Autor: Alejandra Otero

Para evitar las denominadas "reservas fantasma" con el abono gratuito en trenes de media distancia, el Ministerio de Transportes ha optado por modificar la normativa y castigar a los usuarios que realizan esta práctica retirándoles temporalmente el abono. Y sin devolver la fianza.

Y es que desde la llegada de esta medida, se ha dado el caso de que muchos asientos van vacíos pues se reservan plazas que luego no se usan. En todo caso, la medida solo afecta a los trenes de media distancia, ya que los de Cercanías no exigen la reserva de un asiento.

Hay que recordar que estas ayudas se han prorrogado durante todo 2023, una medida señalada por el Ejecutivo de estructural y que pretende fomentar el uso del transporte público. También el año que viene serán gratuitos los abonos de autobús de larga distancia, mejorando la actual bonificación del 50 %.

Solo para los reincidentes y sin abono durante un mes

La medida se ha publicado hoy en el Boletín Oficial del Estado (BOE) mediante una resolución que modifica el Real Decreto-ley 14/2022, de 1 de agosto, con todas las medidas anticrisis adoptadas por el Ejecutivo. Con ésta se modifica el artículo correspondiente al marco de la gratuidad de los abonos de tren, fijando nuevas exigencias.

el tren de Schrödinger, está lleno y vacío a la vez, depende de si te montas o lo miras en la app de @Renfe pic.twitter.com/katFHoeM3U

— 𝖎𝖘𝖒𝖆𝖊𝖑 𝖍𝖊𝖗𝖊𝖉𝖎𝖆 圆 (@ismahmm) October 13, 2022

O más concretamente nuevas condiciones en las condiciones de reserva y venta,que se aplicarán por un uso irregular e indebido de forma continuada del servicio. Y básicamente se resumen en las siguientes:

Retirada de abono e incautación de la fianza. Se anulará el abono a todos aquellos usuarios que reserven un asiento y no cancelen esa reserva con, al menos, dos horas de antelación. Es decir, que se obliga a cancelar formalmente la reserva antes del inicio del viaje.

Además, Renfe se quedará con la fianza de 20 euros necesaria para optar por estos títulos de abono gratuitos y que es rembolsable. Hay un total de seis abonos que disfrutan de esta bonificación del 100 %. Aquí te contamos cuáles.

No se podrá solicitar un abono hasta después de un mes. Aquellos viajeros sancionados con la retirada del título no podrán solicitar uno nuevo hasta pasados 30 días de la anulación del abono.

Avisos antes de la retirada del abono. En caso de que se detecte que no se ha viajado sin la anulación previa de la reserva, se avisará al usuario de que a la tercera vez se le anulará. No obstante, antes de la anulación se dará un plazo de siete días para informar del incumplimiento antes de la anulación del abono.

Solo cuatro viajes diarios. Por lo demás, se mantienen las limitaciones ya activas. Por ejemplo, que se puedan solicitar un máximo de cuatro viajes o que no se puedan reservar plazas en trenes con el mismo origen y destino cuando el horario de salida de los mismos sea inferior al triple del tiempo del viaje.

¿Cuándo entra en vigor la medida? En el texto del BOE se especifica que entra en vigor al día siguiente de su publicación, es decir mañana martes 6 de diciembre.

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Tras una larga espera, el primer SUV de Ferrari, el Ferrari Purosangue se presentó en septiembre. Y en apenas dos meses ha tenido que colgar el cartel de 'sold out': la marca ha congelado los pedidos.

Y es que Ferrari ha señalado que este todocamino, que esconde todo un señor V12 atmosférico, ya ha copado la producción asignada durante los próximos dos años.

De momento, pese a este éxito, parece que Ferrari no está dispuesta a aumentar la producción de este cavallino llegado para mirar de tú a tú a modelos como el Lamborghini Urus y el Aston Martin DBX. ¿Está desaprovechando Ferrari una oportunidad de oro?

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Menos Purosangue al año que Urus. Pero a Ferrari no parece importarle

"No es ningún secreto que hemos dejado de recibir pedidos", ha declarado recientemente al medio australiano Drive, Enrico Galliera, gerente comercial y de marketing de Ferrari en Norteamérica. "Recibimos mucho interés aún sin entregar ningún automóvil".

No obstante, y pese al evidente éxito, la compañía no prevé aumentar la producción de este modelo para satisfacer la alta demanda. Algo que por ejemplo sí que ha hecho Lamborghini con el Urus. Eso sí, Ferrari no ha desvelado el número de pedidos ya recibidos.

Solo un 20 % de la producción. Según asevera este mismo medio, en base a informaciones de la marca, Ferrari ha limitado la producción anual del Ferrari Purosangue a un 20 % del total. Además, se ha dado prioridad a clientes de la marca. Los que se han quedado fuera tendrán que esperar dos años para hacerse con sus servicios.

Si tomamos como referencia los más de 11.100 coches que entregó Ferrari en 2021, hablamos de que se concebirán al año entre 2.000 y 3.000 unidades de este todocamino.

Lamborghini ha ampliado su fábrica para dar salida a más Urus. Una estrategia muy diferente a la de Lamborghini con su SUV Urus, con el que la compañía va de récord en récord cada año. Para acoger la cartera de pedidos, la marca del toro ha aumentado la planta de Sant’Agata Bolognese ha pasado de 80.000 a los actuales 160.000 m². Asimismo ha incrementado la plantilla para acoger este aumento de producción.

El Lamborghini Urus representa el 60 % de las ventas de la firma: en 2021 cerró con 5.021 unidades de las 8.405 totales vendidas. En cuatro años ya ha conseguido los 20.000 modelos fabricados, hito que alcanzó este verano.

Bien es cierto que pese al aumento de entregas en Sant’Agata Bolognese, Ferrari supera a Lamborghini en ventas. De lo que se puede deducir que no necesitan tanto al Purosangue como Lamborghini precisa del Urus. O bien quieren diferenciarlo con un halo de exclusividad.

Sea cuál sea el motivo, llama la atención las diferentes estrategias entre dos marcas tan parejas. Si la producción del Purosangue será como máximo de 3.000 al año, Lamborghini se impondrá con sus más de 5.000. Cifra que bien podría superar el Urus este 2022 dados los pronósticos.

El Ferrari Purosangue frente al Lamborghini Urus

El SUV más potente del planeta. El Ferrari Purosangue se desmarca de sus principales rivales por su motor V12 atmosférico: tanto el Lamborghini Urus como el Aston Martin DBX montan un V8.

Sea como fuere, el Purosange es más potente: su bloque del cavallino de 6.5 litros rinde 725 CV y 716 Nm. Por lo que supera al Urus, que su última variante básica, el Lamborghini Urus S, firma los 666 CV. Y también al más bruto de los DBX, el DBX707, que homologa 707 CV.

En cuanto a prestaciones, el Purosangue promete una aceleración 0-100 en 3,3 segundos como el DBX707. Mientras que el Urus hace lo propio en 3,5 segundos.

Y en punta también lo supera: la velocidad máxima del Urus es de 305 km/h por los 310 km/h del Purosangue. Cifras que lo convierten en el SUV más rápido del mundo junto al DBX707 que promete idéntica punta. Ambos superan al Bentley Bentayga Speed y sus 306 km/h, hasta la fecha el SUV más veloz del planeta.

El británico, por cierto también lleva un doce cilindros, aunque en su caso es un W12 de 6.0 litros. Es menos potente eso sí: 635 CV.

Los dos con tracción integral y solo gasolina. Más allá del propulsor, hay aspectos con los coincide con sus competidores. El Ferrari Purosangue es tracción integral, como también lo es el Urus o el DBX.

El cavallino la compaña con la primera suspensión activa de Ferrari, a base de amortiguadores con actuadores operados con un motor eléctrico que se mueve gracias a un sistema de 48V.

Y siguiendo con las similitudes, los dos van gestionados por un cambio automático secuencial de ocho velocidades que transmiten toda la fuerza a los dos ejes. Tampoco de momento, ambos cuentan con versiones electrificadas, aunque Lamborghini ya ha confirmado un Urus híbrido. La plataforma en la que se asienta el Puronsague, también admite opciones electrificadas.

La funcionalidad, para el Urus. Hablamos de modelos SUV, por lo que la funcionalidad es un aspecto a tener en cuenta en un segmento que se desmarca de la pasión pura, por mucho que hablemos de Lamborghini o Ferrari.

Y en este aspecto gana el Lamborghini Urus: ofrece cinco plazas por las cuatro (2+2) que acoge el Ferrari Purosangue. Y en capacidad de maletero se impone, ofrece 616 litros en comparación a los 473 litros del cavallino.

Por el contrario, en el Purosangue encontramos soluciones diferenciales, como por ejemplo las puertas traseras enfrentadas, estilo suicida, a fin de facilitar el acceso al interior.

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Más caro que el Urus. Terminamos esta breve comparativa con el precio de ambos modelos. El Lamborghini Urus S lo fija antes de impuestos en 195.538 euros, mientras que con ellos aplicados está en torno a los 265.400 euros.

Por su parte, el Ferrari Purosangue ha anunciado en Italia un precio base de 390.000 euros. En España se estima que oscilará entre los 430.000 y los 450.000 euros.

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El carnet de conducir es la licencia que nos permite circular con un tipo de vehículo o vehículos: coches, motos, industriales ligeros o pesados etc. Este documento puede ser físico, pero también virtual gracias a la llegada de la app de la DGT.

Hay varias multas de tráfico relacionadas con el carnet de conducir. ¿Cuál es la sanción si se me ha olvidado en casa? ¿Y si conduzco con él caducado? ¿Qué pasa si he perdido todos los puntos pero sigo circulando? Las repasamos todas.

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Multas de 60 a 500 euros

Las infracciones de tráfico con el carnetcomo protagonista pueden ser leves, graves o muy graves, con mayoría para las segundas y terceras. Es decir que un buen grueso de las multas son 200 euros o 500 euros.

Todas tienen reducción con pronto pago (la mitad de la multa si se abona en 20 días tras la notificación). Además, las hay que llevan aparejada la resta de puntos del carnet y algunas son consideradas delitos de tráfico. Poca broma.

Circular sin llevar el carnet: 60 euros. Si nos olvidamos de este documento y no lo tenemos cuando lo requiere un agente, nos puede denunciar por ello pues es una infracción leve.

Esto se puede evitar por ejemplo con el carnet virtual de la app miDGT, que permite llevarlo en el móvil en formato digital: es igual de válido que el físico. Además, podemos configurar un widget de acceso directo para tenerlo a mano y no tener que navegar en la aplicación.

Conducir teniendo el carnet caducado: 200 euros. Otro clásico despiste, pero con peores consecuencias, es el de no renovar a tiempo el carnet antes de su fecha de vencimiento. Esta infracción es considerada grave, siendo la multa la genérica en estos casos.

No obstante, puede tener mayores implicaciones. Por ejemplo, si sufrimos un accidente, hay aseguradoras que no cubrirán los gastos de la reparación del vehículo, ni tampoco gastos médicos o posibles indemnizaciones, independientemente de la póliza.

Hay que recordar que el permiso de conducir B, el de coche, caduca cada 10 años para conductores de hasta 65 años. Los que superan esta edad, deben renovarlo cada tres años, aunque esto podría cambiar pues los plazos se están revisando actualmente.

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Conducir con el carnet retirado o suspendido: 500 euros y 4 puntos. Una falta muy grave que además conlleva pérdida de puntos. Este supuesto se aplica si, por decisión de un juez, se ha aplicado la retirada del carnet como parte de la pena. Algo habitual en prácticamente todos los delitos de tráfico.

Circular habiendo perdido todos los puntos: 500 euros y 4 puntos. Perder todos los puntos, supone quedarnos sin carnet y estamos obligados a recuperarlo para volver a circular. Es decir, que en este supuesto no podemos conducir.

Conducir un vehículo sin el carnet que lo permite: 500 euros y 4 puntos. Idéntica cuantía se aplica si circulamos con un vehículo que no se incluye entre los habilitados por nuestro permiso. Por ejemplo, una moto de elevada cilindrada o un camión, si solo se tiene el carnet de coche.

Por ello hay que tener muy claro que vehículos permite nuestro permiso y cuáles no. Asimismo, es importante señalar que esto se aplica en caso de que se cuente con una licencia de conducción, ya que si nunca se ha obtenido permiso es siempre considerado delito.

Circular con un carnet extranjero no convalidado: 200 euros o 500 euros. Si se consta de un permiso que no sea de la Unión Europea, los conductores están obligados a convalidar su permiso o bien, si la estancia es de corta duración obtener uno provisional (estilo al Permiso Internacional).

La cuantía de la multa depende de si tiene equivalente o no respecto al vehículo que se conduce: por ejemplo, si se dispone de carnet de coche y se está conduciendo un turismo (o vehículo permitido), la sanción es de 200 euros. Pero si se circula con un vehículo que no permite dicho carnet, se aplica la misma que cuando no se tiene el permiso correspondiente: 500 euros.

No comunicar cambios a la DGT que queden reflejados en el carnet: 80 euros. Por ejemplo, si se ha perdido visión durante el intervalo de renovación y se han de llevar gafas para conducir, ya que debe aparecer reflejado en el carnet.

Permitir que una persona sin carnet conduzca nuestro coche: 200 euros. Si dejamos nuestro automóvil o vehículo a una persona que no tiene el permiso indicado para circular con él, también es motivo de multa para nosotros. Se aplica al titular de dicho vehículo, o bien a la persona que figura como conductor habitual.

¿Y cuándo es delito?

Hay tres de estas infracciones que también son consideras delito contra la seguridad vial, además de sanción administrativa:

• Circular con un carnet sin puntos.
• Circular teniendo suspendido el carnet por un juez (cautelar o definitivamente).
• Circular no habiendo obtenido nunca un permiso o licencia de conducir.

En todos estos casos se aplican las mismas penas: cárcel de entre tres a seis meses o multa de 12 a 24 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días.

Tipos de carnet de conducir

Hay varias licencias de tráfico para circular y algunas de ellas permiten conducir varios tipos de vehículos. La mayoría, exigen para obtenerlas ser mayor de edad como mínimo.

Permiso AM: solo permite circular con ciclomotores o cuadriciclos ligeros. Se puede obtener a los 16 años, aunque solo se tiene permitido llevar pasajeros desde los 18 años. También está el AM limitado que solo permite circular con triciclos y cuadriciclos, pero no con vehículos de dos ruedas.

Permiso B: el de coche de toda la vida. También permite conducir furgonetas de hasta 3.500 kg o de hasta 4.250 kg siempre que el exceso de peso corresponda al sistema de propulsión (es decir para vehículos eléctricos), remolques de hasta 750 kg, triciclos y cuadriciclos pesados y ligeros, y motocicletas de hasta 125 cc (si se tiene una antigüedad de tres años).

Licencia B+E: la necesaria para circular con remolques de más de 750 kg y de hasta 3.500 kg. Por ejemplo, la mayoría de caravanas.

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Permisos A, A1 y A2: los de motocicletas. Con el A se pueden conducir cualquier moto, pero exige haber cumplido los 21 años. Los A1 y A2 permiten circular con motos de específica cilindrada y potencia.

Permisos C, C1, C+E y C1+E: los que permiten circular con camiones de transporte de mercancias, variando según la masa y peso del remolque. Además, estos carnets se renuevan cada cinco años y no cada 10 al ser considerados vehículos profesionales. Se pueden obtener desde los 18 años.

Permisos D, D1, D+E y D1+E: para circular con autobuses, también variando en función de las dimensiones y el peso del vehículo. La edad mínima para obtenerlos varía: por ejemplo el D1 se puede obtener desde los 18 años, mientras que el D exige haber cumplido los 24 años, aunque puede obtenerse antes ajustándose a una serie de limitaciones. Su renovación también es cada cinco años.

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Manipular la matrícula de un coche puede salir muy caro. Concretamente, se sanciona con una multa de 6.000 euros. Aunque también puede ser delito. Y es precisamente por lo que ha sido detenido un conductor de VTC en Madrid.

La Policía Local de la capital española ha detenido a este chófer que se ha pasado de listo para seguir prestando servicio. No es la primera vez que un conductor de VTC se ve envuelto en un caso similar: hace dos años, se detuvo a otro de estos trabajadores que tenía dos coches exactamente iguales. Incluyendo la matrícula.

Aunque en su caso fue mucho más grave, pues fue imputado por varios delitos de estafa. Pero volvamos a nuestro ahora protagonista.

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Tenía dos coches iguales y les cambió la matrícula. Uno tenía licencia VTC, el otro no

Al trabajador en cuestión se le dio el alto este miércoles 31 de noviembre en un control de alcoholemia pasado el mediodía en el Paseo de la Castellana. Dado que ni lo mencionan, se entiende que dio 0,0 al soplar o bien no superó la tasa.

Pero en el control también revisaron la documentación y el propio coche en sí. Fue entonces cuando descubrieron que la matrícula que portaba el automóvil correspondía a otro vehículo. Lo detectaron por el bastidor.

🚨Localizado en un control de #alcoholemia en #Fuencarral un turismo particular que circulaba con la matrícula de otro vehículo #VTC haciéndose pasar por él. El conductor fue detenido por un delito de #FalsedadDocumental#SeguridadVial pic.twitter.com/XBFxMhBfCJ

— Policía Municipal de Madrid (@policiademadrid) December 1, 2022

Y es que, según han detallado a Europa Press, este conductor de VTC disponía de dos vehículos iguales, pero solo uno tenía autorización para circular y prestar servicio. Dado que tuvo un accidente, cortó por lo sano y optó por adosarle las placas de matrícula de éste a su otro coche para poder seguir trabajando a sus mandos.

No fue la mejor de las decisiones, ya fuera por la necesidad de seguir ingresando dinero o por desconocimiento de la norma y sus consecuencias. Cada coche está marcado por un bastidor único, que a su vez se asocia a una matrícula. Así, los agentes le detuvieron por un posible delito de falsedad documental.

Colocar a un coche o vehículo las placas de matrícula de otro es uno de las infracciones recogidas por la normativa de tráfico como susceptibles de manipular la matrícula. También se incluyen en este supuesto los sistemas de ocultación de matrícula o que se altere de alguna manera la nomenclatura.

No obstante, si los agentes así lo consideran, también puede ser tramitado como delito de falsificación. En el Artículo 392.1 del Código Penal se establece, que falsear un documento oficial (la matrícula de un coche se considera como tal), puede suponer penas de cárcel de seis meses a tres años y multa de seis a 12 meses.

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La noticia No, no es buena idea cambiar la matrícula del coche para seguir trabajando: este conductor VTC ha sido detenido por ello fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

A falta de un mes para cerrar el año, las ventas de coches electrificados siguen en ascenso. En este aciago 2022 todas las mecánicas alternativas han crecido respecto al año pasado, pero los eléctricos puros siguen representando una parte muy pequeña del pastel.

Noviembre ha sido el mes en el que los alternativos se llevan el mayor porcentaje del mix de todo el año, con un 46,4% (incluyendo también modelos de GLP y GNC) y aumentando en total sus ventas un 25 %. También es el mayor histórico en este segmento.

No obstante, si nos vamos a los enchufables (eléctricos y PHEV), este penúltimo mes suman 8.144 unidades vendidas acogiendo el 11 % del mercado. De los mismos 3.324 han sido eléctricos puros y 4.820 híbridos enchufables.

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Así, los alternativos favoritos de los españoles siguen siendo los híbridos no enchufables, que en noviembre han fijado su cuota en un 34 % con 24.819 modelos matriculados.

Los coches etiqueta CERO solo representan el 9,5% del mercado

En lo que llevamos de 2022, de los 739.469 coches matriculados, un total de 300.432 coches han sido de mecánica alternativa: un 40,63 % del mix.

Es decir, que pese a que se van recortando distancias cada año la evolución es lenta: en España siguen mandando los térmicos que han registrado 439.037 matriculaciones, lo que se traduce en una cuota del 59,3 %.

El 70 % de los alternativos vendidos no son enchufables. Pero no solo eso, de los electrificados, los que acogen la mayor parte son los híbridos sin enchufe, incluyendo los mild-hybrid que son esencialmente térmicos: suponen el 29,35 % del total con 217.042 unidades comercializadas. Representan más del 70 % de los electrificados.

Por su parte los enchufables, eléctricos y PHEV, no llegan ni al 10 % de las ventas (un 9,5 %), registrando en total 70.278 unidades: 27.124 han sido 100 % eléctricos (3,67 %) y 43.154 híbridos enchufables (5,84 %).

Lejos de los objetivos. Con esta radiografía casi al completo de 2022, la patronal de fabricantes Anfac advierte que estamos lejos del objetivo fijado en 120.000 unidades de enchufables anuales y de la cuota del 15 %. Y dado que la tendencia ha sido más o menos la misma durante todo el año, los números de diciembre no apuntan a cambiar la foto.

Dicho objetivo es el previsto por el sector para lograr llegar a los de reducción de emisiones exigidos desde Europa para 2030.

En plan MOVES III no es suficiente. Por ello, demandan un marco fiscal para impulsar el vehículo enchufable. Y eso pasa por una mayor eficiencia de los planes de incentivos tanto de ayudas a la compra como para la instalación de infraestructura de carga.

Solo los enchufables se pueden acoger a los incentivos del MOVES III: entre 7.000 y 4.500 euros para eléctricos y entre 5.000 euros y 2.500 euros para coches PHEV, dependiendo de si se achatarra o no. No obstante, a este montante hay que restar lo que se debe devolver a Hacienda, que depende de varios factores. Lo normal, es que sea entre 20 % y un 30 % de la ayuda.

Dado que los eléctricos e híbridos enchufables más baratos suelen estar en torno a los 30.000 euros (salvo excepciones), los incentivos se quedan algo cortos. Y además hay límite de precio: : 45.000 euros antes de IVA o 54.450 euros con este impuesto aplicado.

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Los puntos de carga siguen siendo insuficientes. Aunque más allá de asumir la compra de enchufables, la realidad se topa con una infraestructura de carga aún insuficiente que puede convertir en un infierno la recarga de un coche eléctrico fuera de casa. Y por otro lado lo recomendable es tener garaje para disponer de un Wallbox.

En España seguimos muy por debajo en infraestructura de recarga, con un indicador de 6,2 sobre 100 frente al 12,1 sobre 100 de la media europea, según datos del último Barómetro de Electromovilidad de Anfac, correspondiente al tercer trimestre de 2022.

Según Electromaps, los puntos se cifran actualmente en 11.118 puntos de recarga, mientras que la patronal los fija en 13.411 puntos a día de hoy. Sea como fuere estamos lejos del objetivo fijado para este año: 45.000.

Estamos pues ante un panorama ya conocido: los coches electrificados son más caros, aunque en general lo están todos los automóviles y más con la inflación disparada y con los hogares tambaleados por las sucesivas crisis.

Por su parte, las ayudas a la compra son bastante limitadas y además seguimos sin contar con suficientes puntos de carga para hacer realmente viable el coche enchufable. Resumiendo, queda camino por recorrer.

Reinado Tesla: el Model 3 será el más vendido y el Model Y podría ser segundo

El eléctrico más vendido del año va a ser de nuevo el Tesla Model 3, un modelo que arranca en los 51.990 euros. No es precisamente "el cero emisiones" del pueblo. Atesora 2.391 unidades vendidas este 2022.

La brecha es considerable con el segundo cero emisiones más comercializado, el Fiat 500e, mucho más económico. Lleva matriculados 1.661 unidades.

El podio lo cierra el Tesla Model Y, que es el coche más "barato" de Tesla, partiendo de los 51.200 euros. En el acumulado refleja 1.602 unidades, por lo que le pisa los talones al pequeño urbano de Fiat y podría alcanzar la segunda plaza al finalizar al año.

Y en el TOP 5 encontramos al Kia Niro eléctrico en cuarto lugar (1.479) y al Citroën ë-C4 (1.327 euros). El eléctrico más barato de los 10 más vendidos es el Dacia Spring (desde 21.815 euros), que de momento se sitúa octavo no llegando a las 1.000 unidades vendidas. Estos números nos dan una idea de qué tipo de cliente puede asumir un eléctrico en España.

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En lo que respecta a híbridos enchufables, mandan los Peugeot 3008 PHEV con 2.530 unidades, seguidos del Link & Co 01 (2.423) y el Hyundai Tucson (1.723).

A años luz encontramos a los híbridos no enchufables: el Toyota Corolla reina con 15.929 unidades vendidas, siendo además el cuarto coche más vendido del año en el global. E incluso podría quedar tercero a final de año desplazando al SEAT Arona. El podio lo cierran el Toyota CH-R (15.141) y el Fiat 500 híbrido (12.500).

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La noticia En noviembre se han vendido más coches electrificados que nunca, pero los eléctricos puros no llegan al 4% fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Solo queda un mes para finalizar 2022 y ya tenemos la fotografía prácticamente completa de las ventas de coches de este año, que será el peor de un trienio marcado por un sinfín de crisis encadenadas.

No obstante, hay modelos que han conseguido brillar en esta debacle: salvo sorpresa máxima de última hora, ya sabemos qué coches coparán el podio de los más vendidos, con el Hyundai Tucson y el Dacia Sandero a la cabeza. Un podio del que podría quedarse fuera el SEAT Arona.

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El coche barato ha muerto. Se acabó lo de comprar un coche por menos de 10.000 euros

Un año nefasto para SEAT en España salpica a su modelo estrella. Un SUV que solo es gasolina

El B-SUV de SEAT ha pasado en un año de reinar en todo lo alto a verse relegado a la tercera posición y a una distancia considerable del Tucson y el Sandero. Entre enero y noviembre lleva 16.015 modelos comercializados, bastante alejado de las 21.946 unidades cosechadas en 2021.

Aunque que finalice 2022 en el podio aún está por ver: el Toyota Corolla,que ha hecho números más regulares en tod el año, firma las 15.929 unidades. Es decir, que solo 86 unidades separan al compacto híbrido y al SUV urbano.

Debacle en SEAT en 2022. Con la crisis de microchips acogotando a las marcas y la producción, las firmas se están viendo obligadas a priorizar los modelos más importantes o rentables. SEAT pertenece al Grupo Volkswagen, compartiendo plataforma y elementos entre las marcas generalistas del conglomerado alemán.

Y los números registrados este año demuestran que SEAT no está entre las prioridades. Al menos para la unidades que se entregan en España: de momento está fuera del TOP 5 en cuanto a ventas en nuestro país, con 45.672 modelos vendidos. La superan Toyota, Kia, Hyundai, Volkswagen y Peugeot.

Por poner estas cifras en contexto, en 2020 y 2021, pese a la pandemia y la crisis de microchips, SEAT fue la más vendida de nuestro mercado, con 70.523 y 68.721 respectivamente.

En definitiva, si se lastra la producción, también lo hacen las entregas y por tanto las matriculaciones. En noviembre, ningún modelo de la marca se ha colado en el TOP 10. Y en general en todo el año, mes a mes, si estaba alguno presente era el Arona o el Ibiza. Del León, otrora flamente superventas, ya ni hablamos.

Sin electrificación y poco margen para ofertas. Por otro lado, hay que tener en cuenta que el SEAT Arona no cuenta con versiones electrificadas, ni siquiera mild-hybrid. A cambio, consigue tener en un precio más ajustado.

Aunque no tanto como el Dacia Sandero (segundo más vendido de 2022). Y hay tener en cuenta que el Hyundai Tucson, que será el más comercializado del año, también cuenta con opciones híbridas y enchufables.

De hecho respecto al Toyota Corolla con el que ahora se mide, no es que la brecha en precio sea enorme teniendo en cuenta las características de uno y otro. El Arona arranca en los 21.530 euros, sin descuentos, y el Toyota Corolla, que acaba de renovarse además, en 28.350 euros, también antes de ofertas.

Si bien son casi 7.000 euros de diferencia, el Corolla es híbrido (etiqueta ECO) y bastante más potente: en su versión de acceso actual firma los 140 CV por los 95 CV del TSI gasolina del Arona más barato. También va mejor equipado el nipón.

Pero con descuentos, la diferencia es aún más reducida: con el aportado por la marca y financiando, el Toyota Corolla de acceso se queda en 24.200 euros. Mientras, el Arona más barato hace lo propio en 18.650 euros. Es decir que mientras que Toyota aplica más de 4.000 euros de descuento, la oferta de SEAT no llega a los 3.000 euros.

Además, SEAT lleva meses sin promocionar sus descuentos más allá de las ofertas de renting para particulares, lo que incluye al Arona. Una fórmula que si bien se señala como el futuro, en España es de momento anecdótica.

En Motorpasión

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No hay más que ver las cifras de alquiladoras, donde se computan estas ventas: 92.607 unidades en 2022 y donde también se incluyen rentings convencionales. Mientras, el canal de particulares lleva 330.687 modelos matriculados en un año que no está brillando precisamente este canal.

En definitiva, el SEAT Arona aún se mantiene tercero, pero a poco que haga en diciembre el Toyota Corolla y si el SUV de SEAT no consigue un arreón como el de mayo (del que en parte vive en ese tercer puesto ahora), podríamos verlo fuera del podio.

Los 10 coches más vendidos de 2022

Los 10 coches más vendidos en noviembre de 2022

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La noticia De coche más vendido a quedarse fuera del podio: por qué el SEAT Arona podría ser superado también por el Toyota Corolla fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

A un mes para que finalice 2022, se confirma lo augurado por el sector a principios de año: las ventas de coches este año estarán en torno a las 820.000 matriculaciones, por debajo de las cifras alcanzadas en dos años ya de por si aciagos como fueron 2020 y 2021.

Noviembre se ha convertido en el cuarto mes de incremento en ventas consecutivo, con una subida del 10,3 % respecto al mismo mes de 2021 y con 73.221 coches comercializados. Pero esta tendencia al alza llega tarde y no ha servido para mejorar este 2022.

El presente no solo será el tercer año consecutivo en el que el mercado automovilístico español se quedará por debajo del millón de unidades, también será el peor de este trienio para olvidar.

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El peor año de un trienio nefasto. 2019, el último año antes de la llegada de la pandemia, ya fue malo: se convirtió en el primero en el que se firmaron números a la baja tras seis años de bonanza. Aquel ejercicio se matricularon 1,25 millones de coches.

Desde entonces, las ventas de automóviles han ido cuesta abajo y sin frenos. 2020, marcado por la pandemia, se cerró con 851.211 unidades. Y 2021, aún coleando la crisis derivada de la misma y la llegada de la de microchips, con 859.477.

Tras ese escenario llegamos a 2022 con los hogares tambaleados aún por la crisis económica derivada de la sanitaria y con la falta de semiconductores aún presente, acogotando la producción y retrasando las entregas. Y en los primeros compases de este año llegó el conflicto entre Ucrania y Rusia que ha añadido la crisis energética, disparando el precio de los combustibles.

Pero además, también lo ha hecho la inflación en general, estando los coches más caros que nunca. Y todo ello enmarcado en un contexto en el que los automóviles ya no eran baratos con la introducción de cada vez más tecnología (de conectividad y seguridad) y de mecánicas electrificadas, que son más caras.

Todo suma, lo que se traducirá en unos 820.000 coches vendidos, menos que en los dos anteriores ejercicios. Y eso si se cumplen las previsiones. De momento, llevamos 739.469, menos que en 2021 a estas alturas (773.396).

Un 2023 de incertidumbre y sin descuento en el combustible. Según señalan desde Faconauto, la patronal de concesionarios, solo la mejora en el stock y un cambio de tendencia en el precio de combustible aliviará el mercado. Lo que se antoja aún complicado.

La crisis de microchips, augura su final si acaso ya entrado en 2023, aunque hay fabricantes que prevén que no se retomará el ritmo habitual hasta 2024, como es el caso de Volkswagen.

Con la guerra entre Rusia y Ucrania aún presente, tampoco se estima que la crisis energética diga adiós. De ahí que se sigan adoptando medidas para aliviar el bolsillo de los consumidores, pese a que la inflación se ha reducido un poco en las últimas semanas.

No obstante, salvo sorpresa, parece que el Ejecutivo no extenderá el descuento universal de 20 céntimos por litro en los carburantes. Por lo adelantado hasta ahora, y aún sin confirmación, solo los transportistas podrían disfrutar de esta bonificación.

Los coches de gasolina siguen siendo los que más se venden: acogen un 42,1 % del total. Aunque los alternativos están cerca (un 40,6 %). De los mismos, la mayoría son híbridos no enchufables, es decir que siguen dependiendo de los combustibles tradicionales.

Los particulares siguen comprando menos coches. Así, el indicador más importante para la buena salud del mercado seguirá a la baja: la compra de coches en el canal de particulares.

Las ventas de coches de los hogares están muy a la par de por ejemplo el canal de empresas: en los once meses de 2022 se han vendido 330.687 automóviles a particulares y 316.175 a empresas.

Si bien la tendencia ha sido al alza en noviembre de este 2022 en los tres canales, el que menos ha crecido ha sido el de particulares: solo un 3,9 % con 35.776 automóviles matriculados.

Por su parte, el de empresas ha crecido un 10,1 % (31.641) y el de alquiladoras casi un 79,7 %. Aunque esta subida hay que cogerla con pinzas pues este canal fue el más castigado en 2021. Este 2022 en este canal se han registrado 5.804 modelos comercializados.

Y además hay que tener en cuenta que en el canal de alquiladoras se computa el renting para particulares. Lo que demuestra que esta fórmula es casi anecdótica en la compra de coches de los hogares.

Sin margen para ofertas. Noviembre suele ser un mes marcado por los descuentos del Black Friday, pero no ha podido ser asumido por los puntos de venta.

"El Black Friday prácticamente no se ha utilizado como percha comercial para impulsar las matriculaciones en el mes de noviembre. Las redes de distribución no están en disposición de jugar la baza de los descuentos en un momento en el que la falta de stock y la subida de los costes energéticos y de materias primas presiona al alza el precio medio de los vehículos", señala Tania Puché, directora de comunicación de GANVAM.

En definitiva, y pese a ese aumento de ventas respecto a agosto, septiembre, octubre y noviembre, 2022 será el peor año de los últimos tres. Y no se augura mejora para el año que viene, al menos en el primer semestre.

Toyota reina y SEAT se hunde

En la debacle de ventas de coches, hay marcas y modelos que han conseguido brillar. Toyota sigue en lo más alto como firma más vendida, acumulando 67.996 turismos comercializados. Es de esperar que cierre este 2022 como la reina en ventas.

La siguen en el podio Kia, con 57.985 unidades, y Hyundai, con 55.064. En el cuarto puesto está Volkswagen, con 53.227 coches matriculados, y Peugeot, con 50.651 unidades. Es notable que SEAT, tradicional superventas, siga sexto, con únicamente 45.672 modelos vendidos.

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En cuanto a modelos en sí, salvo sorpresa, el Hyundai Tucson cerrará 2022 como coche más vendido del año. El SUV coreano atesora en estos once meses 20.425 unidades.

Son más de 2.000 las que lo separan del segundo más matriculado, el Dacia Sandero (18.211) y le saca más de 4.000 al SEAT Arona (16.015), que se sentó en el trono como más vendido en 2021. De hecho, al finalizar el año puede ser desplazado por el híbrido Toyota Corolla (15.929), que está a menos de 100 unidades de superarlo.

SEAT de marca más vendida, a sexta. En definitiva, ha sido un año horroroso para SEAT, con uno de los peores registros de su historia, que bien podría cambiar de rumbo en los próximos años convirtiéndose en una marca de movilidad.

"Tenemos un plan", señaló recientemente Thomas Schäfer, presidente del Consejo de Administración de SEAT, señalando que la marca no desaparecerá al menos a corto plazo. "Está segura hasta 2028 o 2029".

Y es que hay que tener en cuenta que SEAT fue la marca con más ventas en 2021 y 2022, con 70.523 y 68.721 respectivamente.

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Un híbrido entre eléctrico de batería y de pila de combustible de hidrógeno. Es decir un coche de hidrógeno enchufable. Honda confirma la llegada de una variante cero emisiones del Honda CR-V de estas características, con apellido FCEV, para 2024.

Se concebirá en Norteamérica, y se tratará del primer coche de producción de estas características. Aunque este sistema ya lo adelantaron prototipos de otras marcas: como el Ford Edge HySeries desvelado hace más de 15 años, o el más reciente Hyundai N Vision 74.

Hablamos de una tecnología que permite alimentar su batería de dos maneras: mediante la carga enchufado a un poste eléctrico y también mediante un pila de combustible.

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Este nuevo efectivo se encamina a cumplir los objetivos de Honda que, en 2040, solo venderá modelos eléctricos, ya sean de batería o de hidrógeno. Y eso que la marca ha señalado no hace mucho que la pila de combustible no es factible para los coches.

Confirmado para Norteamérica, de momento

De momento, la firma nipona se ha limitado a confirmar la producción de esta versión del Honda CR-V de sexta generación, que ya se ha lanzado en algunos mercados como el norteamericano. Para Europa está fijado su estreno en 2024.

Y es precisamente cuando llegará este CR-V eléctrico que va dotado tanto de una batería enchufable como de un sistema de pila de combustible. El objetivo de este sistema es que la carga de la batería tras insuflar energía desde la red se utilice en entornos urbanos, y que la pila de combustible actúe como extensor de energía en trayectos más largos. Pero no dan más detalles.

Este Honda CR-V FCEV se ensamblará en el Performance Manufacturing Center (PMC) en Ohio, una planta concebida para modelos de bajo volumen como el Acura NSX o modelos de competición de la firma.

Y es que este híbrido entre eléctrico de batería y de pila de combustible también se prevé que será de unidades reducidas. Se entiende que Honda va a testar su acogida y en base a la misma, se planteará su producción a mayor escala.

La nueva generación del SUV más popular de Honda incluye versiones térmicas, pero también una híbrida de 204 CV. De momento, no había incluido 100 % eléctricas. La generación que aún se comercializa en Europa es únicamente híbrida, que rinde 184 CV.

Honda no detalla si este Honda CR-V FCEV se lanzará también a este lado del charco. La pila de combustible de hidrógeno, muy popular en Japón, no lo es tanto en el Viejo Continente, donde se ha dado prioridad a los eléctricos de batería.

Modelos como el Toyota Mirai o el Hyndai Nexo, sí que se comercializan, aunque sus ventas son anecdóticas ante una infraestructura aún más deficiente que la de los puntos de carga. Recientemente, Stellantis ha puesto a la venta las versiones de pila de combustible de varias de sus furgonetas, como la Citroën ë-Jumpy Hydrogen, pero de momento solo en Francia.

Aunque todos estos ejemplos alimentan la batería mediante la pila de combustible, es decir que no son enchufables si no que fían todo a un depósito de hidrógeno.

Eléctricos de autonomía extendida a base de hidrógeno

Este Honda CR-V FCEV, si bien será el primero en comercializarse, cuenta con antecedentes de tecnología idéntica. Por ejemplo, el Ford Edge HySeries que se presentó en el Salón de Washington D.C. de 2007.

La batería de este SUV, que nunca vio la luz, tomaba su energía de dos fuentes: una batería recargable y una pila de combustible. Igualmente el sistema de hidrógeno operaba como extensor de energía, como ocurre en los eléctricos de autonomía extendida. Pero en vez de recurrir a un motor de combustión, hacia lo propio con un sistema de hidrógeno.

Con la tecnología mucho menos avanzada en entonces, sobre todo en eficiencia energética, sus baterías de iones litio prometían una autonomía de  solo 40 km. Agotada la energía, la pila de combustible pasaba a insuflar energía, ofreciendo otros 322 km para un total de 362 km de rango. Con las tecnología de hoy, se entiende la autonomía será mucho mayor en este CR-V FCEV.

La ventaja señalada por Ford para este sistema, más allá de no depender solo de puntos de carga o de hidrogenaras, es que permitía llevar un depósito más pequeño de hidrógeno y una batería no excesivamente grande. Y es que el peso es una de las principales barreras a superar en esta tecnología. Además de su complejidad, claro.

Es por ello, que Hyundai no ha desvelado este dato en su Hyundai N Vision 74. Este concept mostrado en verano, un deportivo de regusto retro, dispone de dos motores que toman su energía de una batería de 62,4 kWh.

Ésta puede cargarse enchufada a la red mediante un sistema de 800V, pero también con una pila de combustible de 95 kW a su vez alimentada por un depósito de hidrógeno de 4,2 kg (más pequeño que por ejemplo el del Mirai que es de 5,6 kg).

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Bien es cierto que el modelo de Hyundai es un deportivo, cuyos dos propulsores alojados en el eje trasero rondan los 500 kW (680 CV). Es de esperar que este confirmado Honda CR-V sea bastante menos potente y por tanto demande menos energía. Pero sea como fuere en la ecuación van a estar tanto el depósito de hidrógeno como la batería.

No será hasta 2024 cuando tengamos más detalles de este CR-V hidrógeno, aunque sería raro que Honda no de el año que viene pinceladas de este sistema.

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El primer fin de semana en el que ha estado activo el nuevo límite de velocidad en un tramo de la AP-7, entre el Papiol y Montornés del Vallés, se ha saldado con aluvión de multas: entre la madrugada del viernes 25 y el domingo 27 de noviembre se ha multado a 450 conductores. Es decir, 150 por día.

Este tramo es uno de los que se eliminaron los peajes en septiembre del año pasado. Desde entonces, ha aumentado el tráfico a 130.000 vehículos diarios, un 40 %. También lo ha hecho la siniestralidad. Por ello, a principios de noviembre, el Ministerio de Transportes y el Servei Català de Trànsit (SCT) acordaron reducir la velocidad en el mismo, y en otros dos más de la AP-7.

Siendo aún pronto, según ha señalado el conseller d’Interior, Joan Ignasi Elena, aún no se cuenta con datos consolidados para valorar si ha reducido o no el índice de accidentes con la implantación de la medida en estos días.

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Sea como fuere, para el SCT la solución para reducir los siniestros también pasa por atar en corto la velocidad, siguiendo la misma línea que la DGT.  "La reducción de la velocidad garantiza una mejora en la accidentalidad", ha apuntado Elena.

Señales nuevas en solo 15 días y controles semanales

Los Mossos d'Esquadra controlaron la velocidad durante estos tres días en este tramo de la AP-7 que discurre entre la bifurcación de la B-23 en el Papiol hasta el de la C-33 en Montornés del Vallés, en ambos sentidos. Son casi 30 km (desde los kilómetros 132 y 161) donde desde el pasado viernes 25 de noviembre la velocidad máxima ha pasado de 120 km/h a 100 km/h.

En total se ha vigilado el paso de 7.000 conductores de forma intermitente mediante controles de velocidad dispuestos durante estas tres jornadas. Y el resultado ha sido de 450 automovilistas sancionados por ir a más de 100 km/h.

La multas más bajas por circular por encima del límite se fijan en 100 euros, sin resta de puntos. Pero dependiendo en cuánto se supere, pueden llegar a 600 euros y la sustracción de seis puntos del carnet (por ejemplo si se va a 171 km/h o más siendo el límite de 100 km/h).

Esta medida, acordada entre el Ministerio de Transportes y el Govern se anunció el 9 de noviembre. Y la colocación de señales ha sido exprés: en apenas 15 días se ha cambiado la señalización vertical. Así, terminados estos trabajos, el 25 de noviembre llegó el nuevo límite. Y las multas.

No serán las únicas: Elena ya ha señalado que se realizarán controles de velocidad periódicos, ya sea cada semana o al menos uno al mes durante los próximos meses, para asegurar que se cumple el límite.

Más de 80 km en la AP-7 con nuevos límites de velocidad

En total, son tres tramos de la AP-7 en territorio catalán en los que se ha acordado rebajar el límite de velocidad buscando reducir los accidentes. El primero en llegar ha sido este de la provincia de Barcelona, pero también se reducirá en otros dos en esta autopista ya sin peajes:

• Entre Calafat y l’Ampolla (Tarragona): límite a 100 km/h para cualquier vehículo y en ambos sentidos.
• Entre Girona del Sur y Orriols (Girona): carril para entradas y salidas limitado a 80 km/h. En el resto se mantendrá a 120 km/h.

En total, y contando el de Barcelona, son 83 kilómetros en los que se cambia y reduce el límite de velocidad, ya sea en la totalidad del tramo o de forma parcial.

Además, entre Altafulla y Constantí (Tarragona), en dirección sur, se va a instalar un nuevo radar de tramo, aunque la velocidad no se rebajará, manteniéndose a 120 km/h. Este dispositivo de control de velocidad será el último en llegar, pues primeramente se reducirá la velocidad en los tramos señalados.

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¿Cuándo estarán activos los nuevos límites en los tramos restantes? No hay fecha determinada. El Ministerio de Transportes se limita a señalar que se "sigue trabajando para implantar el resto de las medidas acordadas, junto con la ejecución del plan de inversiones para mejorar la funcionalidad y capacidad de la autopista".

En el conjunto de los tramos "liberados" de la AP-7 entre 2018 y 2021 se concentra el 17% de la accidentalidad según el Govern.

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Después de conocerlo en persona, por fin nos hemos puesto al volante del Peugeot 408. Tras esta primera prueba analizamos más en profundidad sus bondades, además de su hacer sobre el asfalto, que acompañan el buen trabajo en diseño de la marca del león. Pero primero las presentaciones.

El Peugeot 408 se define como una berlina crossover del segmento C y se niega a que lo llamen SUV pese a su altura al suelo elevada. Es decir, se presenta en idénticos términos que su primo hermano, el Citroën C5 X. Siempre es cuestión de gustos, pero la impronta del modelo de Peugeot nos parece más atractiva, con aires fastback y coupé más marcados.

La estrategia mecánica en ambos es la misma: solo cuenta con variantes o bien gasolina o bien híbridas enchufables de etiqueta CERO, todas con cambio automático de ocho relaciones y tracción delantera.

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No obstante, la del Peugeot 408 es algo más escueta: solo ofrece una versión de gasolina, estando eso sí las dos PHEV presentes. Y en 2024, a más tardar, planean la llegada de su versión 100 % eléctrica.

La firma gala define a su nuevo retoño como un modelo que pretende "anticipar el ocaso de los SUV". Toda una declaración de intenciones, ya que ese momento que se antoja muy lejano y a saber por dónde discurren las modas. Pero de ello extraemos algo muy importante: Peugeot lo proyecta como un producto que estará presente muchos años.

Espacioso y cómodo, pero con menos maletero en los PHEV

Más allá de su estupendo diseño, que ya analizamos en profundidad, al acceder a este Peugeot 408 nos encontramos con coche amplio y espacioso. Santo y seña de las berlinas o de los SUV grandes.

En la fila trasera promete casi 19 cm de espacio para las rodillasdesde el cojín del asiento. Y lo cierto es que un ocupante de más de 1,80 m no da con las rodillas en los respaldos delanteros incluso no estando el asiento en su posición más adelantada.

Igualmente ofrece un buen espacio para las cabezas, pese a la caída de techo que comienza poco antes del pilar C: desde la base del asiento al techo ofrece 850 cm.

Además de espaciosos, los asientos traseros son muy cómodos, incluyendo el reposacabezas. Y desde luego también lo son los asientos delanteros, y más si son los ergonómicos AGR (Aktion für Gesunder Rücken), siempre opcionales, que equipaba la unidad que hemos conducido.

El Peugeot 408 que hemos catado es el Plug-in Hybrid 225:la joya de la corona de la gama. Y en acabado GT, que también es el más alto. Y eso significa que equipa la mayoría de bondades a nivel tecnológico, de confort y seguridad de este modelo. A cambio es el más caro, con permiso del First Edition.

La funcionalidad asimismo está presente la capacidad del maletero del 408. El maletero de los híbridos enchufables es menos generoso que el de motor de gasolina, pero es bastante amplio aun así: 471 litros frente a 536 litros.

Esto se debe a que no goza de doble fondo por la ubicación de la batería. Aunque al levantar el suelo, Peugeot se ha cuidado de incluir un pequeño hueco para colocar el kit antipinchazos.

Además, la bandeja se integra en el portón, de tal manera que no podemos ganar espacio extra más allá de abatir los asientos traseros. Al hacerlo promete 1.545 litros. Sea como fuere, la modularidad no es un aspecto destacado en este 408.

Lo que sí encontramos en cualquiera de las versiones son varios huecos de almacenamiento que en conjunto añaden hasta 33 litros. Una plataforma elevada para el móvil bajo la consola central, que puede ser inalámbrica, dos posavasos, otro pequeño vano y el cofre bajo el reposacabezas son los más relevantes.

El túnel central es muy diáfano, gracias a no contar con palanca de cambios, ya que el cambio automático e-EAT8 se maneja desde un escueto selector. Asimismo, va dotado con freno de estacionamiento eléctrico, que ya encontramos en la mayoría de coches de nuevo lanzamiento.

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Al volante del Peugeot 408

Al sentarnos al volante del Peugeot 408 nos saludala instrumentación digital del puesto de conducción i-Cockpit, que en el caso de este acabado GT es de serie con efecto 3D (es la única que lo lleva sin ser extra aparte de la de lanzamiento). Un reclamo que hemos encontrado en los últimos estrenos de la firma y que aporta distinción frente a otras firmas generalistas.

Pero efecto 3D aparte, lo que está presente en cualquiera de los 408 es el i-Cockpit en sí, que mezcla la instrumentación digital con un compacto volante achatado en una posición más baja a lo habitual.

Todo depende de las dimensiones y gustos del conductor, pero si mantenemos una posición elevada y erguida del asiento resulta muy cómodo: los brazos se cansan menos y además invita a coger el volante en la posición recomendada.

El Plug-in Hybrid 225 es de momento el Peugeot 408 más potente con 224 CV, sumando fuerzas el motor PureTech gasolina de 180 CV con el eléctrico de 81 kW (también presente en el PHEV más asequible que por el contrario monta un gasolina de 150 CV).

Así, firma la mejores prestaciones de la gama: hasta 233 km/h en modo Sport. En modo eléctrico la fija en 135 km/h como el Plug-in Hybrid 180.

Tres son los modos de conducción de los Peugeot 408 PHEV: Hybrid (que combina automáticamente sus dos motores), Sport (solo opera el térmico) o Electric (únicamente activa el eléctrico). Estos se seleccionan mediante el selector ubicado bajo el del cambio, estando los dos muy a mano, siendo cómodos de accionar. Se completan con la posición B, que activa la frenada regenerativa.

No obstante, en este 408 se fían prácticamente todas las funcionalidades a la pantalla central, un generoso display multimedia que, en el caso de este versión, va acompañado con grandes accesos directos hápticos en su zona inferior bautizados como i-Toggles.

Éstos son configurables, por lo que se puede escoger incluir en ellos la climatización. Si no se hace, tendremos que navegar para adaptar por ejemplo la temperatura, lo que resulta algo engorroso.

Peugeot no ha optado por mantener los mandos fijos del climatizador en el display como sí ocurre con otras marcas. Esto se puede paliar ordenando al asistente virtual que ajuste la temperatura.

Más allá de la ergonomía del puesto de conducción, a este Peugeot 408 lo hemos conducido brevemente en autovía y esencialmente en carreteras convencionales, con algún que otro tramo exigente. El trayecto urbano ha sido mínimo, de tal manera que nunca hemos activado el modo eléctrico, yendo siempre en Hybrid.

El consumo, con la batería completamente descargada la mayor parte del trayecto y sin cortarnos nada, se fijó en 6,5 l/100 km, alejado de los 1,3 l/100 km a los que se puede seguramente uno acercar si se opta por circular en modo eléctrico en ciudad.

Estamos ante un coche de casi 4,7 metros, por lo que no es pequeño. A lo que se añade que esta versión pesa 1,7 toneladas por la bateríaque alimenta el bloque eléctrico. Pese a estas credenciales, se desenvuelve bastante bien en trazados de muchas curvas incluso yendo alegres. Si bien acusa algo las inercias y le cuesta un poco frenar, es bastante solvente.

Las suspensiones son equilibradas, ni duras ni excesivamente blandas: absorben muy bien las irregularidades del terreno y no acusan bamboleos excesivos ante baches y resaltos. Y la dirección opera muy bien. Su potencia permite que responda perfectamente ante maniobras comprometidas como adelantamientos.

Eso sí, el asistente de carril es algo encorsetado, bloqueando la dirección si pisamos la línea, lo que resulta incómodo en carreteras reviradas y con carriles estrechos. Quizá por ello, Peugeot se ha cuidado de que se pueda desactivar sin tener que bucear por los menús de la pantalla pulsando unos segundos uno de los botones físicos bajo el display.

En general, el Peugeot 408 nos ha gustado: promete ser buen compañero en viajes largos, pero también en el día a día. Nos parece un coche cómodo, versátil, con buena habitabilidad y bastante funcional, marinado con cierto toque aspiracional y emocional y un buen comportamiento.

Además, al elevarse casi 19 cm respecto al suelo, puede ser un buen coche familiar, facilitando la colocación de pequeños ocupantes y el acceso a su interior. En definitiva, como buen crossover, aúna muchas bondades de varios segmentos en uno, pero consigue un buen equilibrio entre sus ingredientes.

La batería de 12,4 kWh del los Peugeot 408 Plug-in Hybrid puede asociarse a dos cargadores embarcados: el de serie es de 3,7 kW, pero puede optarse por uno de 7,4 kW. El más potente tarda en cargar en un Wall Box (32 A) unas dos horas. El de 3,7 kW, en una toma doméstica estándar hace lo propio en 7,5 horas.

Muy tecnológico y equipado desde su versión más básica

La gama del Peugeot 408 se articula en tres acabados, todos seleccionables en cualquiera de sus tres mecánicas. El base es el Allure, siendo el Allure Pack el intermedio y el GT el tope de gama. A estos se añade el First Edition de lanzamiento.

Seis colores son los que están disponibles para la carrocería, estrenando dos tonalidades en la paleta de Peugeot: el bonito y llamativo Azul Obsession y el más sobrio Gris Titanium. También se ofrece en Rojo Elixir, Blanco Nacarado, Negro Perla Nera y Gris Artense. En cuanto a las llantas, dispone de varios diseños, algunos diferenciales como el de las Monolith. Sus medidas son de 17, 19 y 20 pulgadas.

Desde el acabado básico Allure encontramos ya un completo equipamiento de serie. Por ello no hablamos de un coche precisamente barato, lo que no sorprende dado "el segmento" en el que se mueve. Y es que avanzadas tecnologías digitales, de confort y de seguridad activa están muy presente en este modelo.

Esta versión equipa llantas de 17 pulgadas, faros LED, climatizador bizona Air Quality System (que monitorea la calidad del aire del habitáculo), retrovisores exteriores de plegado eléctrico, calefactados y con intermitentes integrados, acceso y arranque sin llave, lunas tintadas, cámara trasera con asistencia al aparcamiento, sensor trasero de estacionamiento, portón eléctrico del maletero o asientos regulables en altura y con el del conductor con apoyo lumbar.

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Además, en cualquiera de los acabados del Peugeot 408 está presente el interior digital al completo, con sus dos generosas pantallas: la de la instrumentación digital de 10 pulgadas del i-Cockpit y el display táctil, que es asimismo de 10 pulgadas.

El sistema multimedia integra navegador con cartografía TomTom, aunque también se puede optar por apps como Google Maps o Waze gracias a la conexión sin cables para Apple CarPlay y Android Auto. Se completa con hasta seis altavoces. El navegador integrado es sin embargo muy completo, con añadidos que indican la salida correcta o el carril donde posicionarnos.

Y en cuanto a sistemas de asistencia, también desde el Allure encontramos frenada automática de emergencia por radar y cámara (con detector de peatones y ciclistas), control activo por salida de carril, asistente de luces de carretera, detector de señales de tráfico, control de crucero adaptativo o limitador de velocidad. En el caso de los híbridos enchufables, en esta versión es de serie el control de crucero con función Stop & Go.

En el Allure Pack se añaden las llantas de 19 pulgadas, las ventanas delanteras con aislamiento acústico, los sensores delanteros de aparcamiento o más tecnologías de asistencia a la conducción: el detector de ángulo muerto, el asistente por cambio de carril de largo alcance, detector de señales más avanzado o la alerta activa por tráfico cruzado trasero. Y en el gasolina se añade el control de crucero con la función Stop & Go.

Por su parte, el más completo GT, viene con añadidos estéticos de corte deportivo: parrilla delantera con diseño específico en color de la carrocería, apliques cromados para el salpicadero o los umbrales de las puertas, así como pedalera de aluminio, asientos en piel y Alcántara o volante en cuero perforado entre otros.

Pero asimismo suma los faros LED matriciales, el sistema Clean Cabin (con sensor de partículas para el habitáculo), el volante calefactado, la instrumentación 3D, el maletero con apertura manos libres, los accesos directos hápticos i-Toggles, el asistente virtual capaz de entender lenguaje natural o la conducción semiautónoma (Nivel 2) que completa el control de crucero Stop & Go con el sistema de guiado de carril.

Pese al completo equipamiento, también encontramos opcionales. Por ejemplo el techo acristalado panorámico, la carga inalámbrica para dispositivos móviles, la alarma antirrobo, los asientos delanteros AGR, que además pueden ir calefactados y con ajuste eléctrico con función memoria y masaje, el más avanzado VisioPark 360º con cuatro cámaras o el sistema de sonido premium Focal con 10 altavoces y subwoofer.

Varios de estos opcionales sí que si incluyen en el First Edition, como los asientos AGR calefactados, eléctricos y con masaje, así como otros como las llantas Monolith de 20 pulgadas o el cargador embarcado de 7,4 kW.

Ya disponible desde 34.850 euros

El Peugeot 408 ya puede configurarse en España en varias de sus opciones, incluyendo la First Edition asociada al Plug-in Hybrid 225. No obstante, ya conocemos sus precios al completo. Las entregas comenzarán a principios de 2023.

Este crossover parte de los 34.850 euros en su versión de acceso, que es el gasolina de 130 CV en acabado Allure. En cuanto a la versión que hemos catado, el PHEV con acabado GT, hace lo propio en 48.400 euros. Por su parte el First Edition se ofrece por 49.450 euros.

No obstante, la marca aporta descuentos y, si además se financia, pueden quedarse en 27.149 euros, así como en 39.435 euros y 40.303 euros respectivamente. Además, cualquiera de los híbridos enchufables pueden optar por las ayudas del plan MOVES III, que oscilan entre los 2.500 euros y los 5.000 euros en los PHEV dependiendo de si se achatarra un vehículo antiguo o no.

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Sea como fuere, este Peugeot 408 presume de elementos propios de marcas premium y eso se nota en su precio. De hecho, solo los gasolina no superan la frontera de los 40.000 euros (sin descuentos).

Eso sí, es más asequible que su SUV más grande, el Peugeot 3008, que con descuentos arranca en los 33.050 euros en su variante más básica. Y es que la intención del fabricante galo es posicionarlo entre este todocamino y el compacto 308.

Actualmente, el Peugeot 3008 es el tercer modelo más vendido de la marca en España. Dadas las credenciales e ingredientes de este 408, con diseño más atractivo y muchas de las bondades del todocamino, bien podría hacer podio desplazando al SUV grande de la casa.

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