Blog de TecnoPCX
El sistema de conducción semiautónoma de Tesla no pasa por su mejor momento. En Estados Unidos investigan la eficacia del sistema. Lo mismo sucede en Alemania. Y algunos usuarios están reportando problemas con la última actualización. ¿Qué está sucediendo con el Autopilot de Tesla?
La movilidad urbana en España se enfrenta a uno de sus grandes cambios en 2022. La intención del Gobierno es que antes de 2023 estén diseñadas las zonas de bajas emisiones en todas las ciudades con más de 50.000 habitantes. Estos espacios contarán con sus propias normas y una nueva señal.
Pese a que el cambio manual nos ha acompañado a todos los que nos hemos sacado el carné de conducir en España, las transmisiones automáticas hace tiempo que se están imponiendo en el mercado. Con un salto entre marchas más rápido y suave y con una gestión mucho más optimizada que décadas atrás, sólo los más entusiastas se resisten a las transmisiones automáticas. Y los fabricantes quieren ofrecerles un futuro a pesar de las mecánicas híbridas y eléctricas.
Hay cosas que el dinero no puede comprar: una de ellas es la física. Que se lo digan a Rolls-Royce. A pesar de ser fabricantes de algunos de los coches más lujosos y exquisitos del mundo, su mítico Espíritu del Éxtasis, la figura que adorna el frontal de sus modelos, tiene que ser rediseñada para sus futuros modelos eléctricos. El objetivo: mejorar su aerodinámica.
Un partido de fútbol, una película o el tiempo que se tarda en atravesar Madrid utilizando el Metro. Este es el tiempo que asegura Destinus que puede tardar en cruzar el mundo: 90 minutos. ¿Cómo? Con un hiperavión que utiliza hidrógeno y que dice poder multiplicar por 15 la velocidad del sonido. Suena a ciencia ficción, pero en 2022 esperan hacer sus pruebas con un vehículo de tamaño real.
El nuevo Alfa Romeo Tonale ya se ha presentado en sociedad. El nuevo SUV de los italianos aspira a convertirse en una pieza clave dentro de una familia que llevaba mucho tiempo sin recibir a un nuevo miembro. Y lo hace con una amplia oferta de novedades, entre las que encontramos una electrificación casi completa de la gama.
El nuevo Alfa Romeo Tonale ya se ha presentado en sociedad. El nuevo SUV de los italianos aspira a convertirse en una pieza clave dentro de una familia que llevaba mucho tiempo sin recibir a un nuevo miembro. Y lo hace con una amplia oferta de novedades, entre las que encontramos una electrificación casi completa de la gama.
Las noticias de las matriculaciones siempre nos dan una fotografía completa para tomar el pulso a la industria del automóvil. Los resultados de 2021 y el mes de enero de 2022 aportan una imagen clara de cómo se encuentra España respecto a Europa en el mercado de los electrificados.
Aunque la penetración de los vehículos electrificados fue muy similar en 2021 en Europa y en España, la distribución de los mismos fue muy distinta. De hecho, los datos demuestran que los kilómetros a recorrer en modo eléctrico en uno u otro caso son muchos menos si miramos a nuestro país, respecto a los esperados en Europa.
Según los datos aportados por ANFAC, el 33,32% de los vehículos matriculados en nuestro país en 2021 eran híbridos (enchufables o no) y eléctricos. En el mismo periodo de tiempo, ACEA recoge que el 37,6% de las matriculaciones europeas también se corresponden con vehículos electrificados. La diferencia entre ambos mercados fue de cuatro puntos, pero su distribución sí fue muy distinta.
Pese a que la fotografía completa es similar, analizada en detalle los cambios son sustanciales. Mientras que en España el 25,53% de las matriculaciones totales eran de vehículos híbridos (no enchufables), en Europa se quedaron en un 19,6%. La consecuencia es evidente, en el continente se vendieron muchos más coches híbridos enchufables y eléctricos que en nuestro país.
Si atendemos a los híbridos enchufables, la diferencia entre ambos mercados ya es notable. En 2021 se matricularon en Europa un 8,9% de vehículos híbridos enchufables, por el 5,03% de todas las ventas que aglutinó esta tecnología en nuestro país. La brecha si hablamos de eléctricos es mucho mayor, con un 2,76% en España que se queda muy lejos del 9,1% que representaron en el total del mercado europeo.
La tendencia, además, dice que no se espera un cambio a corto plazo si hablamos de los eléctricos. En enero, el 4,2% de los vehículos que se vendieron en nuestro país eran eléctricos. La cifra es casi calcada a la recogida en diciembre de 2021 (4,07%). Muy lejos de las cifras europeas. Los híbridos enchufables, sin embargo, si crecieron lo suficiente como para marcar otro ritmo. En enero se matriculó un 7,6% de vehículos impulsados por esta tecnología, mientras que en diciembre todavía se situaban en un 5,60%.
Además, hay que tener en cuenta que en el 31% de vehículos híbridos no enchufables que recoge ANFAC en sus cuentas de enero también se suman los vehículos "mild-hybrid" o de 48 Voltios, también conocidos de hibridación suave, donde el impulso eléctrico es casi testimonial pese a contar con etiqueta ECO de la DGT.
Un dato más refleja que los eléctricos crecen a un ritmo mucho más lento en España que en la mayor parte de los países europeos. En 2021 esta tecnología creció un 32,14% respecto a 2020, al tiempo que hasta 10 países doblaron sus matriculaciones de eléctricos puros, con crecimientos por encima del 100% de las ventas. Solo Eslovenia y Eslovaquia experimentaron crecimientos inferiores al español. Holanda y República Checa, sin embargo, vendieron menos eléctricos en 2021 que en 2020.
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La noticia
España vende casi tantos coches "electrificados" como Europa. Pero la estadística tiene truco
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
.
Los sistemas de ayudas a la conducción y automatización de la misma están en el punto de mira para la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, por sus siglas en inglés). Los responsables de la seguridad en la carretera en Estados Unidos hicieron público un informe en el que ponían en duda la efectividad de los sistemas de ayudas a la conducción, llegando a afirmar que los fabricantes aportaban "mensajes engañosos" a los compradores. Un buen ejemplo es el sistema de detección de peatones.
En la misma línea del informe ya publicado hace algunas semanas, IIHS ha puesto a prueba los sistemas de detección de peatones de ocho SUV pequeños. El objetivo era ver cómo les afectaba la noche y, por tanto, si podían ser igual de efectivos cuando caía la luz. Además, se han evaluado cuáles son las tecnologías más eficaces para garantizar la seguridad de los viandantes.
El sistema de detección de peatones es una ayuda de conducción y seguridad que activa la frenada de emergencia cuando comprende que estamos ante un choque inminente con un viandante. El primer objetivo es evitar que el vehículo arrolle al peatón y, en caso de que esto no sea posible, limitar los daños provocados en el atropello.
Para poner en marcha este sistema de seguridad, los fabricantes emplean cámaras y radares. Una posibilidad es que el vehículo esté dotado con una cámara dedicada a este cometido, un radar, dos cámaras o una combinación de un radar y una cámara. Ya opten por una u otra configuración, nueve de cada diez vehículos que pasan por las pruebas de choque de IIHS montan la detección de peatones ligada a la frenada de emergencia.
Para las pruebas, se han realizado exámenes a plena luz del día, en vías bien iluminadas y en carreteras mal iluminadas. Los resultados han demostrado que la detección de peatones reduce en un 27% los accidentes en comparación a los vehículos que no lo llevan equipado y que el porcentaje aumenta a un 30% cuando hablamos de accidentes con heridos graves.
Pero los resultados también arrojan un dato muy preocupante: cuando la iluminación es mala, no existe diferencia entre vehículos que incluyen la detección de peatones en su frenada de emergencia o los que no la equipan. Y, entre ellos, la configuración elegida por el fabricante tampoco es decisiva.
En los resultados que puedes ver más arriba, se comprueba cómo la efectividad de este sistema de seguridad cae mucho cuando la luz es insuficiente. Desde IIHS aseguran que ninguno de los sistemas utilizados es claramente superior a los demás. De hecho, aunque el Toyota CH-R y el Ford Bronco Sport son los que mejor resultados obtienen con su combo de cámara-radar, otros vehículos como el Honda CR-V, el Volvo XC40 o el Hyundai Venue obtienen peores datos pese a montar el mismo sistema.
De hecho, los vehículos que sólo equipan cámaras, como el Chevrolet Trailblazer o el Subaru Forester, alcanzan una efectividad similar a los tres modelos arriba mencionados. Por último, el que obtiene unos resultados más consistentes entre las vías bien o mal iluminadas es el Volkswagen Taigo, el único SUV que únicamente monta un sistema de radar.
Se demuestra que la cámara y el radar es la opción más completa, aunque no decisiva. Con buena luz, la cámara es el mejor equipamiento y, cuando ésta cae, el radar compensa la falta de luminosidad que recibe el sistema. Sin embargo, IIHS recuerda que tres de cada cuatro atropellos con heridos graves se producen cuando la vía está mal iluminada, por lo que la detección de peatones sigue siendo muy poco efectiva en los peores accidentes.
Además, entre sus conclusiones también destacan que estos sistemas cuentan con porcentajes similares de efectividad hasta las vías limitadas a 50 mph (más de 80 km/h). Tanto en velocidades superiores como en aquellos casos en los que los vehículos están girando, el sistema de detección de peatones no es efectivo.
Foto | Ari Dinar
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La noticia
De noche todos los peatones son pardos: el sistema de prevención de atropellos falla cuando más se necesita
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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Los sistemas de ayudas a la conducción y automatización de la misma están en el punto de mira para la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety, por sus siglas en inglés). Los responsables de la seguridad en la carretera en Estados Unidos hicieron público un informe en el que ponían en duda la efectividad de los sistemas de ayudas a la conducción, llegando a afirmar que los fabricantes aportaban "mensajes engañosos" a los compradores. Un buen ejemplo es el sistema de detección de peatones.
En la misma línea del informe ya publicado hace algunas semanas, IIHS ha puesto a prueba los sistemas de detección de peatones de ocho SUV pequeños. El objetivo era ver cómo les afectaba la noche y, por tanto, si podían ser igual de efectivos cuando caía la luz. Además, se han evaluado cuáles son las tecnologías más eficaces para garantizar la seguridad de los viandantes.
El sistema de detección de peatones es una ayuda de conducción y seguridad que activa la frenada de emergencia cuando comprende que estamos ante un choque inminente con un viandante. El primer objetivo es evitar que el vehículo arrolle al peatón y, en caso de que esto no sea posible, limitar los daños provocados en el atropello.
Para poner en marcha este sistema de seguridad, los fabricantes emplean cámaras y radares. Una posibilidad es que el vehículo esté dotado con una cámara dedicada a este cometido, un radar, dos cámaras o una combinación de un radar y una cámara. Ya opten por una u otra configuración, nueve de cada diez vehículos que pasan por las pruebas de choque de IIHS montan la detección de peatones ligada a la frenada de emergencia.
Para las pruebas, se han realizado exámenes a plena luz del día, en vías bien iluminadas y en carreteras mal iluminadas. Los resultados han demostrado que la detección de peatones reduce en un 27% los accidentes en comparación a los vehículos que no lo llevan equipado y que el porcentaje aumenta a un 30% cuando hablamos de accidentes con heridos graves.
Pero los resultados también arrojan un dato muy preocupante: cuando la iluminación es mala, no existe diferencia entre vehículos que incluyen la detección de peatones en su frenada de emergencia o los que no la equipan. Y, entre ellos, la configuración elegida por el fabricante tampoco es decisiva.
En los resultados que puedes ver más arriba, se comprueba cómo la efectividad de este sistema de seguridad cae mucho cuando la luz es insuficiente. Desde IIHS aseguran que ninguno de los sistemas utilizados es claramente superior a los demás. De hecho, aunque el Toyota CH-R y el Ford Bronco Sport son los que mejor resultados obtienen con su combo de cámara-radar, otros vehículos como el Honda CR-V, el Volvo XC40 o el Hyundai Venue obtienen peores datos pese a montar el mismo sistema.
De hecho, los vehículos que sólo equipan cámaras, como el Chevrolet Trailblazer o el Subaru Forester, alcanzan una efectividad similar a los tres modelos arriba mencionados. Por último, el que obtiene unos resultados más consistentes entre las vías bien o mal iluminadas es el Volkswagen Taigo, el único SUV que únicamente monta un sistema de radar.
Se demuestra que la cámara y el radar es la opción más completa, aunque no decisiva. Con buena luz, la cámara es el mejor equipamiento y, cuando ésta cae, el radar compensa la falta de luminosidad que recibe el sistema. Sin embargo, IIHS recuerda que tres de cada cuatro atropellos con heridos graves se producen cuando la vía está mal iluminada, por lo que la detección de peatones sigue siendo muy poco efectiva en los peores accidentes.
Además, entre sus conclusiones también destacan que estos sistemas cuentan con porcentajes similares de efectividad hasta las vías limitadas a 50 mph (más de 80 km/h). Tanto en velocidades superiores como en aquellos casos en los que los vehículos están girando, el sistema de detección de peatones no es efectivo.
Foto | Ari Dinar
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La noticia
De noche todos los peatones son pardos: el sistema de prevención de atropellos falla cuando más se necesita
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Alberto de la Torre
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