Autor: Alberto de la Torre

El 1 de julio de 2021 comenzó la carrera. Terminará el 31 de diciembre de 2025. Para entonces, todos los propietarios de un vehículo deberían haber llegado a la meta. Esto es así porque, a partir del 1 de enero de 2026, será obligatorio contar con una luz V-16 en nuestros coches y se dirá adiós, definitivamente, a los triángulos de emergencia.

Desde entonces, han cambiado algunas obligaciones respecto a los triángulos de emergencia. La DGT, a todo correr, ha ido poniendo las traviesas para no hacer descarrilar a un tren que ya circula a toda marcha. Esto ha hecho que convivan las luces V-16 con los triángulos, que éstos no sean obligatorios en todos los escenarios, que algunas luces sólo sirvan temporalmente y, además, que empiece a entreverse una luz V-27 que no será obligatoria pero que conectará el interior del coche con los centros de la DGT.

Todo el lío de las luces V-16, la señal V-27 y los triángulos de emergencia

Para aclarar cuál es la situación actual, vamos a hacer un repaso, una por una, de todas las obligaciones, normativas y calendario que tenemos por delante. Para ello, contaremos uno a uno todo que está en vigor y los cambios que se esperan sobre las luces V-16, la señal V-27 y los triángulos de emergencia.

Las luces V-16

Las luces V-16 serán la sustitución de los triángulos de emergencia. Estas luces están pensadas para que el conductor pueda señalizar una avería sin bajarse desde el propio vehículo o, llegado el caso, sin tener que andar por la calzada para poner los triángulos de emergencia, reduciendo el riesgo de atropello.

Estas luces tienen que cumplir con una serie de obligaciones. Deben estar imantadas para situarse en el techo del vehículo, emitir luz en 360º, mantener la intensidad durante, al menos, 30 minutos y funcionar entre -10ºC y 50ºC, entre otros requisitos.

Estas luces ya pueden ser utilizadas, en sustitución de los triángulos de emergencia, y serán obligatorias a partir del 1 de enero de 2026. Entonces sí sustituirán indefinidamente a los triángulos de emergencia. Pero, entonces, también será obligatorio que cumplan un requisito que, de momento, no tienen por qué cumplir.

A partir del 1 de enero de 2026, estas luces tendrán que estar conectadas a DGT 3.0. Es decir, enviarán una señal a DGT 3.0 para que el organismo tenga geolocalizada la posición del vehículo en caso de avería o accidente y, de esta manera, aplicar lo protocolos correspondientes lo antes posible.

Este requisito, como decimos, no es obligatorio hasta el primer día de 2026, por lo que ahora es posible encontrar en el mercado luces que ya están conectadas y otras que no. Las conectadas, como las de Telefónica y Vodafone ya se pueden adquirir y seguirán estando vigentes dentro de dos años. Además, tienen que garantizar que la tarifa de datos esté activa, por lo menos, durante 12 años.

Sin embargo, también es posible comprar una luz V-16 que no esté conectada. Esto nos permitirá sustituir los triángulos de emergencia en este momento pero no se podrá seguir utilizando a partir del 1 de enero de 2026 porque, para entonces, sólo será posible utilizar una conectada.

Los triángulos de emergencia

De momento, los triángulos de emergencia se pueden seguir utilizando. Hasta el 1 de enero de 2026 pueden acompañarnos en nuestro coche pero, a partir de esa fecha, tendremos que contar con una luz V-16 conectada para sustituirlos.

Sin embargo, hay algo que tener en cuenta. Desde el año pasado, la DGT levantó la obligatoriedad de instalar los triángulos de emergencia en las averías y accidentes en autopista y autovía. Asegurando que el riesgo de atropello es muy alto cuando se instalan y que, por tanto, no merece la pena correr ese riesgo, ya no es obligatorio disponer de ellos en estas carreteras.

Sin embargo, en carreteras secundarias sigue siendo necesario señalar estos incidentes y, por tanto, si no se dispone de una luz V-16 siguen siendo indispensables. La multa por no alertar a otros conductores de una incidencia en carreteras secundarias es de 80 euros.

La señal V-27

Con todo el lío de las luces V-16 y los triángulos de emergencia, la señal V-27 ha pasado un poco de puntillas por los medios españoles.

Además de las luces V-16, en el Real Decreto 159/2021, de 16 de marzo, por el que se regulan los servicios de auxilio en las vías públicas también se hacía mención a la señal V-27, una alerta que se activará en nuestro vehículo cuando la DGT quiera alertarnos de un peligro inminente en la vía.

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que esta señal será "de carácter voluntario" y se "activará en el sistema de a bordo del vehículo para advertir la presencia de un peligro próximo, cuando este hecho haya sido informado por un tercero a la plataforma de vehículo conectado de la Dirección General de Tráfico".

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Es decir, si la DGT detecta que un vehículo se ha averiado o ha sufrido un accidente (lo que puede darse con la simple activación de la luz V-16), el organismo enviará una señal a los vehículos que circulen en las proximidades de la zona afectada para que sus conductores extremen las precauciones.

Esta señal será un triángulo de emergencia como el de la imagen superior. Hay que tener en cuenta que la DGT también contará con comunicaciones con servicios de emergencia y que ya está probando con nuevos sistemas de comunicación como conos conectados que pueden alertar al organismo de qué carreteras están cortadas durante una prueba deportiva, por ejemplo, y así actualizar antes su espacio online con todas las incidencias que se dan en el territorio. Este tipo de avisos podrán llegarnos a nuestro coche si los tenemos activos.

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Foto | DGT

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La industria del automóvil está viviendo un punto de inflexión. Las exigencias medioambientales europeas han impulsado que los pilares sobre los que se sustentaba el mercado europeo del automóvil tiemble hasta el punto de poner en duda quiénes serán los protagonistas del futuro.

Si echamos un vistazo a los vehículos que más se vendieron en España en 2023, de los diez coches más exitosos en nuestro país, cinco son asiáticos. Si viajáramos a 1980 creo que sería difícil hacerle entender al consumidor que Toyota, Hyundai y Kia sumarían cinco de los diez coches más vendidos en nuestro país.

MG, por aquel entonces, era inglesa pero hace años que vive gracias a China. El MG ZS ha rozado el podio de los coches más vendidos en España (19.818 matriculaciones por las 19.845 del Toyota Corolla). Toyota llegó a nuestro país en 1984, hoy es la marca más vendida de España. Kia hizo lo propio en 1992 y ya es la segunda marca con mayor número de matriculaciones. Hyundai, que lleva en España desde 1991, es la cuarta.

Ahora es China la que quiere tomar el mando.

Ficha técnica del Voyah Free

Antes de nada, Voyah

Sí, con todas las marcas antes mencionadas se dudó. A los asiáticos les costó romper estereotipos pero décadas después han conseguido una aceptación más que generalizada. Toyota es la reina entre los híbridos (tres de los cuatro modelos más vendidos son suyos). Hyundai y Kia han dejado atrás aquella imagen de "coche barato" para posicionarse en ese difícil punto medio entre los generalistas y los premium.

China tiene ahora su oportunidad. Llega con una tecnología donde, en estos momentos y por diversas circunstancias, son superiores. Y quieren entrar a jugar en todos los mercados, incluidos el de los eléctricos de lujo. Su planteamiento en este caso es el siguiente: vehículos caros y costosos, que superan los 80.000 euros pero que, con todo, son decenas de miles de euros más baratos que la competencia.

Aquí quiere jugar Voyah con su Free. Voyah es propiedad de Dongfeng Motor Corporation, quienes también comercializan en España los vehículos de DSFK. Voyah es su apuesta por el mercado del coche eléctrico de lujo.

Para ser atrevidos con la apuesta, el Voyah Free es un coche que apenas hace concesiones. Es un SUV eléctrico enorme, de 4,9 metros de largo, con una estética exterior que llama la atención (personalmente ese frontal me recuerda al Maserati Levante) y un acabado interior con muy buenos acabados y recursos realmente llamativos y sorprendentes.

Tecnologías multimedia: inacabables

Habitualmente, para las pruebas de coches, los medios solemos disfrutar del vehículo una semana. Siete días en las que intentamos empaparnos al máximo de la propuesta de la marca y en los que el tiempo corre inexorable contra nosotros.

En esos siete días, sencillamente, no te acabas todo lo que ofrece el Voyah Free.

Lo primero que sientes al sentarte en el puesto del conductor del Voyah Free es que es un coche apabullante. El salpicadero lo conforma un enorme espacio que cubre todo el ancho del vehículo y que sirve para desplegar tres pantallas de 12,3 pulgadas, estando una de ellas dedicada exclusivamente al copiloto.

La pantalla del cuadro de instrumentos es altamente personalizable. En ella podemos encontrar interfaces que juegan con los relojes clásicos de un cuadro analógico, mostrando todo tipo de información en su interior, como consumos o el estado del vehículo, pero también hay espacio para disposiciones centradas en los sistemas ADAS de ayuda a la conducción.

Si nos centramos en las pantallas y el propio sistema de infoentretenimiento, el Voyah Free es sobresaliente. Todo goza de una gran nitidez y buenos gráficos. El entorno multimedia es muy sencillo de manejar porque, sencillamente, basa sus controles en los mismos gestos que haríamos con un teléfono móvil. El copiloto puede manejar algunas funciones relativas al climatizador, la radio y el sistema multimedia o las cámaras (después hablaremos de ellas).

La cantidad de opciones es abrumadora pero es sencillo encontrar el menú buscado en poco tiempo. Reconozco que hay tantas posibilidades que es probable que no haya experimentado con el sistema de infoentretenimiento en toda su profundidad pero sí he podido encontrar lo que buscaba en muy pocas pulsaciones.

El sistema de infoentretenimiento está, de momento, en inglés. La inmensa mayoría de las acciones que tenemos que realizar en el día a día son fáciles de recordar, pese a ello. Y, además, algunos menús vienen acompañados de imágenes del vehículo, por lo que se reducen las posibilidades de equivocarnos.

El sistema de infoentretenimiento, además, permite llevar la pantalla central a la zona del copiloto (o viceversa), cuenta con un menú de atajos para acciones rápidas, como los teléfonos móviles y cuenta con un interesante modo para niños que se nutre de una de sus cámaras.

El coche cuenta con dos cámaras en el interior. Una de ellas apunta a los pasajeros delanteros y la segunda apunta a las plazas traseras, por lo que es fácil controlar a los niños que viajan en los asientos traseros. Puede ser interesante si llevamos uno o más niños en sillas en las plazas traseras, pues podemos tener la vista siempre activa. Además, permite hacer fotos con cualquiera de ellas.

Todo este despliegue de pantallas tiene su parte buena y su lunar. Lo mejor es la buena integración de todos los elementos. La disposición no abruma y todos estos elementos se disponen con cierta elegancia. Además, los mandos son ergonómicos pues desde el volante podemos seleccionar la mayor parte de las funciones que necesitamos y el climatizador cuenta con sus propios mandos físicos.

Especialmente llamativo es el juego de tamaños que el vehículo hace con las pantallas. El coche puede desplegar éstas en dos alturas y adapta los menús a una u otra. Si sentimos que la disposición más extendida nos distrae en exceso, podemos "recogerlas", ocultándose con una disposición que apuesta por un entorno un poco más estrecho pero muy bien resuelto, con todos los menús donde esperamos encontrarlo. Esto se aplica por defecto si activamos el modo deportivo.

El gran problema es que las pantallas reflejan en exceso la luz. Cuando el sol pega fuerte hay momentos que hasta se dificulta un poco la lectura de las mismas. En la central no es tan problemático pero sí se deja notar sensiblemente en el cuadro de instrumentos, dificultando la lectura de la velocidad, el consumo o la autonomía restante. Es necesario una visera de mayor tamaño para las pantallas o un aumento sensible del brillo.

En cuanto a la integración con el teléfono móvil, esta es sencilla aunque hay alguna particularidad a tener en cuenta. La integración con Android Auto y Apple CarPlay es, de momento, con cable. Desde la marca nos aseguran que en la próxima actualización debería llegar la integración mediante Bluetooth. Eso sí, punto a favor de Voyah. Nos aseguran que los coches se entregan con un receptor Bluetooth ya instalado en el vehículo para poder olvidarnos de los cables.

Tecnologías de conducción: buscando la comodidad extrema

Hay algo que define a la perfección un viaje dentro de un Voyah Free: comodidad. De hecho, la apuesta es tan clara y decidida que, en ocasiones, la puesta a punto y las decisiones de software se pasan de rosca.

En su puesta a punto, el Voyah Free es un coche que se caracteriza por la suavidad y unas suspensiones muy comodonas. Se suma una entrega de potencia que en su primer tramo es muy sencilla de gestionar. Es sorprendente lo fácil que hace movernos por un tramo urbano, sumando una posición muy elevada que nos permite maniobrar con mucha seguridad para no llevarnos ningún objeto por delante.

Pero en carretera a los ingenieros de Voyah puede que se les haya ido la mano. En ciudad, los baches y los resaltos se superan con una comodidad pasmosa, con unos amortiguadores que gestionan muy bien todos los posibles inconvenientes con los que nos podamos encontrar. Pero esto tiene su lado negativo.

En carretera abierta ya empiezan a notarse los efectos de optar por esta decisión. La carrocería balancea ligeramente y ya en autopista y autovía lo pueden notar quienes son más propensos a marearse. Conduciendo no se nota particularmente pero con la frenada regenerativa aplicada con el modo ECO ya es evidente para quien sufre en el coche.

Y en carretera secundaria estos problemas se acentúan. No es necesario ir deprisa para comprobar cómo la carrocería del coche se mueve en exceso antes de entrar en una curva o cuando las masas se desplazan de un lado al otro al gestionar cambios de dirección enlazados unos con otros. Con el modo deportivo activado, tengo la sensación de que mejora ligeramente el comportamiento pero es en el acelerador donde más diferencia hay.

Si pisamos el pie derecho, el Voyah Free corre. Y puede correr mucho. Con una entrega de potencia que será más que solvente para cuando lo requiramos, como adelantar en una carretera secundaria. En autopista o autovía hay que tener cuidado, pues el coche está bien aislado y es con el ruido aerodinámico una vez superamos los 100 km/h el que más se deja notar.

Pero, además, toda esta comodidad también se traslada a las ayudas a la conducción. El Voyah Free las trae de todo tipo pero, una vez más, en el control de crucero adaptativo peca de "comodón". Si bien no he experimentado fuertes acelerones o frenadas poco justificadas, lo cierto es que deja una distancia de seguridad con el coche que nos precede que es excesiva.

Lo bueno es que circular con el control de crucero adaptativo no es nada estresante, pues no hay reacciones violentas o inesperadas. Al contrario, todo es demasiado previsible. Y con esto quiero decir que el conductor deberá estar atento si quiere viajar a un ritmo verdaderamente constante pues el SUV rebajará su velocidad ante vehículos que todavía vemos demasiado lejos.

Eso sí, el reconocimiento de las líneas de la carretera y su conducción por el centro del carril ha sido notable, con un buen trabajo tanto en la rapidez para reconocer las líneas como para sellar al vehículo dentro del carril, con un avanzar más que fluido en las curvas.

Tecnologías de carga: sorprendente

Este Voyah Free llega con una batería gigantesca de 106 kWh, con 100 kWh útiles, firmada por CATL. Pesa 2.310 kg y cuenta con una potencia de 360 kW (489 CV) aportada por dos motores (uno por eje) que permite al coche circular con tracción total.

Según el ciclo WLTP, su autonomía es de 505 kilómetros. Aunque la batería es enorme, con estos datos y con un vehículo con semejante frontal y de carrocería SUV, estas cifras me hacían levantar la ceja. Por eso, me ha sorprendido gratamente cuando al final de nuestra prueba, con unos 500 kilómetros realizados y priorizando la autovía en ellos, el consumo final ha quedado en unos sorprendentes 24 kWh/100 km.

Hablamos de que, de mantener estas cifras, conseguidas circulando siempre al máximo permitido en la vía, se alcanzan los 400 kilómetros de autonomía. Son cifras muy interesantes y que pueden ser suficientes para la inmensa mayoría de los conductores.

Circulando exclusivamente por autopista, el consumo era ligeramente superior pero el cambio no era sustancial. El coche se movió siempre alrededor de los 26 kWh/100 km. Eso sí, hay que tener en cuenta que a algo hay que renunciar cuando se trata de tener un SUV con acabado y servicios de lujo por (muchos) miles de euros menos que la competencia. Y Voyah ha optado por recortar en la recarga.

Este SUV eléctrico está limitado a una potencia pico de 100 kW, lo que puede ser un hándicap para quienes aspiren a hacer viajes largos apurando todo lo posible la batería, llenar lo que puedan en unos 20 minutos y volver a salir a la carretera. Para ellos, este coche se queda corto pues necesitaremos 45 minutos para pasar del 20% al 80% de capacidad.

Con una batería tan enorme, la potencia de carga se nos queda corta para este cometido pero si somos de los que solo realizamos dos o tres viajes largos al año, nos puede compensar tardar un poco más esos días y renunciar a potencias superiores. Con todo, desde la marca nos han recalcado que están en desarrollo pruebas para aumentar el pico de carga y que no descartan una actualización donde desbloqueen potencias superiores.

Lo que sí podemos garantizar es que el coche ha mantenido un buen ritmo de carga cuando se le ha enchufado. Si el cargador funciona correctamente, el Voyah Free se puso rápido a los mencionados 100 kW y la potencia no decayó en exceso conforme el tiempo pasaba por lo que consideramos realistas las cifras aportadas por la marca.

La conclusión de Xataka

Resumiendo, estamos ante un coche espectacular si hablamos de tecnología, abarrotado de todo lo que podemos esperar de la clase alta del mercado. Sus acabados y materiales utilizados también tienen un nivel muy alto y son realmente llamativos.

Su triple pantalla funciona a la perfección, todo se mueve con una gran soltura y sus dos alturas, que podrían ser un problema, están realmente bien resueltas. Si se busca un coche para hacer muchos kilómetros en una ciudad o en sus inmediaciones, tenemos niños pequeños y queremos un coche de gran tamaño para viajar cómodos y con un buen maletero, el Voyah Free cumple a la perfección.

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Dinámicamente, el coche podría estar más afinado. Todo lo bien y cómodo que se siente en el entorno urbano lo deja a deber cuando salimos a una carretera secundaria. En autopista y autovía, los defectos se camuflan pero su control de crucero adaptativo podría ser un poco más atrevido. Eso sí, sus reacciones son realmente buenas.

El problema es que el Voyah Free tiene que pelear en una liga incomodísima. Si buscamos coches eléctricos, con este nivel de equipamiento y tamaño, todas las opciones son miles de euros más caras. Muchos miles de euros, de hecho. Tanto como que el más barato es el Kia EV9 y también parte de los 85.00 euros. Los modelos de BMW, Audi, Volvo o Mercedes superan los 90.000 euros sobradamente (muchos se van por encima de los 100.000 euros) o, los que se mueven en esa frontera, cuentan con baterías y potencias sensiblemente más modestas.

El reto que tiene Voyah es, como todas las marcas premium chinas, atraer al cliente hasta su coche. Si consiguen sentar al cliente potencial pueden tener mucho ganado porque el coche es llamativo y ofrece buenas sensaciones en cuanto a la calidad de los materiales empleados y su construcción.

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Fotos | Xataka

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Es sorprendente el amor que puede llegar a sentir el ser humano por las máquinas. No hablo ni de robots que nos hagan compañía ni de mantener relaciones sexuales con ellos. Hablo, sencillamente, del apego que sentimos hacia herramientas de nuestro día a día, como puede ser un coche.

Pero, ¿puede una empresa sentir amor por sus máquinas? ¿Puede, de hecho, una empresa sentir amor? Toyota está a punto de desmostrarlo.

No tiene un nombre épico como Giga Press pero, al contrario que la máquina que tantas alegrías le ha dado a Tesla, sí tiene una dilatadísima historia detrás. Tan dilatada que, de hecho, tiene más años que la propia Toyota. Hablamos de una enorme prensa Komatsu. Ahora los japoneses la devolverán a su casa, después de 60 años lejos del país.

Esta prensa Komatsu llegó a Brasil a principios de los años 60 y entró en funcionamiento en 1962. Desde entonces, ha estado sirviendo a la compañía pese a superar ampliamente su edad de jubilación. Y es que, para conocer la verdadera historia de esta máquina, hay que remontarse a 1934.

Una máquina con 90 años a sus espaldas

En 1934, De la Cierva estaba realizando los últimos ensayos de su autogiro antes de echarlo a volar definitivamente en el mes de febrero de ese mismo año. El Mundial de fútbol sólo está celebrando su segunda edición. Sí, aquella edición en Italia donde el duelo con la anfitriona terminó con un reguero de bajas (siete fueron los españoles que se perdieron el partido de desempate, incluyendo a Zamora, portero y estrella española, al que le partieron dos costillas en el primer enfrentamiento) y la sombra más que evidente de que el fascismo había tomado todos los caminos para alzar el trofeo.

Saliendo de nuestras fronteras, el mundo todavía no sabía que la Guerra Civil Española estaba a punto de convertirse en un ensayo general antes de la II Guerra Mundial. Eran solo dos de los grandes acontecimientos que esperaban a la máquina Komatsu de Toyoda Automatic Loom Works.

Porque, entonces, Toyota no era Toyota. Al menos como empresa independiente. El fabricante, en realidad, había nacido un año antes (1933) y todavía estaba bajo el paraguas de una compañía dedicada a la confección de telares. Por aquel entonces, el ahora gigante automovilístico sólo representaba un negocio más dentro de una compañía mayor.

No sería hasta 1937 cuando Toyota, impulsada por Kiichido Toyoda (hijo del fundador de la empresa matriz) se establecería al fin como Toyota Motor Company. Para posicionarse como una marca independiente, Toyoda optó por cambiar ligeramente el nombre, ya que sus kanji necesita de ocho trazos (un número que en Japón se considera que trae buena suerte).

A estas alturas, como puedes imaginar, Akio Toyoda, presidente de Toyota Motor Company, tiene mucho que ver con Kiichido Toyoda. Efectivamente, el nieto del fundador de la marca es quien supervisa todos y cada uno de los pasos que da la compañía.

Lo que entonces decidió Kiichido Toyoda es que para fabricar en masa debían hacerse con una enorme prensa Komatsu de 700 toneladas. Era el momento de dar un paso adelante y cambiar por completo su negocio.

"Debió haber sido increíblemente caro. Pienso que se financió en gran medida con el dinero obtenido de la venta de las patentes de Toyoda Automatic Loom Works a una empresa británica, que también permitió el nacimiento de Toyota Motor Corporation. Debió ser muy cara", recalca Masahiro Inoue, Director General de Toyota en la Región de América Latina y el Caribe.

No es casualidad que este directivo haya tomado la palabra. En la década de los 50, Toyota empezó a evaluar de qué manera podía expandirse. En 1956, el Gobierno de Brasil prohibió la importación de automóviles, por lo que a las compañías que quisieran hacer negocio allí no les quedó más remedio que fabricar localmente. En 1958, finalmente, Toyota dio un paso adelante y se hizo con unos terrenos que pondría a pleno rendimiento a principios de la nueva década.

Tras construir su planta, en 1962 Toyota ponía a funcionar en Brasil su primera fábrica fuera de sus fronteras. Hasta entonces, la compañía sólo tenía dos plantas productoras, en su sede (cerca de Nagoya) y la de Motomachi. Y para rentabilizar la inversión, allí desplazó Toyota su Komatsu que, con casi 30 años de vida, había estado produciendo vehículos en Japón.

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Desde entonces, y hasta el pasado mes de noviembre, esta enorme prensa ha estado fabricando vehículos de manera interrumpida. Más de 60 años dando servicio a la planta brasileña produciendo parte del Toyota Bandeirante, el primer modelo que la compañía producía en suelo extranjero y que era una suerte de Toyota Land Cruiser.

Sin embargo, tras más de seis décadas dando servicio, la planta de Sao Paulo cierra sus puertas. No es el fin de la prensa Komatsu, pese a todo. Toyota ha decidido que la máquina sigue funcionando a la perfección y está trasladándola de nuevo a Honsha (donde estaba instalada antes de su envío transoceánico) para mantenerla como una reliquia del pasado pero, también, formando parte de su cadena productora.

La máquina se mantendrá en un estado que garantice su trabajo y señalan desde la empresa que seguirá produciendo piezas de repuesto. Para asegurarse de que se mantiene con vida, algunos trabajadores han recibido la formación necesaria para repararla en caso de necesidad.

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Foto | Toyota

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Un sábado más, volvemos a recordar cuáles son las restricciones que esta vez tocan con el Hoy No Circula sabatino. De nuevo, repasamos las restricciones de este proyecto ideado por la Secretaría del Medio Ambiente de la CDMX (SEDEMA) que busca reducir el volumen de emisiones en la atmósfera.

Porque, efectivamente, ese es el objetivo final de estas restricciones que obligan a dejar nuestros coches en casa. Limitando el número de vehículos en las calles, el volumen de sustancias contaminantes presente en el aire debería reducirse sensiblemente.

Para conseguirlo se ha ideado el proyecto Hoy No Circula, que se aplica todos los días de la semana pero que los sábados tiene sus propias normas como vamos a ver. Recordamos que este plan está activo en las 16 alcaldías en la Ciudad de México y en los siguientes municipios del Estados de México:

• Atizapán de Zaragoza
• Coacalco de Berriozábal
• Cuautitlán
• Cuautitlán Izcalli
• Chalco
• Chicoloapan
• Chimalhuacán
• Ecatepec de Morelos
• Huixquilucan
• Ixtapaluca
• La Paz
• Naucalpan de Juárez
• Nezahualcóyotl
• Nicolás Romero
• Tecámac
• Tlalnepantla de Baz
• Tultitlán
• Valle de Chalco

A qué autos y placas afecta el Hoy No Circula sabatino

Una vez tenemos esto claro, como puedes comprobar en la imagen superior, las restricciones se aplican a todos los conductores todos los días de la semana, en función del holograma de nuestro coche y su placa de matrícula. En algunas ocasiones habrá que descansar y dejar el coche en casa.

El funcionamiento es sencillo: se sacan algunos coches de la circulación obligándoles a quedarse en casa para que la contaminación se reduzca. Es matemático, menos coches en circulación también son menos partículas contaminantes en el aire.

Las restricciones, eso sí, se aplican entre las 05:00 y las 22:00 horas, cuando más vehículos hay en las calles. Estas limitaciones afectan más a los vehículos con hologramas 1 y 2, pues son los que estarán obligados a descansar, al menos, un día a la semana.

El sábado, eso sí, algunas restricciones son rotatorias. Algunos automóviles tienen que enfrentarlas todos los sábados pero otros coches sólo tienen que descansar cada dos sábados, uno sí y otro no. Esto dependerá, primero, de su holograma y, después, de su número de placa.

Repasado esto, ¿cuándo tenemos que dejar el coche en casa?

Teniendo todo lo anterior en cuenta (y como puedes comprobar en la imagen superior) los autos con holograma 2 tendrán que descansar todos los sábados. Sin excepción. Los de holograma uno, por el contrario, sí tendrán que mirar el calendario.

Esta vez, el sábado 27 de enero tendrán que descansar los autos con holograma dos, como ya hemos mencionado, y los de holograma 1 cuyo último número de placa sea par pues este fin de semana es el cuarto del mes de enero. La semana próxima, serán los de holograma uno y placa impar los que se queden en casa.

Eso sí, estas restricciones se aplican siempre y cuando el coche no esté afectado por alguna de las siguientes excepciones, que no se aplican en el proyecto Hoy No Circula:

• Aquellos con holograma 0 y 00
• Aquellos que funcionan a electricidad, gas natural o sean híbridos
• Los que poseen placa para discapacitados
• Todos aquellos dedicados a servicios de transporte urbano (incluye los funerarios)
• Los que ofrezcan transporte escolar o de pasajeros
• Aquellos destinados a la seguridad pública y/o protección civil

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En caso de incumplir estas restricciones, la multa será de 20 a 30 veces la Unidad de Medida y Actualización (UMA), lo que equivale a 1,924.40 pesos y hasta 2,886.60 pesos.

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Foto | Paul Hanaoka

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El coche eléctrico tiene numerosas ventajas sobre la gasolina o el diésel cuando hablamos de experiencia de uso. Su avanzar es mucho más silencioso, las vibraciones son mínimas y, sobre todo, cuenta con la ventaja de guardar una enorme potencia en un motor muy pequeño.

Esto último está siendo utilizado por los fabricantes de diferentes maneras. Por ejemplo, permite que el coche cuente con un frontal mucho más reducido o con formas más aerodinámicas, pues ocupan mucho menos espacio. Además, esto último también le permite ganar un segundo maletero en el frontal.

Con tanto espacio disponible, Mazda ha optado por montar en su MX-30 un motor rotativo, que también se caracteriza por su pequeño tamaño para crear un coche eléctrico de rango extendido con 170 CV pero que no teme por las cargas, ya que también puede funcionar quemando gasolina.

Y la última gran ventaja es su peso. Un motor eléctrico es mucho más liviano que el de un gasolina o diésel, lo que permite a los fabricantes no ahondar en uno de los grandes problemas de este tipo de tecnología.

340 CV en apenas 75 kg

Con toda una industria que se encamina al coche eléctrico, hay una enorme red de proveedores que están dando el salto a esta tecnología y presentando sus desarrollos, buscando el interés de los grandes fabricantes.

Uno de ellos es Magna International, empresa que en el pasado CES puso el foco en su nuevo motor completamente eléctrico. Esta compañía alemana lleva desde el pasado verano anunciando detalles sobre un interesante propulsor que es capaz de generar 340 CV de potencia pesando apenas 75 kg.

Para hacernos una mejor idea, los motores gasolina para la mayoría de los vehículos que vemos por la calle pesan entre 120 y 200 kg, dependiendo en gran medida de su cilindrada. Desde hace años, como fórmula para rebajar emisiones, se emplea el downsizing, que consiste en compactar el motor disminuyendo su cilindrada y dejándolo habitualmente en tres cilindros.

Con esta forma de actuar, el motor irremediablemente pierde potencia, así que la solución de los fabricantes pasaba por incorporar un turbocompresor que permitiera mantener una potencia suficiente para que el coche fuera realmente práctico en el día a día y, especialmente, fuera de la ciudad.

Esta era una de las fórmulas para rebajar emisiones pero también se aplicaron otros pequeños trucos como la desconexión de cilindros o desacoplar el motor de la transmisión. Así, las ruedas giran libremente cuando no pisamos el pedal del acelerador y el motor no retiene absolutamente nada al coche.

Todas estas funciones, sin embargo, generan motores más complejos. Así, un motor diésel o gasolina con un sistema de Star&Stop o que pueda desacoplarse de la transmisión necesita de un sistema específico diseñado únicamente para este cometido.

Eso no sucede con el motor de Magna International, que permite desacoplar el motor eléctrico mediante su sistema eDecoupling. Es una función con la que no se había experimentado, pues las pérdidas en arrastre de un motor eléctrico son bajas. Sin embargo, este propulsor las elimina, conectando o desconectando el propulsor en 100 milisegundos.

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Las ventajas son evidentes: si no hay pérdidas por arrastre, el propio motor no ayudará a perder potencia cuando levantamos por completo el pie del acelerador. Será la carrocería del vehículo la que frene el coche en mayor o menor medida, dependiendo de su aerodinámica, pero en nada influirá el propio motor del coche.

Así, se consigue un vehículo todavía más eficiente y con un motor extremadamente compacto que, además, es polivalente, pues está diseñado para ser instalado en cualquiera de los dos ejes (delantero o trasero), en posición vertical u horizontal y compatible con sistemas de 800 V.

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Foto | Magna International

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La noticia Este motor eléctrico copia a los diésel y gasolina para mejorar su eficiencia. Y además, ofrece 340 CV en formato mini fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Hace ya dos meses que el Gobierno hizo públicas las adjudicaciones del Perte VEC 2. La nueva línea de ayudas entregó a Stellantis 66,3 millones de euros para cuatro proyectos que servirían para modernizar sus estructuras, levantar nuevos proyectos y electrificar su producción en España. De ellos, 55,9 millones de euros tenían como objetivo levantar una planta de baterías junto a Zaragoza.

Esta planta de baterías estaba en disputa entre Vigo y Zaragoza pero, finalmente, ha sido la segunda ciudad la que terminó por convencer a Stellantis. La decisión de producir en Figueruelas el Peugeot E-208, que levantó una gran polémica en Francia, era el gran motivo de peso que tenía la ciudad aragonesa para atraer esta nueva gigafactoría.

Pero hay un problema. Stellantis considera que la adjudicación de 55,9 millones de euros es insuficiente. Muy insuficiente, de hecho, pues la compañía esperaba recibir hasta 200 millones de euros. Desde entonces, mantiene conversaciones con diferentes instituciones y ha ido lanzando globos sonda para que el Perte VEC 3, que debería adjudicarse "a principios de 2024" según el Gobierno y que cuenta con un fondo de 1.200 millones de euros, también cuente con ellos.

De no ser así, Stellantis ya avisa de que abandonará el proyecto.

Un duro negociador

"Estamos afrontando una gran transformación tecnológica promovida por los gobiernos y es bastante normal que les pidamos alguna contribución porque si no las recibimos, nuestras empresas estarán en peligro". Estas han sido las palabras de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, en una charla con periodistas a la que ha asistido El Mundo.

En ella, Tavares quiso dejar claro que la intención de la empresa de levantar una planta de baterías en Zaragoza sigue en pie pero recalcó que "esa es nuestra intención si conseguimos las ayudas adecuadas del Gobierno español". Esas "ayudas adecuadas" tienen una cifra: 200 millones de euros.

Tavares defiende su postura asegurando que la inversión total de levantarse esta planta alcanzará los 4.000 millones de euros, teniendo en cuenta que daría soporte para fabricar una nueva familia de vehículos pequeños del conglomerado automovilístico en nuestro país.

Según cifras aportadas por el diario, Stellantis ensambló en España más de un millón de automóviles y genera 13.000 empleos directos en nuestro país. El interés de la compañía hasta ahora por nuestro país ha sido evidente. España les permite producir a un precio más competitivo que el de Francia, lo que es imprescindible para sus vehículos más pequeños.

Las presiones de Carlos Tavares hacia un Gobierno para recibir más ayudas para sus empresas no son nuevas. Tampoco lo son los de otros fabricantes dentro de la industria. Los encontronazos de Tavares con los dirigentes franceses son más que conocidos. El año pasado despidió en Italia a 2.000 trabajadores y en Canadá llegó a detener la construcción de una planta de baterías (en colaboración con LG) aunque ya les habían concedido ayudas públicas, como presión para aumentar su cuantía.

En España también tenemos otros ejemplos de presiones a las instituciones para sacar adelantes proyectos pese a haber sido anunciados a bombo y platillo antes de la adjudicación las ayudas del Perte VEC. Este es el caso del Grupo Volkswagen, que puso en duda la construcción de su planta en Sagunto reclamando que los 167 millones de euros ya concedidos por el Estado eran pocos. Querían 800 millones de euros pero terminaron quedándose en 362 millones de euros.

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De lo que sí ha avisado Carlos Tavares en otras ocasiones (y ha vuelto a repetir esta vez) es de su intención de abaratar los costes en la medida de lo posible. "De reducir costes, nosotros tenemos experiencia, asi que solo necesitamos tiempo", recalcaba el CEO de Stellantis en la mencionada charla con periodistas.

Además de las reclamaciones a los Estados, Stellantis no ha dudado en llevarse la producción de sus coches eléctricos de menor coste a países de fuera de Europa, alegando que las condiciones laborales de Occidente suponen unos costes demasiado altos para los coches eléctricos de menor precio. En resumidas cuentas: no podemos producir los coches eléctricos que queremos comprar.

Lo cierto es que con sus agresivas políticas, Tavares ha conseguido márgenes operativos netos superiores al 14%, lo que son la envidia de la industria que está luchando con la transición al coche eléctrico para conseguir que sus cuentas sigan cuadrando.

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Foto | Stellantis

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La noticia En 2023 Stellantis recibió 56 millones de euros para producir baterías en Zaragoza. Ahora pide otros 150 millones más fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Si esperamos coches eléctricos más baratos, el futuro del precio de la batería debe ir, irremediablemente, por el mismo camino. La industria sabe que la producción del vehículo eléctrico será más barata y Tesla ha demostrado cómo casi puede prescindir del componente humano en sus plantas.

Esto quiere decir que para seguir reduciendo el precio de los vehículos eléctricos se tendrá que extender esta forma de actuar, produciendo, además, piezas cada vez más grandes. Esto tiene su contrapartida. A mayor volumen productivo, menores costes pero, también, se reducirá el margen que tienen las compañías para seguir aligerando gastos y, por tanto, abaratando los vehículos y ofreciendo modelos con mejor relación calidad/precio.

Por lo tanto, no bastará esto para que los precios de los coches eléctricos se reduzcan. De la mano, la producción de baterías tiene que ir por el mismo camino. Tanto en el mercado del vehículo nuevo como en el de segunda mano, se ha demostrado que la batería es el componente más valioso (y costoso) en un coche eléctrico.

Pero poco a poco, llegan buenas noticias. Primero porque las compañías siguen buscando (y encontrando) nuevos yacimientos de litio. En segundo lugar porque están apareciendo vías alternativas a estas, como el sodio. Y, por último, porque los mayores productores están empezando a dar los primeros pasos en la que empieza a considerarse una guerra de precios en la oferta de baterías.

CATL y BYD, pelea por dominar la producción de baterías

Según los medios de comunicación locales, en una información recogida por CNEVPost, CATL ofrecerá este año nuevas baterías de carga rápida a un precio extraordinariamente bajo.

Citando a diversas fuentes de la cadena de suministro, desde China apuntan a que CATL tiene baterías con unas nuevas celdas que se suministrarán a un precio de poco más de cinco céntimos de euro/Wh. Esta cifra es la menos de la mitad de lo que se ofrecía hace un año y es especialmente importante porque lo hará con baterías 2C que, sobre el papel, permiten cargas rápidas para recuperar la energía en apenas media hora.

Las informaciones apuntan a que dentro de CATL se está trabajando para conseguir baterías lo más baratas posible y, así, seguir siendo la mayor suministradora de baterías para coches eléctricos del mundo. Hace un año, las baterías con este tipo de recargas se vendían a unos 12 céntimos de euro/Wh. El pasado verano esta cifra se redujo hasta los siete céntimos de euro/Wh pero CATL quiere seguir presionando para reducir todavía más su precio.

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La reducción de estos costes tiene un impacto directo en el coste final del vehículo. Desde la compañía parecen tener claro que parte de que el mercado del coche eléctrico siga creciendo y, por tanto, ganando clientes es reducir su precio. Se calcula que, por cada 0,1 yuanes (0,013 euros) que se reduce el Wh, se descuentan unos 765 euros en la producción de una batería de 60 kWh. Desde el medio señalan que "sólo CATL puede producir baterías tan baratas".

Estos avances de CATL están siendo seguidos muy de cerca por BYD, quienes también están favoreciendo el desarrollo de alternativas que les permitan reducir significativamente el precio de sus baterías. El otro gigante chino tiene la tarea de no perder el pulso con CATL que, según el informe mencionado, instalará estas nuevas baterías en un mayor número de vehículos, atrayendo a nuevos fabricantes gracia a estos precios.

De hecho, según se recoge en las informaciones, Leapmotor, quienes guardan un acuerdo con Stellantis para la comercialización en Europa de sus coches eléctricos chinos, apunta a que el coste de las baterías seguirá cayendo por el exceso de oferta, situándose en menos de cuatro céntimos de euros/Wh. Señalan, además, que esto es clave para el mercado de coches eléctricos de entre 12.000 y 25.000 euros (en China), donde se está decidiendo gran parte del futuro de las marcas chinas.

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Foto | CATL

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La noticia En un año, CATL ha rebajado el coste de sus baterías a la mitad. Es un aviso a BYD y a toda la industria fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

Madrid ha instalado 257 cámaras de control de acceso a su Zona de Bajas Emisiones. Es una medida que cumple la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360, un polémico plan que en líneas generales ya se aprobó con el anterior consistorio y que, cuando todas las miradas estaban centradas en el funcionamiento de Madrid Central, se mantuvo en activo.

Ahora, ya en 2024, llega una de las mayores restricciones que se aplicarán en la ciudad y que adelanta, para los vehículos no empadronados en la capital, cómo será la nueva movilidad de Madrid. Porque esta misma norma se extenderá a cualquier coche sin etiqueta medioambiental de la DGT a partir de 2025, seas o no vecino de la capital y esté o no empadronado allí el coche.

Pero, para entender bien de lo que hablamos, vamos a explicar todos los supuestos uno a uno.

Madrid Zona de Bajas Emisiones: qué es

En la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360, la ciudad entera se constituyó como una Zona de Bajas Emisiones, como se lee en el artículo 21 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad, donde se especifica lo siguiente:

Madrid Zona de Bajas Emisiones es la ordenación de tráfico, de carácter permanente, que se establece en el ámbito territorial constituido por la totalidad de las vías públicas urbanas del término municipal de la ciudad de Madrid, para proteger la salud humana y el medio ambiente, mediante la prohibición de acceso y circulación regulada en el apartado 3, la disposición transitoria primera y el anexo II.

Es importante señalar que todas las vías públicas urbanas de la ciudad forman parte de la ZBE, ya que los mapas que el Ayuntamiento de Madrid tiene en sus canales digitales oficiales no queda demasiado claro.

Dentro de esa ZBE, se han establecido dos espacios aún más retrictivos. Son las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y Plaza Elíptica. Además, en 2022 se puso en marcha la Madrid ZBE - Interior de la M-30, lo que puede causar cierta confusión.

En la imagen superior se reflejan todas las zonas de Madrid, aunque no con toda la claridad que debiera. Para tener mejor atados los conceptos, las zonas son las siguientes:

• Perímetro negro: se corresponde con Madrid ZBE y delimita a todas las calles de la ciudad. En todas ellas se aplican las restricciones que vamos a ver posteriormemte.
• Perímetro azul: se corresponde con Madrid ZBE - Interior M-30 y delimita a todas las calles en el interior de la M-30 y a la circulación por la misma.
• Perímetro rojo: se corresponde con la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Es lo que antes se conocía como Madrid Central y que tiene sus propias normas.
• Perímetro verde: se corresponde con la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Plaza Elíptica. Es una de las zonas con peores registros de calidad del aire de Madrid y también tiene sus propias normas.

Por dónde puedo circular en Madrid con mi coche

Lo que se está aplicando es un calendario que pretende sacar a los vehículos sin etiqueta medioambiental de la DGT de la ciudad de Madrid. El proyecto empezó a implementarse en 2022 y, año a año, restringe la circulación en mayor medida a estos automóviles. En 2025, ningún coche de este tipo (salvo que sea considerado histórico) podrá circular por la ciudad de Madrid.

Por dónde puedo circular en estos momentos

Aunque el Ayuntamiento de Madrid haya anunciado la instalación de 257 nuevas cámaras, no será hasta el próximo 14 de enero cuando comenzará a multar por infringir las normas. Por lo tanto, vamos a aclarar por donde podemos movernos en estos momentos.

Lo primero que hay que tener en cuenta es si nuestro coche tiene o no etiqueta medioambiental de la DGT.

• Mi coche tiene etiqueta medioambiental de la DGT (B, C, ECO o Cero): puede circular por Madrid. Sólo tiene restricciones específicas en las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección de Distrito Centro y Plaza Elíptica.
• Mi coche no tiene etiqueta medioambiental de la DGT (categoría A): podrá circular o no dependiendo de si el coche está o no empadronado en la ciudad de Madrid y tiene domiciliado allí sus recibos.

Por lo tanto, es la etiqueta medioambiental de la DGT la que determina si se puede o no circular por las calles de Madrid y, además, si el coche estaba dado de alta en el padrón del Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica (IVTM) del Ayuntamiento de Madrid antes del 1 de enero de 2022 y tiene domiciliados sus recibos en la ciudad.

• Mi coche sin etiqueta está dado de alta en el padrón madrileño: puede circular por todo Madrid salvo por las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y Plaza Elíptica. Hay que tener en cuenta que no se puede estacionar en las Zonas SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) salvo aquellas donde se es residente.
• Mi coche sin etiqueta no está dado de alta en el padrón madrileño: no puede circular por la M-30 ni el interior de la misma. Hasta el 14 de enero sí puede circular por el resto de calles que no forman parte del perímetro de la M-30.

Por dónde puedo circular a partir del 14 de enero de 2024 si mi coche está empadronado en Madrid

Una vez que tenemos claro por dónde se puede circular en estos momentos, vamos a explicar por dónde podemos circular por Madrid si nuestro coche lleva empadronado en la ciudad desde antes del 1 de enero de 2022.

Estas son las restricciones a partir del 14 de enero:

• Coches sin etiqueta (categoría A): pueden circular por todas las calles de Madrid siempre y cuando no se corresponda con una Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección, salvo algunas excepciones. En Distrito Centro podrán entrar los coches sin etiqueta si el conductor está empadronado en el Distrito Centro, el vehículo esté en su posesión desde antes del 24 de octubre de 2018 y el coche esté empadronado en la ciudad de Madrid antes del 1 de enero de 2022. En Plaza Elíptica, es necesario estar empadronado en los barrios de Abrantes, Opañel, Comillas, Moscardó o Zofío y que el coche esté empadronado en Madrid. También se salvan de las restricciones los coches de una empresa o un autónomo que ejerza su actividad en un local u oficina situado dentro de estas dos zonas, los vehículos destinados al transporte de personas con movilidad reducida y si el coche es utilizado para dejar o recoger alumnos de educación infantil, primaria, y de secundaria cuyas necesidades así lo exijan. Además, estos coches no podrán aparcar dentro de la Zona SER o, si el conductor vive en una de ellas, no podrá aparcarlo en otra Zona SER diferente.
• Coches con etiqueta B o C: en ambos casos, las restricciones solo se aplican a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Aquí, el paso está permitido pero siempre y cuando se estacione en un aparcamiento, independientemente de si es público o privado).
• Coches con etiqueta ECO: pueden circular por todo Madrid. En la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro tienen permitido el estacionamiento en superficie un máximo de dos horas. El aparcamiento en zona SER está bonificado en un 50%.
• Coches con etiqueta Cero: pueden circular por todo Madrid. Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y cualquier zona SER pueden aparcar de forma gratuita y sin ningún tipo de restricción.

Por dónde puedo circular a partir del 14 de enero de 2024 si mi coche no está empadronado en Madrid

El caso de los coches sin pegatina de la DGT que no estaban empadronados en Madrid antes del 1 de enero de 2022 son los primeros expulsados de la capital. El resto de vehículos, aquellos que tienen cualquier tipo de pegatina, se enfrentan a restricciones calcadas a las de los madrileños.

• Coches sin etiqueta (categoría A): no pueden circular por ninguna calle de la ciudad de Madrid.
• Coches con etiqueta B o C: en ambos casos, las restricciones solo se aplican a la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro. Aquí, el paso está permitido pero siempre y cuando se estacione en un aparcamiento, independientemente de si es público o privado).
• Coches con etiqueta ECO: pueden circular por todo Madrid. En la Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro tienen permitido el estacionamiento en superficie un máximo de dos horas. El aparcamiento en zona SER está bonificado en un 50%.
• Coches con etiqueta Cero: pueden circular por todo Madrid. Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección Distrito Centro y cualquier zona SER pueden aparcar de forma gratuita y sin ningún tipo de restricción.

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Dime en qué parte de España (y el mundo) vives y te diré cómo es el aire que respiras: este mapa indica su calidad por ciudades

Lo último a tener en cuenta

Como decíamos, la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360 es un proyecto del actual alcalde José Luís Martínez-Almeida que reformó en parte el proyecto que Manuela Carmena ya puso en marcha con el denominado Plan A en 2017.

El Plan A consistía en reducir la contaminación atmosférica de la ciudad restringiendo la circulación de vehículos. El proyecto estrella era Madrid Central que fue puesto en cuarentena por defectos de forma y de cuya retirada hizo bandera el actual alcalde. Pese a su temporal desactivación, pronto volvió a estar en funcionamiento con el plan Madrid 360.

En líneas generales y, especialmente en lo que a restricciones a los vehículos se refiere, Madrid 360 y Madrid Central son iguales. Apenas se ha modificado ligeramente el mapa pero a la almendra central de Madrid hace años que sólo pueden entrar vehículos con etiqueta y con algunas restricciones, como hemos visto.

Sin embargo, la Estrategia de Sostenibilidad Madrid 360 mantuvo en marcha los plazos para sacar a los vehículos sin etiqueta de la ciudad de Madrid, lo que ya estaba definido en el mencionado Plan A. La restricción de circular con un vehículo sin pegatina medioambiental y que no esté empadronado en Madrid es la penúltima etapa.

Hay que tener en cuenta que a partir de enero de 2025, si no se establece ningún tipo de prórroga, por la ciudad de Madrid no podrá moverse ningún coche sin etiqueta, independientemente de si éste está empadronado o no en la ciudad. Por tanto, 2024 será el último año en el que los madrileños podrán mover sus coches sin pegatina medioambiental por la capital. A partir de enero de 2025, se igualarán al resto de conductores de España.

En Xataka | Aparcar en días de alta contaminación ya es más caro en Madrid: las ZBE y otras medidas clave en 2022

Foto | Daniel Cañon

*Una versión anterior de este artículo se publicó en septiembre de 2023

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La noticia Guía para saber si tu coche podrá circular por las ZBE de Madrid en 2024: etiquetas, empadronados y zonas fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

En Xataka hemos hablado de prototipos de todo tipo de coches. Los hay más o menos cercanos a la realidad pero debemos reconocer que tenemos un especial cariño por los más "locos" o las ideas más disparatadas.

En 2018 repasamos los proyectos más avanzados respecto a coches voladores. Unos eVTOL que todavía tienen el reto de posicionarse como una verdadera herramienta de movilidad. Mercedes presentó en 2021 un vehículo que aspiraba a ser conducido con la mente. Dos años antes, en 2019, Kia se adelantó a un futuro donde todo es pantalla en el interior del coche. Su solución pasaba por dotar al habitáculo de hasta 21 paneles en el salpicadero.

Pero claro, cualquiera de estas propuestas si juntamos las palabras "coche" y "energía nuclear". Porque en los años 60 Ford sí lo hizo.

Hablamos del Ford Seattle-ite XXI.

Seis ruedas movidas por energía nuclear

Si eres aficionado al automóvil o eres frecuente lector de Xataka es posible que ya sepas la historia del Ford Nucleon.

Ya en los años 50, Ford había coqueteado con la idea de imaginar cómo sería un vehículo movido por energía nuclear. El Nucleon era un prototipo de vehículo, que quedó en una maqueta, que sirvió como ejercicio de diseño para imaginar a un automóvil que no necesitara de combustibles fósiles para moverse.

La viabilidad del proyecto pasaba por algo tan nimio como miniaturizar un reactor nuclear para instalarlo sobre un chasis con cuatro ruedas e incluir el uranio suficiente para disponer de un coche que con una sola carga pudiera recorrer 8.000 kilómetros.

En Ford ya imaginaban un futuro sin gasolineras. Lo que no tenían del todo claro era cómo sería la recarga de uranio en el vehículo. Problemas, suponemos, que ya solucionarían con el tiempo.

Años después, Alex Tremulis, diseñador industrial que trabajaba para Ford, rescató la idea y volvió a presentarla en la Century 21 Exposition, en Seattle. El concepto llegaba bajo el nombre de Ford Seattle-ite XXI y, de nuevo, aspiraba a que los asistentes imaginaran un futuro donde el coche no fuera movido por combustibles fósiles. Un momento, ¿a qué me suena esto?

Tremulis apostaba por la energía nuclear. Según la compañía, llegaría el momento en el que se consiguiera un vehículo que no emitiera sustancias contaminantes y cuyos pasajeros no acabaran muertos por la radiación que desprendía el propio vehículo. Esto no lo debieron contar así pero, básicamente, esa era la idea.

Podíamos pensar que Ford había identificado los problemas del Nucleon... y en parte lo hizo. El concepto de Tremulis lo tuvo claro, instalar un doble eje delantero para dar cabida a un total de seis ruedas. De esta manera, el reactor nuclear del Ford Seattle-ite XXI contaría con la estructura necesaria para suplir su peso.

Tres pasos por delante

Sí, la idea de utilizar energía nuclear para mover un vehículo puede sonar a chiste y hasta merece que hagamos alguna pequeña broma. Pero Tremulis tenía muy claro cómo iba a ser el futuro de la automoción. En algunas acertó de lleno. En otras puede hacerlo.

Por ejemplo, el Ford Seattle-ite XXI ya manejaba la idea del aire acondicionado. Vendido entonces como un elemento completamente disruptor, era inconcebible que un aparato pudiera acabar con el calor en el interior del habitáculo. Además de sostener mejor el reactor nuclear, Ford aseguraba que dotar al coche de cuatro ruedas delanteras mejoraba la seguridad de los pasajeros, pues si una pinchaba el coche podía seguir girando y, además, mejoraba su dinamismo.

Sí, es cierto que esto último no se ha impuesto y que Tyrrel, quien llevó el concepto de las seis ruedas a la Fórmula 1, no tardó en desechar su proyecto. Pero Tremulis empezó a imaginar un futuro con dos caras para los conductores. Dentro y fuera de la ciudad.

Su Ford Seattle-ite XXI estaba pensado como un coche modular cuya carrocería y motor se podía intercambiar fácilmente para hacer de él un coche con 60 CV de potencia para la ciudad y un gran motor para los grandes viajes, que elevaba la potencia hasta los 400 CV.

Curiosamente, sesenta años después no estamos tan lejos de aquello. La Unión Europea está trabajando duro para que los nuevos vehículos pongan todas las trabas posibles a que los conductores superen los límites máximos permitidos.

Incluso, el ingeniero de Ford dotó el interior del coche de una pantalla que mostraba la posición del vehículo mediante seguimiento GPS en tiempo real.

Las vibraciones de que Tremulis era un adelantado a su tiempo nos vuelven a llegar. No sólo la Unión Europea está poniendo trabas a la velocidad. Apuntar a los híbridos enchufables como el paso intermedio antes de la electrificación completa del parque móvil deja la puerta abierta a que los vehículos sólo puedan funcionar en modo eléctrico dentro del entorno urbano y se limiten a encender el motor de combustión fuera de poblado.

De hecho, técnicamente es posible. Algunos híbridos enchufables cuentan con esta opción si utilizamos su navegador. Incluso trabajan como generadores de electricidad en la carretera, quemando combustible para, una vez llegamos a una urbe, contar con la electricidad suficiente para movernos.

No solo eso. La propia Ford ha propuesto que se utilice el posicionamiento GPS para limitar la velocidad máxima de los automóviles, reduciendo el riesgo de atropello. Es decir, "geovallar" una ciudad para evitar la tentación de que el conductor pise demasiado el pedal derecho.

Visto en perspectiva, aquel Ford Seattle-ite XXI no parecía un coche tan raro.

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Foto | Ford

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La noticia Ford ideó un coche movido por energía nuclear en 1962. Otras de sus locas ideas están más presentes que nunca fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .

El sector de los eVTOL está en plena ebullición. La carrera por conseguir la primera aeronave que pueda ser pilotada sin licencia de helicóptero y comercialmente viable está de lo más interesante. Ahora es Pivotal, una empresa californiana la que puede haber dado un importante paso.

La compañía, recogen medios como eVTOl Insights, ha recibido el visto bueno de la FAA estadounidense, encargada la seguridad del tráfico aéreo y sus regulaciones, para ser utilizado sin la licencia de piloto. La gran novedad que ofrece Pivotal con su Helix, que así se llama el eVTOL, es que se puede plegar para trasladarse con facilidad en un remolque de un coche.

Un gran paso... que soluciona poco

El Helix está pensado para ser transportado en el remolque de un automóvil y puesto en el cielo en aquellos lugares que el piloto desee explorar. Desde la compañía aseguran que en apenas 30 minutos puede ser puesto a punto y empezar a volar.

Este eVTOL cuenta con una sola plaza. El piloto no puede superar los 100 kg de peso y tendrá que medir menos de 198 cm de altura. El vehículo está fabricado en fibra de carbono para aligerar peso y se queda en apenas 157 kg de peso en vacío. Desplegado, mide 4,11 metros de largo, 4,17 metros de ancho y 1,61 metros de alto.

Según la empresa, Helix tiene unos 32 kilómetros de autonomía que extrae de uan batería de 8 kWh de capacidad. Con carga rápida, el Helix apenas tarda 75 minutos en llenar por completo su batería desde el 20%. Para hacerlo volar, el viento no puede pasar de 32 km/h y cuenta con ocho hélices que están preparadas para permitir el vuelo si una de ellas queda fuera de servicio.

Explican desde la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) que la FAA ha aprobado a este vehículo como un ultraligero, por lo que se puede volar sin la necesidad de hacer uso de una licencia específica. Eso sí, este eVTOL no podrá ser utilizado sobre poblaciones o cerca de aeropuertos.

El ultraligero puede ser interesante tanto para los aficionados que estén dispuestos a desembolsar los 190.000 dólares con los que sale al mercado (las primeras entregas deberían llegar en junio) como para operaciones laborales concretas, como la supervisión de grandes extensiones de terreno.

Sin embargo, todavía estamos lejos de un futuro donde el eVTOL se convierta en una solución de movilidad viable para el entorno urbano. En China ya se han expedido certificaciones para explotar comercialmente el uso de este tipo de vehículos de forma completamente autónoma. Sí, subirte a un aparato en el que nadie lleva los mandos y desplazarte por el aire a 130 km/h.

En Xataka

Los coches voladores son un sueño desde hace décadas. Una empresa quiere lograrlos ya gracias a la NASA

Las compañías trabajan por dar con la tecla correcta. Se necesita que las autoridades den el visto bueno para utilizarlo en el entorno urbano y producir un vehículo que sea comercialmente viable. Eso sí, muchos fabricantes tienen la esperanza de conseguirlo. Hyundai, por ejemplo, está metida de lleno en el desarrollo de su propio eVTOL.

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Fotos | Pivotal

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