Autor: Alejandra Otero

Después de cuatro meses, Portugal reabrirá la frontera con España mañana sábado 1 de mayo. Desde el 31 de enero se había decretado el cierre del flujo de tráfico entre nuestro país y el luso, que se ha ido renovando posteriormente.

Esta apertura viene de la mano del fin del estado de emergencia, que estaba vigente hasta hoy 30 de abril, pero que el gobierno portugués ha decidido no renovar. Así lo adelantó ayer el presidente, Marcelo Rebelo de Sousa.

Desde que comenzara la pandemia, Portugal ha cerrado la frontera terrestre con España en dos ocasiones: entre el 17 de marzo y el 30 de junio del año pasado, siendo una decisión adoptada por ambos países, y de enero a abril en este 2021.

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Restricciones, cierre perimetral y toques de queda de las Comunidades Autónomas, fechas y horarios

No obstante, hay que tener en cuenta que todas las comunidades españolas, a excepción de la de Madrid, seguirán perimetradas, al menos, hasta el 9 de mayo, que es cuando decae el estado de alarma en España. Esto significa que los viajes que no sean por causa justificada no se podrán realizar desde dichos territorios al país vecino, como mínimo, hasta dicha fecha.

Libertad de tránsito, pero...

Así, desde finales de enero, Portugal había prohibido el tránsito por carretera, ya fuera de entrada o salida desde o hacia España, salvo por causa justificada: motivos laborales, por ejemplo para trabajadores transfronterizos, o regreso de residentes.

Para ello se habilitaron una serie de pasos entre nuestro país y el vecino, que estaba situados en Galicia (Pontevedra y Ourense), Castilla y León (Zamora y Salamanca), Extremadura (Badajoz) y Andalucía (Huelva).

Así, desde este 1 de mayo, Portugal deja de limitar el tránsito por causa justificada y solo a través de los señalados pasos. Sin embargo, esto no se traduce en total libertad para viajar al país luso y viceversa.

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No en vano,  España, o más concretamente las comunidades autónomas fronterizas con Portugal, sí que tienen restringidos los viajes de entrada y salida. Así a efectos, no habrá libre transito de éstas hasta que no se levante el estado de alarma en nuestro país.

La medida forma parte de la última fase del plan de desconfinamiento de Portugal y ante la tendencia positiva de las últimas semanas en lo que toca a la pandemia.

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La noticia Portugal permitirá los viajes en coche con España desde este sábado, pero España mantiene las restricciones fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Las plantas de SEAT Martorell y SEAT Barcelona levantarán el ERTE un mes antes de lo previsto. Así lo han acordado la dirección de la marca y los sindicatos (CCOO y UGT), finalizando éste el 30 de mayo en vez del 30 de junio como se había planificado inicialmente.

Además, la factoría de Martorell ha calendarizado los meses estivales y se ha pactado trabajar en agosto con el objetivo de recuperar la producción perdida, cifrada en unos 24.000 coches.

El Expediente de Regulación Temporal de Empleo, acordado en enero y en vigor desde el 18 de ese mes, se aplicó a consecuencia de la escasez de microchips y ha afectado desde entonces a 550 trabajadores.

La crisis semiconductores lleva desde finales de 2020 asolando a la industria del automóvil. En España ha traído consigo paros parciales en varias fábricas, a Martorell se han sumado las de Vigo (Stellantis) y Almussafes (Ford).

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De igual manera, a nivel global Honda anunció que recortaría a producción este 2021 por este motivo y en Francia, Peugeot se ha visto obligada a eliminar la instrumentación digital del actual 308 para poder recuperar la fabricación del compacto, parada durante varias semanas este mes de abril.

Martorell estará operativa en agosto

De esta manera, las fábricas de Martorell y Barcelona pondrán fin al ERTE, en principio, el 30 de mayo, mientras que SEAT Componentes, en la Zona Franca, lo mantendrá hasta el 30 junio. La marca prevé así pasar de los 2.095 coches que se producen cada día ahora a las 2.260 unidades.

Dirección y sindicatos han acordado siete turnos adicionales de producción para la Línea 1, donde se da salida a los SEAT Ibiza y Arona, que acaban de actualizarse, y otros seis turnos adicionales para la Línea 2 (CUPRA Formentor y SEAT León).

Así, a partir de la primera semana de junio, la Línea 1 trabajará en dos turnos y medio para llegar a los 925 vehículos diarios y la Línea 2 lo hará en tres turnos a fin de ensamblar 960 unidades cada día. Por su parte la Línea 3, donde se ensambla el Audi A1, tendrá un turno y medio para concebir 375 coches por jornada (la que tiene actualmente).

Por otro lado, desde principios de julio y hasta finales de septiembre, SEAT Martorell también estará operativa, incluyendo así el mes de agosto. Por ejemplo en la Línea 2 se trabajará en dos turnos de lunes a viernes.

Además, en esta reunión se ha señalado la necesidad de organizar un corredor de vacaciones en formato 3+1 para la Línea 1, con el objetivo de reactivar la producción en la última semana de agosto.

Evitar los ERTE ante posibles nuevos paros

Los sindicatos han valorado positivamente el fin del ERTE antes de lo previsto aunque avisan de que la escasez de semicondutores sigue presente. Es decir que podría darse la necesidad de aplicar nuevos paros.

De ser así, UGT y CCOO han solicitado que estos posibles días de cierre tengan "carácter excepcional" al igual que ocurrió en septiembre de 2018 cuando la marca se vio afectada por la falta de suministro de motores.

Si se diera el caso, ambas agrupaciones han señalado que se de prioridad a los fines de semana para aplicar los paros. Y si se tuvieran que extender durante más días, deberían tratarse como "paros técnicos" y deberán ser notificados a la plantilla con, al menos, 48 horas de antelación.

La carencia de estos pequeños componentes está suponiendo un quebradero de cabeza para la fabricación de coches. Esta crisis se deriva del coronavirus, cuando en los primeros meses las marcas recortaron temporalmente los pedidos de semiconductores ante los cierres a causa de la pandemia.

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Al reactivarse la producción los proveedores han experimentado notables cuellos de botella, como es el caso por ejemplo de Samsung Electronisc, NXP Semiconductors, SMIC o TSMC, que no dan a basto para cubrir la demanda.

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Ya son once generaciones las que tiene el Honda Civic a su espalda: la nueva entrega de este modelo ya se ha presentado al mundo, de momento en su variante Sedán. Una renovada estética, nuevos motores y más tecnología están en el menú del Civic 2022.

Si bien el Honda Civic es más popular a este lado del charco en versión cinco puertas, el Honda Civic Sedán también se ha comercializado en Europa en su anterior generación. Sea como fuere, como ocurre con el modelo saliente, compartirá diseño y muchos de sus ingredientes, por lo que la variante berlina anticipa lo que podemos esperar del hatchback.

Su comercialización en EE.UU y China comenzará a finales de este 2021, y a Europa llegará poco después. Antes seguramente se desvele el cinco puertas y sus motorizaciones.

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Imagen más deportiva y con el conductor como epicentro

En esta 11ª generación, el Honda Civic Sedán es más largo (+44 mm), casi igual de ancho (+1 mm) y algo más bajo (-18 mm), ofreciendo una silueta más fluida y deportiva. También crece en batalla (+37 mm), por lo que sin ser mucho más generosa, se entiende se traducirá en una mejorada habitabilidad.

Aunque el maletero pierde capacidad por el camino, pues cubica ahora 100 litros menos, pasando a los 419 litros.

En cuanto a diseño, se aprecian unas ópticas frontales más estilizadas, que ya se habían dejado intuir en el Type R, cazado el año pasado en pruebas de desarrollo y bajo estricto camuflaje.

La parrilla es ahora más delgada, y desaparecen las molduras cromadas, mientras que las defensas integran una entrada de aire más grande, confiriéndole un aspecto más deportivo y moderno, a lo que también contribuye su capó, más plano.

En la zaga encontramos también unos faros que, aunque más anchos que los delanteros, son más afilados que los del modelo saliente, además que ahora sobre la tapa de maletero hace gala de un discreto alerón. De líneas más horizontales, ofrece ahora un diseño más limpio y estilizado, con el portón del maletero más bajo y desapareciendo las aperturas laterales.

Además, Honda señala que ha ajustado el chasis, optimizando su rigidez estructural, lo que se traduce en mejorada seguridad y dinámica según la marca. En el caso de la gama para EE.UU monta llantas que oscila entre las 16 y las 18 pulgadas.

También cambia el habitáculo, que la firma nipona argumenta se ha rediseñado con el conductor como epicentro, así el puesto de conducción se ha ajustado para ser más cómodo y a su volante tener todo más a mano.

Las superficies son más limpias y horizontales y además da un salto tecnológico, con dominio de las pantallas, aunque sin dejar de lado los mandos físicos. Honda señala de igual manera que los materiales del habitáculo incrementan su calidad en este nuevo capítulo de su exitoso modelo.

Dos motores gasolina, aunque en Europa se esperan versiones electrificadas

En lo que se refiere a sus opciones mecánicas, al menos en el Honda Civic Sedán que se comercializará en Norteamérica, encontramos dos motores gasolina DOHC i-VTEC de cuatro cilindros.

El menos potente es un atmosférico de 2.0 litros, 160 CV y 187 Nm, mientras que el de mayor entrega, turboalimentado, cubica 1.5 litros, ofreciendo una potencia de 182 CV y 240 Nm. Ambos van asociados a un cambio automático, aunque para Europa es de esperar que lleguen opciones de caja manual.

No hay electrificación de momento para el nuevo Civic, aunque lo lógico es que sí esté presente en el Viejo Continente. No en vano, Honda ya ha adelantado que, a finales de 2022, todos los coches que comercialice en Europa tendrán algún tipo de electrificación. Sirva de ejemplo el recién presentado HR-V e:HEV híbrido.

Además, los rumores han apuntado a que por ejemplo el Type R podría ser híbrido en su esta nueva entrega.

Inyección tecnológica

En este Honda Civic 2022 encontramos más tecnología. En el interior dominan dos pantallas, una instrumentación digital LCD de 10,2 pulgadas que se combina con un display multimedia que se ofrece en dos medidas: siete y nueve pulgadas. Ambos disponen de un sistema de infoentretenimiento compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

Además, cuenta con tecnologías como carga inalámbrica para dispositivos móviles, una nueva cámara frontal con mayor ángulo de visión o nuevos sistemas de asistencia de Honda Sensing, disponiendo ahora del nuevo asistente de atascos de conducción pilotada o control de frenado a baja velocidad.

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Siguiendo con la seguridad, el nuevo Honda Civic Sedán incorpora además airbags frontales centrales y airbags laterales en los asientos traseros. Y en el menú también encontramos un sistema de sonido premium Bose, con 12 altavoces, que se ofrece de serie en su acabado más alto en el mercado norteamericano.

Se entiende que muchas de estas tecnologías también estarán presentes en el Civic europeo, aunque de momento resta esperar a que el fabricante japonés desvele su versión para este lado del charco.

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España se sitúa como el quinto país más caro de Europa en lo que respecta a cargar un coche eléctrico. Así lo señala un estudio publicado por la empresa Switcher, que compara pecios de servicios de gas, electricidad o de telefonía, entre otros.

Según este informe, en España, de media, se paga 13,99 euros por cargar por completo la batería de un coche eléctrico, situando a nuestro país en el ecuador del top 10 de estados europeos donde más cuesta la recarga de un coche eléctrico.

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Los coches eléctricos más baratos del mercado: así quedan los precios con ayudas a la compra del Plan Moves III

Diferencias de hasta 16 euros por carga en Europa

Si bien este estudio no señala qué puntos de carga se analizan, Electromaps, que se hace eco del informe, estima que lo más probable es que se trate de puntos públicos y no residenciales. Aunque también podría ser una media entre ambos, si atendemos a los precios por tarifas domésticas y en puntos públicos.

Para realizar este análisis, este comparador irlandés toma como referencia coches eléctricos con batería de unos 60 kWh. Aproximadamente en este rango, según versión, se mueven coches eléctricos como el Renault ZOE (52 kWh), que se ha coronado en 2020 como coche más vendido en España y Europa, así como los Volkswagen ID.3 e ID.4 (58 kWh) o los Kia e-Niro y Kona EV (64 kWh).

Así, según este informe, el coste medio del kWh en España para la carga de coches eléctricos se sitúa en 0,22 euros, de lo que resulta por tanto que una carga completa de la batería está en los 13,99 euros de media. También estiman lo que supone para el bolsillo de los consumidores recorrer 100 km con un automóvil eléctrico: 4,61 euros.

Vemos pues que el coste medio por kWh en los países que es más caro oscila entre los 0,30 y los 0,21 euros. Alemania se sitúa a la cabeza con un coste por carga de 19,02 euros y 6,26 euros por 100 km, seguido de Dinamarca (17,71 euros) y Bélgica (17,45 euros).

Las diferencias entre los 38 países europeos analizados en cuanto a carga completa son de hasta 16,11 euros, si comparamos el más caro (Alemania) con el más barato, que es Ucrania (2,91 euros). Se han tenido en cuenta variables como impuestos, situación política, los propios costes de la electricidad, condiciones climáticas o salarios, entre otros.

En general, el desembolso que supone cargar un coche eléctrico es mayor en los países donde existe una infraestructura de carga más consolidada y por tanto la penetración del coche eléctrico es más elevada.

No obstante, por ejemplo Países Bajos, que está a mitad de tabla (8,92 euros por carga) es según Electromaps el estado con más puntos de carga del mundo, con casi 30.000. De igual manera Francia, que está en tercer lugar con unos 13.800 puntos, sitúa el precio medio por llenar la batería en 11,87 euros, situándose como el decimotercer país en el que es más caro hacerlo.

En el caso de Noruega, que es el país europeo con mayor penetración del coche eléctrico, el coste medio del kWh es de 0,14 euros y la carga completa se sitúa de media en 8,47 euros. También está en la zona media, en decimocuarto lugar en cuanto a los más económicos.

España cuenta actualmente con poco más de 7.840 puntos de carga pública, pero el objetivo marcado por el Gobierno, enmarcado en su plan de impulso al coche eléctrico, es llegar a los 100.000 en 2023.

Los conductores españoles ponen nota a los cargadores españoles

En paralelo a este estudio, Electromaps ha realizado una encuesta entre marzo y abril en la que se cuestiona a los españoles dueños de un coche eléctrico sobre su nivel de satisfacción con gestores y operadores de carga pública en nuestro país.

Los mejor valorados a nivel general han sido la propia Electromaps, Iberdrola e EasyCharger, resultante por la puntuación de los encuestados en varios aspectos como disponibilidad, localización o facilidad de uso. Por contra, los que peor nota han sacado han sido Repsol, Ionity y Endesa.

En lo que se refiere a valoración individual, los cargadores de Tesla son los que más nota sacan (4,14 sobre cinco), seguido de Electromaps (3,98), Easy Charger (3,72), Iberdrola (3,50) y Feníe (2,79).

En cuanto a los lugares predilectos donde los usuarios españoles cargan sus modelos eléctricos fuera del domicilio o plaza de garaje, así como más allá del lugar de trabajo, son centros comerciales y supermercados. No obstante, la experiencia no ha sido siempre buena, como es el caso de los de Ikea que opera Iberdrola.

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Plan MOVES III y plan MOVES II de ayudas a la compra de coches eléctricos: todo lo que debes saber

Los tres puntos específicos que mejor valoración han obtenido en esta encuesta el Lidl de Torremolinos (Málaga), el del Centro Comercial Max Ocio en Barakaldo (Vizcaya) y el de la Avinguda Diagonal 449 en Barcelona.

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La noticia España es el quinto país de Europa donde sale más caro recargar un coche eléctrico, según este estudio fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

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Para realizar este análisis, este comparador irlandés toma como referencia coches eléctricos con batería de unos 60 kWh. Aproximadamente en este rango, según versión, se mueven coches eléctricos como el Renault ZOE (52 kWh), que se ha coronado en 2020 como coche más vendido en España y Europa, así como los Volkswagen ID.3 e ID.4 (58 kWh) o los Kia e-Niro y Kona EV (64 kWh).

Así, según este informe, el coste medio del kWh en España para la carga de coches eléctricos se sitúa en 0,22 euros, de lo que resulta por tanto que una carga completa de la batería está en los 13,99 euros de media. También estiman lo que supone para el bolsillo de los consumidores recorrer 100 km con un automóvil eléctrico: 4,61 euros.

Vemos pues que el coste medio por kWh en los países que es más caro oscila entre los 0,30 y los 0,21 euros. Alemania se sitúa a la cabeza con un coste por carga de 19,02 euros y 6,26 euros por 100 km, seguido de Dinamarca (17,71 euros) y Bélgica (17,45 euros).

Las diferencias entre los 38 países europeos analizados en cuanto a carga completa son de hasta 16,11 euros, si comparamos el más caro (Alemania) con el más barato, que es Ucrania (2,91 euros). Se han tenido en cuenta variables como impuestos, situación política, los propios costes de la electricidad, condiciones climáticas o salarios, entre otros.

En general, el desembolso que supone cargar un coche eléctrico es mayor en los países donde existe una infraestructura de carga más consolidada y por tanto la penetración del coche eléctrico es más elevada.

No obstante, por ejemplo Países Bajos, que está a mitad de tabla (8,92 euros por carga) es según Electromaps el estado con más puntos de carga del mundo, con casi 30.000. De igual manera Francia, que está en tercer lugar con unos 13.800 puntos, sitúa el precio medio por llenar la batería en 11,87 euros, situándose como el decimotercer país en el que es más caro hacerlo.

En el caso de Noruega, que es el país europeo con mayor penetración del coche eléctrico, el coste medio del kWh es de 0,14 euros y la carga completa se sitúa de media en 8,47 euros. También está en la zona media, en decimocuarto lugar en cuanto a los más económicos.

España cuenta actualmente con poco más de 7.840 puntos de carga pública, pero el objetivo marcado por el Gobierno, enmarcado en su plan de impulso al coche eléctrico, es llegar a los 100.000 en 2023.

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En lo que se refiere a valoración individual, los cargadores de Tesla son los que más nota sacan (4,14 sobre cinco), seguido de Electromaps (3,98), Easy Charger (3,72), Iberdrola (3,50) y Feníe (2,79).

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Las furgonetas del Grupo PSA, ahora Stellantis, son de las más recurridas en el universo camper y con ellas se atreve la firma Vanderer. Aunque en su caso con las más pequeñas de la familia: es decir que ofrece conversiones para las Peugeot Rifter o Citroën Berlingo, así como para las Opel Combo Life y Toyota Proace City. Su precio arranca en los 29.390 euros.

En esta propuesta el espacio disponible en su interior es menor, así que aprovecha cada centímetro con soluciones modulares ofreciendo hasta tres estancias distintas en un único espacio.

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Cómo construí mi propia furgoneta camper paso a paso: una historia de sueños y pesadillas por el amor de viajar a mis anchas

En definitiva la Vanderer es una mini furgoneta camper que se suma a otros vehículos caravaning de bolsillo, como esta autocaravana concebida en un Lada Niva o las mini caravanas One de 7even50 y la portuguesa Cocoon.

Modularidad extrema

Vanderer ofrece su conversión sobre la Citroën Berlingo en su variante XL, cuyas cotas son 4,75 m de largo, 1,84 m de ancho y 1,90 metros de alto. No obstante, también la realizan sobre sus primas hermanas de idénticas dimensiones, la Rifter Larga, la Combo Life L2 o la Proace City Verso Larga.

En todas las mecánica de serie es la gasolina PureTech de 110 CV con cambio manual de seis velocidades, aunque por unos 3.300 euros más se puede optar por el bloque más potente, también gasolina, de 130 CV y con caja automática.

Bien es cierto que los mencionados 29.390 euros incluyen una conversión mínima, dotando a esta pequeña de camper únicamente de lo indispensable: el techo abatible, con varias ventanas y mosquitera, y que incluye la habitual cama doble de techo.

De esta manera, la sala de estar y todos los elementos que la componen, se convierten en un extra. Así encontramos por ejemplo un sofá que se pliega por completo y se retira para levantar la fila de asientos trasera de la furgoneta. Es decir que cuando está desplegado, la bancada trasera queda escondida bajo éste, y cuando está plegado, tenemos una fila de asientos convencional para viajar.

En el menú también está un mueble modular que es mesa, armario y cocina a la vez. La primera es a dos hojas y se despliega cuando se vaya a utilizar, mientras que plegada se desliza descubriendo una encimera equipada con un placa vitrocerámica de inducción.

Además, cuenta con un enorme cajón que, al deslizarse por la zona posterior, esconde huecos de almacenamiento y un segundo fuego a gas con el que se puede cocinar desde el exterior.

En la pared opuesta se aloja un segundo sillón que en uno de sus extremos permite levantar el cojín: bajo este va colocado un pequeño fregadero, con grifo abatible, que va conectado a un tanque de 20 litros de agua potable y a otro de 12 litros para aguas residuales.

Y siguiendo con sus bondades modulares, todos estos muebles traseros se convierten en una gigantesca cama permitiendo pernoctar a otras dos personas adultas o incluso tres.

El precio de estos extras es de 5.950 euros, pero merecen la pena porque convierten el espacio interior de esta camper en salón, comedor-cocina o dormitorio según estén dispuestos.

Por otro lado, el paquete eléctrico supone otros 2.966 euros adicionales e incluye batería auxiliar de iones litio y convertidor de 230V, además de iluminación interior LED, siete tomas USV, cuatro de 12V, tres tomas de 230V (una de ellas con convertidor de tensión) y un panel solar de 140W, que puede alimentar la batería externa para no depender siempre de que esté enchufada a la red.

La Vanderer también puede equipar calefacción, toldo exterior o nevera portátil revestida en madera que, además, puede hacer las veces de escalón exterior.

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Viajar en furgoneta camper o autocaravana: nueve consejos básicos para disfrutar con la casa a cuestas

Sea como fuere, con los opcionales más interesantes está en torno a los 38.300 euros y todo en una pequeña furgoneta con la que se puede viajar más cómodamente y moverse por entornos urbanos en comparación a otras más grandes.

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La noticia Las Citroën Berlingo y Peugeot Rifter se convierten en esta versátil furgoneta camper con tres habitaciones en una fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

El superlativo Hennessey Venom F5 ya desveló sus detalles definitivos a finales del año pasado y comenzará su producción este 2021. El hiperdeportivo llega con la intención de convertirse en el coche más rápido sobre la faz del planeta y va bien encaminado a ello, como demuestra el último vídeo publicado por esta firma tejana.

El Venom F5 se encuentra ahora embarcado en pruebas de desarrollo para dar con sus ajustes definitivos antes de comenzar a ensamblarse. Y recientemente ha estado realizando test de aerodinámica en una pista de aterrizaje cerrada, en Arkansas, y que pertenece a una antigua base de la fuerza aérea estadounidense.

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Los coches más rápidos del mundo: del Hennessey Venom F5 al McLaren F1

Pese a que no es tratan de pruebas de velocidad, sino para poner apunto sus elementos aerodinámicos (que no son activos, por cierto), el Hennessey Venom F5 ha demostrado que no está lejos de ser el automóvil más veloz del mundo.

A más de 300 km/h con "solo" 900 CV

Y es que la unidad del Vemon F5 que estaban probando en esta pista de 3,35 km tenía limitada su potencia a 900 CV, la mitad de la que ofrece su descomunal V8 Fury de 6.6 litros y que anuncia nada menos que 1.817 CV.

Pese a ello, esta unidad pre-serie ha conseguido superar, según Hennessey Performance, las 200 millas por hora, es decir más de 322 km/h. Y decimos según la firma porque en el vídeo vemos como rebasa con creces las 190 mph, pero no se muestra como hace lo propio con las 200 mph.

El especialista no indica por qué estaba capado, quizá no necesitaran toda la entrega para los test que estaban realizando o quizá por la longitud de la pista. Hay que recordar que, cuando esté listo el F5 Venom, Hennessey tiene pensado batir el récord de velocidad en la pista de aterrizaje del Kennedy Space Center, que es bastante más larga (5,15 km). Aunque ésta también podría quedarse corta.

Sea como fuere dado que el objetivo de este extraterrestre es superar los 500 km/h, ya con sus más de 1.800 CV disponibles, estaría bien encaminado pues superar las 195 mph supone pasar la frontera de los 313 km/h.

Recordemos brevemente las cifras que promete este Hennessey Venom F5. Si bien su velocidad máxima no se ha anunciado oficialmente, se limitan a señalar que más de 500 km/h, si hay datos para la aceleración.

El hiperdeportivo norteamericano promete llegar desde parado hasta los 100 en 2,8 segundos, a los 200 km/h en 4,7 segundos, a los 300 km/h en 8,4 segundos y a los 400 km/h en únicamente 15,5 segundos.

Además, en este vídeo podemos verlo en acción volando sobre el asfalto y escuchar rugir a su V8 aderezado con dos turbos. Aunque no tendremos que esperar mucho para descubrirlo, pues su presentación al mundo tendrá lugar en el Amelia Island Concours d'Elegance, que se celebra del 22 al 23 del inminente mes de mayo.

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Primeras impresiones con el Lamborghini Huracán STO, el auténtico toro italiano de circuitos válido para carretera

El rival a batir para el Hennessey Venom F5 es el SSC Tuatara, que en octubre de 2020 consiguió firmar los 508,73 km/h, aunque aún está pendiente de certificación. Otros hiperdeportivos que han ostentado el trono del récord de velocidad son el Bugatti Chiron Super Sport (490,484 km/h) o el Koenigsegg Agera RS (444,6 km/h).

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La noticia A por el récord: el Hennessey Venom F5 vuela en este vídeo y supera los 320 km/h con la mitad de su potencia anunciada fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Toyota ya anunció hace tiempo que el RAV4 Plug-in, la variante híbrida enchufable de su SUV de referencia, iba a llegar a Europa. Y por fin esta versión del todocamino, que con 306 CV presume de ser la más potente de su historia,llega al mercado español.

El RAV4 Plug-in ya puede reservarse en España y parte de un precio de 52.500 euros, aunque con el descuento de lanzamiento se queda en 49.500 euros. Se trata del segundo híbrido enchufable que ofrece Toyota en nuestro país, acompañando al recién lanzado Prius Plug-in.

Tres son los acabados en los que está disponible: Advance, Advance Plus y Style Plus. Y entre sus ingredientes encontramos la tracción total AWD-i de Toyota y un completo equipamiento de serie. Además que gracias a su autonomía eléctrica disfruta de la etiqueta CERO de la DGT.

Así, el RAV4 Plug-in se suma a la amplia oferta de todocaminos compactos PHEV, pero que superan o se acercan a los 300 CV. Un patrimonio esencialmente premium donde se postulan por ejemplo el Range Rover Evoque P300e PHEV (52.800 euros), el Audi Q5 TFSIe (60.210 euros) o el CUPRA Formentor eHybrid (45.350 euros el de 245 CV), por citar algunos ejemplos.

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Probamos el CUPRA Formentor e-hybrid: tacto de SUV deportivo, hasta 59 km en eléctrico y etiqueta CERO

Es por ello que se mueve en un rango más elevado de precio convirtiéndose en el tope de gama de este SUV. Así, en comparación al RAV4 Hybrid, en acabado Advance y con tracción integral AWD-i, supone 12.100 euros de diferencia.

Un híbrido enchufable de 306 CV y 75 km de autonomía eléctrica

En este Toyota RAV4 Plug-in suman fuerzas un motor gasolina Dynamic Force de 2.5 litros y 185 CV con dos propulsores eléctricos, uno por eje, siendo el delantero de 182 CV y el trasero de 54 CV. En conjunto no obstante, su entrega se fija en 306 CV y esta arquitectura va gestionada con un cambio secuencial Shiftmatic.

Dado que cuenta con un motor eléctrico por eje, disfruta de la tracción total AWD-i  y que ya encontramos en el RAV4 Hybrid no enchufable, aunque en el caso de esta opción PHEV es la única disponible.

Los propulsores eléctricos toman su energía de una batería de iones litio de 18,1 kWh, que ofrece mucha más capacidad que la de la variante híbrida convencional (1,59 kWh).

De esta manera, el RAV4 Plug-in sí puede presumir de autonomía eléctrica, homologando 75 km en ciclo mixto y 98 km en recorridos urbanos (WLTP). Respecto al consumo, también es más comedido: Toyota anuncia 1,0 l/100 km en ciclo combinado, mientras que sus emisiones se fijan en 22 g/km de CO₂.

Este nuevo SUV híbrido enchufable ofrece además cuatro modos de conducción: los habituales eléctrico (EV) e híbrido (HV), a los que suma el automático (EV/HV), que combina más eficazmente el modo eléctrico con el motor de combustión para preservar la carga de la batería, y el modo carga, dando prioridad al motor de gasolina para que incremente la energía de la batería.

Por su parte, este RAV4 Plug-in viene equipado con un cargador rápido integrado que admite potencias de hasta 6,6 kW sin comprometer la durabilidad de la batería. Y de serie incluye un cable de Tipo 2 Modo 2 de 7,5 m. En una toma doméstica tarda siete horas en recargarse, mientras que una toma rápida hace lo propio en dos horas y media.

Completo equipamiento

Desde su acabado más básico Advance, el Toyota RAV4 Plug-in incluye de serie llantas de 18 pulgadas, faros bi-LED, asientos calefactables delanteros y traseros, maletero con apertura eléctrica climatizador bizona o un enchufe de 220V para recargar dispositivos electrónicos (es el primer Toyota que incluye esta bondad), además de puertos USB o la habitual toma de 12V.

El sistema multimedia incluido desde Advance es el más avanzado que ofrece Toyota, siendo compatible con Apple CarPlay o Android Auto. Además disfruta de opciones de conectividad remotas, permitiendo gestionar desde la app MyT la carga de la batería o la pre-climatización del habitáculo.

Por su parte el intermedio Advance Plus añade por 3.000 euros más tapicería de cuero y alcántara, con costuras en rojo, o techo panorámico. Y el tope de gama viene protagonizado por el Style Plus, que equipa de serie sin sobreprecio opcionales como la carrocería bitono.

Pero además encontramos llantas de 19 pulgadas, asientos en piel (con ajuste eléctrico para los delanteros), Head-Up Display de 10 pulgadas, techo panorámico practicable, maletero con apertura manos libres (excepto en los modelos que equipen bola de remolque), carga inalámbrica, sistema de audio premium JBL o cámara 360º además del display multimedia más grande, que es de nueve pulgadas y que integra navegador.

No falta tampoco tecnología de asistencia a la conducción, los sistemas Toyota Safety Sense, con frenada automática de emergencia, control de crucero adaptativo inteligente, asistente activo por cambio de carril o detector de fatiga y asistente de luces de carretera, entre otros. En el caso del Style Plus incluye asimismo detector de ángulo muerto, la alerta de tráfico cruzado posterior o el retrovisor central inteligente.

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Precios para España del Toyota RAV4 Plug-in

El Toyota RAV4 Plug-in oscila entre los 52.500 euros y los 61.500 euros, aunque en su llegada al mercado español disfruta de descuentos de 3.000 euros, quedándose en 49.500 y 58.500 euros respectivamente.

No obstante, aquellos clientes que opten por el programa de financiación flexible Toyota Easy Plus, que permite quedárselo, cambiarlo o devolverlo al llegar a la cuota final, podrán disfrutar de este SUV híbrido enchufable desde 375 euros al mes. Con este programa incluye cuatro años de garantía y otros cuatro de mantenimiento.

Además, Toyota ofrece la modalidad de renting para particulares, KINTO One, que en su caso supone 575 euros al mes y con todo incluido.

Por último, el RAV4 híbrido enchufable se puede adherir a las ayudas a la compra de los planes MOVES II y MOVES III. En el caso del recién lanzado MOVES III, los incentivos oscilan para el RAV4 Plug-in entre los 2.500 y los 5.000 euros dependiendo de si se achatarra o no un vehículo antiguo.

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Ford busca ayudarnos a conducir mejor, y con más seguridad, durante las horas nocturnas gracias a sus nuevos faros predictivos inteligentes, que iluminan las curvas e intersecciones que se aproximan, incluso más allá de lo inmediatos.

Desarrollados por Ford Research y Advanced Engineering Europe ya están siendo probados en laboratorio, mediante un software de simulación de conducción nocturna y en carreteras poco iluminadas.

Ford no indica cuando estará lista esta tecnología para su comercialización. Nos hemos puesto en contacto con Ford España, pero tampoco nos adelantande momento fecha de llegada. No obstante es de esperar que lo haga más pronto que tarde y que se incluya en modelos de nueva fabricación del óvalo, entre los que seguro está el eléctrico Mach-E.

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Cómo pulir los faros de un coche

No es la única marca que se encamina hacia ópticas más avanzadas, por ejemplo Audi ha introducido recientemente unos faros capaces de proyectar imágenes alrededor del vehículo.

Además, en el mercado ya hay muchas ópticas adaptativas, que cambian a posición de carretera o cruce automáticamente para evitar deslumbramientos. Este sistema se encuentra entre los asistentes de conducción más populares a día de hoy.

Anticipando el trazado de la carretera gracias a operar junto al GPS

De momento, estos faros predictivo inteligentes están en fase de prototipo y desarrollo. Este sistema de iluminación avanzada se apoya en tecnología GPS, la del navegador del propio coche, para conocer de antemano la geometría de las calles o trazado de la carretera, identificando los giros o curvas que se avecinan.

Mediante un algoritmo se calcula la trayectoria y la velocidad del vehículo, ajustando de esta manera proactivamente la dirección de los faros, a fin de que el haz de luz cubra más eficazmente las curvas, los cruces e incluso otros peligros que no sean visibles ante una iluminación deficiente de la vía.

Es decir, que a diferencia de la función cornering, que ya disfrutan muchos automóviles desde hace tiempo, no solo sigue la curva al son de la dirección, si no que también se anticipa a giros más adelante, mostrándolos de haberlos.

Además, esta tecnología también es capaz de detectar usuarios vulnerables, como peatones o ciclistas, dirigiendo el luz con suficiente antelación para que el conductor los localice durante la conducción.

En caso de que se circule por un tramo del que no se disponga datos de localización, este sistema también opera al trabajar en conjunto con otros sistemas, como por ejemplo la cámara, e inclinando dinámicamente la luz para ofrecer una iluminación anticipada.

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"La tecnología de iluminación predictiva que estamos desarrollando ahora significa que conducir en la oscuridad podría ser tan sencillo como seguir los faros. Este nuevo sistema basado en mapas y en la localización es el siguiente paso en nuestra búsqueda para que conducir de noche no sea más difícil o estresante que durante el día", explica Michael Koherr, ingeniero de investigación de iluminación, Ford Europa.

Resta así por conocer cuando disfrutarán los coches de la marca norteamericana estos avanzados faros que minimizan el estrés o la fatiga derivados de conducir en horas nocturnas y en carreteras sin iluminación.

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El Hispano Suiza Carmen, y su variante Boulogne, pertenece a ese olimpo de hipercoches de producción extremadamente limitada. Así, estamos ante una joya exclusiva que lo es aún más gracias a su programa de configuración que acaba de presentar la firma española y que presume de hacer a cada Carmen prácticamente único.

Bajo el nombre 'Unique Tailormade Program', cada cliente puede personalizar su ejemplar en un amplio abanico de elementos tanto de la carrocería como el habitáculo. De esta manera, Hispano Suiza presume de ofrecer hasta 1.904 combinaciones diferentes siendo totalmente a medida.

No es para menos, pues estamos hablando de un coche que se comercializa por 1,65 millones de euros (antes de impuestos) en su versión más extrema Boulogne o por 1,5 millones de euros (también sin impuestos aplicados) en el caso del Carmen a secas.

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Primer contacto con el Hispano Suiza Carmen Boulogne: el superdeportivo eléctrico español de líneas clásicas con 1.114 CV

Por otro lado, y como curiosidad, es cifra que no es casual, pues fue precisamente en 1904 cuando nació esta marca barcelonesa histórica que ahora regresa con su hiperdeportivo eléctrico de más de 1.000 CV.

Barra libre de personalización

La producción del Hispano Suiza Carmen está limitada a 19 unidades, de las cuales solo cinco serán Boulogne, estando prevista la salida de los primeros ejemplares para 2022. Y aquellos que puedan asumir su desorbitado precio tienen mucho donde escoger a nivel estético.

El 'Unique Tailormade Program' ofrece tres líneas de configuración: Elegance, Heritage y Sport. Y una vez escogida, en cada una de ellas se abre un amplio catalogo de tonalidades para la carrocería y el habitáculo, así como de materiales.

En lo que se refiere al exterior, en cada uno de los Carmen se puede personalizar la parrilla, los retrovisores, las llantas o las tomas de aire del capó. Por ejemplo en el caso del Sport se pueden escoger los acentos en fibra de carbono vista o en negro, dar diferentes tonalidades al pilar central, o mantenerlo en el color de la carrocería.

Por su parte, en el habitáculo se ofrecen asimismo una amplia variedad cromática para el volante, el salpicadero, la tapicería de los asientos o las alfombrillas. En definitiva, Hispano Suiza promete que no habrá dos iguales.

"Queremos que estas 19 unidades del Carmen sean una obra de arte sobre ruedas, objetos de colección, símbolos de excelencia y que cada propietario pueda participar en la customización personalizada de su vehículo" señala Francesc Arenas, director de Diseño de Hispano Suiza. Se augura un futuro en el que el Hispano Suiza Carmen será objeto de deseo en subastas.

Cuatro motores, más de 1.000 CV y mucha fibra de carbono

Más allá de sus amplias posibilidades de personalización, este superdeportivo español es una superlativa máquina de cero emisiones que gracias a sus cuatro propulsores eléctricos ofrece 1.160 Nm de par máximo y supera la frontera de los 1.000 CV: 1.019 CV firma el Carmen y 1.114 CV el Boulogne.

Su mecánica toma su energía de un paquete de baterías compuestas por 700 celdas que le otorgan cerca de 400 km de autonomía y, para contraerrestar el peso, chasis, carrocería y numerosos elementos han sido concebidos en fibra de carbono. No obstante, no es un peso pluma precisamente pues para la báscula en los 1.690 kg o en los 1.630 kg en el caso de la variante Boulogne.

Con estos ingredientes, sumado a un coeficiente aerodinámico de 0,325, sus credenciales son de infarto: su velocidad máxima se fija en 290 km/h y firma el 0-100 en 2,6 segundos.

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En cuanto al diseño, marida formas en las que pasado y presente se dan la mano, siendo por tanto un hiperdeportivo de corte retro-futurista. Puertas de tijera o un interior de ciencia ficción también están entre sus credenciales.

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