Autor: Alejandra Otero

Más allá de los vehículos eléctricos de batería, los de pila de combustible de hidrógeno son la otra gran alternativa para la descarbonización del transporte. Una opción que apunta más en una dirección: la del transporte de mercancías.

Así, encontramos más camiones, o proyectos de, que se están desarrollando con esta tecnología. Mientras que en el caso de los coches, los esfuerzos van focalizados a los eléctricos de batería, pese a que marcas como Honda, BMW, Toyota o Hyundai también tengan en cuenta esta tecnología para los automóviles.

El hidrógeno tiene varios retos que asumir: desde la producción, hasta la logística y el transporte, pasando por la infraestructura. Y es que esta última está aún más en pañales que la de los puntos de carga. Una solución podrían ser las hidrogeneras móviles: es decir, vehículos capaces de repostar a otros de pila de combustible. Y la primera piedra la pone Nikola.

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El hidrógeno tiene un gran problema para usarlo en los coches: este camión lo ha solucionado utilizando amoníaco

Un camión que surta de hidrógeno a otros camiones, como complemento de las estaciones

Hasta la fecha, se han anunciado proyectos con camiones o vehículos pesados de hidrógeno capaces de operar como puntos móviles de carga eléctrica. Sirve de ejemplo el que está desarrollando Toyota junto a Denyo o este autobús de hidrógeno también de Toyota, en colaboración con Honda.

Éstos podrían servir tanto para recargar vehículos de batería, como de hacer las veces de generadores de energía para hogares y edificios en situaciones de emergencia, como averías o catástrofes. E igualmente hemos visto propuestas de cargadores portátiles a base de hidrógeno para coches eléctricos.

Camiones como hidrogeneras. Pero Nikola da un paso más allá y acaba de anunciar un camión de hidrógeno capaz de alimentar a otros industriales de pila de combustible. De hecho, lo incluye entre parte de su hoja de ruta para acoger a sus propios camiones de hidrógeno. De momento, el Nikola Tre FCEV, desarrollado junto a Iveco.

Se trata de un alimentador de hidrógeno móvil de 700 bares sumado a un tanque de 960 kg, que puede surtir de hidrógeno a sus industriales con esta mecánica eléctrica, que utiliza la pila de combustible.

Tras dos años de desarrollo, Nikola anuncia que ya lo tiene listo para su comercialización y que espera poder lanzar varias unidades en el primer trimestre de este 2023. Eso sí, se focaliza en sus propios camiones, suponiendo una especie de tándem de hidrógeno.

Es decir, ofrecerlo como pack junto a sus camiones de hidrógeno para empresas de transporte. Algo así como lo que hizo Tesla con los supercargadores para sus coches eléctricos, cuando la infraestructura era aún más deficitaria que ahora. Aunque ya los está abriendo a otras marcas.

Hay que recordar que la empresa alemana GP Joule ha encargado recientemente 100 unidades del Nikola Tre FCEV. Aunque aún está pendiente del subsidio germano para formalizar esta compra y, por tanto, su producción. Este industrial promete recorrer 800 km entre repostajes y va dotado de tres tanque de hidrógeno almacenado a 700 bares. Su propulsor es de 400 kW (536 CV), capaz de transportar cargas de hasta 44 toneladas.

“El programa de combustible móvil de Nikola será una parte integral del servicio al cliente flexible de Nikola en sus primeros años al entregar hidrógeno a sus clientes de FCEV en ubicaciones que satisfagan sus necesidades”, ha señalado Carey Mendes, presidente de energía de Nikola Corporation.

"Junto a las estaciones permanentes de servicio pesado, estos surtidores móviles flexibles garantizarán que nuestros clientes tengan una cobertura completa para sus necesidades de combustible", ultima.

En el caso de Europa, el objetivo es que haya hidrogeneras cada 100 km a partir de 2030. O al menos así lo han solicitado en conjunto Hydrogen Europe y ACEA, la patronal de fabricantes europea. Ambas acusan de inacción a las autoridades.

Camiones y furgonetas de hidrógeno, ¿el futuro del transporte por carretera?

Marcas como Daimler, ya señalan que se necesitarán combinar ambas tecnologías: camiones eléctricos tanto de batería como de pila de combustible. Por ello, va a invertir 15.000 millones de euros en desarrollar vehículos con esta mecánica.

Y es que en el transporte de carretera tienen el problema añadido de la logística: cargar camiones eléctricos de batería supone largos tiempos enchufados, lo que exigirá mayores unidades en la flota para cubrir el transporte que hoy asumen los térmicos.

Así, encontramos ya varias marcas embarcadas en dar salida a camiones de hidrógeno. General Motors está desarrollando uno junto a Navistar que presume de 800 km de autonomía y que será capaz de repostar en 15 minutos.

La propia Nikola es otro ejemplo, aunque esta firma ha estado cerca de desaparecer, tras ser acusada de fraude por exagerar las capacidades de su camión de hidrógeno. Hyundai, Toyota o Volvo, también están en ese camino.

Y no solo hablamos de transporte pesado: Stellantis ya se ha lanzado a comercializar versiones de hidrógeno de furgonetas medias como las Citroën Jumpy, Peugeot Expert y Opel Vivaro. A lo que se añade ha anunciado que se va a aliar con Symbio, una de las grandes empresas especializadas sistema de pila de combustible de hidrógeno para vehículos.

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De formalizarse este matrimonio, ayudará a cumplir el objetivo del gigante automovilístico: producir cerca de 5.000 modelos anuales a partir de 2024. Además de incluir más efectivos de transporte con esta mecánica.

Y hay firmas que van más allá embarcándose además en la producción de hidrógeno, como es el caso de Honda, que ha pasado a apostar fuerte por este tipo de mecánicas para que convivan con las de batería.

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La noticia Los camiones de Nikola no tenían dónde repostar hidrógeno, así que han ideado camiones que son hidrogeneras fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Europa ha dado el penúltimo paso en firme para prohibir los coches y vehículos gasolina y diésel desde 2035. Es decir, todos los que dispongan de un motor térmico, lo que incluye todo el conjunto de híbridos.

La Eurocámara ha dado el sí a esta medida que lleva años sobre la mesa y un largo proceso burocrático. De hecho el Consejo Europeo, es decir los países miembros, tienen que dar aún su voto a favor del texto, que pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.

Pero ¿cómo va a afectar todo esto a los usuarios? ¿Supone la prohibición total de los coches de combustión? ¿Qué otros cambios se barajan? Lo repasamos.

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El veto de 2035: solo para comprar coches nuevos

De momento, lo que se ha aprobado en el Parlamento Europeo es la prohibición de vender coches y vehículos nuevos desde 2035 que tengan motor diésel o gasolina.

Concretamente, se especifica que no se podrán comercializar coches que emitan CO₂. Esto deja fuera no solo a los térmicos, sino también a los híbridos: mild-hybrid e híbridos con y sin enchufe, pues combinan una mecánica de combustión con una eléctrica.

A efectos, y si se aprueba definitivamente, esto significa que en 12 años, los usuarios solo podremos comprar coches eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible de hidrógeno.

Aunque los últimos son por los que menos están apostando los fabricantes en el caso de los automóviles y se prevé que se enfoque más a vehículos de transporte, ya sea de mercancías o colectivos de pasajeros. De todas formas, aún quedan años y estas tecnologías podrían ganar fuerza para el transporte privado. Por ejemplo, marcas como Honda o BMW, están dando pasos a futuro para no dejarla de lado.

¿Se podrán comprar o vender coches de segunda mano térmicos desde 2035? Sí, la normativa solo afecta a la venta de vehículos nuevos, es decir que en el mercado de usados seguirán están disponibles modelos gasolina o diésel.

Aunque el propio Parlamento Europeo advierte que el coste de tener un coche de combustión en propiedad podría aumentar: combustible, mantenimiento, seguro etc. De ello se deduce que las medidas que se barajan irán encaminadas a incentivar a los cero emisiones y penalizar a los térmicos para favorecer su definitiva desaparición.

¿Van a dejar de venderse definitivamente coches diésel y gasolina?

Hay algunas puertas abiertas para la venta de térmicos más allá de 2035: varias en forma de propuestas y otras ya confirmadas en esta medida ya encaminada a ser realidad.

Mantener coches térmicos que utilicen e-fuels. El Consejo Europeo ha propuesto que sí se permita la venta de modelos que funcionen con combustibles sintéticos o e-fuels.

No en vano, muchos de los coches que ahora se venden, así como los nuevos que están llegando, continúan teniendo motor térmico. Por ejemplo en España, los enchufables siguen llevándose una parte muy pequeña de las ventas y no digamos ya los eléctricos puros. Sin embargo, se trata de una cláusula que se debe aprobar.

Y además, quedan aún muchas dudas por despejar. Estos e-fuels deberán cumplir la legalidad, destacando que su producción sea libre de emisiones. Por tanto, han de ser fabricados con energías renovables o bien nuclear.

Y eso se traducirá en un precio bastante más elevado (se barajan los 4 euros por litro), que podría encaminar a que los térmicos dejen de ser asequibles en términos de uso. De hecho, los ya desarrollados son incluso más caros, tanto que llegan a superar el precio del propio coche.

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Ya puedes salvar a tu viejo coche de gasolina con combustible sintético, pero llenar el depósito te saldrá más caro que el coche

Posible moratoria a los híbridos enchufables. Otra de las cláusulas propuestas es que, en 2026, se evalúen los progresos hacia la reducción de emisiones con tecnologías actuales con motor térmico, con protagonismo para los híbridos enchufables.

Estos modelos pueden circular en modo eléctrico durante varios kilómetros (rondan los 50 o 60 km actualmente), por lo que se podría contemplar que se vendan más allá 2035.

Todo encaminado a una "transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero". Al final, es una tecnología que acaba de llegar y tanto marcas como usuarios están invirtiendo en ellas.

La enmienda Ferrari. Solicitada por fabricantes de bajo volumen para poder sobrevivir: este tipo de marcas han pedido más margen para adecuarse a estos objetivos.

En su caso, la normativa en ciernes ya lo contempla: de la prohibición de venta desde 2035 quedan exentas marcas que produzcan menos de 1.000 vehículos al año. Estos podrán seguir vendiendo modelos térmicos desde esa fecha y de momento sin veto a la vista.

Por otro lado, las marcas que produzcan entre 1.000 y 10.000 coches anualmente, podrán seguir vendiendo modelos térmicos hasta el 31 de diciembre de 2035. Esto incluirá por ejemplo a marcas de lujo y altos vuelos como Lamborghini, Ferrari, Bugatti o Pagani, entre otras. El margen es escaso, pero también hablamos de firmas muy de nicho y al alcance de pocos usuarios.

Si tengo un coche diésel o gasolina, ¿podré seguir usándolo desde 2035?

Sí, la prohibición solo afecta a la venta de coches con motor térmico, que además deben ser nuevos. Es decir que no habrá veto general desde 2035 a los coches gasolina o diésel comercializados anteriormente a esa fecha.

Aunque esta primera prohibición se encamina a la neutralidad completa de CO₂ prevista para 2050. En  teoría, será en esa fecha cuando se prohíban definitivamente los coches y vehículos de combustión. No obstante, aún no se ha aprobado este veto general.

Europa entiende que la prohibición de vender térmicos desde 2035 encaminará a ello, ya que la vida media de un coche suele rondar los 15 años.

Pruebas de emisiones más exigentes para pasar la ITV. Ahora bien, en este texto hay otras medidas que podrían afectar a los usuarios. Como por ejemplo un nuevo procedimiento paraevaluar las emisiones de CO₂ durante todo el ciclo de vida de los coches vendidos en Europa. Y el mismo, podría imponerse mediante normativas para que se aplique.

Esto significa que se podrían exigir nuevos métodos para examinar las emisiones más allá del actual que hacen las ITV: ahora meramente comprueban si el modelo cumple con los parámetros de la norma Euro en las revisiones.

Sea como fuere, la normativa debe recibir la aprobación definitiva por parte del Consejo Europeo, marcando la hoja de ruta para la total descarbonización del coche. Legislación que podría incluir las excepciones descritas y que van de la mano de una transición más realista para todos: usuarios, pero también fabricantes.

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A cerca de una década de esta prohibición, los coches 100 % eléctricos siguen teniendo presentes muchas barreras: desde su precio (salvo contadas excepciones arrancan desde los 30.000 euros en adelante), pasando por su propia tecnología (por ejemplo, mejorar su autonomía) y terminando por la infraestructura (puntos de carga, capacidad de la red eléctrica) o el reciclaje de las baterías.

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La noticia Así nos va a afectar en la práctica el veto a los coches gasolina y diésel desde 2035 fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Europa ha dado el penúltimo paso en firme para prohibir los coches y vehículos gasolina y diésel desde 2035. Es decir, todos los que dispongan de un motor térmico, lo que incluye todo el conjunto de híbridos.

La Eurocámara ha dado el sí a esta medida que lleva años sobre la mesa y un largo proceso burocrático. De hecho el Consejo Europeo, es decir los países miembros, tienen que dar aún su voto a favor del texto, que pasaría a ser definitivo publicándose en el Diario Oficial de la UE.

Pero ¿cómo va a afectar todo esto a los usuarios? ¿Supone la prohibición total de los coches de combustión? ¿Qué otros cambios se barajan? Lo repasamos.

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El veto de 2035: solo para comprar coches nuevos

De momento, lo que se ha aprobado en el Parlamento Europeo es la prohibición de vender coches y vehículos nuevos desde 2035 que tengan motor diésel o gasolina.

Concretamente, se especifica que no se podrán comercializar coches que emitan CO₂. Esto deja fuera no solo a los térmicos, sino también a los híbridos: mild-hybrid e híbridos con y sin enchufe, pues combinan una mecánica de combustión con una eléctrica.

A efectos, y si se aprueba definitivamente, esto significa que en 12 años, los usuarios solo podremos comprar coches eléctricos, ya sean de batería o de pila de combustible de hidrógeno.

Aunque los últimos son por los que menos están apostando los fabricantes en el caso de los automóviles y se prevé que se enfoque más a vehículos de transporte, ya sea de mercancías o colectivos de pasajeros. De todas formas, aún quedan años y estas tecnologías podrían ganar fuerza para el transporte privado. Por ejemplo, marcas como Honda o BMW, están dando pasos a futuro para no dejarla de lado.

¿Se podrán comprar o vender coches de segunda mano térmicos desde 2035? Sí, la normativa solo afecta a la venta de vehículos nuevos, es decir que en el mercado de usados seguirán están disponibles modelos gasolina o diésel.

Aunque el propio Parlamento Europeo advierte que el coste de tener un coche de combustión en propiedad podría aumentar: combustible, mantenimiento, seguro etc. De ello se deduce que las medidas que se barajan irán encaminadas a incentivar a los cero emisiones y penalizar a los térmicos para favorecer su definitiva desaparición.

¿Van a dejar de venderse definitivamente coches diésel y gasolina?

Hay algunas puertas abiertas para la venta de térmicos más allá de 2035: varias en forma de propuestas y otras ya confirmadas en esta medida ya encaminada a ser realidad.

Mantener coches térmicos que utilicen e-fuels. El Consejo Europeo ha propuesto que sí se permita la venta de modelos que funcionen con combustibles sintéticos o e-fuels.

No en vano, muchos de los coches que ahora se venden, así como los nuevos que están llegando, continúan teniendo motor térmico. Por ejemplo en España, los enchufables siguen llevándose una parte muy pequeña de las ventas y no digamos ya los eléctricos puros. Sin embargo, se trata de una cláusula que se debe aprobar.

Y además, quedan aún muchas dudas por despejar. Estos e-fuels deberán cumplir la legalidad, destacando que su producción sea libre de emisiones. Por tanto, han de ser fabricados con energías renovables o bien nuclear.

Y eso se traducirá en un precio bastante más elevado (se barajan los 4 euros por litro), que podría encaminar a que los térmicos dejen de ser asequibles en términos de uso. De hecho, los ya desarrollados son incluso más caros, tanto que llegan a superar el precio del propio coche.

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Ya puedes salvar a tu viejo coche de gasolina con combustible sintético, pero llenar el depósito te saldrá más caro que el coche

Posible moratoria a los híbridos enchufables. Otra de las cláusulas propuestas es que, en 2026, se evalúen los progresos hacia la reducción de emisiones con tecnologías actuales con motor térmico, con protagonismo para los híbridos enchufables.

Estos modelos pueden circular en modo eléctrico durante varios kilómetros (rondan los 50 o 60 km actualmente), por lo que se podría contemplar que se vendan más allá 2035.

Todo encaminado a una "transición viable y socialmente equitativa hacia las emisiones cero". Al final, es una tecnología que acaba de llegar y tanto marcas como usuarios están invirtiendo en ellas.

La enmienda Ferrari. Solicitada por fabricantes de bajo volumen para poder sobrevivir: este tipo de marcas han pedido más margen para adecuarse a estos objetivos.

En su caso, la normativa en ciernes ya lo contempla: de la prohibición de venta desde 2035 quedan exentas marcas que produzcan menos de 1.000 vehículos al año. Estos podrán seguir vendiendo modelos térmicos desde esa fecha y de momento sin veto a la vista.

Por otro lado, las marcas que produzcan entre 1.000 y 10.000 coches anualmente, podrán seguir vendiendo modelos térmicos hasta el 31 de diciembre de 2035. Esto incluirá por ejemplo a marcas de lujo y altos vuelos como Lamborghini, Ferrari, Bugatti o Pagani, entre otras. El margen es escaso, pero también hablamos de firmas muy de nicho y al alcance de pocos usuarios.

Si tengo un coche diésel o gasolina, ¿podré seguir usándolo desde 2035?

Sí, la prohibición solo afecta a la venta de coches con motor térmico, que además deben ser nuevos. Es decir que no habrá veto general desde 2035 a los coches gasolina o diésel comercializados anteriormente a esa fecha.

Aunque esta primera prohibición se encamina a la neutralidad completa de CO₂ prevista para 2050. En  teoría, será en esa fecha cuando se prohíban definitivamente los coches y vehículos de combustión. No obstante, aún no se ha aprobado este veto general.

Europa entiende que la prohibición de vender térmicos desde 2035 encaminará a ello, ya que la vida media de un coche suele rondar los 15 años.

Pruebas de emisiones más exigentes para pasar la ITV. Ahora bien, en este texto hay otras medidas que podrían afectar a los usuarios. Como por ejemplo un nuevo procedimiento paraevaluar las emisiones de CO₂ durante todo el ciclo de vida de los coches vendidos en Europa. Y el mismo, podría imponerse mediante normativas para que se aplique.

Esto significa que se podrían exigir nuevos métodos para examinar las emisiones más allá del actual que hacen las ITV: ahora meramente comprueban si el modelo cumple con los parámetros de la norma Euro en las revisiones.

Sea como fuere, la normativa debe recibir la aprobación definitiva por parte del Consejo Europeo, marcando la hoja de ruta para la total descarbonización del coche. Legislación que podría incluir las excepciones descritas y que van de la mano de una transición más realista para todos: usuarios, pero también fabricantes.

En Motorpasión

¿Cómo hemos pasado de prohibir los coches de gasolina en 2035 a darles una última oportunidad? Con un baño de realidad

A cerca de una década de esta prohibición, los coches 100 % eléctricos siguen teniendo presentes muchas barreras: desde su precio (salvo contadas excepciones arrancan desde los 30.000 euros en adelante), pasando por su propia tecnología (por ejemplo, mejorar su autonomía) y terminando por la infraestructura (puntos de carga, capacidad de la red eléctrica) o el reciclaje de las baterías.

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El Renault Twingo vuelve a estar de moda. Tras ser protagonista colateral en la canción de Shakira con Bizarrap dedicada a Gerard Piqué, ahora un Twingo se ha hecho viral. Aunque esta vez no hay despecho en la ecuación ni famoso alguno de por medio.

Se trata de un Twingo de primera generación con matrícula MU-9260-BD y que ha sorprendido a no pocos en Twitter por salir inmortalizado en una foto a muchísimos kilómetros de Murcia. Concretamente en EE.UU. y en tan buen estado que parece haber viajado en el tiempo.

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El americano que se enamoró de un Twingo

Darren Brooke es fotógrafo y coleccionista de coches clásicos, pero asequibles y mundanos. Esta misma semana publicó una foto en su cuenta de Twitter (@rusty_speednut) que retrata un Twingo en una calle cualquiera al otro lado del charco: "Aparcar esto en lugares random en América sigue siendo divertido", reza el tweet que ya supera el millón de impresiones.

Parking this in random places in America has not ceased to be funny yet pic.twitter.com/Iz1j4FharR

— Jarren (@rusty_speednut) February 12, 2023

El caso es que a no pocos twitteros españoles les ha pasado desapercibido que el Twingo en azul turquesa, tiene matrícula de Murcia. Y la mayoría ha venido a preguntarse lo mismo: ¿Qué hace un Twingo murciano en plena Tierra del Tío Sam? Hasta le han dedicado un hilo en forocoches.

Un estupendo souvenir. El misterio lo resuelve el propio Brooke en el mismo tweet. Cuando otro usuario comenta que "Todavía no entiendo por qué un Twingo español murciano está en los EE.UU", este responde que "Lo compré y lo traje aquí".

I bought it and brought it here lmao

— Jarren (@rusty_speednut) February 13, 2023

Además, en este otro post en Instagram, que data de octubre del año pasado, detalló que en septiembre viajó a Europa, donde compró al minúsculo galo capaz de convertir sus asientos en cama. "¡No puedo esperar para llevar este pequeño a casa!". Aún estaba a la espera de recibirlo, pero ya está en sus manos.

Y lo cierto es que si bien ahora ha trascendido a España por el último tweet, lleva dedicando publicaciones a su Twingo desde que ha llegado a sus manos, que fue a finales del año pasado.

En enero, junto a otra fotógrafa también amante de los coches (@mikurubaeahina), ha estado de viaje a sus mandos recorriendo Norteamérica: el urbano francés aparece en un túnel de lavado, restaurantes de carretera, gasolineras o playas. Americanos escenarios donde es bastante bizarro ver a un Twingo con matrícula de Murcia y luciendo la pegatina de la ITV, todo hay que decirlo.

it's been a real fun day out here being european in california pic.twitter.com/Qg7yryQQMV

— victoria scott (@mikurubaeahina) January 28, 2023

pictures that feel impossible (2023) pic.twitter.com/Svqc93XdFV

— victoria scott (@mikurubaeahina) January 28, 2023

hon hon hon ze foamy boi pic.twitter.com/UgusWPPuhI

— victoria scott (@mikurubaeahina) January 28, 2023

the simple joy of riding shotgun (2023) pic.twitter.com/UkfHCSCead

— victoria scott (@mikurubaeahina) February 8, 2023

Por ahora, va a estar aparcado. El caso es que la semana pasada, Darren publicó un previo tweet en el que lamentaba que no iba a poder circular más de momento con su Renault Twingo: "Bien, pues no puedo registrar el Twingo por un tiempo, supongo que volveré a conducir mi otro pequeño coche para ir a trabajar". Y con ello se refiere a su Honda Beat, un minúsculo kei car roadster japonés.

Alright well if I can’t register the Twingo for a while I guess I’ll just go back to driving my other silly tiny car to work pic.twitter.com/OyScby4aly

— Jarren (@rusty_speednut) February 9, 2023

Y es que al no estar homologado en Norteamérica, no cumple con las normas federales. Este trámite se puede hacer previo pago a empresas que dedican a ello, pero es bastante caro.

No obstante, la normativa estadounidense permite matricular sin problemas cualquier coche o vehículo que tenga más de 25 años. De esto, por lo que comenta, se deduce que Brooke va a esperar a que cumpla esa edad para poder registrarlo.

Perfectly normal driveway in the United States of America pic.twitter.com/WSPw46dUDJ

— Jarren (@rusty_speednut) February 12, 2023

Y cuando llegue ese momento, sería estupendo que mantuviese la matrícula de Murcia. No en vano en EE.UU se puede mantener la placa delantera, pues solo la trasera es obligatoria. Y es habitual entre coleccionistas mantener la original para presumir de coche importado. El 911 Turbo de 'Dos Policías Rebeldes', subastado hace poco por una cifra astronómica, es ejemplo de ello.

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La noticia La historia del Renault Twingo murciano que ha acabado en Estados Unidos y se ha hecho viral fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

En Madrid hay un total de siete radares de tramo y que llevan ya tiempo en activo: tres en Madrid capital, que gestiona el Ayuntamiento, y cuatro en las carreteras de la región y que dependen de la DGT.

Estos siete dispositivos llevan tiempo controlando los excesos de velocidad y no se han instalado nuevos de este tipo, ni en la ciudad ni en la comunidad. Al menos de momento, ya que por ejemplo la DGT ha licitando recientemente 180 radares de tramo nuevos, que se instalarán en las carreteras españolas en los próximos tres años. Previsiblemente, se instalarán en carreteras convencionales.

Por su parte, y por ahora, el Ayuntamiento de Madrid no tiene previsto incrementar este tipo de dispositivos: la capital dispone de 29 radares fijos dependientes del consistorio, en los que se incluyen los mencionados tres de tramo.

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Estos son los cinco radares de tramo más largos de la DGT. El ganador controla la velocidad durante 32 km

Repasamos dónde están colocados todos estos radares de tramo, tanto los de la ciudad de Madrid como los de las carreteras de la región, y cómo multan estos dispositivos.

¿Dónde están los siete radares de tramo de Madrid?

Empezando por los de Madrid capital, en la urbe encontramos tres radares de tramo. Hay que tener en cuenta que estos datos siempre son públicos y se pueden consultar en la web del Ayuntamiento.

Además, tras ponernos en contacto con el consistorio, confirman a Motorpasión que los únicos radares que gestiona el Ayuntamiento son los publicados en su site.

Estos tres radares se ubican en la Avenida de Córdoba y en la A-5 dentro del término municipal de Madrid ciudad, en su caso en ambos sentidos:

A estos tres dispositivos de tramo, se suman otros cuatro radares de tramo instalados en la Comunidad de Madrid, ya fuera de la capital.

Los cuatro van gestionados por la DGT y controlan la velocidad en tres carreteras: en la AP-6 (en el túnel de Guadarrama), en la A-4 y en la carretera convencional N-320 (entre Torrelaguna y El Casar, en ambos sentidos).

Los radares de tramo siempre van anunciados. A diferencia de los móviles, por normativa, como se recoge en el Real Decreto 596/1999 referente a sistemas de vigilancia, los dispositivos de control que son fijos deben ir obligatoriamente anunciados.

Los de tramo a efectos lo son, por lo que siempre están señalizados y además igualmente se indica que se controla la velocidad en el tramo.

¿Cómo controla la velocidad un radar de tramo?

A diferencia de un radar fijo de punto, los de tramo miden el tiempo de paso de un vehículo por un tramo específico.

Es decir, que calculan la velocidad media a partir del tiempo que se ha tardado en recorrer dicho tramo para determinar si se ha circulado al límite máximo (o límites en caso de haber diferentes) fijado en el mismo.

Para ello se colocan una o varias cámaras a la entrada y salida del tramo. Éstas son infrarrojas, por lo que operan también en condiciones de mala visibilidad (de noche, con lluvia, niebla etc.).

Los datos recogidos por estas cámaras son procesados por una computadora y el sistema detecta si hay exceso o no velocidad, aplicando la sanción pertinente.

Multas de hasta 600 euros y resta de hasta seis puntos

Las multas por exceso de velocidad siempre son exponenciales en tanto en cuenta se rebase el límite de velocidad. Normalmente, los radares de tramo se ponen en un tramo limitado a una velocidad fija, aunque puede ser variable, por ejemplo si se ubica en un túnel. 

Además, dado que los hay que controlan largos tramos (en España los hay hasta de 30 km de extensión), pueden estar limitados a diferentes velocidades, o incluso incluir cruces y rotondas: el de la N-320 es un ejemplo.

Las infracciones por exceso de velocidad pueden ser graves o muy graves, dependiendo de en cuántos kilómetros por hora rebasemos el límite. Aquí detallamos todos los excesos de velocidad y las diferentes cuantías que aplica la DGT.

Sea como fuere, las sanciones por exceso de velocidad oscilan entre los 100 euros (sin resta de puntos) y los 600 euros, con la resta de seis puntos del carnet.

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Además, también puede ser considerado como delito de tráfico, tal y como se recoge en el Artículo 379 del Código Penal. Se aplica de la siguiente manera:

• En vías urbanas: si se supera en más de 60 km/h el límite de velocidad.
• En vías interurbanas: si se rebasa en más de 80 km/h el límite fijado.

Este delito de seguridad vial se castiga penas de prisión de tres a seis meses o multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días. Y en cualquier caso, la retirada del carnet entre más de un año y hasta cuatro.

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La noticia Todo lo que sabemos de los radares de tramo en Madrid: cuántos hay, dónde están y cómo multan fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Dacia ya se había estrenado en los enchufables con el 100 % eléctrico Spring, y ahora lanza el que es su primer coche híbrido: el Dacia Jogger Hybrid. Ya hemos conducido este nuevo efectivo de la familia Dacia en general y de la gama del Jogger en particular, que representa su apuesta de crossover familiar.

Hasta la fecha, los híbridos de Dacia, o más bien sus etiqueta ECO, no recurrían a la electrificación, sino que son versiones de GLP con apellido ECO-G. Así, este crossover pasa a estrenarse en este tipo de mecánicas.

El Dacia Jogger Hybrid es el coche más caro de la firma rumana, pero se alza como el híbrido de siete plazas más barato del mercado. También es uno de los Dacia más potentes, solo superado por el Duster de 150 CV.

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Dacia estima que dos tercios de los Jogger que comercialice en España este 2023 serán etiqueta ECO, aunque no se atreven a adelantar qué parte del pastel se llevarán este híbrido o el de GLP. Lo que sí nos confirman es que la mitad de los Jogger que ya se han vendido son de siete plazas.

El Jogger Hybrid ya puede configurarse en nuestro mercado, aunque no es ajeno a los tiempos de espera: la marca prevé que en pocas semanas, los pedidos que se reciban no se entregarán hasta mediados o finales de verano.

Las claves del Dacia Jogger híbrido

Respecto al resto de variantes, el Dacia Jogger calca dimensiones: hablamos de una suerte de SUV de corte familiar de 4,54 m de largo y con una generosa batalla que roza los 3,0 m. Tampoco hay cambios en el diseño, más allá de que luce la denominación Hybrid en el exterior.

El mismo maletero que el resto de los Jogger. Dado que los principales reclamos del Dacia Jogger son la habitabilidad y la funcionalidad, se ha buscado que esta variante no penalice la capacidad de carga del maletero, al igual que ocurre con el de GLP.

La batería que alimenta los motores eléctricos del Dacia Jogger (pues tiene dos) se ubica en el vano de la rueda de repuesto, bajo el maletero: exactamente donde se aloja el tanque de GLP en el ECO-G. Es decir que independientemente de la versión, todos los Jogger ofrecen idéntica capacidad de carga.

Así, ambas versiones calcan capacidad: ofrece 829 litros (hasta el techo) que se reducen a 212 litros con las siete plazas disponibles. Hasta la bandeja, y con cinco plazas, ofrece 607 litros.

Cinco o siete plazas, con una tercera fila de quita y pon modular. Lo cierto es que las versiones de siete y cinco plazas también son calcadas, más allá que la segunda incluye estos asientos, además de los anclajes para fijarlos sobre el piso.

Y es que estos dos asientos adicionales son extraíbles, de tal manera que podemos optar por dejarlos en casa o en el garaje si no se van a utilizar, gozando así de la amplitud total del maletero.

Pero además, el Jogger tiene la posibilidad de dejarlos plegados y pegados a la segunda fila. Con esta configuración, cubica unos también generosos 712 litros. Es decir, que se puede optar por no quitarlos si no se va a necesitas tanto espacio de carga.

Con el mismo sistema híbrido que los Renault E-Tech pequeños. Para hibridar al Dacia Jogger, la marca recurre una conocida tecnología: su mecánica híbrida es idéntica a la del Renault Clio E-Tech, así como al Captur híbrido no enchufable. También es la misma que la que da vida al recién llegado Nissan Juke Hybrid.

Ésta combina tres motores y una avanzada caja automatizada. El motor térmico es un gasolina tetracilíndrico de 1.6 litros de 91 CV y 144 Nm, que suma fuerzas con uno eléctrico de 36 kW (49 CV) que se encarga también de mover las ruedas.

El tercer bloque eléctrico es un motor de arranque-alternador-generador de 15 kW (20 CV), propio de los mild-hybrid y que alimenta los sistemas del coche, además de ayudar en el arranque y puntualmente al motor gasolina. Estos dos motores toman su energía de una batería de iones litio de 1,2 kWh.

La ecuación se completa con una caja de cambios automática inteligente sin sincronización que prescinde de embragues y opera con acoplamiento de garras (crabot). A efectos ofrece seis relaciones: cuatro para gestionar el motor gasolina y dos para el eléctrico.

El Jogger que menos gasolina gasta. Gracias a su sistema híbrido, el Dacia Jogger Hybrid presume de ser la versión más eficiente de este crossover. Sobre el papel, en ciclo mixto firma los 4,8 l/100 km (o los 4,9 l/100 km con siete plazas) en comparación a los 7,6 l/100 km del ECO-G (cuando se nutre de GLP firma los 4,3 kg/100 km) y los 5,7 l/100 km del gasolina.

Además, también se libra del impuesto de matriculación en esta versión, como también lo hace en el ECO-G, gracias a homologar como máximo 111 g/km de CO₂.

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Uno de los Dacia más equipados. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un modelo Dacia (que prioriza ajustar lo máximo posible el precio), el Dacia Jogger goza del equipamiento más completo que ofrece la firma. Esto se debe a que solo puede seleccionarse en los acabados más altos disponibles en el Jogger: el Expression y el S.L Extreme. "En el de entrada el híbrido no tenía mucho sentido", señalan desde Dacia España.

Cómodo, espacioso y sobre todo funcional

Al sentarnos del Dacia Jogger Hybrid nos saludan dos pantallas: la de la instrumentación semidigital, con una pantalla de 7,0 pulgadas enmarcada por dos semiesferas (es igual a la del Clio E-Tech por ejemplo), y la multimedia de 8,0 pulgadas, de tipo flotante.

Ambas están presentes tanto en la versión en la S.L Extreme, la más completa y que es la que hemos conducido (en su opción de siete plazas), pero también en el Expression.

Pero no es lo único que llama la atención: también encontramos detalles como una moldura en tela que recorre gran parte del salpicadero, así como los asideros de las puertas. Éstas se combinan con superficies de plástico duro, ayudando a dar una imagen de mayor calidad percibida.

Pero en esencia no deja de ser un coche bastante parco y de pocos alardes: dispone de hasta tres ruletas para controlar la climatización (ya sea manual o automática), y los mandos del salpicadero se limitan al cierre, el warning y el botón que activa su modo Eco.

Y en el volante igualmente se reducen a los esenciales, con el lado izquierdo ofreciendo algunos mandos para los sistemas ADAS y el derecho para el sistema multimedia. Le falla por ejemplo que el volumen no se pueda controlar desde estos mandos, por lo que nos tendremos que ir a la pantalla. Aunque es uno de los accesos directos disponible en la misma, ya hay que recurrir al display.

Los asientos del Jogger, que se ajustan manualmente, ofrecen una postura erguida, pero cómoda. Y lo mismo ocurre con los traseros de la segunda fila. Además, este Jogger destaca por un asiento central bastante confortable e idéntico en diseño a los otros dos, aunque algo más pequeño. En total el Jogger ofrece 1,4 m de ancho en esta bancada.

El espacio para las rodillas en esta fila es igualmente generoso y desde el cojín al techo goza de casi un metro, por lo que irán cómodos incluso pasajeros altos. En cuanto a la tercera fila, es mucho más comedida: para los codos firma los 1,2 m y la holgura hasta el techo desde el cojín baja a 85 cm. El espacio para las piernas es mucho más justo, pero esto es algo habitual en este tipo de asientos adicionales.

En el túnel central encontramos un generoso vano para alojar el teléfono móvil, sumado a dos posavasos. Los mandos se limitan a la palanca de cambios y al freno de estacionamiento, que es eléctrico. También bajo el reposabrazos dispone de un escueto cofre, combinado con amplios bolsillos en las puertas delanteras y traseras.

Conduciendo el Dacia Jogger híbrido

Este Dacia Jogger híbrido lo hemos conducido tanto en autovía, como en carretera y en ciudad. Y cumple en todos estos escenarios, aunque tiene sus predilectos.

A bajas velocidades, responde muy bien y rápidamente cuando pisamos el acelerador. Pero por encima de los 100 km/h, si hundimos el pie, le cuesta un poco más ganar velocidad y es bastante ruidoso en aceleraciones fuertes. En todo caso hablamos de un coche que firma una punta de menos de 170 km/h.

Además, no dispone de levas en el volante ni tampoco un botón que le permita ir en modo eléctrico en exclusiva. Todo ello teniendo en cuenta que su sistema le permite circular incluso a velocidades de hasta 70 km/h solo accionando el motor eléctrico.

Los motores del Jogger híbrido funcionan en conjunto y automáticamente según demande la conducción, pero a sus mandos controlamos más bien poco, como también ocurre con el Clio E-Tech.

Las opciones se limitan por un lado a seleccionar en el cambio el modo D (Drive) o el modo B (Brake Mode), que favorece la frenada regenerativa. Y luego dispone de un modo Eco, que ajusta las revoluciones para reducir la demanda de combustible y a su vez da prioridad al motor eléctrico.

Respecto al modo B, hay que señalar que no es excesivamente constrictivo: se puede accionar incluso por encima de los 100 km/h sin que frene excesivamente el coche.

Si bien favorece la regeneración de energía, ya en modo Drive la recuperación es bastante eficiente de por sí meramente levantando el pie del acelerador o accionando el freno. En un recorrido total de más 300 km/h, incluyendo vías rápidas, la carga apenas varió, manteniéndose como la encontramos: a la mitad.

La suspensión del Dacia Jogger híbrido es equilibrada, aunque tirando a blanda. En resaltos no balancea en exceso, pero si vamos rápido en curva si acusa algo más las inercias. Sea como fuere es un coche bastante estable en trazados no demasiados exigentes y, si lo son, invita a una conducción sosegada.

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Si bien es perfectamente capaz en vías rápidas y carretera, donde más nos ha gustado el Jogger Hybrid es en ciudad. Se muestra bastante ágil, la dirección es cómoda tanto para circular como para realizar maniobras.

En nuestro recorrido conseguimos un consumo bastante parejo al homologado para el Jogger de siete plazas: 5,1 l/100 km. Todo ello, haciendo una conducción normal y sin activar el modo Eco.

Bien equipado, pero a fin de cuentas un Dacia

Este Dacia Jogger Hybrid va bastante equipado, sin olvidar que hablamos de un modelo de la marca. Desde su acabado base que es el Expression ya equipa el display multimedia de 8,0 pulgadas, la pantalla del cuadro de instrumentos u otras bondades como sensores de estacionamiento traseros o elevalunas en todas las filas.

Esta versión dispone además faros LED, climatizador manual, freno de estacionamiento eléctrico, retrovisores eléctricos y calefactados luces y limpiaprabrisas automáticos o retrovisor interior con función día y noche, entre otros.

Y en cuanto a sistemas de asistencia, únicamente va dotado de frenada automática de emergencia, aviso por colisión frontal, limitador de velocidad, ayuda de arranque en pendiente o control de crucero.

En cuanto al tope de gama S.L Extreme, añade el navegador al sistema multimedia (que es bastante completo con animaciones para indicar la salida o los carriles en vías rápidas), acceso y arranque sin llave, cámara de visión trasera con guías para el aparcamiento, climatizador y sensores de estacionamiento delante y detrás.

En resumen, este Jogger cumple focalizándose en lo esencial, aunque sus sistemas de asistencia son bastante más limitados: por ejemplo la frenada de emergencia no detecta peatones y ciclistas. Además, también carece de tecnologías como aviso por salida de carril, sistema de mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto o lector de señales.

Todo ello, sumado a otras carencias de seguridad, le ha penalizado en los test de Euro NCAP en los que se llevó solo una estrella.

Precios del Dacia Jogger Hybrid: entre 24.450 y 26.700 euros

El Dacia Jogger Hybrid oscila entre los 24.450 euros y los 26.700 euros, siendo más caro que el Spring eléctrico y superando también al Dacia Duster en cualquiera de sus variantes, incluyendo el de 150 CV o el diésel tracción integral. Estos precios no incluyen descuento y tampoco van sujetos a financiación.

Sí, es el coche más caro que ofrece Dacia. Pero claro hablamos de un siete plazas, que supera en tamaño a los dos mencionados, y que va marinado con la mecánica híbrida.

Y a su vez, representa el tope de gama del Jogger en sí, que arranca en los 18.040 euros en su versión más básica: el ECO-G de 100 CV de cinco plazas, en acabado Essential. Hablamos por tanto de 6.400 euros más. Y si lo comparamos con el acabado Expression del de GLP, la brecha es de casi 5.000 euros.

Pero a cambio, este Jogger híbrido ofrece más potencia y no depende de un segundo combustible para ganarse la etiqueta ECO.

¿Merece la pena optar por el de siete plazas en vez del de cinco? Añadir las dos plazas adicionales supone un sobreprecio de 900 euros y si optamos por ello tendremos un coche de cinco o siete plazas, ya que son extraíbles. Todo depende de las necesidades de cada uno, pero no es un sobrecoste excesivamente elevado para disfrutar de esta versatilidad.

En definitiva, este Jogger híbrido ofrece lo que ofrece a un precio muy competitivo. Por poner un ejemplo el Nissan X-Trail e-Power con siete plazas arranca en los 45.860 euros en su opción más básica: son 21.400 euros más. Y la brecha del de Nissan con el Jogger Hybrid más completo es de 19.100 euros.

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Es cierto que es tracción integral, más potente y con un sistema híbrido más complejo y con tecnología más avanzada y completa. Pero en cuanto a uso en sí hablamos de un coche híbrido a y a fin de cuentas similar en tamaño y con el mismo número de plazas.

En un momento en el que los coches están más caros que nunca y que ya de por sí han elevado precio por la electrificación y la inclusión de tecnología de conectividad y seguridad, Dacia ha conseguido mantenerse en márgenes ajustados.

El Dacia Jogger es ya el tercer coche más vendido de la marca en España: cosechó 3.812 unidades vendidas en 2022 y antes de la llegada de esta variante híbrida. Con ella, podrá recortar más distancias con el Duster (10.594), aunque seguramente se quedará muy lejos de los números del eterno superventas Sandero (20.782).

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Posiblemente el DeLorean DMC-12 habría pasado sin pena ni gloria por la historia del automóvil si no llega a ser escogido para convertirse en máquina del tiempo en 'Regreso al Futuro'. De hecho es muy pero que muy probable.

Como deportivo no era excesivamente rápido ni potente y tampoco destacaba por su diseño. Por no mencionar los paneles en acero inoxidable, que además de bastante caros de tratar, son complicados de rematar en cuanto a acabados. Cosa que precisamente se criticó del DMC-12.

El caso es que el DeLorean DMC-12 ya es un icono de la gran pantalla, siendo uno de los coches más míticos del cine. Pero curiosamente no fue la primera opción como coche haciendo de máquina del tiempo. Es más, en un principio ni siquiera era un automóvil.

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Doc, me estás diciendo que has construido una máquina del tiempo... ¿con una nevera?

Muchas vueltas dieron Robert Zemeckis y Bob Gale al guión de 'Regreso al Futuro'. Tanto, como para que una productora tardara en lanzarse a dar el visto bueno al proyecto. Y una de las ideas originales tenía como protagonista la máquina del tiempo, claro. Al final hablamos de una película (luego trilogía) que gira en torno a los viajes en el tiempo.

En el borrador original, o más bien uno de ellos, la máquina del tiempo era un dispositivo a base de un conversor de energía que iba alojado en una nevera reforzada con plomo.

Y esto era así porque debía resistir la prueba de una bomba atómica, que era lo que permitiría viajar en el tiempo. Es decir, que Marty se metería dentro de la nevera y en ella se protegería de tan devastador "combustible".

¿Por qué transportar una máquina del tiempo si se puede transportar sola? El caso es que en la famosa secuencia en la que Doc presenta a Marty la máquina del tiempo, y que acaba con el joven en 1955 con chaleco naranja incluido, la nevera iba siempre alojada en un camión. No en vano tenía que transportarse de alguna manera.

Pero entonces a Zemeckis se le encendió la bombilla: "¿No sería mejor que la máquina del tiempo fuera directamente un coche". Así lo explica Gale en la docuserie de Netflix 'Las películas que nos formaron'.

Al final, suponía menos problemas logísticos y a su vez menos costes: tener que crear la nevera de marras y alquilar el camión para varias escenas. Ya sabemos que el presupuesto siempre es vital en una película, pero más en 1985, cuando la magia del CGI no existía.

De hecho, por ello también surgió la idea de utilizar un rayo cayendo sobre el reloj, que sustituyó a la original de que Industrial Light & Magic (ILM) recreara la prueba de una bomba atómica (presupuestado en 6,0 millones de dólares). Esto fue clave para que el presupuesto pasara de 18 millones de dólares a los 12 millones que había puesto como límite la productora.

No intenten hacer esto en sus casas. Pero además, hubo otro motivo. Según detallan en Screenrant, a Steven Spielberg, uno de los productores ejecutivos del proyecto, le preocupaba que la película incitara a los niños a meterse dentro de las neveras.

Algo que no era del todo raro y que era fatal con las que aún había entonces, pues todavía iban con cierre y no se podían abrir desde el interior. Esto ocasionó muertes de pequeños y al Rey Midas de Hollywood no le apetecía ni mucho menos inducir a ello desde esta película.

Curiosamente, dos décadas después, no le pareció tan mala idea en la cuarta entrega de 'Indiana Jones y el reino de la calavera de cristal', con precisamente el bueno de Indy metiéndose en una nevera para sobrevivir a una prueba nuclear. Es cierto que las neveras ya podían entonces (y mucho antes) abrirse desde dentro, pero llama la atención que optara por una idea calcada a la descartada entonces.

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Podría haber sido un Ford Mustang, pero...

Desechada la nevera viajera en el tiempo, había que escoger un coche para que Doc concibiera la máquina del tiempo. Y de nuevo el DeLorean no fue la primera alternativa.

Según detalla Neil Canton en 'Las películas que nos formaron', otro de los productores del film, la propia Ford se ofreció para que optaran por un Ford Mustang. Para lo que obviamente ofrecieron dinero en fórmula de product placement. Se señala que la del óvalo llegó a ofrecer 75.000 dólares para que el pony car se convirtiera en flamante máquina del tiempo.

Para disgusto de los productores, y productora, Gale se negó: "Bob educadamente rechazó la propuesta", comenta Canton. Y es que en opinión de Gale, un Ford Mustang no era ni de lejos la montura que habría escogido el excéntrico Emmett Brown.

"Si vas a construir una máquina del tiempo en un coche, hay que hacerlo con estilo", le dice Doc a Marty en la famosa escena. Y estilo para Doc era un coche en acero inoxidable visto con puertas de alas de gaviota. En este capítulo de la serie de Netflix explican que se escogió por su diseño similar a una suerte de nave espacial.

En parte, no se puede culpar a Gale de desechar el Mustang. Dada la época, habría sido el tercera generación que tenía bastante menos glamour que el de primera entrega.

Sea como fuere, se agradece que 'Regreso al Futuro' no se convirtiera en otra suerte de anuncio descarado de un coche o de una marca: hola, franquicia Marvel. Porque no, no es casualidad que sea un Hyundai Tucson el que se despeña para que lo salve un atribulado Spiderman en 'No Way Home'. Este es uno de los muchísimos ejemplos de esta saga, que se suma a las muchas películas que han optado por ello sin disimulo alguno.

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De deportivo normalito a mito del cine

Y es que hay una diferencia fundamental: cuando se rodó 'Regreso al Futuro' DeLorean Motor Company había quebrado. Lo hizo a principios de la década de los 80, tras la detención de John Z. DeLorean.

Lo que significa que el DMC-12 ya estaba fuera de producción, por lo que la gran pantalla no le servía de escaparate como producto de consumo. Pero para lo que sí sirvió fue para convertirlo en mito: hoy forma parte de ese imaginario de los coche más legendarios del cine o la televisión como el Ecto-1 de 'Cazafantasmas' o el Pontiac Firebird Trans-Am convertido en KITT, el coche fantástico.

Tres DeLorean, una máquina del tiempo. El diseño del DMC-12 convertido en viajero del tiempo corrió en el primer film a cargo de Andrew Robert, que redefinió tanto su habitáculo como parte del exterior.

Para hacerlo posible y ajustándose al presupuesto, utilizaron piezas de otros coches, aviones o vehículos. Sirve de ejemplo la cámara de plutonio, que tenía forma de una especie de ventilador y para lo que se utilizó la llanta de un Dodge. En total para esta primera entrega se utilizaron tres unidades del DeLorean.

En las dos posteriores películas, el DMC-12 fue evolucionando para que pudiera volar o circular sobre las vías de tren, pero esencialmente mantuvo bastante el diseño.

Larga vida al DMC-12. Desaparecida la marca, los DeLorean DMC-12 que llegaron a venderse en los dos únicos años que estuvo en producción se quedaron sin marca. Así es como surgió la actual DeLorean Motor Company, que primeramente fue DeLorean Motors Reimagined LLC y que nada tiene que ver con la empresa original.

Esta firma se encargó de hacer las veces de servicio postventa para los DMC-12 fabricados. Tras fracasar en su intento de resucitar al DMC-12 como retrofit, ahora acaba de sacar su primer modelo, el Alpha5, un deportivo eléctrico que ya puede reservarse. Y por su fuera poco, la hija de John Z. DeLorean está intentando resucitar la marca, con otro nuevo DeLorean que está en el horno y cuyo diseñador es español.

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En estos casi 40 años, los DMC-12 igualmente han sido carne de subasta, ya sea modificados o no. También han sido reproducidos como juguetes y maquetas por marcas tan famosas como Playmobil o LEGO, normalmente como la máquina del tiempo de la trilogía de Zemeckis.

En el caso de la marca danesa, ha sacado varios set, siendo el último este de la línea Creator Expert, que permite concebir las tres maquetas con el diseño de cada película de la saga.

En definitiva, pese a no ser la primera opción, 'Regreso al Futuro' salvó del olvido a este deportivo norteamericano con motor V6 que tras cerca de cuatro décadas sigue siendo objeto de deseo. Aunque en universos paralelos, esta máquina del tiempo podría haberse quedado en nevera o haber sido un Mustang.

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Ya no hay vuelta atrás: en tres años deberemos jubilar los triángulos de emergencia o bien las luces de emergencia V16 que no disfruten de conectividad. Aunque el uso de esta luz conectada no será obligatorio hasta el 1 de enero de 2026, ya hay varios dispositivos homologados por la DGT que se pueden comprar.

Por Ley, se exige a estos dispositivos de señalización que incluyan conectividad, la cual debe ser de un mínimo de 12 años. Esta conexión se incluye con la compra de la V16, como también exige la normativa.

Pero ¿qué pasa si compramos ahora una de estas luces con geolocalización ahora? O más concretamente: ¿desde cuándo comienza a contar la conectividad contratada que se incluye con la compra de estas balizas? Vamos a verlo.

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Las tres ya homologadas por la DGT garantizan conexión hasta 2038

Lo primero que hay que tener en cuenta es que solo son, y serán, válidas las luces V16 conectadas que estén homologadas por la DGT.

Se pueden consultar en la web de Tráfico y de momento son tres: la Help Flash IoT que comercializa Netum, la FlashLED SOS y la PF Led ONE V16 de Erum Vial, que acaba de sumarse a esta lista y que irá añadiendo nuevos dispositivos según reciban la homologación.

Al menos 12 años de conectividad desde 2026, aunque se compre ahora. Todas estas luces geolocalizadas deben disponer de una e-SIM integrada que no puede extraerse y que incluye conectividad de 12 años, como mínimo.

Tanto la Help Flash IoT como la FlashLED SOS garantizan la conectividad hasta 2038. Es decir que en estas dos balizas, aunque se adquieran ahora, la conexión comenzará a contar desde que sea obligatorio su uso. Así nos han confirmado a Motorpasión los dos fabricantes de estas luces conectadas V16 y así aparece reflejado en sus especificaciones.

Esto significa que, si así lo deseamos, podemos comprar estos dos modelos sin perder esos tres años de conexión hasta que se obligue llevarlas en el coche. En resumen: los 12 años que ofrecen, comenzarán a contar desde 2026.

Por su parte, la de Erum Vial, PF Led ONE V16, y aunque no lo especifica de momento, también ofrecerá conexión hasta 2038, contando los 12 años desde el 1 de enero de 2026. Nos lo ha confirmado la propia marca, a la que también hemos consultado.

Diferentes operadoras. La e-SIM que integran estos dispositivos pertenecen a diferentes operadores de telefonía. La Help Flash IoT es de Vodafone, mientras que la FlashLED SOS es de Telefónica.

En cuanto a la de PF Led ONE V16 de Erum Vial hará lo propio con las dos operadoras: tanto con Telefónica como con Vodafone. O al menos así nos lo ha confirmado la marca.

Luz de emergencia V16 help flash IoT, homologada y conectada anónimamente con La DGT 3.0

PVP en El Corte Inglés 59,90€

Aunque estas dos operadoras no serán las únicas que ofrecerán los servicios de conectividad de estas balizas: Orange igualmente ha adelantado que será el proveedor de otras empresas luces V16 conectadas.

Independientemente de la operadora, la DGT ha adjudicado los servicios de conectividad de la Plataforma DGT 3.0 a Vodafone, junto a Kapsch TrafficCom e Inspide. El contrato, de momento, es por cuatro años desde que esté operativa.

¿Más años de conectividad que los obligatorios? Si bien por normativa se exige que la SIM incluya al menos 12 años, ya hay una de estas balizas V16 que ofrece más años con la compra: es la FlashLED SOS, que anuncia una conexión de 13 años.

Y si bien la PF Led ONE V16 de Erum detalla que incluye conexión durante 15 años, estos no comienzan a contar desde 2026, sino desde ahora. Es decir, que ofrecen "conexión gratuita" durante tres años (de 2023 a 2026) y los 12 restantes desde 2026.

Desde Erum nos explican que han optado por anunciarlo así por si la plataforma 3.0 de la DGT comienza a operar antes de 2026, lo que permitiría usar esta baliza antes de que sea obligatorio. Pero claro, para ello debe estar operativa la red de Tráfico antes de dicha fecha.

Baliza de Emergencia V16 | PF Led ONE V16 - Homologada DGT

PVP en Erum Vial 49,99€

Sea como fuere, dado que aun queda, una posible suscripción que alargue la vida de estos dispositivos no se ha definido por las compañías que lo ofrecen.

De momento, lo que sabemos es con la compra de estas V16 se incluye la conectividad y que no se puede sustituir la e-SIM. Así, las soluciones serían o bien ampliar el servicio de suscripción o bien comprar un nuevo dispositivo.

¿Qué precio tienen las V16 que ya se venden? La Help Flash IoT y la FlashLED SOS se ofrecen actualmente al mismo precio: 59,95 euros. Aunque por ejemplo la Help Flash IoT previamente anunció un precio más bajo.

La de Erum recién homologada fija su precio en 49,90 euros, siendo de momento la más asequible de las tres disponibles: ya se puede reservar y estima que las entregas comenzarán en marzo de este 2023.

FlashLED SOS Baliza V16 con Geolocalización Conectada IoT

PVP en FlashLED 59,95€

Entonces, ¿merece la pena comprar ya este dispositivo? Será decisión de los usuarios. Quizá sería mejor esperar a contar con más V16 disponibles dado que no son obligatorias de momento. Y es que por ejemplo, puede mejorar el diseño para que sean más visibles como ya ocurre con la de Erum Vial, que va levantada.

Pero lo que hay que tener claro es que su conexión está garantizada en todo caso hasta 2038, por lo que no perderemos años de conectividad si la adquirimos ahora.

Nota: la elección de los productos mencionados en el artículo es una decisión del equipo editorial. Algunos de los enlaces pertenecen a programas de afiliación. Es posible que haya cambios en el precio y la disponibilidad a partir de la fecha de publicación original.

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Nissan estrenó hace 16 años su primer SUV: el Nissan Qashqai. Y su primer eléctrico, el Nissan LEAF, en 2010. Ambos pusieron el granito de arena que hoy define su gama todocamino, que integra una gran parte de su familia de coches.

Todos cuentan o bien con toda la gama electrificada al completo o con versiones con etiqueta ECO: el nuevo Nissan Qashqai, el B-SUV Nissan Juke y el Nissan X-Trail, los tres con una o varias versiones híbridas (sin contar con los mild-hybrid).

Y la joya de la corona: el recién llegado Nissan Ariya, que es su primer SUV 100 % eléctrico. Son nuestros hoy protagonistas, como lo han sido en el evento Nissan X-Over Domination al que hemos acudido.

Estos modelos se encaminan a cumplir la hoja de ruta de Nissan para 2030, en la que pretende que todos los coches que venda la marca en Europa sean exclusivamente electrificados, ya sean híbridos o completamente eléctricos. Antes, en 2026, Nissan planea que el 75 % de sus modelos comercializados en el Viejo Continente sean electrificados.

¿Más? Sí, Nissan quiere también entrar en el juego de las baterías de estado sólido, con su propia fábrica que estará en Japón. Prevén que sea el año que viene cuando empiece a levantarse esta planta piloto.

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Probamos el SsangYong Rexton, un SUV enorme y cómodo que cuesta como un compacto

Sea como fuere, el presente de Nissan ahora se asienta en varios modelos híbridos y eléctricos, con acento en los SUV. El segmento hoy de moda al que precisamente abrió la puerta el Nissan Qashqai.

Nissan Ariya, un SUV eléctrico como nuevo buque insignia

El culmen de la familia todocamino de Nissan es el crossover Nissan Ariya. "Es la cúspide de lo quiere Nissan como marca y lo que quiere ser en un futuro", afirman desde Nissan España. Sí, un coche completamente eléctrico y que se engloba en el segmento predilecto de nuestro mercado.

Un SUV compacto cero emisiones, nuevo modelo de referencia. El Nissan Ariya, con sus 4,60 m de largo, está a medio camino entre el Qashqai y el X-Trail. Abre la puerta a la nueva era de coches eléctricos de Nissan, estando concebido en la plataforma modular CMF-EV firmada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

Con un diseño refinado, atractivo y futurista, también sirve de escaparate al nuevo lenguaje de diseño de la marca, pero también de cara al futuro. Y lo hace tanto a nivel exterior como de habitáculo.

Habitáculo digital. En su interior, como dicta la moda actual, mandan las pantallas, con un generoso panel que aúna dos pantallas de 12,3 pulgadas. Y se combina con la ausencia total de botones físicos: todos los mandos son mandos hápticos, quedando integrados en el salpicadero y el túnel central.

Solo encontramos una palanca de cambios, que tampoco es la clásica. Pero más allá del diseño, también son cómodos de accionar, que es lo que importa.

Tres versiones. El Nissan Ariya cuenta con varias opciones mecánicas, aunque todos se articulan en un único acabado: Evolve. La de acceso es de un solo motor eléctrico, en disposición delantera, que rinde 218 CV y 300 Nm. Se asocia a una batería de 63 kWh y su autonomía es de hasta 398 km.

La intermedia dispone también de un único propulsor eléctrico delantero, pero que llega a los 242 CV, firmando idéntico par de 300 Nm. Su batería es más grande (87 kWh), siendo el de mayor autonomía: 525 km.

El tope de gama dispone de dos propulsores, uno por eje, que sumando fuerzas firman los 306 CV y los 600 Nm. Es tracción integral, llevando el apellido e-4orce propio de los 4x4 de Nissan. En el menú también está presente la batería más grande de 87 kWh y su rango entre cargas es de 509 km.

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Probamos el Nissan Ariya: un SUV eléctrico que quiere que te olvides de la ansiedad por la autonomía

Conducción con un único pedal. En esta nueva cita hemos conducido brevemente la versión de acceso, que ya va sobrada de potencia. En autopista responde muy bien, aunque su aceleración ya en faena es progresiva para ahorrar batería. Es agil y a la par estable en el paso por curva. Y muy confortable en marcha.

Apunta a ser buen viajero, siempre que la infraestructura acompañe, por mucho que su autonomía sea amplia. Que lo es.

Durante el breve recorrido en ciudad probamos el e-Pedal, sistema del que gozan también algunos de los híbridos de Nissan. Puede ser cómodo, sobre todo en atascos o con mucho tráfico, pero exige cambiar de psicología y levantar con mimo el pie del acelerador para que la retención no sea excesivamente brusca.

Hay que tener en cuenta que siempre decelera hasta llegar a unos 5 km/h, por lo que siempre obliga a pisar el pedal del freno para detenerse por completo.

Entre 55.400 y 63.900 euros. El Nissan Ariya más económico, de 218 CV y con la batería de 63 kWh parte de los 55.400 euros. El intermedio, con el motor de 242 CV y la batería de 87 kWh, de los 60.900 euros. Y el tope de gama, la variante e-4force de 306 CV con batería de 87 kWh, arranca en los 63.900 euros. Todos pueden aderezarse con el pack Sport.

Nissan X-Trail, un SUV familiar con espacio hasta para siete con aspiraciones todoterreno

Este SUV grande, hermano mayor de la familia todocamino de Nissan y con espacio hasta para siete ocupantes, acaba de estrenar la que es su cuarta generación. Y toda su gama ahora pasa a estar electrificada: dispone de una versión mild-hybrid, la de acceso, y dos híbridas con denominación e-Power, siendo una de tracción integral. Todos son etiqueta ECO.

Así funciona el sistema e-Power. Nos vamos a centrar en el X-Trail híbrido propiamente, tecnología que comparte con nuevo Nissan Qashqai. El sistema e-Power se destaca por la capacidad de compresión variable del motor térmico, que le permite ajustar la relación de compresión automática y continuamente, en un rango de entre 8:1 y 14:1. Según la demanda de potencia y de carga del sistema eléctrico, optimiza emisiones y consumo.

En los Nissan X-Trail e-Power, el gasto de carburante oscila entre unos 6,0 y 6,5 litros según versión, bastante comedido dado su tamaño y peso.

Funcional y con mucho espacio. La habitabilidad es uno de los puntos fuertes del Nissan X-Trail, siendo su distancia entre ejes de 2,7 metros. En las variante híbridas e-Power no pierde esa cualidad, pues su maletero cubica 575 litros (o bien 465 litros si se incluye la tercera fila de asientos).

Es confortable y un buen compañero de viaje, además de que la última bancada de asientos puede desplazarse longitudinalmente hasta 22 cm, por lo que también presume de modularidad.

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Probamos el Nissan X-Trail, un SUV híbrido familiar de hasta siete plazas que sí se merece la etiqueta ECO

Híbrido de 204 o 213 CV, con tracción total. Las versiones e-Power del Nissan X-Trail combinan un bloque gasolina de 1.5 litros y 158 CV con uno o dos motores eléctricos, dependiendo de si se trata de la versión de tracción delantera o de la integral 4x4.

Su sistema e-4orce va dotado de un propulsor eléctrico alojado en el eje trasero de 94 kW (128 CV) que, además de aportar una potencia gestionada de forma independiente en los dos ejes, ayuda a un buen reparto de pesos para una mole de 2,3 toneladas.

Este X-Trail de tracción integral, que es el que hemos catado, no se desenvuelve nada mal por ejemplo en carreteras reviradas como pudimos comprobar. Siempre teniendo en cuenta que hablamos de un modelo de casi 4,7 metros.

Capaz fuera del asfalto. Al Nissan X-Trail e-Power e-4orce también lo catamos brevemente en una pista de nieve, que no era excesivamente exigente.

No obstante, cumplió con nota en firme deslizante. Aunque más allá de su sistema 4x4, mucho ayudaron los Michelin Cross Climate 2 SUV que equipaba. Unos All-Season marcados para nieve y que eximen de la colocación de cadenas.

El X-Trail de tracción integral dispone de hasta cinco modos de conducción: Normal, Eco, Sport, todoterreno y nieve. Recurrimos al último dado el escenario. Todos son seleccionables desde una cómoda ruleta desde el túnel central, además del sistema de control de descensos, que se activa a golpe de botón.

La distancia al suelo de los X-Trail e-Power es de 20,1 cm, casi calcada al mild-hybrid (20,7 cm).

Con e-Pedal, conducción semiautónoma y a tope de tecnología. Además, los Nissan X-Trail híbridos igualmente disponen del sistema e-Pedal, que permiten circular solo con el pedal del acelerador y activando la retención.

Por otro lado, ha sido el primer modelo de Nissan en estrenar el sistema Pro-PILOT, dotado de tecnologías como el control de crucero adaptativo con función Stop & GO y capaz de hacer una conducción predictiva basada en la navegación (adecuando la velocidad al trazado) o el asistente de aparcamiento autónomo (en batería o en línea).

Como el resto de los modelos de Nissan más modernos, da prioridad en su equipamiento a los sistemas de asistencia a la conducción. Ya desde su segundo acabado más barato N-Connecta (o Acenta en el 4x4) dispone de frenada de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas y asistente en cruces, sistema activo de aviso por salida de carril, mantenimiento de carril, detector de ángulo muerto, control de crucero adaptativo, detector de señales o asistente por tráfico cruzado trasero o faros LED adaptativos inteligentes.

Según versión puede equipar hasta tres pantallas: el display multimedia de hasta 12,3 pulgadas, instrumentación digital también de 12,3 pulgadas (de serie en el N-Connecta) o un generoso Head-Up Display de 10,8 pulgadas (desde Tekna).

Entre 44.460 y 56.510 euros. La gama del Nissan X-Trail se ofrece en cuatro acabados: Acenta, N-Connecta, Tekna y Tekna+. La variante híbrida e-Power más asequible es el de 204 CV de tracción delantera en acabado N-Connecta, que parte de los 44.460 euros en versión de cinco plazas (o desde los 45.860 euros en el Acenta de tracción integral y 213 CV).

El tope de gama lo representa la versión de siete asientos, 4x4 y 213 CV con acabado Tekna +, que arranca en los 56.510 euros.

Nissan Qashqai e-Power: la piedra angular de la nueva generación del superventas

En la que es su tercera generación, y como ocurre con su hermano mayor, el Nissan Qashqai ya solo es etiqueta ECO. La mayoría de sus versiones son mild-hybrid, pero el tope de su gama lo representa su recién llegada variante híbrida e-Power, que es la más potente: 190 CV. Igualmente, nos centramos en ella.

La tecnología híbrida de este SUV compacto es idéntica a la de los X-Trail ya detallada más arriba, que busca que el motor actúe en una gran parte como generador. En el menú también encontramos el cambio automático CVT, que se hace notar algo más sonoramente en el Qashqai en fuertes aceleraciones.

Más grande y con el nuevo diseño de la marca. En esta nueva entrega, el tradicional superventas de Nissan es algo más grande: crece 3,1 cm de largo, 3,2 de ancho y 1,0 cm de alto respecto a su predecesor.

También gana 2,0 cm de batalla, mejorando levemente su habitabilidad para las plazas traseras. Con el sistema híbrido, el maletero firma los 479 litros, menos que las opciones mild-hybrid de tracción delantera (504 litros). Los asientos delanteros son cómodos, como también lo son traseros, contando con buena holgura para las piernas.

En cuanto al diseño, destaca su parrilla más generosa y unas afiladas ópticas frontales similares a las del Ariya. Sus formas son más marcadas y aristadas, dando la sensación de un mayor empaque.

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Probamos el Nissan Qashqai: el rey de los SUV reclama su trono con mejor comportamiento, más confort y etiqueta ECO

El Qashqai más comedido en consumo. Este Qashqai e-Power, pese a ser el más potente de la familia del todocamino, es el que firma menor gasto de combustible. Precisamente gracias a este sistema electrificado mucho más capaz que el microhíbrido, que es a efectos térmico.

Según acabado, oscila entre los 5,3 y los 5,4 l/100 km, mientras que el resto de los Qashqai supera los 6,0 litros e incluso se acera a los 7,0 l/100 en el caso del tracción integral mild-hybrid. Sus emisiones son de 120 g/km de CO2, por lo que se queda justo en el límite para librarse del impuesto de matriculación.

Además, igualmente goza del e-Pedal, permitiendo esa conducción solo con acelerador y que es esencialmente recomendable en ciudad o bien en atascos.

Amplio equipamiento desde el más 'barato'. El Nissan Qashqai híbrido arranca su gama en el acabado N-Connecta, que es el segundo disponible en la familia del todocamino. Esto se traduce que ya el más asequible va bien equipado, pero a cambio es más caro. A lo que se añade la propia mecánica, claro.

De serie, el Qashqai e-Power de acceso dispone de bondades tecnológicas como el display multimedia más grande (de 12,3 pulgadas), así como la instrumentación digital de idéntico tamaño. También del sistema Nissan Connect con radio DAB, Alexa o Google de asistentes y la cartografía de TomTom con actualización remota.

En el menú asimismo encontramos llantas de 18 pulgadas, cámara 360º, tapicería en tela, el kit de reparación antipinchazos y espejo interior electrocrómico sumados a bondades que ya dispone en el Acenta: los faros Full LED, los espejos de ajuste eléctrico calefactados o la carga inalámbrica para teléfonos móviles.

En cuanto a sistemas de asistencia, son los mismos que los del Acenta, ya que Nissan prioriza esta tecnología. Dispone de frenada automática de emergencia predictiva con asistente en cruces y detector de peatones y ciclistas, advertencia de colisión frontal preventiva, control de crucero adaptativo que trabaja en conjunto con las señales de tráfico, detector de ángulo muerto, aviso activo por salida de carril o detector de fatiga.

Para sistemas más avanzados ya nos tendríamos que ir al Tekna o Tekna+, por ejemplo para disponer del Head-Up Display de 10 pulgadas, los faros matriciales, volante calefactado, el sistema Pro-PILOT o el asistente de aparcamiento autónomo, por citar algunos ejemplos.

Entre 40.450 y 45.800 euros. Con todos estos ingredientes en la mano, el Nissan Qashqai e-Power más asequible ya arranca por encima de los 40.000 euros en el N-Connecta, pasando a los 43.050 euros en el Tekna y a los 45.800 euros en el Tekna+. Supone unos 5.000 euros más al acabado equivalente del mild-hybrid de 140 CV, que representa el acceso mecánico a la gama.

Sea como fuere, ahora el Qashqai gracias a la mayor aportación tecnológica y a la electrificación, parte de los 32.450 euros sin ningún tipo de descuento asociado, es prácticamente el doble de lo que costaba este todocamino hace 10 años. Aunque esto no es algo exclusivo ni mucho menos de este coche sino de algo generalizado en el mercado y que ocurre en todos los segmentos.

Nissan Juke Hybrid: más de 140 CV y ganándose la etiqueta ECO

Terminamos este repaso de la gama SUV de Nissan con el más pequeño de la familia que el Nissan Juke. Y de nuevo nos centramos en su variante híbrida, que acaba de aterrizar y se suma al gasolina ya disponible.

Se asienta sobre la segunda generación de este B-SUV, estrenada en 2019, con la que calca diseño (salvo ligeros cambios en la parrilla, las llantas y la denominación Hybrid en la carrocería). También su mejorada habitabilidad respecto a la primera entrega, sobre todo en las plazas traseras.

Aunque en comparación a la opción térmica pierde algo de maletero: cubica 354 litros en vez de los 422 litros del gasolina, por la disposición de la batería de 1,2 kWh que alimenta el motor eléctrico.

Con el mismo sistema híbrido que los Renault Clio y Captur e-Tech. El Juke Hybrid no goza del sistema e-Power: el suyo lo hereda de la alianza con Renault. Combina un motor gasolina de 1.6 litros y 94 CV con un motor de arranque-alternador-generador de alto voltaje de 15 kW (20 CV). En conjunto, le permiten firmar 143 CV y 205 Nm de par máximo.

Ambos van gestionados por el cambio automatizado de seis velocidades con acoplamiento de garras, con cuatro velocidades para el térmico y otras dos para el motor eléctrico. Así, puede llegar a rodar hasta los 55 km/h únicamente en modo eléctrico. E igualmente, como el resto de los aquí analizados, dispone de sistema e-Pedal.

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Probamos el nuevo Nissan Juke Hybrid, un SUV con etiqueta ECO que apuesta por el diseño y el bajo consumo

Como ya pudimos comprobar cuando lo probamos hace poco, se trata del Juke más interesante de la gama, con una transición suave entre el motor eléctrico y el gasolina o el hacer de la caja de cambios. También goza de una buena frenada regenerativa, que marida bien con la frenada natural a lo que ayuda el servofreno electromecánico que asimismo equipa.

Además, el bloque eléctrico también hace notar su empuje en aceleraciones, y lo hace en algo menos que el térmico: 10,1 segundos (con el automático el gasolina hace el 0-100 en 11,8 segundos). Y como era de esperar, también es el más ahorrador en consumo: homologa 5,1 l/100 km por los 6,0 que ronda el térmico con cambio automático.

Un B-SUV bien equipado. Como ocurre con el Nissan Qashqai e-Power, el Juke Hybrid arranca su gama con el segundo acabado disponible N-Connecta. Lo que a la postre supone mayor precio tanto por mecánica como por equipamiento en el más barato.

Sea como fuere, este B-SUV va menos equipado pues hablamos de un segmento más asequible. Por ejemplo, el display multimedia es siempre de 8,0 pulgadas independientemente de la versión. No obstante, con el acabado N-Connecta incluye el sistema multimedia con los servicios conectados de la marca, Alexa y Google como asistentes o la radio digital DAB.

Entre las bondades de este acabado encontramos cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento, arranque y acceso sin llave o la pantalla de 7,0 pulgadas en la instrumentación entre los dos relojes, con interfaz específica para el sistema híbrido. También la climatización o los limpiaparabrisas automáticos, entre otros.

Los sistemas de asistencia del Juke también son de serie desde el más básico, así que en este segundo también los equipa. De todas formas son más limitados que los de sus hermanos mayores.

Si bien dispone de la frenada automática de emergencia predictiva con detector de peatones y ciclistas, el asistente de mantenimiento de carril o el asiente de luces de carretera, otros como el detector de ángulo muerto se ofrecen desde los acabados más alto: Tekna y N-Design.

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Ocho SUV diésel con etiqueta ECO y CERO que recomendamos para sortear las nuevas ZBE

Entre 31.750 y 34.600 euros. El Juke Hybrid más asequible parte por encima de los 30.000 euros, aunque la horquilla es más comedida, siendo el más caro el Tekna que roza los 35.000 euros. De nuevo, hablamos de una diferencia de unos 5.000 euros en el acabado equivalente del térmico, aunque en su opción manual eso sí.

En definitiva, y más allá del 100 % eléctrico Ariya (el único que es CERO), en los Nissan Qashqai, X-Trail o Juke híbridos (no confundir con los mild-hybrid en el caso de los dos primeros) vienen a representar el tope de gama en cada uno. Y eso se traduce en un precio más elevado a cambio de mejor eficiencia o más tecnología conectada y de confort. Y además en el Nissan Juke, de gozar de la etiqueta ECO.

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La noticia La gama SUV híbrida y eléctrica de Nissan, a examen: del CERO Ariya al X-Trail pasando por los Qashqai y Juke híbridos fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Europa ya ha fijado el adiós a los coches con motor térmico: en 2035 no podrán venderse automóviles que emitan CO₂ a la atmosfera. Y el objetivo más allá es que, desde 2050, no circule por las carreteras ningún coche que no sea cero emisiones.

Recién comenzado 2023, y estando a 12 y 27 años vista de ambas fechas límite con un nuevo paradigma para el automóvil y la movilidad ya más que cacareado, ¿qué cambios se esperan este año para encaminarnos a esa realidad?

Desde Motorpasión hemos preguntado a un buen grueso de voces del sector: desde periodistas de otros medios, a expertos en movilidad sostenible, pasando por marcas, fabricantes, concesionarios y plataformas de nuevas formas de movilidad.

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Hasta 1.000 kg de diferencia: el brutal y peligroso sobrepeso que te llevas al comprar un coche eléctrico en vez de su versión de gasolina

Y salvo excepciones, la mayoría coincide: este 2023 tendremos leves cambios encaminados hacia ese futuro. Un año que además, seguirá siendo duro. Aunque también hay visiones optimistas.

"Puede ser el primer año en el que veamos colas en los cargadores en ruta"

Guille García Alfonsín es fundador del canal de YouTube especializado en coches PowerArt, periodista y experto técnico, que ha trabajado tanto para marcas de coches como para medios especializados en motor. Nos hace una completa reflexión sobre la realidad actual del automóvil en España centrándose esencialmente en un pilar: los coches eléctricos. Y cree que este año va a ser un punto de inflexión hacia el optimismo.

"Para mí, 2023 es el primer año en el que los clientes de a pie se están percatando de que eso que llevan escuchando del coche eléctrico ya no es una quimera sino una realidad. Hasta ahora, conocer a un dueño de un coche eléctrico era una rareza. Ver un punto de recarga era como encontrar un gamusino. Pero la tremenda velocidad a la que está sucediendo el cambio que, por legislación, estamos viviendo en Europa está haciendo que esta situación cambie radicalmente".

En esto considera que la oferta creciente de eléctricos es importante: cada vez más creciente y en diferentes segmentos. "Habiendo dónde elegir, es más fácil convencer a los clientes de abrazar el cambio".

El problema es que aún están presentes varias trabas. Una de ellas el precio de los cero emisiones. "La llegada de coches con esta tecnología por 20.000 euros que realmente cumplan la función versátil del SEAT León TDI que hace diez años se vendía en nuestro mercado. Sólo la llegada de modelos eléctricos de origen chino como el MG4 parecen adelantar un poco ese futuro".

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Llevo una década probando coches eléctricos. Cargar fuera de casa sigue siendo un infierno

Pero también, que la infraestructura no acompaña, sobre todo en carretera (salvo excepciones contadas). "España lleva un enorme retraso en infraestructuras de carga en ruta de potencia elevada. Casi todo lo que se está instalando se queda en 50 kW de potencia. Y eso es insuficiente para satisfacer una transición de la combustión al coche eléctrico sin frustraciones".

Aún así, prevé que "2023 puede ser el primer año donde empecemos a ver colas en los cargadores rápidos de ciertas rutas". Y es que "Hasta ahora ir a cargar un coche a un punto rápido ha sido una experiencia solitaria. Pero esto está cambiando. Puede que en agosto nos acabemos encontrando cargadores a tres horas de distancia del centro de Barcelona o Madrid".

"Que el coche nos acerque a la ciudad, pero que no nos mueva dentro"

Álvaro Heredia, gerente de Auvasa (servicios de transporte de viajeros en Valladolid ) y experto en movilidad sostenible, nos hace una foto de los cambios más determinantes de este 2023 que irán hacia una nueva concepción de movilidad en las ciudades.

"El coche es un gran invento para desplazarnos libremente, pero con el tiempo en el entorno urbano se ha convertido en una pesadilla con muchos inconvenientes: cómo afecta a la calidad del aire, ocupación masiva del espacio público… Y la receta pasa porque los ciudadanos tengan alternativas de movilidad que no sea el coche".

¿Y esta tendencia se va a notar en 2023? Heredia señala dos hitos importantes como punto de partida durante este año: la puesta en marcha de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en muchas ciudades españolas y la entrada en vigor la Ley de Movilidad Sostenible, que se espera se apruebe en el Congreso este año. Ambas encaminadas justo hacia "un reparto más equitativo del espacio en las ciudades". Algo muy necesario, en su opinión

"No se trata de ir en contra del coche, sino que el coche sea lo que nos acerque a la ciudad, pero que no nos mueva dentro de la ciudad". Algo que, estima, va en sintonía con la realidad actual: "En las grandes ciudades el uso del coche, es minoritario pese al espacio que ocupan. En las grandes urbes se usa más el transporte público y en las medianas el modo a pie". Así, considera que estas formas no tienen el suficiente peso y que los cambios van a ir encaminados justo hacia esa dirección.

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La cultura del coche en España está en vías de extinción, y no hay vuelta atrás

Para ello serán claves los fondos asociados a la Ley de Movilidad, para impulsar nuevas vías que cubran las necesidades de los usuarios. Sobre todo en "los viajes transversales en periferia entre la corona metropolitana y el extrarradio". Y para ello cree que se debe duplicar la oferta del transporte público. Y, si no es eficiente, la de otras otras formas de movilidad: carsharing, motosharing, patinetes eléctricos, sistemas de bicicleta pública...

"Esto es el final del camino. Seguramente no va a ser todo en este 2023, pero creo que sí que va a ser significativo por la confluencia de estas cosas: las ZBE, la normativa que defina las ciudades y, sobre todo la ejecución de esos fondos del Ministerio de Transporte asociados a los PERTE. Son 1.500 millones de euros destinados a tecnología, carriles bici, redes de trafico interurbano, renovación de flotas de transporte público... Cuando todo se materialice va a ser un antes y un después".

"Movilidad de alquiler como la música o la tele"

Por su parte Joan Dalmau, director editorial de Coches.net, hace una radiografía del sector del automóvil tanto a nivel de industria como de ventas. Y en su opinión no va haber grandes cambios en 2023 respecto al año pasado.

"Me parece que 2023 será un año en el que las tendencias actuales en la industria se mantendrán, sin grandes aceleraciones. A nivel de producción seguiremos con los problemas de suministros que harán que se mantenga la actual política de las marcas de optar por producir coches de mayor precio, por el mayor beneficio por unidad, en lugar de por una política de volumen. Eso hará que el mercado se mantenga estancado".

Aunque sí opina que se consolidarán aún más las ventas de coches híbridos así como de eléctricos puros, pero estos últimos "no en los niveles esperados". Las razones son las ya conocidas:

"La electrificación en España seguirá un camino muy lento comparado con el resto de Europa. Primero, por las dificultades de establecer una red de recarga amplia no para viajar sino para cargas convencionales en domicilio (algo que acusa, además, una falta de implicación del Gobierno). Segundo, por la complicación del MOVES, que ni es una ayuda solvente ni una ayuda sencilla. Y, finalmente, por el precio de los BEV, que les deja fuera de la mayoría de economías familiares".

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Así funciona la suscripción de coches, o cómo matar la permanencia del renting y tener un coche como quien contrata Netflix

No obstante, estima que sí pueden crecer nuevos usos de venta alejados de la compra tradicional. Incluso en el mercado de ocasión: "Una tendencia que irá al alza es la del renting/suscripción con una mayor penetración en el canal de particulares y una mayor propensión a renting de usados. Esta es una tendencia de futuro, con coches propiedad de las marcas y rentings de hasta 12-15 años en varios turnos y con precios decrecientes. Renault o Toyota ya han anunciado que van a ir por ahí y el resto seguirán. Movilidad de alquiler como la música de alquiler o la tele de alquiler".

Y esto a su vez propiciará una "transformación paulatina del modelo de concesionario hacia el modelo de agencia", es decir: más intermediarios de presentación de servicios que puntos de venta. Sea como fuere, lo ve más como un punto de partida hacia un futuro a medio plazo. Y que tanto la electrificación como el cambio de modelo seguirá afectando al consumidor final: los conductores.

"Se mantendrán muchas de las incertidumbres actuales donde los usuarios tienen más opciones que nunca, pero no tienen ni coches que comprar ni saben exactamente que es lo que más les conviene. Trabajo tendremos para contar todo eso de manera entendible".

"Si no tienes un coche en stock, SUV, con etiqueta ECO y de 25.000 o 27.000 euros no tienes nada que hacer"

Hablando de ventas y coches, también hemos preguntado a los concesionarios. Para Enrique Barrios 2023 no pinta bien, siguiendo la tendencia de años anteriores. Es asesor comercial en Movilsan, un concesionario oficial de Skoda en Guadalajara.

"Este 2023 va a ser muy duro en el área comercial". Y hay varios motivos. Primeramente que los intereses de los compradores han cambiado: ahora lo que les importa es la etiqueta medioambiental de los coches para "las nuevas y famosas ZBE". Y aquí tienen más ventaja las marcas que ofrezcan mayor oferta de ECO y CERO.

Pero no es el único motivo por el que prevé un año que va a seguir siendo duro: "Otro condicionante muy importante son los plazos de entrega, debido a la crisis de semiconductores". Es decir, lejos de aliviarse, los cuellos de botella la producción y los problemas logísticos seguirán en 2023 también. Algo que llevan tiempo señalando desde los concesionarios.

"En la actual sociedad del "todo ya", cuando das un plazo de entrega de cinco, seis, ocho o diez meses en una marca generalista el cliente no está dispuesto a esperar ese tiempo. A no ser que quieras ESE coche, no tengas prisa y te dé igual la etiqueta".

Y el otro gran escollo es otro gran conocido: el precio de los coches. "Estamos en un momento en el que están subiendo los precios y van a seguir haciéndolo. Ahora un coche urbano está en torno a 18.000 euros, un SUV urbano en 23.000 euros y un SUV mediano en 28.000 euros".

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Seis coches nuevos con etiqueta ECO por menos de 20.000 euros con los que puedes entrar en las ZBE

Con el problema añadido de que esa tendencia, en su opinión no va a cambiar ya: "Esos precios han venido para quedarse: no va a haber una bajada de precios una vez se estabilice la situación porque además las marcas están facturando como nunca vendiendo menos. Es un negocio redondo".

En definitiva, señala un gran desfase entre lo que comunican las marcas y lo que sufren los puntos de venta a pie de calle: "A no ser que tengas un coche en stock, SUV, con etiqueta ECO y en torno a 25.000 o 27.000 euros no tienes nada que hacer. Solo hay que ver las marcas más vendidas del año 2022".

Foto: Jesús Gálvez - GM Audiovisuales

"Romper las barreras que frenan a los coches electrificados: precio e infraestructura"

Los problemas a los que aluden tanto Joan Dalmau como los concesionarios coinciden con la visión de lapatronal de fabricantes de coches en España, Anfac. Si ha pintado en bastos en anteriores años, también lo hará 2023, en lo que toca a ventas de coches: el anterior 2022 fue peor que 2020 y 2021, con 814.000 coches vendidos.

También en la penetración de coches electrificados que si se quieren impulsar realmente hay que "actuar directamente en las barreras que están frenando su despliegue: precio e infraestructura". Es decir, lo mismo que señalan desde los concesionarios. El papel del Gobierno es esencial y en su opinión no están cumpliendo, sobre todo en los planes de ayuda a la compra.

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Si queremos comprar coches eléctricos baratos, tendremos que revisar nuestra definición de 'barato'

"Países de nuestro entorno como Alemania o Portugal, dos ejemplos con rentas per cápita más altas y bajas que España respectivamente, han demostrado que con una política fiscal que incentive la compra y uso del vehículo electrificado y ayudas directas a la compra, que no sean necesarias tributar posteriormente, han servido para establecer las ventas de electrificados en un 20% del mercado total".

La patronal señala que ya ha traslado propuestas para acercarse a estos países y no estar a la cola de Europa: "una reforma fiscal, facilitación de los trámites de instalación para los puntos de recarga y agilización de los planes de ayuda a la compra".

"El coche en propiedad va a ser algo del pasado, pero aún no"

Ricard Puiggròs, es ingeniero y experto en la transición del coche eléctrico, que trabaja como asesor esencialmente para concesionarios y puntos de venta. Y como la gran mayoría considera que no vamos a tener grandes cambios en movilidad eléctrica en 2023. ¿La principal causa? Una infraestructura de recarga pública aún deficiente.

"En España estamos muy por detrás de los objetivos marcados para que la electrificación empiece a democratizarse. Todo va muy lento, sobre todo en los nuevos contratos para instalaciones. Se tardan meses, incluso años. La Administración pone muchos inconvenientes".

No obstante, prevé algún que otro punto de inflexión este 2023. Esencialmente en la venta de eléctricos porque "los fabricantes están apostando cada vez más por el vehículo eléctrico y este año vamos a tener pocas opciones que no sea electrificadas".

También puede impulsarlas el hecho de que "cada vez más marcas de coches ofrecen el punto de carga con sus enchufables, o al menos facilita el proceso y se implica en ello".

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Las baterías de iones de litio eran el camino hacia el coche eléctrico barato. De momento solo los están encareciendo

¿Y qué nos depara el futuro? Un mundo sin coches en propiedad: "El uso del coche va hacia el pago por uso. El coche en propiedad va a ser algo del pasado, en el futuro solo los de gran poder adquisitivo va poder tener coche propio".

Aunque esto no se apreciará ni mucho menos en 2023, ni tampoco en los próximos años: "Es un negocio que aún no es rentable y los ayuntamientos ponen muchas trabas. Se pondrá remedio cuando no haya más solución".

"La movilidad sostenible en las flotas de empresa despegará aún más en 2023"

Igualmente nos da su visión para este 2023 Andrés Soler, jefe de márketing y cofundador de PandaGo, una firma española de renting de motocicletas y vehículos eléctricos para empresas, con sede en Madrid y solución "Fleet-as-a-Service". Y se muestra optimista en lo que toca a este sector y de cara modelos más sostenibles.

"La movilidad sostenible dentro de flotas de empresa tendrá durante 2023 un año de despegue. Se estima que las flotas eléctricas generan para la empresa española un ahorro de entre 2.000 y 3.000 euros por vehículo y año versus flotas equivalentes de vehículos de combustión".

Soler defiende que ser sostenible sí que es rentable a día de hoy. "Tener una conciencia sostenible, basada en acciones ecológicamente responsables, es una ventaja competitiva —especialmente para las empresas en Europa, que están obligadas por la ley a reducir sus emisiones de carbono".

Su firma precisamente tiene el objetivo de ayudar a entidades y empresas a disponer de una flota cero emisiones. Y ofrecen todo el servicio, incluyendo la gestión de las flotas mediante su software propio.

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Cómo saber si el coche de segunda mano que voy a comprar ha sido de alquiler y ha pasado por muchas manos

Pocos cambios para Toyota: "llevamos años trabajando con electrificados"

También hemos hablado con marcas de coches propiamente. Por ejemplo Toyota. Este 2023 llegará a nuestro mercado su primer modelo 100 % eléctrico de batería: el Toyota bZ4X. Curiosamente lleva más de 20 años vendiendo coches híbridos, pero el salto a las cero emisiones lo ha dado ahora, con permiso del Toyota Mirai de hidrógeno.

"La hoja de ruta de la electrificación de Toyota arrancó hace más de 25 años con el nacimiento de la tecnología híbrida, y desde entonces seguimos trabajando en ese objetivo". En definitiva, el cambio de rumbo hacia la electrificación "no es algo que nos afecte especialmente ahora ya que llevamos años trabajando en la misma línea".

Es decir, desde el punto de vista de la marca y del lanzamiento de nuevos modelos, este 2023 va a seguir muy en la línea de años anteriores. Más allá de este primer eléctrico que se lanzará al mercado en 2023.

Con este Toyota bZ4X, que desembarcará en España en el tercer trimestre, además de otros lanzamientos previstos para este año como el recién actualizado Corolla, el nuevo RAV4 o el deportivo GR86, sumados a su gama actual, Toyota prevé que sus ventas mejorarán en España un 5 %. Toyota ha sido la marca que más coches ha vendido en nuestro mercado en 2022, con 73.505 coches matriculados. También ha comenzado bien este 2023, situándose de momento en lo más alto.

"El coche eléctrico es solo una parte de la movilidad sostenible"

Andreu Escrivà es divulgador medioambiental y autor de varios libros en los que reflexiona sobre cómo combatir el cambio climático. Y cree que 2023 "debería marcar un punto de inflexión en lo que entendemos como movilidad sostenible". Pero no solo con los coches o vehículos eléctricos: sino en fomentar otras formas de movilidad alternativa, dejando el vehículo privado en último lugar.

"Sabiendo que el vehículo del futuro es eléctrico, lo que deberíamos plantearnos no es sólo aquello relativo a sus capacidades, autonomía o de dónde extrae su energía (que también), sino al papel que juega en todo el entramado de la movilidad".

Así, lanza la pregunta: "¿Podríamos tener un parque automovilístico 100% electrificado y aún así ser insostenible? En efecto, porque el coche eléctrico no es sinónimo de movilidad sostenible, sino sólo una parte de esta, necesaria pero no suficiente".

Escrivà considera que, en las ciudades, el coche eléctrico debería "bascular hacia un esquema de coche compartido" y ajustarse a estas necesidades. Y por otro lado potenciar otras formas de movilidad centradas "en el peatón, luego en el ciclista, luego en el transporte público (que debe electrificarse por completo cuanto antes) y finalmente en el vehículo privado". La misma escala que se propone en las ZBE, vamos.

¿Y fuera de ciudad? Pues se debería potenciar el transporte público: "trenes de cercanías, así como los regionales y media distancia. En definitiva focalizarse en formas de "transporte colectivo, y la inclusividad, facilitando formas de desplazarse que no requieran la capacidad de conducción ni la posesión de un vehículo".

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Car2go, Emov, Zity. Comparativa de los servicios de carsharing y movilidad pensados para la gran ciudad

"Espero que en 2023 podamos ver cómo por fin se orientan las estrategias y ayudas hacia este escenario", finaliza Escrivà.

"No creo que nadie compre un Rolls-Royce por Internet"

César Gil, director general de la red de concesionarios de BMW en Barcelona (BMW Barcelona Premium) prevé que los cambios de 2023 se focalizarán en dos puntos. Por un lado, el aumento de los coches eléctricos y electrificados al son de las ZBE pero también de una mayor concienciación por parte de los usuarios. Por otro, a las nuevos canales de venta, aunque en su opinión convivirán con el concesionario tradicional.

"En las grandes zonas urbanas, en parte debido a las restricciones y en parte a una mayor concienciación del usuario, habrá un notable aumento del coche pequeño eléctrico. Será la forma más lógica de moverse en las ciudades".

Aunque coincide con la mayoría en que para la democratización de los cero emisiones aún queda: "Requiere que los precios bajen y que las infraestructuras de carga mejoren. Por otra parte, es importante que las normativas locales, autonómicas y nacionales estén alineadas".

Esto, en su opinión, impide aún que el coche eléctrico sea la primera opción de los usuarios si es el único automóvil del hogar. "Para hogares con un solo coche, la solución será el hibrido o el de combustión hasta que lo permita la normativa". De hecho, es precisamente la realidad del sector actual: el grueso de las ventas se lo llevan los híbridos sin enchufe.

En cuanto a las formas de venta en este 2023, y de cara al futuro inmediato: "Los coches se seguirán vendiendo como hoy, en el concesionario". Aunque prevé un "modelo híbrido" con el que "el cliente interactuará por diversos canales (web, chat, email, teléfono, presencial..)". Pero escoger una vía u otra, dependerá del tipo de coche.

"No creo que nadie compre un Rolls-Royce por Internet, pero sí que un usuario joven compre un utilitario en la web. Esta última opción, podrá crecer si se paquetiza el producto, es decir, el coche X con el equipamiento Y por XXX euros al mes. Si el precio es atractivo, la personalización del coche pasa a segundo plano".

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"El mercado se dividirá entre los que compran una solución de movilidad, compra racional y que se podría realizar por internet; y los que compran una experiencia de conducción, compra emocional: estos seguirán queriendo tener atención personal, prueba de producto y coche a su medida. Aquí el punto de venta seguirá siendo clave".

"El sector del automóvil en España seguirá evolucionando tecnológicamente"

Pedro Luis Velasco, lleva años trabajando para marcas y concesionarios de coches. Además de llevar su agencia de comunicación, es director de márketing de Amencars, un concesionario recién llegado con un reto mayúsculo: vender en España coches de dos firmas norteamericanas Dodge y RAM.

"Nos movemos en unos parámetros muy marcados donde lo pasional, lo emocional y lo aspiracional es lo que importa". Pero Velasco tiene claro, que lo que viene este 2023, como ha sido la tendencia en los últimos tiempos, pasa por lo eléctrico.

"El sector del automóvil en España seguirá evolucionando tecnológicamente en 2023 a través de la hibridación, la electrificación y la conectividad; motivado fundamentalmente, entre otros, por los problemas de acceso a las grandes y medianas ciudades".

Velasco estima que en 2023, las ventas irán recuperándose pero poco: "No llegaremos todavía a las cifras del 2019, de las que aún estamos muy lejos". En definitiva, un escenario muy similar al de 2022 y 2021: "la escasez de microchips, los cuellos de botella en la producción y el transporte siguen siendo evidentes, afectando a la comercialización".

¿Y en cuanto a Amencars? "Nuestro objetivo es afianzar estas marcas (Dodge, RAM) en el mercado español para el 2023, ganando en conocimiento, reconocimiento y con la apertura de nuevas concesiones".

"2023 será un año de inflexión y el coche VO pasará a ser el epicentro"

Más allá de concesionarios de coches nuevos, igualmente hemos preguntado a plataformas de venta de automóviles de ocasión, como es el caso de Motoreto. Su fundador, Marco Conde, sí que ve en 2023 un año de cambios en el sector del automóvil, que se va a traducir en más coches VO vendidos. Y en concreto, los electrificados.

"2023 se presenta como un año de grandes cambios para la industria del automóvil, y sobre todo para la parte más retail. Los cambios en la relación de concesionarios y marcas van a marcar el inicio de la nueva forma de distribución del sector".

Y esto será causa de que "el vehículo de ocasión gane todavía más peso dentro de la infraestructura de los concesionarios y del mercado, lo que, entendemos, producirá un aumento de la ventas de VO a final de año, retornando a las cifras postpandemia".

También considera que las ZBE van a traer consigo un aumento de las ventas de coches híbridos y eléctricos, lo que a su vez ayudará a volver a cifras de ventas pre-crisis, aunque "a partir del segundo semestre del año".

Y concluye que "2023 será un año de inflexión por la de cambios que se avecinan y, sin duda, será el año donde el coche de ocasión pasará a ser el epicentro del retail para toda la cadena de suministro, con grandes oportunidades que no debemos desaprovechar."

"Cambios mínimos con las ZBE"

También hemos preguntado a firmas de nueva movilidad. Por ejemplo a Momoven, una plataforma de alquiler de motos entre particulares (es decir vehículos compartidos de dos ruedas) y que opera en varias capitales de España, como Madrid, Barcelona, Valencia o Sevilla, entre otras.

Su CEO y cofundador David Berbel, prevé que los cambios para este 2023 irán determinados por la llegada de las Zonas de Bajas Emisiones. Pero, como otros muchos que nos han dado su opinión, considera que se van a notar poco.

"La actuación principal de la Ley de Cambio Climático prevista para este 2023 es la delimitación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes y municipios de más de 20.000 con especiales problemas de contaminación".

Pero dado que en la normativa "no se determinan tamaños, ni objetivos concretos de emisiones " es de suponer que "la mayoría de ciudades aplicarán cambios mínimos para cumplir los objetivos que ellas mismas se impongan".

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Como detalla Berbel, dado que uno de los objetivos de las ZBE es rejuvenecer el parque de movilidad, en Momoven se han ajustado a la nueva demanda. Por ejemplo las búsquedas se pueden filtrar por antigüedad y también por distintivo medioambiental. Lo que a su vez, permitirá a los usuarios circular ateniéndose a las restricciones de estas áreas.

Pero están a la espera de ver qué definen el resto de ciudades en las que operan "queda pendiente descubrir las normas que aplican los ayuntamientos del resto del país". Su plataforma precisamente se encamina a esas nuevas formas de movilidad con el cambio de paradigma del vehículo privado. Al menos en ciudad.

"Otro año de incertidumbre, con mucho camino por recorrer"

Finalizamos con la opinión de Iván Vicario, también periodista especializado en motor y ahora director en La Escudería. Asimismo lo fue de la tristemente desaparecida Coches Clásicos.

Su visión está en línea con otras voces aquí presentes: estamos ante un escenario disruptivo y eso tambalea el status quo del sector del automóvil. Lo lleva haciendo desde hace años. Y 2023 no va a ser una excepción.

"2023 seguirá estando presidido por la incertidumbre en el sector del automóvil. La crisis de los microchips, herencia envenenada de la pandemia del COVID-19, ha lastrado al sector en Europa mucho más allá de lo previsto".

Además, "las ventas de las nuevas tecnologías, es decir, de coches eléctricos, no despegan y difícilmente lo harán en este 2023. En el caso de España, a los elevados precios de estos modelos se suma una red de carga escasa y deficitaria. Queda mucho camino por recorrer".

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Pero se añaden otros problemas: por ejemplo que "se siguen investigando tecnologías alternativas como el hidrógeno o los combustibles sintéticos, que a su vez traen sus propios problemas aparejados".

En definitiva, de nuevo pocos cambios. Aunque Vicario sí que reseña un cambio para este año que va en una dirección completamente opuesta a las nuevas formas de movilidad: "En 2023 se aprobará el nuevo Reglamento de Vehículos Históricos que permitirá a los coches matriculados como históricos circular por las Zonas de Bajas Emisiones de las ciudades de más de 50.000 habitantes".

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La noticia ¿Qué va a pasar con los coches en 2023? 14 expertos nos dan sus predicciones sobre el futuro de la movilidad fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .