Autor: Alejandra Otero

El que es el segundo eléctrico de Mercedes-Benz que llega al mercado español, el SUV compacto EQA y que materializa la versión cero emisiones del GLA, aumenta su familia en nuestro país con la llegada de sus variantes más potentes. Se trata de los Mercedes-Benz EQA 300 4Matic y 350 4Matic, que parten de los 54.500 y los 56.675 euros respectivamente.

Ambos precios anunciados son llamativos, pues si los comparamos con el que arranca el Mercedes-Benz GLA 250 4Matic, el más potente de la gama (con permiso de las versiones AMG) y que parte actualmente en los 53.975 euros, el EQA 300 es solo 525 euros más caro mientras que la brecha en el caso del EQA 350 es únicamente de 2.700 euros.

Así, estas dos nuevas opciones completan la gama de este SUV compacto cero emisiones (de momento no se esperan más) que, a diferencia del EQA 250 (a la venta desde marzo), son tracción total además de ofrecer una mayor potencia. Su producción comenzará la primera semana de junio, iniciándose previsiblemente las entregas en España a principios de julio.

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Casi 300 CV y hasta 513 km de autonomía

Los nuevos Mercedes-Benz EQA 300 4Matic y 350 4Matic consiguen la tracción integral gracias a un segundo motor alojado en su eje trasero como ocurre con su hermano mayor, el Mercedes-Benz EQC, siendo también síncrono de excitación permanente, aunque de tamaño más compacto.

Así, en el Mercedes-Benz EQA 300 4Matic, trabajando en conjunto sus dos propulsores ofrecen una entrega total de 168 kW (228 CV) siendo su par de 390 Nm. Por su parte, el EQA 300 4Matic corona la familia llegando a los 215 kW (292 CV) y los 520 Nm. Ambos firman el 0-100 en 7,7 y 6,0 segundos respectivamente.

La batería de la que se nutren los propulsores de los EQA más prestacionales es la misma que la del EQA 250, que ofrece una capacidad de 66,5 kWh. No obstante, en el caso de estas dos nuevas versiones la autonomía es mayor, oscilando en ciclo combinado entre los 409 y 430 km en el EQA 300 y entre los 494 y 513 km en el EQA 350 (en el 250 varía entre los 399 y los 424 km).

Y es que pese al mayor peso deudor de su segundo propulsor, la firma de la estrella explica que ha ajustado la gestión de ambos motores, que reparte más eficazmente la energía y la transmisión de par a cada eje según el modo de conducción y las condiciones de la vía, consiguiendo arañar más kilómetros a su rango.

Precios para España de los Mercedes-Benz EQA 300 y 350 4Matic

Como ocurre con el Mercedes-Benz EQA de acceso, la gama de las nuevas versiones en nuestro mercado se articula en un acabado base, al que se suman el Electric Art, el AMG Line y el Edition 1 de lanzamiento. Y además se puede mejorar su tecnología y equipamiento con paquetes como Avantage, el Premium o el Premium Plus.

Ya desde su opción más básica incluye llantas de aleación de 18 pulgadas optimizadas aerodinámicamente, faros LED High Performance, iluminación ambiental ajustable, cámara marcha atrás, climatización por zonas Thermotronic, asientos delanteros calefactados y dos cables de carga de cinco metros de longitud.

No falta tampoco el sistema multimedia MBUX, en su última versión, que se materializa en dos pantallas de 7,25 pulgadas unidas por un mismo marco que integran la instrumentación y el display de infoentretenimiento. Las más grandes, de 10,25 pulgadas se ofrecen como opción.

En cuanto a sistemas de asistencia a la conducción, de serie incluye frenada automática de emergencia con detector de peatones y asistente activo de cambio de carril, así como luces de carretera automáticas. Pero más tecnología de conducción semi-autónoma se puede sumar mediante packs.

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Por límite de precio, solo el EQA 300 podría adherirse a las ayudas a la compra de los planes MOVES II y III en caso de que el concesionario aplique una mínima rebaja (el límite es de 54.450 con el IVA ya incluido). Los incentivos en el caso del MOVES III, recién lanzado, pueden ser de 4.500 o 7.000 euros dependiendo de si se achatarra o no un vehículo antiguo.

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La noticia El Mercedes-Benz EQA eléctrico más potente ya tiene precio, y sólo sale 2.700 euros más caro que el GLA de gasolina fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

General Motors sigue calentando motores con el Hummer EV, que continúa con pruebas de desarrollo para ajustar sus bondades tecnológicas al servicio de su hacer fuera del asfalto. No en vano, la marca quiere convertir esta nueva entrega en el todoterreno más avanzado de la historia del modelo.

Así, la firma ha publicado un nuevo vídeo donde muestra a este mastodonte cero emisiones en acción en el escarpado desierto de Moab (Utah), además de acompañarlo con nuevos detalles de esta nueva bestia.

La producción del Hummer eléctrico comenzará en otoño, llegando al mercado poco después en su variante Edition 1, de más de 1.000 CV, que ya ha agotado el cupo de reservas. De hecho, su primera unidad, que corresponde a esta versión de lanzamiento y antes de ver la luz, se ha subastado por 2,5 millones de dólares.

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Más allá de este Edition 1, la gama del Hummer EV se articula en dos variantes mecánicas: una de dos propulsores (634 CV) y otra también de tres, pero menos potente: 811 CV. Además se ofrece en carrocería pick-up o todoterreno (con la parte trasera cerrada).

Capaz de vadear corrientes de casi un metro de profundidad

En este vídeo, General Motors nos deleita con varias imágenes, donde vemos al Hummer EV acometer rocas, zonas abruptas o subir empinadas pendientes, además de presumir de como eleva la suspensión al pasar a los modos específicos para fuera del asfalto: el Terrain Mode y el Extract Mode.

De hecho, estos test off-road están sirviendo para ajustar ambos modos y por tanto su suspensión neumática adaptable o el control de estabilidad, además del ya mostrado en nieve Crab Walk (modo cangrejo) que, gracias a su sistema de dirección a las cuatro ruedas, permite que se desplace lateralmente.

De hecho el modo cangrejo también se está probando sobre asfalto como demuestra este otro vídeo publicado hoy mismo.

Volviendo a las pruebas en Moab, éstas también han servido para calibrar su función de conducción todoterreno con un solo pedal a bajas velocidades. Con este sistema, y en el Terrain Mode, el Hummer eléctrico presume de atacar rocas y desniveles, así como subir inclinadas pendientes sin tener que combinar el freno y el acelerador.

"La conducción con un solo pedal ofrece una gran sensación de control al optimizar la frenada regenerativa, el frenado por fricción y el par motor de transmisión a través del pedal del acelerador”, explica Aaron Pfau, ingeniero jefe de desarrollo del modelo. "Los conductores se darán cuenta rápidamente de los beneficios cuando lo prueben fuera de la carretera", añade.

Tanto el Terrain Mode como el Extract Mode permiten elevar aún más las suspensiones del Hummer EV, aumentado así sus ángulos de entrada, salida y ventral, además de su capacidad de vadeo.

Hay que señalar que el Extract Mode, concebido para las condiciones más extremas, no estará disponible hasta el año que viene: las primeras unidades que lleguen al mercado se actualizarán posteriormente, y de forma gratuita para los propietarios, mientras que en 2023 se ofrecerá de serie.

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El Hummer EV Edition 1 parte de los 112.595 dólares (unos 92.900 euros al cambio) y además de los 1.000 CV de entrega promete 560 km de autonomía. Por su parte los dual-motor (89.995 dólares) y tri-motor (99.995 dólares) firman un rango de 482 km, aunque el de dos motores cuenta con una opción más básica y asequible (79.995 dólares) que homologa unos 400 km.

El de tres motores se estrenará en otoño de 2022, mientras que las opciones de dos motores llegarán en la primavera de 2023 y 2024 respectivamente, siendo el más tardío el de acceso.

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La noticia El descomunal Hummer eléctrico de 1.000 CV nos deleita escalando rocas y pendientes en este nuevo vídeo fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Esta Sierra de la firma especializada en vehículos recreativos Australian Off Road (AOR) está a medio camino entre una caravana y un remolque camper, presumiendo de tamaño compacto. Además es todoterreno, por lo que está concebida para llevar la casa a cuesta hasta los rincones más recónditos.

La AOR Sierra se suma a otras propuestas de este estilo, como el OP Lite o la modular Opus OP-15, ambas de la firma Opus Camper. Y tiene todo lo necesario para unas vacaciones en plena en naturaleza.

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Capaz de vadear ríos y recorrer pistas off-road

Esta caravana de bolsillo de corte off-road hace gala de un chasis concebido en acero de alta resistencia, mientras que la carrocería está hecha a base de paneles de aluminio y fibra de vidrio, dotados de un aislante especial para que las temperaturas extremas no afecten a su interior.

También va dotada de bajos reforzados con placas de acero galvanizado y una suspensión todoterreno, con amortiguadores Armor Offroad, y disfruta de ángulos de entrada y salida de 41 grados para escalar pendientes y enfrentarse a abruptos terrenos. También puede vadear ríos o arroyos y el conjunto se completa con unos neumáticos también todoterreno.

De 4,3 m de largo, 2,15 m de alto y 1,95 m de ancho, siendo su peso de 950 kilos, en su interior solo da cabida para una cama, que es doble, por lo que puede ser el hogar de dos personas. No obstante, ofrece añadir una tienda de techo donde, según AOR, pueden pernoctar entre tres y cuatro personas más.

Una gran ventana en el lateral, que puede abrirse y va dotada de persiana, permite la entrada de la luz natural a este pequeño dormitorio, aunque también dispone de iluminación interior LED.

Todo el sistema eléctrico de la AOR Sierra, con el habitual inversor, se nutre de una batería de iones litio de 150 amperios, y dispone de tomas de 12 voltios, tanto en el interior como en el exterior, así como de varios puertos USB. Esta batería puede recargarse o bien enchufada a la corriente o mediante paneles solares.

En cuanto a la cocina, ésta es exterior, pues va alojada en un lateral y se accede a ella levantando un enorme panel, que hace las veces de techo. Una solución que ya hemos visto en remolques camper y autocarvanas de este tipo.

La misma está dotada de encimera, donde se integra un fregadero y varios fuegos a gas, además de armarios en su zona superior. También puede sumarse una nevera y una barbacoa. Equipa de igual manera un tanque de agua potable de 60 litros, aunque se puede añadir opcionalmente uno mayor, de 140 litros.

Para un aseo no hay espacio, y tampoco ofrece la posibilidad de integrar un WC portátil, aunque sí una ducha exterior. Y entre los extras también encontramos varios toldos y avances a fin de crear un comedor externo, o incluso un cambiador exterior y completamente cerrado, ya que vestirse en su habitáculo resulta algo incómodo.

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En definitiva, una mini-caravana pensada para aquellos que gustan de la aventura y disfrutar sus días libres alejados de la civilización.

Fotos: Australian Off Road.

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La noticia La AOR Sierra es una minicaravana todoterreno que presume de llevar la casa a cuestas a cualquier sitio fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Ya son varios los coches eléctricos chinos que se comercializan en España y ahora se suma el ya anunciado DFSK Seres 3. Como la mayoría de los cero emisiones que llegan desde la República Popular se trata de un SUV, en su caso compacto tirando a pequeño, y arranca en los 37.495 euros, que con el descuento de lanzamiento se queda en 34.995 euros.

Así, este Seres 3, de 163 CV y 329 km de autonomía, está en un rango similar a otros todocamino medios eléctricos, como por ejemplo el Kia e-Niro (36.225 euros), el Peugeot e-2008 (35.150 euros, con descuentos y financiando con la marca) o el Mazda MX-30 (34.375 euros).

Sin embargo, su principal argumento es su completo equipamiento de serie, con bondades que, en general, o bien se limitan a los acabados más altos de sus competidores, o bien se ofrecen como extras.

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Se queda eso sí lejos muy de los 16.548 euros (con descuentos y financiando) de los que arranca el SUV eléctrico low cost por excelencia: el Dacia Spring. Aunque el rumano es más que comedido en potencia (45 CV), su autonomía es más limitada (230 km) y está mucho menos equipado.

Hasta 329 km de autonomía

El DFSK Seres 3 firma unas cotas de 4,38 m de largo, 1,85 m de ancho y 1,65 m de alto, siendo su batalla de 2,65 m. Cinco son las plazas que homologa y su maletero ofrece 310 litros de capacidad que, con la fila trasera abatida, aumenta hasta los 1.247 litros.

El que es el primer SUV de la firma china, y que supone su debut en el mercado español, se mueve gracias a un propulsor eléctrico de 120 kW (163 CV) y 300 Nm de par máximo. Es por tanto más potente que los rivales mencionados: pues el e-Niro de acceso y el e-2008 rinden 100 kW (136 CV), mientras que el Mazda MX-30 llega a los 107 kW (145 CV).

En cuanto a sus prestaciones, firma exactamente las mismas que por ejemplo el Mercedes-Benz EQA: 160 km/h de máxima (limitada electrónicamente) y una aceleración desde parado hasta los 100 km/h en 8,9 segundos. Su consumo medio es de 17 kWh/100 km (WLTP).

En cuanto a su batería, ésta es de litio-ferrofosfato (LiFePO4), que presume de prescindir del cobalto, siendo por ello, según DFSK, más barata y fiable, además de no contribuir a los problemas éticos y de trazabilidad que este material acarrea. Su capacidad se fija en 53,6 kWh, homologando una autonomía de 329 km (WLTP).

La batería del DFSK Seres 3 puede recargarse con corriente alterna o continua y enchufado a una toma rápida promete cargarse del 20 al 80 % en 30 minutos. En una de 6,6 kW hace lo propio en ocho horas y en una doméstica de 3,7 kW necesita 17 horas.

Muy dotado de serie y sin extras

El DFSK Seres 3 llega al mercado español en un único acabado, Advanced, con un amplio equipamiento al servicio del confort, la conectividad y la asistencia a la conducción.

Sin sobreprecio, monta un display multimedia de 10,25 pulgadas, con navegador integrado y sistema operativo LinOS 4.0, y una instrumentación digital, materializada en una pantalla LCD configurable.

En el menú encontramos también carga inalámbrica para dispositivos móviles, control de crucero, techo panorámico practicable, tapicería de piel, asientos delanteros de ajuste eléctrico y calefactados, acceso y arranque manos libres, dos puertos USB, espejos retrovisores eléctricos y calefactados, sensores de aparcamiento traseros y delanteros o cámara 360º, además de otra integrada en el parabrisas, entre otros.

Respecto a sistemas de asistencia, equipa asimismo de serie, frenada automática de emergencia, aviso por colisión frontal, alerta por cambio de carril involuntario o asistente de arranque en pendiente con control de descensos.

Los extras en el Seres 3 se limitan a la pintura metalizada (590 euros) y la posibilidad de acompañarlo de un Wallbox Pulsar Plus para su recarga en el garaje (1.607 euros).

Precio para España del DFSK Seres 3

Este nuevo chino cero emisiones que desembarca ahora en nuestro país fija su precio en 37.495 euros, aunque en este primer mes de su comercialización viene acompañado de un descuento fijo de 2.500 euros, por lo que se ofrece por 34.995 euros.

Además, si financiamos con la marca añade otros 2.500 euros de descuento, quedándose en 32.495 euros.

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Plan MOVES III y plan MOVES II de ayudas a la compra de coches eléctricos: todo lo que debes saber

Como buen enchufable, y por precio, puede beneficiarse de las ayudas a la compra del plan MOVES III, lo que a la postre supone otros 4.500 o 7.000 euros en incentivos, dependiendo si achatarramos un vehículo antiguo o no. Así, optando por financiar y aplicando estas ayudas, puede llegar a quedarse en 25.495 euros.

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La noticia El DFSK Seres 3 ya tiene precio: un SUV eléctrico chino muy equipado para rivalizar con el Kia e-Niro y compañía fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

Dos propietarios de coches que han incumplido "constante y sistemáticamente" las restricciones de Madrid Central, la zona de bajas emisiones de la capital, sientan precedente al ser denunciados por la Fiscalía de Medio Ambiente por incurrir en un presunto delito medioambiental.

En concreto se trata de dos coches sin etiqueta y que, durante nueve meses y en más de 100 ocasiones cada uno, accedieron indebidamente a Madrid Central. Podrían enfrentarse a penas de cárcel que oscilan entre los seis meses y los dos años.

Es la primera vez que se toma la vía penal para este tipo de infracciones y, según este organismo, se abre la puerta a que, en caso de ser reiteradas, sean denunciadas en estos términos en un futuro. Las denuncias podrían aumentar a partir de 2023, cuando se exigirán zonas de bajas emisiones a los municipios más contaminantes o de más 50.000 habitantes.

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Madrid Central se queda sin efecto: el Supremo da la razón al PP y volvemos a un escenario de incertidumbre

La acusación presentada por el organismo público ha llegado poco antes de que el Tribunal Supremo tumbe Madrid Central, desestimado el recurso de casación de la organización Ecologistas en Acción para preservar esta zona de bajas emisiones. Y aunque el Ayuntamiento ha confirmado que seguirá multando a los que se salten la regulación, ya se advierte de una avalancha de sanciones anuladas.

En conjunto suman 247 sanciones solo entre marzo y diciembre de 2019

Dos han sido los propietarios denunciados por la Fiscalía de Medio Ambiente, dueños de un Peugeot 405 diésel matriculado en 1992 y un Peugeot 205, también de gasóleo, matriculado en 1997. Ambos son automóviles que no gozan de etiqueta, al estar calificados con normativa anterior a la Euro 4.

La organización gubernamental localizó a esta pareja de reincidentes tras abrir un investigación sobre las infracciones cometidas en Madrid Central durante los nueve primeros meses en los que se comenzó a multar en la zona de bajas emisiones. Es decir, de marzo a diciembre de 2019.

Durante dicho periodo, el consistorio madrileño detectó un total de 40,5 millones de accesos ilegales, de los cuales 1,6 millones correspondían a vehículos que no disponían de distintivo de la DGT. Y así, detectó a estos dos infractores reiterados.

En el caso del Peugeot 405, y durante esos nueve meses, fue cazado 157 veces entrado y circulando por Madrid Central, lo que se tradujo en 155 denuncias y la aplicación de 117 multas.

La denuncia ahora interpuesta por la fiscalía va dirigida al administrador único de una empresa que reza como propietaria del automóvil. Este modelo matriculado en 1992 (antes de las normativas Euro), según recoge el escrito y del que se hace eco El País, "era utilizado por dicho administrador o por personal a su servicio por orden suya, con fines empresariales".

Por su parte, el segundo reincidente y denunciado es propietario particular del mencionado Peugeot 205, de 24 años de antigüedad: fue descubierto entrando indebidamente en esta zona de bajas emisiones durante idéntico periodo 132 veces. En total, el Ayuntamiento de Madrid le interpuso 131 denuncias y un grueso de 130 sanciones.

Además, la Fiscalía detalla que en ninguno de los dos casos consta que ambos infractores hubieran abonado la cuantía de las multas que, en conjunto ascienden a 247.

En ambas denuncias, presentadas ante los juzgados de instrucción de plaza de Castilla y según recoge La Vanguardia, se detalla el cálculo de emisiones de óxido de nitrógeno y partículas que ambos coches han expulsan a la atmósfera madrileña: el Peugeot 405 habría superado en más de 27 veces el umbral permitido, mientras que el 205 habría hecho lo propio más de 11 veces.

“Estas emisiones no permitidas, enormemente signifi­cativas, como se ha reflejado, contribuyen de manera muy trascendente al aumento de la con­taminación con los efectos adversos que pueden conllevar para la salud de los ciudadanos”, se argumenta en el texto. Y es el motivo de que la Fiscalía haya optado por tomar la vía penal en ambos casos.

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De esta manera, ambos se enfrentan a un supuesto delito contra el medio ambiente, tal y como contempla el Código Penal en el artículo 325 en su segundo párrafo, que señala como tal si se provocan o realizan directa o indirectamente emisiones nocivas a la atmósfera.

Este delito puede penarse con prisión de seis meses a dos años, multas de diez a catorce meses y la inhabilitación especial en caso de que sean cometidos por profesionales, como es el caso del primero.

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El recién actualizado Volkswagen Polo pronto vendrá acompañado de su lado más deportivo. Hablamos de la variante GTI,que se presentará a finales del próximo mes de junio.

Este utilitario deportivo continuará la senda de su predecesor y Volkswagen ya calienta motores mostrando sus primeros bocetos donde lo muestra frontalmente. Aunque para conocer sus detalles específicos habrá que esperar.

Sea como fuere, el Volkswagen Polo GTI seguirá mirando de tú a tú a otros pequeños con la deportividad por bandera como el Hyundai i20 N o el Ford Fiesta ST, así como el brutal y venerado Toyota GR Yaris que llega nada menos que a los 261 CV.

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Traje deportivo, ¿y 207 CV?

A las novedades incorporadas en el restyling recién desvelado, el Volkswagen Polo GTI promete distinguirse por una estética más agresiva. Así, en estos bocetos muestra unas defensas más deportivas siguiendo la estela del Golf GTI.

Como en su hermano mayor, el protagonismo se lo lleva una generosa entrada de aire frontal, también con diseño de panal de abeja y en cuyos laterales, a cada lado, se integran asimismo las ópticas antiniebla.

De igual manera, la delgada parrilla hace gala de una línea roja, patrimonio de la familia GTI, pero en este nuevo Volkswagen Polo GTI irá acompañada de un LED transversal paralelo que se extiende desde las afiladas ópticas frontales.

También se aprecian unas llantas de mayor tamaño y perfil más bajo y se entiende que las defensas posteriores serán de tipo difusor, enmarcando salidas de escape de mayor tamaño, además de que hará gala de un alerón más grande para coronar el techo.

En cuanto los ingredientes del nuevo Polo GTI, aun toca esperar para que Volkswagen confirme sus credenciales definitivas. No obstante, la marca confirma que mantendrá ingredientes: será tracción delantera, contará con un chasis ajustado para mejorar su dinámica sobre el asfalto y equipará el motor más potente de la familia del utilitario.

Sobre este último, se rumorea que integrará un bloque gasolina TSI de 2.0 litros que podría llegar a los 207 CV. De cumplirse esta cifra superaría por muy poco a su antecesor, que cobra vida gracias a un bloque idéntico pero de 200 CV y con 320 Nm de par máximo, así como a sus rivales directos como el Fiesta ST (200 CV) o el i20 N (204 CV).

Sea como fuere estará por debajo del Golf GTI, que ofrece 245 CV o hasta 300 CV en su lado más extremo con apellido Clubsport. Además, es de esperar que en el menú esté tanto una caja de cambios manual de seis relaciones como una automática de doble embrague DSG de siete.

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El anterior Volkswagen Polo GTI aceleraba desde parado hasta los 100 km/h en 6,7 segundos y su velocidad punta llegaba hasta los 240 km/h (limitada electrónicamente). Comienza la cuenta atrás.

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La escasez de semiconductores sigue asolando a la industria del automóvil desde finales de 2020 y ha llegado a su quinto mes consecutivo. La falta de suministro de estos pequeños componentes no está cerca de solucionarse y las marcas de coches han tenido que recurrir a la creatividad para no demorar aún más la producción.

Y la solución pasa por eliminar, de momento, en algunos de sus automóviles ciertas tecnologías que requieren de estos microchips, como por ejemplo la instrumentación digital, el navegador o retrovisores de pantalla digital, entre otros.

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La tecnología, prioritaria para los coches más rentables

Varias marcas de coches ya han movido ficha para evitar una debacle en ventas este 2021 y recuperar en la medida de lo posible la fabricación de sus modelos. No en vano venimos de 2020, un año ya para olvidar para los fabricantes.

En general, las firmas han optado pordar prioridad a los coches más rentablesen lo respecta a integrar ciertas tecnologías que necesitan los chips. Es el caso de Nissan, que ha limitado la instalación del sistema de navegación a, aproximadamente, un tercio de sus automóviles. Así lo habrían confirmado fuentes de la marca según Bloomerg.

Además, la firma nipona está priorizando el suministro de chips a los dos modelos más vendidos en cada uno de sus principales mercados.

También lo ha hecho Stellantis, en concreto Peugeot, que ha eliminado la instrumentación digital i-Cockpit del compacto 308, disponible en la generación saliente desde su última actualización. Gracias a ello ha retomado la producción de este modelo, que estuvo parada tres semanas en abril en la planta francesa de Sochaux.

Peugeot ha señalado que el objetivo es dar preferencia al cuadro de mandos digital en otros modelos que registran mayores ventas, como por ejemplo el SUV Peugeot 3008. Además, se espera que la tercera generación del Peugeot 308, que llegará al mercado este año, incluya asimismo el i-Cockpit.

Pero no es el único, de igual manera la norteamericana RAM, también bajo el paraguas de Stellantis, ha modificado la oferta de su pick-up RAM 1500: la camioneta ha dejado de incluir el espejo retrovisor digital de serie y lo ofrece solo como extra, además de en su variante más cara. Esto permitirá que se siga produciendo esta versión más equipada y a su vez el resto de la gama.

Por otro lado, en General Motors, otra pick-up ha dejado de llevar el módulo de ahorro de combustible. Se trata de la Chevrolet Silverado y, según la misma publicación estadounidense, la eliminación de dicho dispositivo afectará a los consumidores, pues se traducirá en un incremento en el consumo de la camioneta.

Y de igual manera ha afectado a coches recién llegados, como el SUV coupé Renault Arkana, que no ofrecerá de momento la instrumentación digital más grande (10,2 pulgadas).

Por otro lado, hay fabricantes que empiezan a tener stock de coches incompletos a la espera de los chips. El ejemplo lo encontramos en Ford con su exitosa pick-up F-150, cuyas unidades ya se amontonan en campas, pero este problema también afecta a General Motors.

En el caso de España, fábricas como la de de Vigo (Stellantis), así como las de Almussafes (Ford) o Martorell (SEAT), han aplicado este 2021 paros parciales ante la falta de componentes. Aunque la barcelonesa de SEAT retomará la producción total desde el 30 de mayo, poniendo punto y final al ERTE que ha afectado a más de 500 trabajadores.

La crisis de semiconductores durará hasta 2022

Todo ello se enmarca en un contexto donde la tecnología en los coches no ha dejado de incrementarse, tanto al servicio de la conectividad como de la asistencia a la conducción. Según las predicciones de las consultoras IHS y Deloitte, en 2030 el 45 % de los sistemas de los coches utilizarán estos chips y desde 2020 ha estado en torno al 40 %.

La crisis de suministro de microchips, que está siendo un quebradero de cabeza para las firmas automovilísticas, deriva de la pandemia, cuando en sus primeros meses la fabricación de coches cayó y las firmas recortaron temporalmente los pedidos de semiconductores.

A consecuencia de la incertidumbre, no pudieron planificar adecuadamente el suministro de componentes para los siguientes meses. La espera se sitúa por encima de las 16 semanas, en comparación a 2019 o 2020 que estaba en torno a las 10.

Por este motivo, al reactivarse la producción pasado el periodo más crudo de la epidemia, los principales proveedores de estos componentes llevan varios meses enfrentándose a cuellos de botella y no dan a basto para satisfacer la demanda actual. Es el el caso de Samsung Electronisc,  SMIC, TSMC o NXP Semiconductors.

Mark Liu, presidente de Taiwan Semiconductor Manufacturing (TSMC), ya ha adelantado que esta crisis está lejos de terminar. Este fabricante espera que a partir de junio puedan satisfacer mínimamente la demanda de cara a las marcas de coches, pero estima que la escasez de semiconductores se alargará hasta principios de 2022.

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A ello se suma que los coches eléctricos o electrificados, cuyo número ha ido aumentando en los últimos tiempos, demandan aún más estos componentes. Así lo argumenta NXP Semiconductors, que ha estimado que en la primera mitad de 2021 producirán alrededor de un 20 % más de chips en comparación al mismo periodo de 2019.

Por último, incide en los cuellos de botella que los principales fabricadores de chips, como los señalados o Infineon Technologies y Renesas Electronics, acogen únicamente el 40 % del suministro, mientras que el 60 % restante se reparte entre miles de pequeñas empresas.

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La noticia De la instrumentación digital al navegador: las marcas están quitando tecnología a sus coches para capear la crisis de microchips fue publicada originalmente en Motorpasión por Alejandra Otero .

A partir de mañana martes 11 de mayo estarán activos los nuevos límites de velocidad a los que deberemos circular en ciudad o poblado. ¿Varían por tipo de vía? ¿Cuáles son las multas por infringirlos? ¿Cambian también los de las travesías o autovías urbanas? Lo repasamos.

Este cambio que entra ahora en vigor, y que limita de forma genérica la circulación a 30, 20 o 50 km/h según el tipo de vía, se engloba entre los varios aprobados el año pasado en materia de seguridad vial. Se suma así a otras modificaciones que afectan a las ciudades, como por  ejemplo la nueva normativa para patinetes eléctricos, aplicada desde principios de enero.

Los nuevos límites de velocidad en entornos urbanos llevan desde hace años sobre la mesa de Tráfico. De hecho son varias las capitales españolas que se adelantaron hace tiempo implantando el límite a 30 km/h en vías de un solo carril por sentido e incluso inferior en algunos casos.

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¿A qué velocidad deberemos circular en ciudad? Depende...

Los nuevos límites de velocidad vienen recogidos en la modificación del Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, fue publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el 11 de noviembre.

No obstante Tráfico da un margen de seis meses desde su publicación para que los municipios adapten la señalización, además de que los ciudadanos a conozcan la nueva normativa.

En este RDL se recoge que los nuevos límites genéricos de velocidad en carreteras urbanas son de:

• 20 km/h en vías que dispongan de plataforma única de calzada y acera.
• 30 km/h en vías de un único carril por sentido de circulación.
• 50 km/h en vías de dos o más carriles por sentido de circulación.

La guía #TraficoA30 de #DGT y @fempcomunica recoge con ejemplos gráficos cómo se aplicarán las #velocidades 20, 30 y 50 km/h en vía urbana y travesías a partir del 11 de mayo.

Consulta la guía▶️https://t.co/06Zy9PGNQ5#A30MasSeguros #Love30 #HiloDGT30🧵 pic.twitter.com/AuwVORL7wP

— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) April 14, 2021

No obstante, hay que tener en cuenta que los carriles reservados para la circulación de determinados vehículos o usuarios, como los de uso exclusivo para el transporte público, no se contabilizan. Por ejemplo, si una calle tiene un carril pero dispone además de uno para bus/taxi, se aplicará el límite de 30 km/h pues se considera que solo hay un carril para ese sentido.

De igual manera, la nueva normativa permite que estas nuevas velocidades genéricas puedan ser reducidas por los Ayuntamientos si así lo consideran, aunque deberán instalar previamente la señalización que indique el límite diferente.

Por otro lado, excepcionalmente, la Autoridad municipal podrá aumentar la velocidad en vías de un único carril por sentido, hasta una velocidad máxima de 50 km/h.

Según los expertos, reducir la velocidad en ciudad de 50 km/h a 30 km/h disminuye cinco veces el riesgo de fallecer debido a un atropello.

Límites de velocidad en travesías y tramos urbanos de autovías y autopistas

Por el contrario, no hay cambios para el límite de velocidad genérico en las travesías: un tramo de carretera interurbana que discurre por poblado. Éstas carreteras, habitualmente parte de una vía convencional, suelen tener un solo carril por sentido.

Pese a ello, su límite genérico se mantiene en 50 km/h. Aunque, como ya ocurre, los consistorios podrán rebajarlo, ya sea en su totalidad o en un tramo determinado.

Se exceptúan los vehículos que transporten mercancías peligrosas, cuya velocidad específica en las travesías es de 40 km/h. Además, este mismo limite es el que se les aplica en vías urbanas de dos carriles o más por sentido (que tienen el límite genérico en 50 km/h).

En lo que respecta a autovías o autopistas urbanas, es decir que discurren dentro de poblado, el límite genérico se mantiene asimismo en 80 km/h. No obstante, podrá seguir siendo ampliado por ayuntamientos o gobiernos autonómicos, aunque nunca deberá exceder de los 120 km/h (el máximo para autovías y autopistas fuera de poblado).

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Multas y puntos con los nuevos límites de velocidad en ciudad

De esta manera, a partir del 11 de mayo deberemos cumplir las nuevas limitaciones, puesno hacerlo supondrá una multa.

Las infracciones por exceder la velocidad fijada por la vía, dependiendo de en cuánto se excedan el límite impuesto, pueden ser o bien graves o bien muy graves, conllevando resta de puntos en algunos casos (entre dos y seis).

Y en cuanto a las sanciones, oscilan entre los 100 y los 600 euros (la mitad si nos atenemos al pronto pago).

Límite 30 km/h

Límite 20 km/h

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Hace casi una década, en los albores del coche eléctrico, Mercedes-Benz quiso demostrar al mundo que era capaz de concebir un superdeportivo eléctrico. El resultado fue el exclusivo y limitado Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive: una bestia cero emisiones que llegaba hasta los 751 CV. Y ahora uno está a la venta.

Solo nueve unidades del SLS AMG Coupé Electric Drive vieron la luz pese a que la marca de la estrella había planificado una producción de 100 ejemplares. Y entre ellos se encuentra esta unidad, que data de 2013, precisamente el año en que comenzó a comercializarse.

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Mercedes-AMG Black Series: la saga de seis bestias negras que suma más de 3.400 CV

Su actual propietario lo vende a través de RM Sotheby's  y pide nada menos que 1,05 millones de euros por hacerse con sus servicios. El hecho de que solo nueve SLS AMG Coupé Electric Drive rueden por el mundo, es clave en su desorbitado precio. Y es que nuevo estaba en torno a los 430.000 euros.

Solo 3.800 km recorridos

Según detalla la prestigiosa casa de subastas, este Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive ha contado únicamente con dos propietarios en sus ocho años de vida: el primero y el actual, que es un neerlandés residente en Maastricht (Países Bajos).

Y no es que haya catado mucho el asfalto, pues únicamente ha recorrido 3.814 km tal y como refleja su odómetro.  Desde luego por lo que se aprecia en las imágenes parece que acaba de salir de fábrica y cuenta con toda la documentación que refleja su mantenimiento periódico y en servicio oficial de Mercedes-Benz. El último lo recibió en mayo de 2018, con 2.297 km.

Esta unidad en concreto viste su carrocería de aluminio en verde lima  Green Electric, en contraste con sus llantas en negro brillante, y el interior va revestido a su vez en cuero negro.

Hay que recordar que el Mercedes-Benz SLS AMG Coupé Electric Drive  es un extraterrestre eléctrico que cobra vida gracias a cuatro motores, uno por cada rueda, siendo por tanto tracción total. En conjunto, le confieren una entrega de 751 CV (552 kW) y su par máximo se fija en unos descomunales 1.000 Nm.

Este brutal alas de gaviota es capaz de acelerar desde parado hasta los 100 km/h en 3,9 segundos: solo tres décimas menos que el Mercedes-Benz SLS AMG Blac Series y teniendo en cuenta que pesa 560 kilos por su mecánica eléctrica.

Y es que además de los motores, de 45 kg cada uno, alberga un pack de baterías de 60 kWh, formado por 12 módulos y 72 celdas. La misma le confiere una autonomía de 250 km (en el ya obsoleto ciclo NEDC). Curiosamente, su velocidad máxima es calca cifra: 250 km/h.

No obstante, para minimizar el peso el fabricante alemán recurrió a la fibra de carbono, que reviste la carcasa que acoge las baterías, así como los espejos retrovisores y otros elementos de la carrocería. En su interior, gran parte de este ligero material recubre paneles y molduras.

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Los coches más caros del mundo: del Ferrari LaFerrari FXX-K al Bugatti 'La Voiture Noire'

Cuando llegó al mercado logró convertirse en el superdeportivo eléctrico de producción más potente del mundo, otro reclamo más para que un coleccionista lo guarde en sus garaje. Aunque para ello tendrá que desembolsar más de un millón de euros, claro...

Fotos: Dirk de Jager, cortesía de RM Sotheby’s.

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La electrificación para los vehículos pesados de transporte, es decir camiones, llevan tiempo sobre la mesa. Muchas propuestas son de hidrógeno, precisamente por operativa, pues los eléctricos de batería requerirán de largos tiempos para recargarla. Pero una empresa australiana presume de haber dado con la solución.

Se trata de Janus Electric, una startup nacida en 2019 y con sede en Berkeley Vale (Nueva Gales del Sur) y su propuesta se basa por un lado en un sistema de cambio de baterías y por otro en el retrofit para camiones diésel.

De momento es un proyecto y, la primera prueba para testar su viabilidad, que harán con un Kenworth T403 que ha mutado a eléctrico con su kit de reconversión, se materializará en una ruta entre Sidney y Brisbane (Queensland), que supone un recorrido de unos 1.000 kilómetros.

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Retrofit: el fascinante arte de convertir un coche gasolina o diésel en eléctrico

Actualmente otros proyectos de retrofit para industriales pesados ya están en marcha, por ejemplo el firmado por Electric Powertrain Integration for Heavy Commercial Vehicles (EPIC) y basado en su sistema ePowertrain 17Xe, de un único motor eléctrico por eje de 585 CV. Y las furgonetas y pick-ups también han entrado en juego.

Solo tres minutos para cambiar la batería y disponer de toda la carga

De esta manera, Janus Electric propone puntos estratégicos donde los camiones, en solo tres minutos, podrán intercambiar la batería de iones litio con 600 kWh que han desarrollado y que promete autonomías de entre 400 y 500 kilómetros.

Aunque además de pesada, ésta es enorme, pues mide dos metros por 1,2 metros, por lo que para cambiarla requiere de una carretilla con plataforma elevadora. Además, no es precisamente barata, pues su precio se fija en unos 120.000 dólares australianos (unos 77.000 euros al cambio actual).

No obstante, esta empresa propone un sistema de alquiler de estas baterías con dos modalidades y de coste fijo: o bien pago por uso (unos 70 euros) o bien por uso durante 24 horas y sin limite de cambios (90 euros).

La otra parte del proyecto se centra en los propios vehículos, es decir, camiones eléctricos. Y para ello Janus Electric ha desarrollado un kit de conversión que según afirman, y en una semana, permitirá a camiones pesados con motor de gasóleo pasar a ser cero emisiones.

El precio anunciado por la firma para esta labor de retrofit es de 85.000 dólares australianos, que al cambio son unos 54.580 euros. Aunque argumentan que vendiendo el antiguo motor diésel, calculan que puede comercializarse por unos 20.000 dólares (12.800 euros), la inversión será menor.

De momento, solo resta esperar a que la prueba sea exitosa y que se pueda implantar a mediana o incluso gran escala.

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Camioneros por vocación: "No cambiaría mi oficina con ruedas por nada del mundo"

El intercambio de baterías no es una solución muy recurrida de momento, aunque por ejemplo la marca china NIO ha optado por este sistema para sus eléctricos: a principios de este 2021 ya contaba con 170 estaciones para este fin, aunque por ahora en la República Popular. Sistemas similares fueron planteados por Tesla o Renault, pero finalmente acabaron cancelados.

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