen de China cuando la fábrica de Berlín comience a dar salida a los coches.

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Hay que señalar que los Tesla Model 3 que se venden a día de hoy en España llegan actualmente tanto desde Fremont como desde Shanghái. Los compradores pueden conocer la procedencia del coche por el VIN: los fabricados en EEUU comienzan por 5YJ y los chinos por LRW. Este dato se puede comprobar una vez se ha asignado la unidad desde la cuenta de usuario en la web de Tesla.

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El pasado 1 de septiembre, cuatro autopistas de peaje levantaron la barreras y pasaron a ser gratuitas: dos nuevos tramos de la AP-7, la AP-2 al completo, la C-32 Nord y la C-33. Y el primer domingo tras el fin de los peajes se ha saldado con retenciones que han llegado a superar en total los 50 km en la AP-7.

Y aunque estos atascos son equivalentes a los registrados en fin de semana, coincidiendo con el regreso de salidas habituales que suele darse el domingo, hasta ahora se producían por las colas ante los peajes que ya no están activos.

Las estimaciones ya habían previsto un aumento del flujo de vehículos en estas vías, como ya ha ocurrido en otras autopistas "liberalizadas" a principios de 2020 y finales de 2018.

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Además, aunque ya no hay que pasar por caja en los peajes, las tareas de desmantelamientoasimismo suponen embudos, pues se limitan los carriles en los puntos de las líneas de peaje. Por ello, ya se está planteando medidas para ayudar a mejorar el tráfico en estos puntos y en días señalados.

Colas de coches de hasta 54,5 km en la AP-7

En concreto, el pasado domingo el mayor atasco se registró en la AP-7 entre Fogars de la Selva y la Roca del Vallès y en dirección sur: el embotellamiento se extendió hasta 31 kilómetros.

🔴 Cua de més de 2 km a l'AP-7 a Maçanet de la Selva en sentit sud#SCT #retencions pic.twitter.com/MEkMcBlooe

— Trànsit (@transit) September 5, 2021

El segundo estuvo presente también en la AP-7, pero en su caso en el tramo sur de Barcelona, que supuso una retención de 23,5 kilómetros de longitud.

Si bien aún es pronto para determinar que estos atascos, que han supuesto un total de 54,5 km de vehículos parados o en circulación lenta, vayan a reiterarse cada fin de semana, lo cierto es que ya se habían previsto un incremento del flujo del tráfico en estas autopistas tras levantar los peajes y no solo en sábados y domingos o días festivos.

Así lo señaló por ejemplo Pere Macias, consejero de Política Territorial i Obres Públiques y  coordinador del Plan de Rodalies de Catalunya, que estimó que por ejemplo la C-32 Nord (Autopista del Maresme) podría aumentar su volumen entre un 15 % y un 20 %, según recoge El Periódico.

Macias también había previsto que la AP-7, entre Girona y Maçanet, en determinadas horas podría doblar el volumen de coches que registraba hasta la fecha. No en vano, la N-II solía duplicar el flujo de vehículos cuando los peajes aún estaban activos en esta autopista.

Y aunque se trata de predicciones, estos nuevos tramos y autopistas ahora gratuitos bien pueden mirarse en el espejo de otras carreteras que levantaron hace tiempo los peajes.

Por ejemplo el otro tramo de la AP-7 (Alicante-Tarragona), que desde que eliminara los peajes en enero de 2020 ha visto aumentar el tráfico un 30 % en total llegando a los 25.000 diarios. También ha crecido el número de camiones circulando, que han pasado a ser la mitad cuanto antes solo aglutinaban el 20 % de los vehículos en esta vía.

Así, entre Tarragona y Valencia el flujo de vehículos se ha incrementado un 20,8 %, mientras que el comprendido entre Valencia y Alicante ha subido un 40,3 %.

Solo medidas puntuales

Ante el previsible aumento de atascos en las autopistas que ahora ha pasado a ser administradas o bien por el Gobierno o bien por la Generalitat, ayer 6 de septiembre se reunieron técnicos del Servei Català de Trànsit (SCT) con los nuevos titulares de estas vías para abordar propuestas que ayuden a la fluidez del tráfico en estas vías.

Así, se ha planteado que, para evitar colas como las que se experimentaron el pasado domingo, se instalen carriles adicionales tanto en la AP-7 como en la C-32 Nord.

Además, también se solicitará a las concesionarias encargadas de desmantelar los peajes que aceleren las obras para que los mencionado embudos duren lo menos posible (como es lógico supone pasar por ellos a una velocidad de hasta 30 km/h). Es más, asimismo se ha pedido que se permita el paso de vehículos por más carriles en las líneas de peaje.

Otras de las medidas planteadas ha sido la de establecer un calendario de restricciones a vehículos de transporte pesados. Y por último, se ha sugerido mejorar la información para los conductores y el diseño y comunicación de rutas alternativas para las vías más atascadas en determinados días o franjas horarias.

En definitiva, las habituales y estacionarias en materia de tráfico en operaciones de salida y retorno que, si bien ayudarán a reducir atascos en momentos puntuales, no supondrán un cambio en unas infraestructuras que previsiblemente acogerán ahora más vehículos.

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De hecho, en el tramo liberado de la AP-7 en 2020, asociaciones y usuarios llevan tiempo demandando la creación de más carriles, pues los actuales son "insuficientes", según señala la Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona (FEAT). Además, asimismo se solicitan más plazas de aparcamiento en las áreas de servicio o de nuevos accesos a esta autopista.

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