Autor: Alejandra Otero

El SEMA 2022 se ha celebrado esta semana y, como es habitual, allí se han dado cita numerosas propuestas tuning. Entre ellas este Nissan Skyline GT-R R32 vestido casi al completo en fibra de carbono.

Es obra del especialista japonés Garage Active, sirviendo de escaparate del hacer de la firma, que está especializada en aderezar este mítico deportivo nipón. Más concretamente para su traje Active Full Carbon-R. Aunque esta preparación mostrada en Las Vegas no es meramente estética: bajo el capó encontramos un motor de más de 900 CV.

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Un ligerísimo esmoquin en Midnight Purple III y un corazón a la altura

En este Nissan Skyline GT-R R32 por cortesía de Garage Active la mayoría de los paneles de la carrocería van en fibra de carbono: el capó, el techo, las puertas, los laterales, las defensas... hasta varios de sus pilares están concebidos en este ligero material.

Un traje que por cierto no es barato, según explica en este vídeo Kazushige Sakamoto, propietario de Garage Active y padre de la criatura, este completo trabajo en fibra de carbono cuesta alrededor de los 100.000 dólares (unos 100.880 euros al cambio actual). Y sin contar su manufactura e instalación.

Además, estos paneles van pintados en Midnight Purple III, una tonalidad propia del Skyline GT-R de serie, disponible en unos pocos R34. Este morado oscuro deja entrever la fibra de carbono, pues básicamente solo una fina capa de pintura se ha aplicado sobre los paneles. El resto son de barniz.

Cuando inciden los rayos del sol, sus reflejos son anaranjados como bien se aprecia en el vídeo. En el interior también han trabajado: la Alcántara sustituye al cuero original, y además Garage Active ha eliminado los asientos traseros, colocando una jaula antivuelco.

En lo que respecta a la mecánica, este Skyline GT-R R32 Full Carbon-R equipa un bloque RB30, presume de ser el primer R32 en llevarlo según estos japoneses, y aderezado por los también nipones HKS.

Gracias a sumar un generoso turbo Garret y otros ajustes varios, su potencia se eleva hasta los 943 CV. Ahí es nada. Toda esta fuerza se transmite a las ruedas traseras mediante un cambio secuencial OS Giken OS88 de seis velocidades.

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Sus prestaciones no se indican, pero tienen que ser estupendas dada la entrega y el ahorro de peso. En definitiva, una cuidada preparación del Skyline GT-R R32 que seguramente ha encandilado a más de uno en el SEMA.

Aunque en realidad se trata del segundo R32 que conciben con el traje Full Carbon-R, pero sumando más ajustes mecánicos. El anterior, el año pasado recibió ofertas que rondaron el millón de euros. Éste debería superarlos con creces dados los ingredientes.

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Este año hemos visto resurgir un DeLorean: el Alpha5, nacido en el seno de DeLorean Motor Company, diseñado por Italdesign Giugiaro, con ligerísimos guiños al mítico DMC-12 y mecánica completamente eléctrica.

Bien, pues aquellos que no vean en este deportivo cero emisiones un digno sucesor del icónico modelo ochentero podrían estar de enhorabuena: otro DeLorean está en camino.

Sí, otro DeLorean. Y no tiene nada que ver con DMC, pues viene de la mano de otra marca que está luchando por hacerse realidad: DNG Motors (DeLorean Next Generation). Y hay más, porque podría tener diseño español. Pero empecemos por el principio.

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DeLorean vs DeLorean: quién es quién

Quién está al frente de DNG Motors es Kat DeLorean, hija del fundador de DeLorean Motor Company, que quiere resucitar la firma creada por su padre. De hecho ya está en ello: de momento se han afincado en Motor City (Detroit), donde esperan ensamblar el que será su primer retoño.

Según detallan, la idea de devolver a la vida su marca rondaba en la cabeza de John Z. DeLorean desde hace unos años y comenzó a dar forma a un "coche deportivo de vanguardia" con ADN del DMC-12. Por desgracia falleció en 2005. Pero su hija quiere que aquella semilla de sus frutos, y así es como ha nacido DNG Motors.

Pero entonces, ¿qué pasa con DeLorean Motor Company? Hay que recordar que DMC como tal quebró a principios de los años 80 y además de forma un tanto turbia, con tráfico de drogas mediante aunque John DeLorean fue finalmente absuelto.

El caso es que DeLorean Motors Reimagined LLC, pese al nombre, no tiene relación alguna con la empresa original. Esta firma nació como DeLorean One siendo una suerte de servicio postventa para los huérfanos DMC-12. Y en 1995 pasó a llevar el nombre DeLorean Motor Company.

Además de todo el stock de piezas, esta compañía también se hizo por ejemplo con los planos del DMC-12. De ahí que hace seis años, intentarán resucitar un retrofit del coche que materializó la máquina del tiempo de 'Regreso al Futuro' en clave eléctrica. Pero el proyecto no salió adelante pese a abrir reservas.

En resumen, DMC se ha quedado con el nombre, pero DNG Motors presume de ser la verdadera heredera de la compañía de John Z. DeLorean. Aunque eso no asegura ni mucho menos el éxito...

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El DeLorean que imaginó un sevillano, cerca de hacerse realidad

El coche con el que pretende resucitar DeLorean propiamente es el DNG Model JZD, cuyas siglas rinden tributo a John Z. DeLorean. Por ahora, poco han desvelado de este retoño, pero en su diseño está participando el español Ángel Guerra.

El nombre puede que te suene: este sevillano reinterpretó por su cuenta el DeLorean del siglo XXI hace ya dos años. Lo bautizó como DeLorean 2021, por aquello de celebrar los 40 años del DMC-12. Más allá de este trabajo propio y por puro amor al arte, participó en el diseño del Rimac C_Two.

Precisamente sobre aquel DeLorean 2021 se ha asentado este Model JZD, o al menos en el concept car de visualización al que ha recurrido DNG Motors para presentarse al mundo.

Tras ponernos en contacto con Guerra, nos comenta que está trabajando en el diseño exterior e interior de este embrionario coche, aunque aún han de empezar a rodar el resto de piezas del engranaje: ingeniería, mecánica etc.

De momento, nos señala, Kat DeLorean anda embarcada en cerrar cada uno de los equipos que buscarán hacer posible este modelo. Y la propia empresa. El objetivo es que se presente en 2023 y que se desarrolle y fabrique en Detroit. Así, quizá podríamos verlo en el Salón de Detroit del año que viene.

En la última publicación de DNG Motors se asegura que el Model JZD comenzará a fabricarse en enero de 2023, se entiende que el concept car que será la antesala del de producción. Guerra no nos ha podido adelantar mucho más.

¿Será eléctrico el Model JZD? Pues Guerra nos indica que aún no está decidido y que "se están contemplando varias alternativas". Su DeLorean 2011 lo era en concepción (no olvidemos que era un render), contando con dos motores eléctricos en el eje trasero e imaginando una potencia de entre 800 CV y 900 CV.

En cuanto al diseño, puede haber obviamente cambios, pero la propuesta firmada por este diseñador español nos puede dar una idea del producto final. Las puertas alas de gaviota también están presentes, así como los listones horizontales de la trasera.

Dos elementos que también encontramos en el DeLorean Alpha5, por cierto, que los marida con su gran parecido con el Italdesign DaVinci Concept.

En el interior del Model JZD mandan aún más las pantallas que en el Alpha5, pues la instrumentación digital se extiende por todo el frontal, sumándose a un display multimedia estilo tablet. Eso sí, en estos diseños el Model JZD va sobrado de fibra de carbono y tiene una aire más deportivo, a diferencia de ese regusto a Tesla del habitáculo del de DMC.

Sea como fuere, habrá que esperar a conocer la impronta definitiva de este Model JZD y qué mantiene respecto a esta antesala. Si es que ve la luz, claro. De hacerlo, no obstante, hablaremos seguramente de un modelo de tirada limitada.

No es precisamente un momento sencillo para concebir una marca desde cero, por lo que el reto de DeLorean Next Generation es mayúsculo. Y todo teniendo en cuenta que hay otro coche ya presentado que lleva el nombre de DeLorean y con Italdesign en la ecuación.

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El plan de Kat DeLorean, no obstante, es ir más allá de la marca para hacer posible esta firma: por ejemplo quiere lanzar un programa de ingeniería e institutos públicos y universidades asociado a la empresa. Además, ya ha admitido que será fundamental aliarse con otras compañías para la concepción de este coche.

"Este esfuerzo histórico estará lleno de algunas de las mentes automotrices más importantes de la industria, junto con una parte del equipo original que ayudó a crear el primer DeLorean icónico hace más de 40 años", prometen. Lo seguiremos de cerca.

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Cerrado el décimo mes del año, los coches alternativos siguen ganando terreno: en octubre han aumentado sus ventas un 13,3 % respecto al mismo mes de 2021, con 28.176 turismos matriculados frente a 24.866. Esto se traduce en que han copado el 42,7 % de la cuota de mercado.

En lo que llevamos de 2022 se han vendido 266.444 unidades automóviles alternativos, aglutinando el 40 % del mix y casi a la par con los gasolina (42,5 %). No obstante, los favoritos de los españoles siguen siendo los híbridos no enchufables, entre los que se incluyen los mild-hybrid.

Así, en cuanto a enchufables, y por tanto etiqueta CERO, estamos aún muy alejados de la media europea y a una distancia considerable del objetivo fijado por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) para este 2022.

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Todo ello enmarcado en otro año aciago, que en términos totales de ventas augura ser el peor de los últimos tres: se prevé una cifra más baja que en 2020 y 2021.

Muy lejos de la media europea en enchufables

De los 266.444 coches de mecánica alternativa vendidos entre enero y octubre, se han matriculado 192.224 híbridos no enchufables, lo que supone que aglutinan el 72 % de los mismos. Y su cuota respecto al total del mercado se fija en un 29 %.

Mientras, los automóviles eléctricos puros han cosechado 23.800 modelos comercializados, siendo su cuota del 8,9 %. Y los híbridos enchufables han firmado las 38.334 unidades, fijándola en un 14,4 %. Y ya si nos vamos al total de ventas, la radiografía es que los 100 % eléctricos representan el 3,6 % y los PHEV el 5,7 %.

Por tanto, pese a que son los que más han crecido nuevamente, un 36,7 % los eléctricos y un 12,7 % los híbridos enchufables, el incremento continúa sin ser suficiente.

Si bien cerrado octubre con esos casi 24.000 modelos, el parque total de coches eléctricos en España ha conseguido sobrepasar la barrera de las 100.000 unidades, hablamos de un 0,4 % del total de coches que circulan en España (24,9 millones en 2021 según datos de la DGT).

A la mitad de la media europea en eléctricos y PHEV. Así, este 2022 cerrará muy por debajo de los 120.000 coches enchufables marcados por el PNIEC. De momento, los cero emisiones fijan sus ventas en 62.134 coches comercializados. Es decir, poco más de la mitad de los matriculados a dos meses de finalizar el año.

Ese 9,4 % de la cuota sobre el total del mercado deja a España muy alejada de la media europea en enchufables, que se fija en un 18,7 %. Es decir, estamos a la mitad. Nos ganan de largo Alemania (24,7 %), Francia (20 %) y Portugal (20,2 %).

Esta radiografía tiene mucho que ver con la situación de nuestro mercado, marcado por la inflación disparada, la incertidumbre económica y la crisis derivada de la pandemia.

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No extraña por tanto que los híbridos sin enchufe se impongan a 100 % eléctricos y PHEV, pues son los más caros en cuanto a mecánica en sí. Todo en ello en un mercado que ya es caro de por sí. Y por otro lado, necesitan de una infraestructura de carga que en nuestro país sigue siendo deficitaria. Un panorama ya endémico.

El plan MOVES III no es suficiente. Desde el sector instan al Gobierno a aumentar los puntos de carga, pero también a incluir incentivos fiscales para impulsar las ventas de los enchufables.

Es decir, que consideran el plan MOVES III insuficiente: esta estrategia de incentivos contempla ayudas de hasta 7.000 euros para eléctricos puros y de hasta 5.000 euros para híbridos enchufables.

Aunque este montante es algo tramposo, ya que un porcentaje se ha de devolver en la declaración: varía en función de ingresos y otras variables, pero de media se sitúa en un 30 % sobre el total del incentivo recibido.

Los Tesla Model 3, Peugeot 3008 y Toyota Corolla reinan en el mercado

El coche eléctrico más vendido sigue siendo el Tesla Model 3, que prácticamente tiene asegurada la primera plaza este 2022 que ya consiguió en 2021. El de Palo Alto cosecha 2.337 unidades matriculadas entre enero y octubre, muy por delante del Fiat 500e (1.597) y del Kia Niro EV (1.431).

Por su parte, el híbrido enchufable más comercializado en el acumulado es el Peugeot 3008 (2.263), seguido de cerca por el Lynk & CO 01 (2.197) y del Hyundai Tucson (1.540).

El Toyota Corollase mantiene como rey de los híbridos sin enchufe, con 14.323 unidades vendidas, aunque el Toyota C-HR podría disputarle el puesto al cierre de 2022 (14.166). El Fiat 500 híbrido cierra el podio (10.761).

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Las cifras alcanzadas por los dos modelos de Toyota ganan enteros si nos vamos a las ventas de coches totales: el Corolla se sitúa como cuarto coche más vendido del año en España y el C-HR como sexto.

Ambos podrían colarse en el podio a final de año si sigue recortando distancias con el SEAT Arona (14.809): los separan apenas 500 unidades en el caso del Toyota Corolla y 700 en el del Toyota C-HR.

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Las ventas de coches han conseguido remontar algo en los últimos meses. Octubre se convierte en el tercer mes consecutivo en el que han aumentado las matriculaciones: con un crecimiento del 12 % respecto al mismo mes de 2021 y con 65.966 turismos vendidos.

Pero elcanal de particularescontinúa sin remontar, estando casi un 40 % por debajo de los niveles de antes de la pandemia. E igualmente, si comparamos este octubre con el de 2019, las ventas se sitúan a la baja, con una caída que roza el 30%.

Así, y a falta de dos meses para finalizar 2022, se han vendido 666.247 coches y las previsiones es que no se superen, por tercer año consecutivo, las 900.000 unidades vendidas.

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El sector augura que este año cerrará entre las 820.000 y las 830.000 unidades. De ser así, la cifra será aún más baja que en 2021 (859.477) y sobre todo que en 2020 (851.211), año especialmente marcado por la pandemia.

Los precios disparados, así como la escasez de microchips son las causas señaladas por el sector. A lo que se añade la crisis económica derivada de la pandemia. Un panorama más que conocido y que no auguran se estabilice hasta bien entrado 2023.

Casi los mismos coches vendidos a particulares y empresas

Los buenos números de octubre se han debido en gran medida al impulso en las ventas en dos canales: el de alquiladoras (+39 %) y el de empresas (+22,1 %). Pero el repunte de los particulares es mínimo, fijándose en un escaso 0,5 %. Y este canal es el principal indicador de salud del mercado automovilístico.

No en vano, es el que aglutina la mayor parte de las ventas, lo que sigue haciendo, pero sin despuntar como debiera. Entre enero y octubre se han comercializado en este canal un total de 294.910 coches, quedándose muy cerca de la cifra cosechada en el canal de empresas: 284.534.

Así, desde la patronal de concesionarios señalan que este dato positivo "no es representativo" y más si se compara con unas cifras muy bajas como lo fueron las de 2021.

Los retrasos en las entregas siguen muy presentes, derivadas de la crisis de componentes y materias primas que acogotan la producción. Pero, además, varias marcas están alertando de que llevan tiempo sufriendo problemas logísticos en lo que toca al transporte, ya sea de componentes o de los propios coches.

De cara a los consumidores, la inflación no ayuda, como tampoco la incertidumbre económica. Y ante un panorama económico incierto, los prestamos cada vez son más caros. Lo que supone una traba más para el particular, ya que el 80 % de los coches se financian.

Así, se prevé que 2022 eche el telón con cerca de menos de 35.000 coches matriculados en comparación a 2021. De momento, respecto al año pasado, la caída en el acumulado es del 5,8 %.

Los gasolina y alternativos a la par, con Toyota y el Hyundai Tucson reinando

En el mix del mercado, seguimos sin cambios: en estos 10 meses del año los térmicos siguen mandando, pero con los alternativos cada vez recortando más distancia. Aquí se se engloban híbridos, mild-hybrid, PHEV y eléctricos, además de modelos a gas.

Los gasolina se llevan la mayor parte del pastel de ventas en los de combustión, con una cuota del 42,5 %, seguidos de los alternativos con un 40 %. A la baja continúan los diésel, que ya quedan relegados al 17,5 %.

Los SUV continúan en lo más alto, representando más de la mitad de los coches vendidos en España. Aunque estas cifras son fruto esencialmente de los todocamino compactos y de los urbanos, con 29,4 % y 23,1 % de cuota de mercado respectivamente.

En octubre, el coche más vendido ha sido el Dacia Sandero (1.696 unidades), seguido del Hyundai Tucson (1.630 unidades) y el Kia Sportage (1.398 unidades).

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En el acumulado de 2022, el podio es para el Tucson (18.749), seguido del Sandero (16.489) y del SEAT Arona (14.809). EL SUV de la firma española puede quedarse sin podio a finales de año, pues el Toyota Corolla ya está a su rebufo con 14.323 modelos vendidos.

En cuanto a marcas, Toyota se alza como la más comercializada tanto en octubre como en el global del año, donde acumula 60.149 turismos matriculados. La segunda es Kia, con 52.251 modelos vendidos, y la tercera Hyundai, con 50.152. Ambas también completan los tres primeros puestos de octubre.

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Las dashcams, o cámaras on board que van colocadas en el salpicadero o parabrisas del vehículo, pueden ser muy útiles: si nos vemos implicados en un accidente, las imágenes recogidas por estos dispositivos pueden servir como prueba ante el seguro o un juicio dado. Y también por ejemplo para denunciar actitudes temerarias al volante.

Pero, ¿es legal instalar y utilizar en España una dashcam en el coche? Sí, pero con matices. La normativa atañe a dos afectos fundamentales: el uso que se va a dar las imágenes captadas por estas cámaras y la utilización de estos dispositivos mientras se circula.

En definitiva, que no se vulnere lo recogido en la regulación de protección de datos y, por otro lado, que su utilización no infrinja las normas de tráfico pues puede ser susceptible de multa de la DGT.

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Grabar es legal, pero utilizar las imágenes no siempre

Primeramente hay que tener claro que es completamente legal instalar una dashcam y que podemos grabarcon ella.

Se permite a cualquier vehículo, de uso privado o público, destinado al transporte de personas o mercancías. Es decir que puede llevarlas sin problema un particular en un coche, moto u otro vehículo, así como profesionales. Es más, hay coches que las llevan instaladas de fábrica, como es el caso de los Tesla.

Así, la clave la encontramos en cómo se van a usar esas imágenes, como bien ha aclarado a Motorpasión la Agencia Española de Protección de Datos. Y a grandes rasgos encontramos dos supuestos:

Uso privado. Si las imágenes captadas son para mera utilización personal de carácter lúdico, y por tanto privada, por ejemplo para grabar paisajes o una ruta, no se aplica la normativa de protección de datos.

Ahora bien, la cosa cambia si queremos publicar estas imágenes en Internet, ya sea en plataformas de redes sociales u otras publicaciones de la red.

En este caso sí que se aplicaría esta regulación y podríamos estar vulnerando la normativa si en estas imágenes quedan grabados otros usuarios. Lo que es más que habitual si la cámara va en el coche y graba todo lo que tiene delante.

Como prueba en un accidente o incidente. ¿Y qué pasa si queremos usar estas grabaciones como prueba ante el seguro o en un juicio para demostrar quién tuvo la culpa en un accidente o percance? ¿Y en una denuncia?

Pues también está permitido, ya que lo ampara la regla del interés legítimo, contemplada en el Artículo 6 del Reglamento General de Protección de Datos (RGPD) y que se recoge en la normativa europea 2016/679, y en base al derecho a la tutela judicial efectiva, derecho fundamental recogido por la Constitución Española de 1978.

Concretamente, en el caso del RGDP, se señala en el punto 1, relativo al uso de los datos (en este caso imágenes grabadas), y en su apartado f):

El tratamiento es necesario para la satisfacción de intereses legítimos perseguidos por el responsable del tratamiento o por un tercero, siempre que sobre dichos intereses no prevalezcan los intereses o los derechos y libertades fundamentales del interesado que requieran la protección de datos personales, en particular cuando el interesado sea un niño.

Ahora bien, desde la Agencia Española de Protección de Datos nos trasladan que para realizar estas grabaciones, se debieran adoptar una serie de precauciones. Estas cautelas quedan recogidas en este informe jurídico elaborado por este organismo en base a la normativa. A grandes rasgos encontramos dos:

• Que se active la grabación solo en el momento del suceso. Es decir para grabar un hecho concreto.
• Que las imágenes captadas del exterior se limiten a registrar lo que se encuentra delante del frontal vehículo.
• Difuminar la imagen de las personas o datos como las matrículas que no estén vinculadas al incidente.

No en vano, hablamos de conductores particulares y no de agentes de Tráfico, o de otros cuerpos de seguridad, que se dedican a tareas de vigilancia y que solo compete a éstos. Además, hay que tener en cuenta que en este caso la normativa solo ampara el uso de estas grabaciones en caso de accidente o incidente.

Por otro lado, en este texto se señala que las grabaciones deben carecer de sonido, por lo que las cámaras permitidas en España tienen que tener la capacidad de desactivarlo.

Y además, cuando se presenten como prueba, ya sea ante un juez, autoridades o aseguradoras, solo pueden facilitarse las imágenes que registren el hecho que se pretende demostrar, con un margen de 20 segundos anteriores y posteriores al mismo.

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Obviamente el acceso de terceros a estas imágenes solo está permitido para las personas autorizadas: abogado, juez, personal de la aseguradora, etc. Y son estos los que a la postre determinarán si la grabación es legal o no y si se admite como prueba.

En conclusión, el uso de estas cámaras puede ayudar a las autoridades o compañías de seguros a dilucidar las causas de un accidente y obrar en consecuencia. Y a su vez, permitir  a un conductor demostrar su inocencia en el mismo.

¿La DGT nos puede multar por llevar o usar estas cámaras?

Más allá de lo que concierne al derecho a la privacidad y la protección de datos, el uso de las dashcams también debe adecuarse a la normativa de tráfico. Es decir, que su utilización y colocación no debe entrar en contradicción con infracciones recogidas en la Ley de Seguridad Vial y que son susceptibles de multa.

Básicamente, estos preceptos son los mismos que rigen la colocación y utilización de dispositivos como los navegadores GPS o el teléfono móvil.

Que impidan la visión lo menos posible. Estas cámaras on board, deben colocarse siempre en un lugar que no interfiera la visión del conductor. Es decir que si van sobre el salpicadero, deben ubicarse lo más escoradas que sea posible respecto al puesto de conducción, y si van en el cristal, mediante ventosa, lo ideal es colocarla tras el retrovisor o junto a este.

Hay que tener en cuenta que no nos pueden multar por llevar la cámara en el salpicadero o parabrisas per se. No obstante, en caso de vernos envueltos en un percance o accidente, un agente puede determinar que nos impedía ver correctamente pudiendo valorar que es causa del mismo.

En todo caso, se considera una infracción leve y se sanciona con una multa de 80 euros.

No se puede manejar en marcha. Como ocurre con el móvil, el sistema multimedia o un navegador, la normativa exige que no manipulemos la cámara estando en circulación. Y esto incluye estar parados en un atasco o semáforo.

La multa por hacerlo se fija en 200 euros. Pero también implica resta de puntos: en su caso tres puntos del carnet, ya que normalmente van ubicadas en un soporte y no se manejan desde la mano como puede ocurrir con el móvil.

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No obstante, esto último puede entrar en contradicción con la exigencia de que en caso de accidente o percance, se grabe únicamente cuando se produce el mismo ya que obligará a manipularla a menos que el dispositivo se active automáticamente cuando detecte una situación de peligro.

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La recién llegada tercera generación del BMW X1 completa su familia con sus versiones mild-hybrid gasolina y diésel, los sDrive20i y sDrive20d, que se suman al resto de motorizaciones ya desveladas. La firma germana desvela sus credenciales, así como sus precios para España.

Estos X1 sDrive20i y sDrive20d, con etiqueta ECO, personifican sus variantes electrificadas más asequibles. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un modelo premium. Y es que este SUV compacto dispone de opciones de distintivo CERO: dos variantes híbridas enchufables y una 100 % eléctrica, el BMW iX1.

El BMW X1 es el coche más vendido de la marca bávara en España: firmó las 8.000 unidades en 2021 y este 2022 se alza igualmente en la primera posición con 4.876 modelos matriculados. Unos números que esperan vayan a más con la inclusión del cero emisiones en el menú y estos dos mild-hybrid.

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Primer contacto con el nuevo BMW X1: un SUV no tan compacto con mucho espacio y motores para todos, incluyendo uno 100% eléctrico

Así es el nuevo BMW X1 y sus versiones ECO

En esta nueva entrega, el BMW X1 ha crecido en tamaño, mejorando su habitabilidad con una batalla más generosa, que aumenta en 5,3 cm. También mejora la capacidad del maletero, que en las versiones térmicas, incluyendo los mild-hybrid, se fijan en en 540 litros o bien en 1.600 litros con la fila trasera abatida.

Interior digital. En el habitáculo del nuevo BMW X1 mandan las pantallas, contando con el panel panorámico curvo y doble, el BMW Live Cockpit Plus, que auna la instrumentación y el display multimedia, de 10,25 pulgadas y 10,7 pulgadas respectivamente.

La pantalla central se convierte en el centro neurálgico de este todocamino, en el que los mandos físicos se han reducido a la mitad: apenas están presentes en la consola central, encontrando la mayoría en el volante multifunción o en el panel del túnel central, que es de tipo flotante y extendiéndose desde el reposabrazos.

En este encontramos la palanca de cambios, que se reduce a un pequeño selector en cualquiera de sus versiones, y el freno de mano eléctrico que se acciona a golpe de botón.

Los BMW X1 mild-hybrid. Dos son las versiones microhíbridas del nuevo BMW X1, que son las que se estrenan ahora: los X1 sDrive20i y sDrive20d. En ambos es común un pequeño motor-alternador de 14 kW (19 CV) y 55 Nm apoyado en un sistema eléctrico de 48V.

Éste alimenta los sistemas eléctricos del ccohe, pero también aporta potencia puntualmente al bloque térmico. En el gasolina sDrive20i se combina con un tricilíndrico 1.5 litros turbode 156 CV y 240 Nm para ofrecer en conjunto, y como máximo, 170 CV y 280 Nm.

Por su parte, el diésel sDrive20d encontramos un propulsor de 2.0 litros, también turbo, que ofrece 150 CV y 360 Nm de par máximo, llegando con el motor eléctrico a los 163 CV y los 400 Nm.

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Los coches más baratos de las marcas más caras. Spoiler: no hay gangas

Como el resto de sus hermanos, el cambio es exclusivamente automático: el Steptronic de siete velocidades. Y como los dos térmicos, estos mild-hybrid son tracción delantera.

Más allá de los PHEV, estos dos BMW X1 microhíbridos son los que presumen de un consumo de combustible más contenido, sobre todo el de gasóleo que homologa menos de 5,0 litros a los 100 km.

¿Qué equipa este SUV de BMW?

Son tres los acabados en los que se articula el nuevo BMW X1: el base X1, el xLine,con aires más camperos y el M Sport, que disfruta de aderezos M. A éstos se suman hasta cuatro paquetes con opcionales.

Desde su acabado más básico, ya encontramos una completa dotación de serie. Por ejemplo la pantalla panorámica doble BMW Live Cockpit Plus que integra el sistema multimedia, navegador, radio digital DAB o conexión para Apple CarPlay y Android Auto. También dispone de los servicios conectados de la casa, con actualización automática remota de cartografía e información de estacionamiento en la calle y párkings.

Pero también equipa faros LED, acceso y arranque sin llave, retrovisores eléctricos, climatizador bizona, freno de estacionamiento eléctrico, alarma o portón del maletero eléctrico, entre lo más destacado.

Y en cuanto a sistemas de asistencia Active Guard aúna sistemas como la frenada automática de emergencia con detector de peatones, el control de crucero adaptativo o el sistema de aparcamiento asistido.

Tanto el xLine como el M Sport aportan añadidos estéticos, aunque en el caso del M se añade además la suspensión adaptativa M.

Los paquetes opcionales de este BMW X1 incluyen elementos como el techo solar panorámico, lunas tintadas, ajuste eléctrico con función memoria para los asientos, altavoces Harman Kardon, los faros adaptativos, calefacción para los asientos delanteros, la carga inalámbrica o el Live Cockpit Professional que incluye la navegación en 3D, el head-up display y la cámara 360º.

Precios para España de los BMW X1 sDrive20i y sDrive20d

Los dos BMW X1 mild-hybrid de etiqueta ECO arrancan en los 43.700 euros en el caso del gasolina y de los 44.900 euros en el del diésel. Estos precios no incluyen descuentos.

La inyección tecnológica y la inclusión del sistema de 48V hacen a este X1 más caro que su predecesor, aunque este no contaba con versiones mild-hybrid. Sea como fuere, está en torno a los 6.000 euros más si se compara con el más asequible de la anterior generación, que arrancaba en los 34.750 euros en la opción gasolina xDrive20i.

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La llegada a los concesionarios españoles de estos dos microhíbridos se espera para principios de 2023, aunque podrá configurarse en las próximas semanas. Mientras, este mes de noviembre ya estarán disponibles el eléctrico y los PHEV, tras el lanzamiento de los térmicos puros en octubre.

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La noticia El BMW X1 es el SUV etiqueta ECO más barato de la marca. Estos son sus precios fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Mostradas sus credenciales en verano, la versión más radical del actual Volkswagen Golf R ya tiene precio en España. Se trata del "20 aniversario", que hace gala de más potencia, chucherías técnicas de serie y un traje diferencial.

Este Volkswagen Golf R "20 aniversario", que presume de ser el de producción más potente en la historia de este modelo, ya se puede seleccionar en el configurador de la marca.

Se esperaba que sobrepasará los 60.000 euros y lo hace con creces, ya que de hecho roza los 70.000 euros. Con sus ingredientes extra cuesta 12.300 euros más que el Golf R a secas.

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Buscando las diferencias con el Golf R

Las versiones deportivas del Volkswagen Golf siempre han acompañado a este compacto de referencia: los GTI y los aún más extremos Golf R, que nacieron con el R32 en 2002.

Así, este año se han cumplido 20 años del lanzamiento de aquel Golf R32 de 241 CV. Y es precisamente lo que celebra este "20 aniversario", concebido sobre la octava generación del compacto germano. Estas son sus credenciales.

333 CV y 270 km/h de punta. Este Volkswagen Golf R "20 aniversario" se mueve gracias al mismo bloque de cuatro cilindros y 2.0 litros que el Golf R convencional, pero con ajustes en su software de control para que pase a rendir 333 CV en vez de 320 CV. Es decir, 13 CV más. Cifras que lo convierten en el Golf con más entrega jamás concebido.

El par máximo en ambos, sin embargo, es el mismo: 420 Nm. Esta fuerza se transmite a los dos ejes mediante la tracción integral de la casa, la 4Motion, y se gestionan mediante un cambio automático DSG de siete velocidades, como ocurre en el Golf R sin apellido.

En cuanto a prestaciones, la velocidad máxima sube a 270 km/h, que también van limitados electrónicamente. La aceleración no cambia: firma el 0-100 en 4,6 segundos como el R convencional.

Aderezos deportivos. Esta variante integra el Pack Performance, por lo que disfruta del R-Performance Torque Vectoring. Es decir, tecnología de vectorización del par, que permite a los diferenciales de los dos ejes regular la fuerza de forma independiente en cada rueda.

En el menú encontramos además un sistema de escape deportivo en titanio firmado por Akrapovic, con sonido regulable, la suspensión adaptativa DCC, la dirección progresiva o el bloqueo de diferencial electrónico XDS.

También goza sin sobreprecio de un modo de conducción específico, el 'Modo Drift', concebido para dar rienda suelta a este compacto deportivo en circuito y disfrutar derrapando.

E igualmente dispone del denominado 'Emotion Start', que ajusta el arranque del motor para que al encenderlo se ponga en marcha ligeramente revolucionado y brame en consecuencia.

Traje diferencial. A estas bondades se suman unas llantas de 19 pulgadas en diseño Estoril, con acentos azules o en negro brillante, que son exclusivas en el Golf R "20 aniversario".

Y también se distingue por coronar la zaga con un alerón más generoso, por los emblemas con la cifra 20 y por lucir el logo R en azul sobre la calandra.

En el interior encontramos inserciones en fibra de carbono vista, que no son un mero patrón que imita a este material y que lucen en el salpicadero o los paneles de las puertas.

Mientras, los asientos deportivos van revestidos en cuero Nappa-Carbon, con costuras en contraste y el logo R bordado, y las alfombrillas también son específicas.

Precio para España del Volkswagen Golf R "20 aniversario"

El Volkswagen Golf R "20 aniversario" arranca en nuestro mercado en un precio de 68.915 euros en comparación a los 56.615 euros que cuesta el convencional. Más de 12.000 euros separan a uno y otro.

Más allá de los elementos ya citados, que son de serie, esta variante dispone de un completo equipamiento a nivel de tecnología, confort, conectividad y seguridad.

Entre sus bondades encontramos faros matriciales LED, con asistente en curva o asientos delanteros de ajuste eléctrico, con apoyo lumbar, función memoria y climatización activa (calefactados y ventilados).

También equipa iluminación ambiental con 30 tonalidades, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, volante deportivo calefactado, acceso y arranque sin llave, cámara trasera, instrumentación Digital Cockpit Pro, pantalla multimedia con navegador integrado, radio Digital DAB+ o conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto o head-up display.

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No faltan tampoco sistemas de asistencia a la conducción como el control de crucero adaptativo ACC con función stop & go y asistente en atascos, los faros adaptativos con asistente en carretera (largas/cortas), la frenada de emergencia con detector de peatones, detector de fatiga o asistente en pendiente, entre lo más destacado.

Según se indica en el configurador, el precio es el recomendado, sin incluir descuentos. En el mismo se excluyen, como es habitual, los gastos de pre-entrega y matriculación.

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La noticia El más bruto de los Volkswagen Golf es el R "20 aniversario". Con 333 CV, es 12.300 euros más caro que el R a secas fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Luke Desmaris presume habitualmente de coche, casa y cuenta bancaria en su cuenta de TikTok. Pero recientente se ha pasado un poco de frenada: en un vídeo ha alardeado de que le da igual cuántas multas le pongan por aparcar indebidamente su coche en el centro de Londres. Y con bastante mal gusto.

"La gente pobre ve una multa de aparcamiento, yo veo un parking VIP", se jacta en el vídeo en cuestión, que lleva más de 3,5 millones de reproducciones y que ha generado múltiples reacciones.

Se estima que, solo este 2022, lleva acumuladas (y pagadas) 100 multas por este motivo, que se traducen en un total de 7.000 libras esterlinas (al cambio actual unos 8.100 euros).

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Cuando el dinero te da igual

Desmaris, que reside en Chelmsford (Essex) cuenta los 27 años y afirma ganar más de 100.000 libras al mes, según detalla The Sun, dedicándose a transacciones online.

Esta publicación recoge algunas lindezas salidas de su boca. Como que "el dinero no importa", refiriéndose al ingente montante en sanciones que acumula. Pero él ya ha dejado claro que esas 7.000 libras corresponden, bajo su punto de vista, a "la factura" por aparcar donde le place en Londres.

"No estoy haciendo nada malo, aparte de que las normas establecen que no puedes aparcar en las zonas con una una línea amarilla". Las mismas que considera su párking VIP particular para estacionar su BMW M4.

De esta montura igualmente ha presumido en otra publicación de TikTok: "Cuando tienes un coche de 90.000 libras de más de 500 CV, un Rolex de 30.000 libras y vives en una mansión millonaria". Aunque luego intenta arreglarlo con un: "pero lo único que te importa es ayudar a otros". En otro vídeo subido al canal, lo critica: "es feo y lento".

Pero volviendo a su "parking VIP" para su M4, las reacciones a la bravata de Desmaris no se han hecho esperar .

Hay quien le apoya por el precio que supone estacionar en el epicentro de Londres, pues sale casi más a cuenta pagar la sanción: "Aparcar en el centro de Londres cuesta 10 libras la hora... o 65 libras por multa y puedes aparcar todo el día. Así que depende de cuánto tiempo quieras aparcar tiene sentido", señalan en un comentario.

Pero muchos otros critican la desigualdad que esto supone: si se tiene mucho dinero, las sanciones dan igual. "Es por esto que las multas deberían ser proporcionales a lo que se gana o por automóvil. 30 libras esterlinas para un Ford, 3.000 libras esterlinas para un Ferrari", defiende otro usuario.

¿Multas variables según los ingresos?

Que las multas de tráfico, y las sanciones en general, varíen en función de la renta del infractor ha sido objeto de debate habitualmente. De hecho, en algunos países se aplica este modelo, como es el caso de Finlandia o Suiza.

Pero no ocurre en Reino Unido, como tampoco aquí en España. Así, como en la mayoría de países, la multa se aplica con equivalencia a la infracción cometida y ya. En nuestro país, la normativa de Tráfico por vía administrativa, las divide en leves (80 o 100 euros), graves (200 euros) o muy graves (500 euros).

Aunque hay infracciones concretas que llevan aparejada una cifra superior, como algunos excesos de velocidad o sanciones relacionadas con el alcohol y las drogas, entre otras. Sea como fuere la cantidad siempre es la misma, ya se cobre 20.000 euros al año o 200.000 euros al mes.

Y es precisamente lo que se ha criticado no pocas veces: si se tiene una cuenta bancaria de muchos ceros, se puede tender a no cumplir las normas ya que la sanción implica un mínimo problema para la cartera del infractor. Sirven de ejemplo las 'Gumball 3000': sus millonarios participantes son sancionados habitualmente por exceso de velocidad. Y nunca ha parecido impórtales mucho.

El caso finlandés y la multa más cara de la historia. En Finlandia, hace años que se optó por las sanciones variables en función de la renta. Aunque a su vez en el caso de las multas por exceso de velocidad también son exponenciales en tanto en cuanto se rebasa el límite.

Así, se hicieron famosos casos como el directivo de Nokia, Anssi Vanjoki, que fue sancionado con una multa de 116.000 euros por circular a 75 km/h por una zona delimitada a 50 km. También fue el caso otro millonario,  Reima Kuisla, que recibió una "receta" por valor de 54.000 euros por exceder en 23 km/h el límite de velocidad.

En definitiva, este modelo busca hacer proporcional la sanción en función del poder adquisitivo. A fin de cuentas, no es el mismo castigo una multa de 200 euros si se cobran 1.000 euros al mes que si se cobran 6.000.

¿Un modelo inasumible? Que en España se aplique un modelo escalado en función de los ingresos se ha sugerido en varias ocasiones, siendo objeto de debate.

Según Automovilistas Europeos Asociados (AEA), esta medida tendría sentido y sería más equitativa al modelo actual. No obstante, señalan un escollo principal para implantarlo: su gestión.

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"Dado el volumen de sanciones que se tramitan en España (unos 15 millones de denuncias cada año) la Administración es incapaz de tener esta circunstancia en cuenta", detallan.

Aunque AEA explica que por ejemplo en delitos contra la seguridad vial, sí se aplica la variación de las sanciones en función de la capacidad económica del infractor.

Pero por lo señalado por AEA, aplicarlo a nivel administrativo es otro cantar, por una cuestión de volumen y, se entiende, los medios disponibles para gestionarlo.

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La noticia “La gente pobre ve una multa, yo un parking VIP”. El millonario al que le da igual pagar 8.000 euros por aparcar su BMW donde quiere fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Ya han pasado prácticamente cinco años desde que se presentara la segunda generación del Tesla Roadster: fue a mediados de noviembre de 2017, siendo el bonus track en aquella cita del también desvelado Tesla Semi, el camión eléctrico de la de Palo Alto. Pero aún seguimos esperando.

O más bien lo hacen aquellos que ya han reservado este deportivo eléctrico. Las reservas se abrieron desde su presentación, contando con dos versiones: la Founders Series (carne de coleccionistas, aglutinando las primeras unidades producidas y fijando su precio en 250.000 dólares) y el Base, que hacía lo propio en 200.000 dólares.

En el caso del Tesla Roadster Founders Series, las reservas exigían los 250.000 dólares íntegros. Y éstos dejaron de estar disponibles a finales del año pasado. Su tirada, según detalló previamente la marca, estaba limitada a 1.000 unidades.

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Parece que Tesla no solo es una experta en vender coches sin que la gente se siente en ellos, sino que también se pone la corona en obtener reservas de modelos que llevan años postergándose, como es el caso del Tesla Roadster.

Cinco años de espera y subiendo tras pagar 250.000 dólares. A finales de noviembre de 2021, el Tesla Roadster Founders Series dejó de aparecer en el configurador de Tesla. Tras cuatro años estando disponible, se entiende que se habría cumplido el cupo de reservas de las 1.000 unidades destinadas a esta versión.

Es decir, que un millar de interesados ya habrían desembolsado el montante de 250.000 dólares que exigía esta variante, siendo en esencia su precio al completo. Así, se ha dado por hecho que esta variante prioritaria habría colgado el cartel de sold out a finales del año pasado. Desde luego, a partir de entonces, no ha vuelto a ser seleccionable.

Por lo tanto, de ser así como sería lógico, hablamos de 1.000 personas que han desembolsado esa friolera por un coche que, no solo no han recibido tras años de espera (como mínimo uno los que lo hicieron más tardíamente), sino que no ha dejado de retrasarse desde su presentación.

50.000 dólares de señal para el Base, y sin precio especificado. A ello habría que sumar las reservas que se han hecho efectivas del modelo Base, las cuales también han fluctuado. A principios de 2022 esta variante dejó de estar disponible, para volver a estarlo poco después, en primavera.

A día de hoy, esta opción sigue siendo seleccionable manteniendo los mismos términos desde su lanzamiento: la reserva supone un total de 50.000 dólares, 5.000 al instante y los 45.000 dólares restantes en 10 días.

En el configurador se detalla que hasta que no se reciba la cantidad total, no se hará efectiva la reserva. En el caso de España, y Europa, el desglose son 4.000 euros de reserva y otros 39.000 en 10 días. Estos clientes siguen esperando asimismo a verlo hecho realidad.

Cabe resaltar que si bien el precio anunciado de esta versión era de 200.000 dólares, esa cifra ha dejado de estar reflejada en el configurador: Tesla se limita a mostrar el precio de la reserva y ya. Esto ocurrió precisamente en la primavera de este año, cuando se reabrieron los pedidos del Tesla Roadster.

¿Llegará en 2023? En septiembre de 2021, Elon Musk señaló que las entregas, y por tanto la producción de este modelo, no se harían efectivas hasta 2023, como mínimo.

Lo que volvió a reiterar esta primavera: que el próximo año el Roadster estaba fijado para entrar en producción junto a la Tesla Cybertruck y el Tesla Semi. El camión, por cierto, ya ha entrado en producción, estando destinadas las primera unidades a Pepsi, que fue de las primeras en reservarlo allá por 2017.

Desde que lo mostrara al mundo Tesla ha prometido varias veces la llegada del Roadster: 2019, 2020, 2021... pero no lo hizo. Pandemia mediante, es cierto. Pero en 2022 ya directamente dejó de estar en las previsiones: la marca detalló en la presentación de resultados de 2021, donde firmó un nuevo récord por cierto, que no habría estrenos este año.

En estos tres últimos años, Tesla ha querido dar prioridad a modelos de volumen por encima de los de nicho, como es el caso del Tesla Roadster, que fue señalado por Musk como "el postre". Y es que ante la escasez de suministros (materias primas y microchips), había que escoger lo más rentable.

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Y esa máxima la cumple el Tesla Model 3 y el recién llegado Tesla Model Y. Ambos representaron en 2021 el 97,3 % de las entregas totales de la marca, con 911.242 unidades vendidas.

Veremos si efectivamente en 2023 ve la luz este deportivo, y se comienza a entregar a aquellos que en el peor de los casos acuñaron 250.000 dólares y, en el mejor, 50.000 dólares (43.000 euros en el caso de Europa).

No en vano, bien podría retrasarse de nuevo, ya que en el tercer trimestre de este año, con otra cifra récord, la marca ha detallado que se han hecho menos entregas que pedidos efectuados, algo que no había ocurrido nunca. Lo que se debe a problemas logísticos, sumados a los de suministro de componentes que aún sigue presente.

Mejorando al prototipo. Durante estos cinco años, Tesla y Elon Musk han ido soltando píldoras varias del nuevo Tesla Roadster. Por ejemplo su aceleración 0-96 km/h, que finalmente se fijará en 1,1 segundos con el SpaceX Pack, que el propio Musk confirmó en Twitter respondiendo a un usuario.

Este opcional ha sido el más loco de los señalados por Musk y la firma californiana, pues supondrá equipar al deportivo eléctrico con propulsores adicionales a gas, similares a los utilizados para impulsar los cohetes espaciales, pero a pequeña escala. Un extra que no está del todo claro que vaya a ser legal en carretera y que ya se han atrevido a recrear su hacer CGI mediante.

También se ha detallado su velocidad máxima, que se fijaría en 402 km/h. En todo caso, Musk siempre ha prometido que el Tesla Roadster, que será teóricamente de cuatro plazas (2+2)  y no de dos como su sucesor, superará al concepto presentado en 2017: prometía 10.000 Nm de par y una autonomía de 1.000 km.

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La noticia Miles de clientes pagaron 250.000 dólares por el Tesla Roadster. Cinco años después siguen sin coche fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Los coches son cada vez más caros. La tendencia lleva presente varios años, debido en gran parte a la electrificación o a la inclusión de cada vez más tecnología o de equipamiento de conectividad, entre otros, que acercan segmentos antes más baratos a gamas más altas. Así, actualmente no hay coches nuevos que se vendan por menos de 10.000 euros.

No obstante, la inflación ahora disparada, ha puesto la guinda para el encarecimiento de los coches: con idéntico equipamiento (o bien cambios mínimos) y mecánica, en general están más caros que hace un año.

Repasamos cómo han subido de precio varios superventas de nuestro mercado en diferentes segmentos. Todos, en su versión de acceso y sobre su precio sin descuentos. La brecha en comparación al precio que tenían en 2021 en considerable, pudiendo llegar al millón de las antiguas pesetas.

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Tesla Model 3: 6.000 euros más caro

Antes de la llegada del Tesla Model Y, el Tesla Model 3 ha sido el coche de acceso a la gama de la marca eléctrica, aunque ambos tienen un precio bastante parejo actualmente. Todo esto teniendo en cuenta que hablamos de una firma esencialmente premium, por lo que cualquiera dista de ser económico.

Pese a ello, el Model 3 es el coche eléctrico más vendido en España, como también lo fue en 2021. Entre enero y septiembre lleva matriculadas 2.317 unidades, bastante lejos de su inmediato perseguidor, el Fiat 500e (1.353).

El más "barato" de los Tesla Model 3 es el Autonomía Estándar Plus, que ahora aparece en el configurador como Tracción Trasera. Equipado con un único motor alojado en su eje posterior, rinde 325 CV y 420 Nm.

Respecto al año pasado, estamos ante el mismo coche. No obstante, a finales de 2021 mejoró su autonomía con una batería más grande, pasando a homologar 491 km en vez de 448 km. Y esto se ha notado en su capacidad de aceleración: ahora hace el 0-100 en 6,1 segundos en vez de los 5,6 segundos anteriores.

6.000 euros más. Esta variante del Tesla Model 3 actualmente tiene un precio de 51.990 euros en comparación a los 45.990 euros en los que arrancaba en octubre de 2021.

Aunque ya en enero de este 2022, y con las mejoras introducidas, su precio era de 46.990 euros, es decir 5.000 euros menos que actualmente. Eso sí, sigue siendo el único Model 3 que puede optar a las ayudas del plan MOVES III, pues el límite de precio se sitúa en los 54.450 euros (45.000 + IVA).

Dacia Sandero: 2.200 euros más caro

El Dacia Sandero es a día de hoy el segundo coche más comercializado de España, siendo por tanto el "low cost" de referencia en términos de ventas. Este 2022 el utilitario rumano ha recibido una ligera actualización sobre su tercera generación llegada en 2020.

Pero no ha habido cambios sustanciales en su equipamiento, ni tampoco en las opciones mecánicas: estamos en esencia ante el mismo coche estrenado hace dos años, pero con el nuevo logo de la marca.

Aunque su gama sí ha sufrido cambios: por ejemplo, se ha eliminado mecánica de acceso de 65 CV, siendo ahora el más asequible el gasolina de 90 CV. Además, su acabado más básico es el Essential en vez del Access.

2.200 euros más. Pese a ser uno de los coches más baratos del mercado, el Dacia Sandero no se ha librado de la escalada de precios. El año pasado en la que es ahora la versión de acceso, el Essential de 90 CV, situaba su precio sin descuentos en 11.800 euros. Pero ahora está disponible por 14.000 euros, también sin oferta aplicada.

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Todo ello teniendo en cuenta que esta variante, equipada con un motor TCe de 90 CV y cambio manual, no incluye por ejemplo el display multimedia contando con el sistema Radio Media Control y el hueco/soporte para que el móvil haga las veces de sistema de infoentretenimiento.

Hyundai Tucson: 2.300 euros más caro

Salvo sorpresa, el Hyundai Tucson será el coche más vendido de este 2022, estando además englobado en el segmento de moda desde hace varios años: el de los SUV compactos.

Este todocamino estrenó su actual generación el año pasado, y cuenta con versiones mild-hybrid, híbridas e híbridas enchufables, con etiqueta ECO y CERO, pero también exclusivamente térmicas gasolina y diésel, con distintivo C. Es decir, que no ha recibido cambio alguno entre este año y el anterior.

2.325 euros más. El Tucson más económico es el que equipa el motor gasolina 1.6 TGDI de 150 CV, con cambio manual y en acabado Klass. Esta variante, de nuevo sin descuentos, tenía un precio de 27.400 euros poco después de su lanzamiento, mientras que ahora su PVP se fija en 29.725 euros.

La brecha se hace más acusada si nos vamos a las mecánicas alternativas: por ejemplo el híbrido de 230 CV, el de acceso en esta mecánica y que solo se ofrece con cambio automático, antes arrancaba en los 34.950 euros y ahora lo hace en 38.425 euros. Es decir, 3.475 euros más.

CUPRA Formentor: 2.400 euros más caro

El coche premium más vendido en España es, de largo, el CUPRA Formentor: el SUV de la firma deportiva de SEAT es el único de su especie que se cuela entre los 20 coches más vendidos del año, siendo el resto generalistas, y lleva cosechados 9.399 modelos vendidos.

Por poner estas cifras en contexto, otro tradicional premium superventas, el Audi A3, firma de momento las 4.187 unidades matriculadas, es decir más de 5.200 menos. También es llamativo que esté muy por delante de modelos SUV compactos generalistas, como por ejemplo el SEAT Ateca (7.833), o que incluso supere al SEAT Ibiza (9.056).

Este todocamino más cercano a un crossover y con cualidades deportivas, siendo el más aspiracional el VZ5 de 390 CV, cuenta con una gama esencialmente térmica. Aunque igualmente dispone de dos versiones híbridas enchufables con etiqueta CERO.

2.430 euros más. El CUPRA Formentor más asequible monta un gasolina turbo TSI de 1.5 litros y rinde 150 CV y 250 Nm, que se gestiona desde un cambio manual de seis velocidades. Esta variante, sin descuentos, arranca actualmente en los 34.100 euros, mientras que el año pasado hacía lo propio en 31.670 euros, siendo por tanto ahora 2.430 euros más caro.

Y si tomamos como ejemplo su opción híbrida enchufable más barato, el e-Hybrid de 204 CV y cambio automático DSG, la diferencia es aún más acusada: esta opción fijaba su precio la primavera pasada en 38.640 euros, también sin descuentos, mientras que ahora cuesta 41.710 euros. Es decir, más de 3.000 euros más.

Toyota C-HR: 2.000 euros más caro

Terminamos este repaso con el que es el segundo coche híbrido más vendido de España, el Toyota C-HR, solo siendo superado por el Toyota Corolla: lleva 12.844 unidades matriculadas, muy cerca del compacto híbrido nipón (13.119).

Este SUV urbano, y a diferencia del Corolla que se acaba de renovar algo más profundamente, actualizó meramente su equipamiento a finales de 2021. Entre lo más destacado, el nuevo sistema multimedia de Toyota, el Smart Connect, dotado de asistente virtual inteligente y conexión inalámbrica para Apple CarPlay y Android Auto.

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2.000 euros más. Tras el ajuste de equipamiento, el precio del Toyota C-HR más asequible, la variante 125H de 122 CV con acabado Active, era de 29.100 euros sin descuentos. Pero a día de hoy se ofrece por 31.100 euros, pasando a costar 2.000 euros más.

Por el contrario, no ha habido cambios para el más asequible de los C-HR de mecánica 180H (184 CV), en su caso en acabado Advance, pues tanto el año pasado como ahora arranca en los 32.600 euros.

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